3.17 Reversible kjørefelt

Kapitlet er revidert i 2008 av Michael W J Sørensen (TØI)

Problem og formål

Trafikkbelastningen på hoved- og motorvegnettet i- og omkring større byer varierer sterkt over døgnet. Om morgenen er det ofte stor trafikk inn mot byen, men liten trafikk ut av byen. Om ettermiddagen er det omvendt. Skjev retningsfordeling av rushtrafikken skaper kapasitetsproblemer på hoved- og motorvegnettet. Dette kan føre til at deler av trafikken velger det lokale vegnettet, som ikke er beregnet for gjennom­gangstrafikk. Køer og forsinkelser kan også friste enkelte trafikanter til farlige forbikjøringer eller hyppige skifter av kjørefelt på flerfeltsveger.

Det er ikke alltid mulig eller økonomisk forsvarlig å bygge ut kapasiteten på vegnettet så mye at selv de største trafikktoppene kan avvikles uten forsinkelser. Et alternativ til utbygging av flere kjørefelt, er å gjøre ett eller flere kjørefelt reversible. Et reversibelt kjørefelt er et kjørefelt som innrettes for å kunne betjene trafikk i begge retninger, avhengig av hvilken retning trafikkmengden er størst. Kjørefeltet er til enhver tid bare åpent for trafikk i en retning, f eks inn mot byen om morgenen og ut av byen om ettermiddagen. Tillatt kjøreretning i et reversibelt kjørefelt angis f eks med overhengende lyssignaler. Det vises grønt lys for trafikk i den tillatte kjøreretningen, rødt lys for trafikk i motsatt kjøreretning.

Det er delte meninger og erfaringer om den sikkerhetsmessige effekt av reversible kjørefelt. På den ene side har reversible kjørefelt vært betraktet som uheldige for trafikksikkerheten. Dette er det flere årsaker til (Ragnøy & Eikanger 1983, The California Department of Transportation 1989, Blakstad 1990, Markovets, Royer & Dorroh 1995, Bretherton & Elhaj 1996, Wolshon & Lambert 2006):

  • Trafikanter som er uvant med reversible kjørefelt kan bli forvirret av den alternative skiltingen og vegoppmerkingen og faren for forveksling av kjørefelt kan derfor økes.
  • Forbedret kapasitet kan medføre mer trafikk, som kan bety flere ulykker på den aktuelle strekningen.
  • Hensikten med reversible kjørefelt er å forbedre trafikkavviklingen og få høyere gjennomsnittsfart. Dette kan øke ulykkenes alvorlighetsgrad.
  • Hvis reversible kjørefelt etableres på eksisterende motorveg ved å vende kjørefelt på motsatt side av midtdeler øker risikoen for alvorlige møteulykker.
  • Ekstra kjørefelt betyr at trafikantene må overskue større vegbredde, og eventuelt får problemer med å skifte fra den ene siden av vegen til den andre ved eventuelle avkjøringer.
  • Farlig venstresving i kryss på hovedveger. Det kan være venstresving på den primære vegen inn foran trafikk i samme retning som kjører i det reversible kjørefelt til venstre for normale svingspor. Venstresving fra den primære vegen inn foran motkjørende trafikk som følge av at flere felt skal krysses enn normalt. Påkjøring bakfra ved venstresving, når svingende trafikanter ikke er oppmerksom på at venstresving eventuelt er forbudt på reversibelt kjørefelt. Venstresving fra sideveg inn foran motkjørende trafikk på reversibelt kjørefelt.
  • Mulighet for møteulykker ved overgang fra kjøring i den ene retning til kjøring i den andre retning, hvis overgangsperioden ikke er tilstrekkelig lang.

På den annen side er det også flere argumenter for at tiltaket har positiv eller i det minste ikke negativ betydning for trafikksikkerheten (Ragnøy & Eikanger 1983, Blakstad 1990, Markovets, Royer & Dorroh 1995, Bretherton & Elhaj 1996, Wolshon & Lambert 2006):

  • Reversible kjørefelt kan gjennom bedre trafikkavvikling drenere trafikk vekk fra lokalveg­nettet til det mer sikre hoved- eller motorvegnettet.
  • Mange av rushtrafikantene på hovedvegnettet i byer og tettsteder er daglige trafikanter, som raskt vil bli kjent med hvilke kjørefelt som er reversible og hvilken kjøreretning disse betjener. Ved mye trafikk er det dessuten en tendens til å følge kjøretøyet foran og derved få valgt det riktige kjørefelt. En eventuell stigning i ulykkestall ved introduksjon av tiltaket kan derfor senere bli fulgt av en nedgang i ulykkestall.

Samlet sett er det derfor ikke umiddelbart innlysende om reversible kjørefelt vil gi negative eller positive utslag for trafikksikkerheten.

Beskrivelse av tiltaket

Reversible kjørefelt er et tiltak til styring av trafikken. Trafikkstyring omfatter trafikkregulering og kontroll, reservering av kjørefelt for spesielle typer kjøretøy og vegprising som er tiltak til omdirigering, regulering og påvirkning av trafikken med henblikk på å oppnå optimal trafikkavvikling, eksempelvis på veger med skjev retningsfordeling (Obenberger 2004).

Reversible kjørefelt kan etableres i forbindelse med anlegg av en ny vegstrekning, men gjennomføres normalt på eksisterende veger, hvor økt trafikk betyr at vegen har for liten kapasitet i morgen- og ettermiddagsrushtrafikken.

Utover å etablere reversible kjørefelt på grunn av skjev retningsfordeling av rushtrafikken blir reversible kjørefelt også etablert i forbindelse med avvikling av trafikken ved spesielle anledninger som store sportsarrangementer eller konserter. For det tredje brukes tiltaket også i forbindelse med vegarbeid hvor det normale antall kjørefelt er redusert. Endelig er reversible kjørefelt siden slutten av 1990-årene også blitt anlagt til evakuering i forbindelse med eksempelvis vulkanutbrudd eller jordskjelv, og i de siste årene er det også blitt vurdert om tiltaket kan brukes til evakuering ved eventuelle terrorhandlinger. En gjennomgang av 45 eksisterende og nedlagte amerikanske systemer med reversible kjørefelt viser at 35% av de eksisterende systemer er etablert for å redusere køproblemer i rushtrafikken, 23% brukes ved spesielle anledninger, 21% er anlagt til evakueringsformål mens 13% brukes ved vegarbeid. Evakueringsformål er det mest hyppige argument for at amerikanske vegmyndigheter overveier fremtidig anvendelse av reversible kjørefelt (Wolshon & Lambert 2004, 2006, 2006A).

Reversible kjørefelt benyttes mest på motorveger, hvor trafikkbelastningen er størst og hvor det ikke er kryss som kompliserer trafikkreguleringen. Tiltaket benyttes også på hovedvegnettet. Endelig benyttes tiltaket på eksisterende broer og i tunneler, hvor det er vanskelig og dyrt å utvide med flere kjørefelt.

I USA har ulike myndigheter oppstilt kriterier eller anbefalinger for når reversible kjørefelt kan eller bør etableres på eksisterende veger. Kriteriene kan overordnet sammenfattes som (Wolshon & Lambert 2004):

  • Forutsigbare, tilbakevendende og periodiske køproblemer.
  • Trafikkens retningsfordeling bør minimum være 2:1 og helst 3:1, da reversible kjørefelt ellers kan medføre køproblemer i den minst trafikkerte retningen.
  • Gjennomsnittsfart i rushtrafikken er minimum 25% lavere enn gjennomsnittsfarten utenfor rushtiden.
  • Ingen relevante alternative tiltak som bruk og utvidelse av nærliggende parallelle veger eller utvidelse av eksisterende veger med flere kjørefelt. Det siste er spesielt aktuelt for veger i tettbygd strøk, hvor det ikke er reservert areal til utvidelse, eller på broer og i tunneler, som er meget dyre og kanskje umulig å utvide.
  • Reversible kjørefelt skal kunne utformes med tilstrekkelig adgangs- og utgangskapasitet og lett overgang fra den ene kjøreretningen til den andre for å unngå flaskehalser og andre trafikale problemer i tillegg til de eksisterende køproblemer. Under skifte av kjøreretning, må det reversible kjørefeltet således stenges for all trafikk tilstrekkelig lenge til å bli tømt.
  • Reversible kjørefelt kan benyttes på veger som er bygget med 3 eller flere kjørefelt.

Ideelt sett bør reversible kjørefelt etableres så de svarer til trafikkens retningsfordeling. På en veg med seks kjørefelt bør det således være fire kjørefelt i den ene retning og to kjørefelt i den andre retningen, hvis retningsfordelingen er 2:1. På veger med tre kjørefelt, er det vanlig at midtfeltet er reversibelt, slik at vegen har to felt inn mot byen om morgenen og to felt ut av byen om ettermiddagen. Ved lavtrafikk kan det reversible kjørefeltet enten være stengt i begge retninger eller åpent i en retning. Ved evakuering vender alle kjørefelt normalt vekk fra området som skal evakueres.

Tillatt kjøreretning i reversible kjørefelt angis med trafikkskilt langs vegen, overhengende trafikkskilt og lyssignaler. Lyssignaler viser grønt lys i tillatt kjøreretning og rødt lys i motsatt kjøreretning. Kjøreretningen kan også angis med vegoppmerking eller bevegelige barrierer. Ved vegarbeid benyttes normalt flyttbare anordninger. Reversible kjørefelt bør skiltes og varsles slik at økt ulykkestall unngås.

Bruk av reversible kjørefelt har en over 75 år lang tradisjon i USA og tiltaket er stadig aktuelt i kraft av den fortsatte trafikkvekst (Wolshon & Lambert 2004). I England finnes det også flere reversible vegsystemer (McKenna & King 1987). Reversible kjørefelt brukes lite i Norge, men har vært brukt i Oslo, Bergen, Trondheim og Bodø (Ragnøy & Eikanger 1983, Kirste 1989).

Virkning på ulykkene

På tross av at bruken av reversible kjørefelt har en lang historie og at det på nåværende tidspunkt finnes relativt mange aktive reversible vegsystemer over hele verden, mest i USA, er det kun gjennomført noen få kvantitative evalueringsstudier av deres betydning for både trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø (Wolshon & Lambert 2004).

Virkningen av reversible kjørefelt på antall ulykker er således kun undersøkt i Norge (Ragnøy & Eikanger 1983, Kirste 1989) og i USA (DeRose 1966, Upchurch 1975, Agent & Clark 1982, Bretherton & Elhaj 1996). På grunnlag av disse undersøkelsene kan virkningen på ulykkene av å etablere et reversibelt kjørefelt anslås. Dette er sammenfattet i tabell 3.17.1.

Etablering av reversibelt kjørefelt fører ikke til vesentlige endringer i ulykkestall, men det er en tendens til økning av antall ulykker.

De norske resultatene gjelder etablering av ett reversibelt kjørefelt på trefeltsveger. De aktuelle vegene hadde på forhånd enten to kjørefelt og ble utvidet til tre felt eller tre kjørefelt der to var permanente for en retning. De amerikanske resultatene gjelder etablering av et eller to reversible kjørefelt på fem eller seksfeltsveger, hvor det i forveien var to til tre permanente kjørefelt for hver retning.

Foreliggende undersøkelser gjelder kun virkninger på veger som har fått reversible kjørefelt. En eventuell trafikkoverføring fra andre veger som følge av forbedret kapasitet er ikke undersøkt. Samtidig gjelder undersøkelsene kun reversible kjørefelt til forbedret avvikling av rushtrafikken og ikke reversible kjørefelt ved spesielle begivenheter, evakuering eller vegarbeid.

Tabell 3.17.1: Virkninger av reversible kjørefelt på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

 

Ulykkens alvorlighetsgrad

 

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag Usikkerhet i virkning

Personskadeulykker

Alle ulykker

+18

(-16; +66)

Uspesifisert

Ulykker i rushtrafikk

+15

(-3; +37)

Uspesifisert

Alle ulykker

+4

(-5; +13)

Virkning på framkommelighet

Reversible kjørefelt er et fremkommelighetstiltak. Undersøkelser (DeRose 1966, Upchurch 1975, Agent & Clark 1982, Ragnøy & Eikanger 1983, Wolshon & Lambert 2004) viser at reversible kjørefelt (1) bedrer trafikkavviklingen i den retningen hvor kapasiteten øker, (2) ikke medfører økt total trafikkmengde, men 3-7% mer rushtrafikk og (3) forkorter den totale reisetiden for begge kjøreretninger sett under ett. For trafikk i retningen hvor kapasiteten økes, øker gjennomsnittsfarten, noe som kan medføre reisetidsforkortelser på 16-40%. For trafikk i motsatt retning kan reisetiden forlenges tilsvarende. Totalt sett blir det likevel en reisetids­forkortelse, siden trafikkmengden som regel er klart størst i den retningen hvor kapasiteten er økt med reversible felt.

Av hensyn til trafikksikkerheten kan eksisterende veger ombygges til veg med reversible kjørefelt ved å benytte et eksisterende kjørefelt som buffer mellom de to kjøreretningene. På en seksfeltsveg betyr det at antall kjørefelt økes fra tre til fire i den mest trafikkerte kjøreretningen, mens antall kjørefelt reduseres fra tre til ett i den minst trafikkerte kjøreretningen. Dette medfører at vegens samlede kapasitet blir redusert og at det kan oppstå køproblemer i den minst trafikkerte kjøreretningen. For å unngå dette problemet kan bevegelige barrierer benyttes i stedet for en buffer (The California Department of Transportation 1989). Et annet fremkommelighetsproblem er at kapasiteten på det reversible kjørefeltet sjeldent utnyttes fullt ut. En undersøkelse av trafikkens fordeling på en strekning med fire felt i den ene retningen viser at det ytterste reversible kjørefeltet kun ble benyttet av 12% av rushtrafikken, da trafikantene var utrygge ved å kjøre nær den motkjørende trafikken uten en barriere (Cather & Salazar 1996, Wolshon & Lambert 2004).

I USA anbefales det på veger med flere enn 4 kjørefelt at det av hensyn til fremkommelighet beholdes minst to kjørefelt åpne for trafikk i hver retning, da trafikkavviklingen på et kjørefelt i den minst trafikkerte retningen kan bli markant forringet av langsomtkjørende kjøretøyer eller ved ulykker.

For at tiltaket skal ha en positiv virkning på fremkommeligheten er det avgjørende at adgang til og utgang fra reversible kjørefelt designes så de ikke virker som flaskehalser. Samtidig er det viktig at overgangsperioden fra kjøring i den ene retningen til kjøring i den andre retningen er så kort som mulig.

Virkning på miljøforhold

På grunnlag av kunnskap om sammenhengen mellom trafikkavviklingskvalitet og avgassutslipp, er det beregnet (Agent og Clark 1982) at luftforurensningene reduseres betydelig med reversible kjørefelt. For støyforhold er det ikke funnet endringer.

Kostnader

Det foreligger ikke aktuelle norske kostnadstall for etablering av reversible kjøre­felt. Kostnadene avhenger blant annet av feltets lengde og av om vegen har tilstrekkelig mange kjørefelt på forhånd, eller om et nytt felt må bygges. Dersom det antas at kostnadene kan ligge i samme størrelsesorden som ved ombygging av veger til vegnormalstandard, er dette 3-5 mill kr pr km veg. I tillegg kommer årlige drifts- og vedlikeholdskostnader.

Nytte-kostnadsvurderinger

En amerikansk nytte-kostnadsanalyse (Agent & Clark 1982) konkluderte med at nytte-kostnadsbrøken var ca 7. Analysen viste at årlig tidsgevinst var verdsatt til 329.000 dollar, årlig økning av ulykkeskostnader til 9.350 dollar og årlige kapital- og driftskostnader til 43.250 dollar.

For å vise mulige virkninger av reversible kjørefelt i Norge er det laget et regneeksempel for installering av et en kilometer langt reversibelt kjørefelt på en veg med en trafikkmengde på 40,000 kjøretøy per døgn og 0.108 personskadeulykker per million kjøretøykilometer. Andelen rushtrafikk forutsettes å være 25%. Det er forutsatt investeringskostnader på 3 mill. kr., vedlikeholdskostnader på 30.000 kr. per år og en levetid på 15 år. NK-brøk er beregnet under ulike forutsetninger når det gjelder virkningen på fart og virkningen på ulykker. Farten i rushtrafikken antas å øke enten fra 30 til 50 km/t eller fra 40 til 60 km/t. Antall ulykker i rushtrafikken antas å øke med enten 0, 5 eller 15 %. Resultatene er sammenfattet i tabell 3.17.2. Nytten er langt høyere enn kostnadene under alle forutsetningene. Økningen av antall ulykker har liten effekt på NK-brøken. NK-brøken er mest avhengig av den antatte virkningen på reisetid.

Tabell 3.17.2: Nyttekostnadsanalyse av reversible kjørefelt (mill kr: 2005 kr) 

Trafikk-
mengde
(ÅDT)
Kostnader
per km veg (nåverdi)
Endring av antall ulykker Sparte ulykkes-kostnader Endring av fart
(km/t)
Sparte tidskostnader Sparte kjøretøy-kostnader Sparte miljø-kostnader
NK-brøk
40.000 9,96 0% 0,0 30 to 50 81,0 11,8 3,9 9,71
40.000 9,96 +5% -0,6 30 to 50 81,0 11,8 3,9 9,66
40.000 9,96 +15% -1,7 30 to 50 81,0 11,8 3,9 9,54
40.000 9,96 0% 0,0 40 to 60 50,6 11,8 3,9 6,66
40.000 9,96 +5% -0,6 40 to 60 50,6 11,8 3,9 6,60
40.000 9,96 +15% -1,7 40 to 60 50,6 11,8 3,9 6,49

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Det vil normalt være vegmyndighetene som tar initiativ til etablering av permanent reversible kjørefelt. Dette for å bedre trafikkavviklingen på hovedveger med stor trafikk.

Formelle krav og saksgang

Det er ikke utformet formelle kriterier for bruk av reversible kjørefelt, men signalnormalen (Håndbok 048 Trafikksignalanlegg, Statens vegvesen 2007) inneholder krav til signalplassering, forhold til skilting og oppmerking og virkemåte forøvrig. Ved planlegging av reversible kjørefelt, må det utføres trafikktellinger og registreringer av trafikk­avvikling for å kunne bestemme antall reversible felt og når på døgnet disse skal endre kjøreretning. Vegdirektoratet treffer vedtak om innføring av reversible kjørefelt. Politiet, kommunen og eventuelle andre berørte parter må gis anledning til å uttale seg på forhånd.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for å gjennomføre vedtak om etablering av reversible kjørefelt. Kostnadene dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Agent, K. R. & Clark, J. D. (1982). Evaluation of reversible lanes. Traffic Engineering and Control, 23, 551-555.

Bretherton JR., W. M. & Elhaj, M. (1996). Is a Reversible Lane System Safe? Compendium of Technical Papers for the 66TH ITE Annual Meeting, pp. 277-281, Minneapolis.

Cather, R. T. & Salazar, R. (1996). Compendium of Technical Papers for the 66TH ITE Annual Meeting, pp. 282-288, Minneapolis.

DeRose, F. (1966). Reversible Center-Lane Traffic System - Directional and Left-Turn Usage. Highway Research Record, 151, 1-17.

Kirste, B. R. (1989). Trafikksikkerhet på veger med reversible felt. Hovedoppgave i samferdselsteknikk. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk.

Markovets, S., Royer, D. & Dorroh, R. F. (1995). Leetsdale Drive Reversible lane design Study; Denver Colorado. Compendium of Technical Papers for the 65TH ITE Annual Meeting, pp. 142-146, Denver.

McKenna, M. N. & King, T. A. (1987). Review of Tidal Flow Systems, Traffic Engineering and Control, no. 10, vol. 28, pp. 544-547.

Obenberger, J. (2004). Managed lanes. Public Roads, no. 11, vol. 68, pp. 48-55.

Ragnøy, A. & Eikanger, M. (1983). Reversible kjørefelt. En litteraturstudie. TØI-notat 652. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

The California Department of Transportation (1989). Reversible Lanes on Freeways. The Senate Transportation Committee, California.

Statens vegvesen (2007). Trafikkskilt - Tekniske bestemmelser og retningslinjer for anvendelse og utforming (skiltnormal) – foreløpig utgave – del 1 og del 2– Håndbok 050, Oslo

Upchurch, J. E. (1975). Reversible Flow on a Six Lane Urban Arterial. Traffic Engineering (now ITE-Journal), 11-14, December 1975.

Wolshon, B. & Lambert L. (2004). Convertible Roadways and Lanes – A Sythesis of Highway Practice. NCHRP Sythesis 340, Transportation Research Board, Washington, D.C.

Wolshon, B. & Lambert L. (2006). Reversible Lane Systems: Synthesis of Practice. Journal of Transportation Engineering, no. 12, vol. 132, pp. 933-944.

Wolshon, B. & Lambert L. (2006A). Planning and Operational Practices for Reversible Roadways. ITE Journal, no. 8, vol. 76, pp. 38-44.