3.16 Envegsregulering

Kapitlet er revidert i 2011 av Michael W J Sørensen (TØI)

Problem og formål

Gater i eldre bydeler og tettsteder er ofte bygget for mindre biltrafikk enn det har i dag, de er ofte smale og/eller har kantsteinsparkerte biler. Med trafikk i begge retninger må det holdes forholdsvis lav fart og ofte bremses for å vike for annen trafikk, da konflikt- og vikepliktpunktene er mange. Dette påvirker i særlig grad trafikkavviklingen.

I boligområder kan det forekomme gjennomgangstrafikk hvilket både kan øke ulykkesrisikoen og bidra til økt utrygghet. For fotgjengere blir situasjonen vanskelig når trafikk kommer fra flere for­skjellige retninger, særlig i vegkryss hvor fotgjengerne normalt velger å krysse. Syklister kan også oppleve kryssing av veg som vanskelig.

Envegsregulering av en gate kan ha et eller flere av følgende tre overordnede formål, der de to første formålene ofte er tett knyttet til hverandre (Allen 2006):

  1. Envegsregulering kan medvirke til å løse problemet med for mye trafikk i for smale gater.
  2. Envegsregulering kan være en del av en trafikksaneringsplan som kan medvirke til å fjerne gjennomgangstrafikk fra boliggater og samle denne på et overordnet vegnett som i større grad er bygd for denne trafikken. Målet med dette er å forbedre sikkerheten, øke de myke trafikanters trygghet og skape et triveligere bomiljø.
  3. Envegsregulering kan være en del av en plan for mer effektiv og sikker trafikkavvikling, der et rutenett av gater envegsreguleres. Ved å envegsregulere gater kan teoretisk antall konfliktpunkter i kryss reduseres betraktelig (Stemley 1998). Normalt gir tofeltsveger med trafikk i begge retninger 32 konflikt­punkter for kjørende trafikk i X-kryss. Ved å benytte tofelts envegs­kjøring reduseres antall konfliktpunkter til 16. Videre forenkles oppgavene for fot­gjengerne som skal krysse vegen, vegens kapasitet økes og signalregulering kan optimeres.

På den annen side kan envegsregulering medføre økte kjørelengder og økt trafikkarbeid. Økte kjørelengder kan i særlig grad være i problem for sykkeltrafikken som er mer følsom overfor avstander enn biltrafikken.

Et envegsregulert gatenett kan også være forvirrende å finne fram i for trafikantene i sammenligning med et tovegsregulert gatenett (Stemley 1998, Walker, Kulash og McHugh 2003).

Beskrivelse av tiltaket

Envegsregulering innføres ved å sette opp skilt 526, envegskjøring, der hvor den envegsregulerte strekningen begynner. Skiltet angir med en pil tillatt kjøreretning. I motsatt ende benyttes skilt 302, innkjøring forbudt (Statens vegvesen 2009).

Envegsregulering vil i Norge ofte inngå i gatebruksplaner eller trafikksanering (se tiltak 3.1), der flere veger eller gater ses i sammenheng med hverandre og hvor envegsregulering kombineres med tiltak som fartsgrensesoner, fartsdempende tiltak, gjennomkjøringsforbud, vegstengning, parkeringsregulering og utbedring av hovedgater. I mange andre land brukes tiltaket primært for å effektivisere trafikkavviklingen. Dette er eksempelvis tilfellet i mange amerikanske byer.

Det foreligger ingen landsomfattende oversikt over lengden av envegsregulerte gater i Norge eller årlige endringer i dette gatenettet.

Envegsreguleringen omfatter alle kjøretøytyper, men sykling kan på visse vilkår tillates mot kjøreretningen i envegsregulerte gater. Kriteriene omfatter krav til fartsgrense og fartsnivå, trafikkmengde og sammensetning, gatebredde, parkering og varelevering siktforhold og kryss (Statens vegvesen 2009). Dersom sykling mot envegsreguleringen skal tillates må skilt 526 og 302 suppleres med underskilt 807.6U "Sykkel unntatt".

Tross disse retningslinjer for når sykling mot envegskjøringen kan tillates er det stor variasjon fra sted til sted om politiet som skiltmyndighet tillater dette (Samferdselsdepartementet 2009). Sykling mot envegskjøring er eksempelvis innført i Drammen, Sandnes og Trondheim (Bakken 2008), det planlegges å innføre tiltaket i Sandefjord i 2011 (Sandefjord kommune 2011) og det planlegges å gjennomføre forsøk med tiltaket i utvalgte sentrumsgater i Oslo i årene 2011-2013 (Farstad 2011). I sammenligning med mange andre europeiske land er tiltaket mye mindre brukt i Norge (Krag 2008).

Virkning på ulykkene

Envegsregulering

Det er funnet en rekke eldre undersøkelser om virkninger av envegsregulering på ulykkene. Resultatene som legges fram her, bygger på følgende undersøkelser:

Bruce 1967 (USA)
Riemersma og Sijmonsma 1979 (Nederland)
Parsonson, Nedmad og Rosenbaum 1982 (USA)
Blakstad 1990 (Norge)
Hocherman, Hakkert og Bar-Ziv 1990 (Israel)
Summersgill og Layfield 1996 (Storbritannia)

Tabell 3.16.1 oppgir beste anslag på virkningen på antall ulykker av envegs­regulering på grunnlag av disse undersøkelsene.

Envegsregulering synes ikke å gi statistisk pålitelige endringer i antall personskadeulykker. Det er en svak nedgang i antall materiellskadeulykker. Mulige forklaringer på den svake eller manglende ulykkesnedgangen er at envegsregulering kan føre til økt fart og til økt trafikkmengde (Walker, Kulash og McHugh 2003, Baco 2009). Ulykkesrisikoen kan dermed være redusert selv om antall ulykker ikke er det. I gjennomsnitt økte trafikken med 22,3% i de før-og-etterundersøkelser som oppgir trafikkmengden før og etter at envegsregulering ble gjennomført.

Et envegsregulert vegnett øker antall svingbevegelser i kryss med 20-60% i forhold til et togvegsregulert vegnett. Dette øker risikoen for konflikter og ulykker mellom biler og fotgjengere (Walker, Kulash og McHugh 2003, Baco 2009).

Tabell 3.16.1: Virkninger av envegsregulering på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker. Kilde: TØI.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Personskadeulykker

Alle ulykker

-1

(-6; +4)

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

+1

(-11; +14)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

-8

(-12; -5)

 

Sykling mot envegskjøring

Det finnes relativ mye litteratur om tillatt tovegssykling i envegsregulerte gater, men det er bare foretatt få systematiske og vitenskapelige evalueringsstudier av de sikkerhetsmessige effekter av tiltaket (Haldorsen 2000, Krag 2008). Samtidig er studiene basert på relativt få sykkelulykker. Det betyr at resultatene i mange tilfeller er statistisk usikre. Betydning av forstyrrende faktorer som endring i trafikkmengde og trender i ulykkesutvikling er ikke inkludert i studiene. Hensyn til regresjonseffekt er mindre aktuelt i denne sammenheng. I mange tilfeller er den sikkerhetsmessige virkning undersøkt ved bruk av indirekte mål for sikkerheten som eksempelvis konfliktstudier. Mengden og kvaliteten av studiene betyr at det ikke er mulig å sammenfatte resultatene i form av en metaanalyse.

De gjennomførte studier og erfaringer tyder på at tiltaket samlet sett ikke medfører trafikksikkerhetsmessige problemer, men at tiltaket snarere tvert imot forbedrer trafikksikkerheten. Samtidig ser det ut til at det er mer farlig å sykle med envegskjøringen enn å sykle mot envegskjøringen. Nedenfor sammenfattes resultatene fra de viktigste undersøkelsene.

Litteraturstudier av Haldorsen (2000), Krag (2008) og Pucher, Dill og Handy (2010) konkluderer alle med at tiltaket trolig har positiv sikkerhetseffekt, især hvis utformningen og reguleringen er laget på en hensiktmessig måte.

Den største og beste undersøkelse av tiltaket kommer fra Tyskland (Alrutz m.fl. 2002). Den omfatter 669 lokalgater med fartsgrense på 30 km/t i 15 byer. Det er både tale om med og uten studie og før og etter studie. Generelt er det registrert meget få ulykker i de 669 gater. I 80% av gatene er det ikke registrert noen sykkelulykker, og det er bare 3% av gatene som har hatt mer enn én sykkelulykke i en 3-4 år lang ulykkesperiode. Sammenligning av envegsregulerte gater med tillatt tovegssykling og sammenlignbare tovegsregulerte lokalgater viser at de tovegsregulerte lokalgater har en høyere ulykkestetthet (0,46 ulykker pr. km) enn de envegsregulerte gater med tillatt tovegssykling (0,30 ulykker pr. km). Før og etter undersøkelsen viser at ulykkestettheten ble redusert med rundt en fjerdedel fra 0,31 til 0,23 ulykker pr. km, da tovegssykling ble tillatt. Sykkelulykkenes alvorlighet ble også redusert. Før og etter analysen viser også at det ikke skjer flere sykkelulykker med sykling mot envegskjøringen enn med sykling med envegskjøringen.

Tillatt tovegssykling i envegsregulert gate i Mainz i Tyskland medførte en tredobling av sykkeltrafikken uten at det er registrert noen sykkelulykker i etterperioden (Tebbe 1994, Haldorsen 2000).

I Saarbrücken i Tyskland ble tovegssykling tillatt i rundt 90 envegsregulerte gater i starten av 1990-tallet. Etter endringen ble det bare registrert tre sykkelulykker. Det er ikke registrert noen problemer mellom møtende biler og sykler (Haldorsen 2000).

En tidligere tysk studie av 4.500 sykkelulykker i fem byer i Bayern konkluderte med at det er sikrere å sykle mot kjøreretningen enn med kjøreretningen i envegsregulerte gater (Hülsen 1993). Denne undersøkelse var en viktig del av dokumentasjonen for at sykling mot envegsregulering blitt formalisert i de tyske vegnormalene (Haldorsen 2000).

En gjennomgang av 165 sykkelulykker i 2005-2007 i seks kommuner i Brussels region med 588 km veger (3.386 strekninger) viser at 16 ulykker (9,7%) skjedde i 91 km gater (731 strekninger) med tillatt sykling mot envegskjøringen. Det betyr at disse gatene hadde 0,18 ulykker pr. km og 0,022 ulykker pr. strekning, mens hele vegnettet hadde 0,28 ulykker pr. km og 0,049 ulykker pr. strekning. Blant de 16 ulykker er det bare 3-8 som er skjedd ved motstrømssykling (Dupriez 2009).

En gjennomgang av 1.136 sykkelulykker i Antwerpen i Belgia i 2000-2008 viser at 28 (3,1%) er skjedd på gater med tillatt sykling mot envegskjøringen. På disse gatene (23,5 km) har det derfor vært 1,2 ulykker pr. km i løpet av ni år. På det resterende gatenettet (137,5 km) har det vært 8,1 ulykker pr. km (Dupriez 2009).

En før og etterundersøkelse av tillatt sykling mot envegskjøringen i to gater i Roskilde viser at det i en 66 måneders førperiode var 10 sykkelulykker (0,151 ulykker pr. måned) og at det i en 36 måneders etterperiode var fem sykkelulykker (0,139 ulykker pr. måned). Dette svarer til en reduksjon på 8% i antall ulykker. Denne reduksjon er fremkommet selv om det har vært en økning i sykkeltrafikken. Risikoen for sykkelulykker ser dermed ut til å være redusert. Det samlede antall ulykker er redusert med nesten 50% fra 0,636 ulykker pr. måneder til 0,330 ulykker pr. måneder. Dette kan henge sammen med mindre biltrafikk (Roskilde kommune 2004).

En sammenligning i København av sykkelulykker i 10 km envegsregulerte gater der motstrøms sykling ikke er tillatt og 9 km envegsregulerte gater der motstrøms sykling er tillatt gir ikke anledning til tro at en generell tillatelse av motstrøms sykling på for de fleste gater i København vil gi flere sykkelulykker (Agerlin og Jensen 2008).

En tidligere ulykkesanalyse i København av sykkelulykker i 61 envegsregulerte gater med tovegssyklinger viser at det i årene 1991-1996 ikke er registrert noen møteulykker mellom sykkel og bil i disse gatene (Haldorsen 2000).

En undersøkelse i Nakskov viser at antall sykkelulykker i sentrum tross mer sykkeltrafikk er uendret etter at sykkelfelter i begge retninger i envegsregulerte gater er oppmerket. Antall personskader er gått ned (Christiansen og Rasmussen 1993).

Bil- og sykkeltrafikken er blitt videoovervåket i seks gater i Bristol, Chichester og Oxford i Storbritannia, der sykling mot envegskjøringen er blitt tillatt. Det er ikke registrert noen alvorlige konflikter verken mellom biler og sykler eller mellom sykler og fotgjengere (Ryley og Davies 1998, DfT 1998).

Det er flere grunner til at trafikksikkerhet for syklister ser ut til å bli forbedret når tovegssykling blir tillatt i envegsregulerte gater:

  • Antall konflikter og ulykker mellom sykler og biler er større for syklister som sykler medstrøms enn syklister som sykler motstrøms, hvilket kan forklares med at "fire øyne ser bedre enn to øyne".
  • Det blir mindre sykling på fortauet hvilket reduserer antall konflikter og ulykker mellom syklister og fotgjengere på fortauet.
  • Det er generelt mer sikkert for syklister å sykle i kjørebanen enn på fortauet, da det reduserer risikoen for alvorlige kryssulykker.
  • Tiltaket medfører flere sykler i gatene, hvilket gjør syklistene mer tydelige i gatebildet og dermed øker bilistenes oppmerksomhet på denne trafikantgruppen.
  • Det blir mindre biltrafikk i gatene.
  • Bilenes fartsnivå reduseres i snevre gater når det er sykling i mot envegskjøringen.
  • Tiltaket medfører en overflytning av sykkeltrafikk fra trafikkerte hovedveger til lokalgater der ulykkesrisikoen og alvorlighetsgraden for de myke trafikanter er mindre.
  • Sykkelreisene blir kortere.
  • Det kan bli færre ulykker med parkerte biler, hvis noen av gateparkeringen fjernes som en del av tiltaket.
  • Tiltaket ser ut til å redusere antallet at sykkelulykker med barn og unge.

Det er imidlertid også noen trafikksikkerhetsmessige problemer med tiltaket:

  • Sykkelulykkene er konsentrert i kryss og ved inn- og utkjøring til/fra den envegsregulerte gaten. Disse stedene utgjør de sikkerhetsmessige største utfordringer. Endret kryssutformning, bedre siktforhold, signalregulering og supplerende oppmerking av sykkelareal samt restriksjoner i forhold til gateparkering kan minimere problemet.
  • Kurver kan medføre problemer hvis motstrøms sykling er i innersiden av kurven og det er dårlig oversikt. Det skyldes at det er risiko for at bilene vil kjøre i innersiden av kurven.
  • Det blir flere konflikter og ulykker med kryssende fotgjengere da de ikke forventer at det kommer sykler fra motstrømsretningen og derfor i mindre grad orienterer seg i denne retningen.
  • Tiltaket krever noe tilvenning og det kan derfor godt bli noen konflikter kort tid etter at tiltaket er innført.
  • Mopedulykker kan utgjøre et problem trolig på grunn av høy fart.

Virkning på framkommelighet

Saneringsplan eller plan for å effektivisere trafikkavviklingen: Envegsregulering kan gi lengre kjøreruter for biler på opp til 20-50% og øker vegens kapasitet med 10-20%. Kryssenes kapasitet blir også forbedret (Dorroh og Kochervar 1996, Stemley 1998, Walker, Kulash og McHugh 2003). Dette kan føre til trafikkøkning. Før-og-etterundersøkelser i USA (Parsonson, Nehmad og Rosenbaum 1982) tyder på at en trafikkøkning på 10-30% i store bygater ikke er uvanlig. Envegsregulering kan også gi fartsøkning (Walker, Kulash og McHugh 2003). Ved før-og-etterunder­søkelser i Storbritannia og USA (Bruce 1967, Parsonson, Nehmad og Rosenbaum 1982) har man funnet reisetidsforkortelser på fra ca 20% til ca 60%, avhengig av hvor store køproblemer det var på forhånd. En mikrosimuleringsstudie av virkningen av å konvertere et hypotetisk vegnett fra tovegsregulerte gater til envegsregulerte gater finner at det envegsregulerte gatenett forbedrer trafikkavviklingen, idet det blir færre stopp, mindre forsinkelser og høyere gjennomsnittsfart for biltrafikken (Meng og Thu 2004).

Sykling mot envegskjøring: Potensielt lengre ruter ved envegsregulering er særlig problematisk for sykkeltrafikken som er mer følsom overfor avstander enn biltrafikken. Løsningen på dette problemet er å gjøre tovegssykling i envegsregulerte gater lovlig. Dette gir betydelige bedre fremkommelighet for syklistene. Det er i forvegen mange som sykler ulovlig mot envegsreguleringen, men tiltaket vil legalisere denne atferden. Samtidig får det færre til å sykle på fortauet og flere til å sykle i kjørebanen der syklistene har bedre fremkommelighet. Tillatt sykling mot envegskjøringen medfører ifølge danske og tyske erfaringer ofte også at bilenes fart går ned når det er møtende syklister. På smale gater i Tyskland har møtefarten vært ned i 20 km/t. Det betyr lengre reisetid for bilistene om enn økningen er begrenset (Christiansen og Rasmussen 1993, Haldorsen 2000, Alrutz m.fl. 2002, Krag 2008).

Virkning på miljøforhold

Envegsregulering som en del av en saneringsplan: Dersom tiltaket inngår som en del av en saneringsplan for et større område kan envegsregulering medfører mindre trafikk og lavere fart i området, hvilket kan redusere luftforurensningen og antall støybelastede boliger. Bomiljøet i området vil også bli forbedret. Tiltaket medfører derimot en økning i CO2-utslippet som følge av økt trafikkarbeid (Kolbenstvedt, Amundsen, Sørensen og Aas 2011). En teoretisk vurdering av Sørensen og Mosslemi (2009) konkluderer med at envegsregulering som en del av et saneringsprosjekt vil øke trygghetsfølelse blant de myke trafikanter. Det forklares med et mindre komplisert trafikkbilde, mindre trafikk og lavere fart. I noen tilfeller vil farten øke.

Envegsregulering for å effektivisere trafikkavviklingen: Det er ikke funnet noen empiriske undersøkelser som viser hvordan envegsregulering virker på miljøforhold, når formålet er å effektivisere trafikkavviklingen. Økt trafikkarbeid og økt fartsnivå kan føre til økt støynivå, mer forurensning og større CO2-utslip. På den annen side kan bedre flyt i trafikken redusere støynivået og føre til mindre forurensninger (Cunneen og O’Toole (2005). En mikrosimuleringsstudie konkluderer med at et envegsregulert gatenett samlet sett gir mindre luftforurensning og utslipp av klimagasser enn et tovegsregulert gatenett (Meng og Thu 2004).

Sykling mot envegskjøring - Miljø og klima: Tillatt sykling mot envegsregulering forbedrer forholdene for syklistene. Det gir et mer sammenhengende sykkelvegnett, forkorter sykkelruten og/eller legaliserer ulovlig atferd blant de mange som i forvegen sykler mot envegskjøringen. Endelig er symbolverdien stor, da syklistene i større grad føler seg velkomne og prioritert. Dette kan medvirke til å få flere til å sykle (Haldorsen 2000, Aas 2002, Bakken 2008, Krag 2008). Dersom noen av disse syklister tidligere brukte bilen vil det ha en positiv effekt for både lokalmiljø og klima. Københavns kommune anslår at tillatt sykling mot envegskjøring kan gi en 20% økning i sykkeltrafikken på visse strekninger og dermed medvirke til å oppfylle målet om at 50% av pendlingen i byen skal foregå på sykkel i 2015 (Agerlin og Jensen 2008). Tellinger i Roskilde og Nakskov viste at det er flere som sykler og færre som kjører bil i de aktuelle gatene etter at tiltaket er blitt implementert. I en av gatene i Roskilde ble biltrafikken halvert og i en annen gate ble trafikken redusert fra ca. 6.000 biler pr. døgn til bare å omfatte varelevering og lignende (Christiansen og Rasmussen 1993, Roskilde kommune 2004). Tiltaket har også medført økt sykkeltrafikk i tyske byer. I eksempelvis Saarbrücken har sykkelbruken økt og i Mainz er sykkeltrafikken tredoblet (Haldorsen 2000).

Sykling mot enveiskjøring - trygghet og holdninger: Syklister og ulike sykkelinteresseorganisasjoner synes generelt det er et godt tiltak som forbedrer forholdene for syklistene. Syklistenes landsforening i Norge har derfor i mange år arbeidet på å få tillatt sykling mot envegskjøringen. Bilister, næringssjåfører og forgjengere er generelt mindre positiv til tiltaket. Politiet er i mange, men ikke alle tilfeller også skeptiske til tiltaket (Haldorsen 2000, Aas 2002, Bakken 2008, Agerlin og Jensen 2008, Kristiansen 2008, Pucher, Dill og Handy 2010). I forbindelse med forsøk med tiltaket i Oslo har Bjørnskau, Fyhri og Sørensen (2011) fortatt en førundersøkelse blant 429 syklister, 537 fotgjengere og 213 bilister der de er blitt spurt om hva de synes om tiltaket. Svarskalaen gikk fra 1 (svært ufornuftig) til 7 (svært fornuftig). Syklistene var mest positive med et svargjennomsnitt på 5,8. Fotgjengere var i gjennomsnitt også positive, men i mindre grad enn syklistene (svargjennomsnitt på 4,9). Bilistene hadde et svargjennomsnitt på 3,9, og var dermed minst positive til tiltaket. En undersøkelse i Mainz i Tyskland viste at 77% av syklistene og 51% av beboere var positive til tiltaket (Haldorsen 2000). Etablering av tillatt motstrøms sykling i to gater i Roskilde sentrum i Danmark har ikke medført noen henvendelser om utrygghet fra syklistenes. Syklistforbundet har også støttet prosjektet. Bussjåførene har derimot vært mer kritiske til løsningen (Roskilde kommune 2004). I Nakskov i Danmark økte andelen av syklister som følte seg trygge fra 30% til 76% i gater der tiltaket ble innført (Christiansen og Rasmussen 1993). En spørreundersøkelse om tiltaket i seks gater i Bristol, Chichester og Oxford i Storbritannia viste at omtrent alle syklister fant løsningene mer sikre enn å måtte velge andre veger. 79% av syklistene følte seg trygge, 18% følte seg litt utrygge og det var ingen som følte seg svært utrygge (Ryley og Davies 1998, DfT 1998). Undersøkelse av tovegssykling i envegsregulerte gater i Münster i Tyskland viste at 60% av syklistene følte seg trygge. Blant bilistene var det derimot over halvparten som mente at tiltaket medførte økt usikkerhet (Haldorsen 2000, Muskaug 1994). Tillatt sykling mot envegskjøring medfører vanligvis mindre grad av fortausykling (Haldorsen 2000, Krag 2008). I Tyskland er andelen av dem som sykler motstrøms og som sykler på fortauet eksempelvis 20% i gater der tiltaket er innført og 60% i gater der tiltaket ikke er innført (Alrutz m.fl. 2002). Dette er noe som forbedrer fotgjengernes trygghetsfølelse. Som tidligere beskrevet medfører tiltaket at flere sykler. Flere syklister vil i seg selv også medføre både økt trygghetsfølelse og sikkerhet, da det øker bilistenes oppmerksomhet på denne trafikantgruppen.

Kostnader

De direkte utgifter til innføring av envegsregulering er små. De omfatter plan­leggingskostnader og kostnader til skilt og oppmerking. Utgiftene kan variere fra sted til sted. Et minimum er oppsetting av ett skilt 526, envegskjøring, og to skilt 302, innkjøring forbudt. Utgiftene pr skilt er omlag 2.000-4.000 kroner. Respekten for envegskjøring er bedre enn for mange andre trafikkreguleringer (Daas 1980). En viss kontrollvirksomhet er likevel trolig nødvendig.

Kostnad for innføring av tillatt sykling mot envegskjøringen varierer avhengig av ulike forhold. I envegsregulerte gater med lavt fartsnivå, liten trafikkmengden og de fysiske forholdene ellers tillater det, kan toveissyklingen tillattes ved skilting uten de store fysiske endringer. I gater med mer trafikk, høyere fartsnivå, parkering, varelevering og mange kryss bør tiltaket i tillegg til skilting omfatte oppmerking av sykkelfelt eller anlegg av sykkelveg (Haldorsen 2000, DfT 1998, CTC 2011). Oppmerking av sykkelfelt koster rundt 1.000 kroner pr. meter og anlegge av sykkelveg koster 6.000-10.000 kroner pr. meter (se tiltak 1.1 og 3.1).

Kryssene utgjør den største sikkerhetsmessige utfordring og det kan derfor ofte også bli nødvendig med større eller mindre ombygging av disse. Eksempelvis koster signalregulering av kryss i gjennomsnitt 1,4-2,4 mill kroner og utvidelse av fortau 100.000-200.000 kroner (se tiltak 3.1). Det kan også bli nødvendig med andre fysiske endringer i gaten av hensyn til varelevering og gateparkering.

Et konkret prosjekteksempel er Københavns kommune. De forventer å kunne etablere motstrømssykkelfelt i tre gater samt foreta 10 punktendringer i andre gater for 700.000 danske kroner (Carlsen 2011).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet eksempler på nytte-kostnadsanalyser av envegsregulering med gyldighet for norske forhold. Et regneeksempel fra 1997 kan belyse nytte-kostnadsverdien. Det er forutsatt at et par av samlegater i en by envegsreguleres. Hver av gatene forutsettes å ha en årsdøgntrafikk på 1.500 kjøretøy og en ulykkesrisiko på 0,6 personskadeulykker pr million kjøretøykm. Antall kjørte km på de to gatene forutsettes å øke med 20%, risikoen pr kjørt km forutsettes redusert med 20%. Farten forutsettes å øke fra 30 til 35 km/t. Hver gate forutsettes å være 1 km lang. Tiltakets levetid settes til 10 år.

Under disse forutsetninger er sparte ulykkeskostnader beregnet til ca 450.000 kr. Sparte tidskostnader er beregnet til ca 2,2 mill kr. Økte driftskostnader til kjøretøy er beregnet til ca 690.000 kr. Samlet nytte er beregnet til ca 1,96 mill kr. Tiltakets kostnad er forutsatt å være ca 60.000 kr, som tilsvarer oppsetting av ca 25 trafikkskilt (12,5 pr km veg). Nytten er klart større enn kostnadene.

Dette betyr ikke nødvendigvis at det er fornuftig å envegsregulere veger og gater i vesentlig større omfang enn i dag. Mange veger og gater må ha atkomst­mulighet fra begge retninger for å tjene sin transportfunksjon. Envegsregulering av en bestemt gate bør alltid ses i sammenheng med trafikkforholdene i andre gater, som også kan bli berørt av en slik regulering.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til envegsregulering kan bli tatt av kommunen eller av vegmyndighetene, ofte som ledd i gatebruksplaner som medfører omregulering av trafikken i et større område.

Formelle krav og saksgang

Skiltnormalens kriterier og tekniske krav for oppsetting av trafikkskilt og vegoppmerking legges til grunn ved envegsregulering (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009). Utover dette er det ingen formelle kriterier for bruk av tiltaket.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Hvem som er skiltmyndighet framgår av tabellen under 3.0. Utgifter til enveisregulering dekkes av staten for riksveg, fylkes­kommunen for fylkesveg, kommunen for kommunal veg.

Referanser

Allen, J. S. (2006). When does contraflow bicycle travel make sense?, Jonh S. Allen’s bicycle facilities, laws and program pages, 27. juli 2006, http://www.bikexprt.com/bikepol/facil/lanes/contraflow.htm (sett juli 2011).

Alrutz, D., Angenendt, W., Draeger, W. og Gündel, D. (2002). Verkehrssicherheit in Einbahnstrassen mit gegengerichtetem Radverkehr, Strassenverkehrstecchnik, nr. 6/2002. Oversatt til engelsk av Allen, J. S (2003). Traffic safety o none-way streets with contraflow bicycle trafic, www.bikexprt.com/research/contraflow/gegengerichtet.htm (sett juli 2011).

Agerlin, M. og Jensen, N. (2008). Cykling mod ensretningen i København, Vejforum, Nyborg, desember.

Baco, M. E. (2009). One-Way to Two-way Street Conversions as a Preservavation and Downtown Revitalization Tool: The Case study of Uper King Street, Charleston, South Carolina, The grauate School of Clemson University.

Bakken, K. (2008). Sykling mot envegskjøring – norske og utenlandske erfaringer, sykkelkonferansen 2008, Kongsberg.

Bjørnskau, T., Fyhri, A. og Sørensen, M. (2011). Publikumsundersøkelse av sykling mot enveiskjøring i Oslo kommune – resultater av førundersøkelse, TØI-arbeidsdokument unner utarbeidelse, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Blakstad, F. (1990). Ulykkesfrekvenser på hovedveger i byområder. Rapport STF63 A90005. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Bruce, J. A. (1967). One-Way Major Arterial Streets. In Highway Research Board, Special Report 93, Improved Street Utilization through Traffic Engineering, 24-35. Washington DC, Highway Research Board.

Carlsen, L. (2011). Cykling mod ensretningen, Vejforum, Nyborg, desember.

Christiansen, L. M. og Rasmussen, S. (1993). Cykelruter og bymiljø i Nakskov, Vejdirektoratet, København.

CTC (2011). Contra-flow Cycling - A briefing from the National Cyclists’ Organisation, The UK’s National Cyclists’ Organisation – CTC (sett juli 2011).

Cunneen, M. og O’Toole, R. (2005). No Two Way about it: One-Way Streets are Better than Two-Way, Center for the American Dream of mobility and home ownership, Issue Paper 2-2005, februar, Colorado.

Daas, H. R. (1980). Skilter som virkemiddel i trafikksikkerhetsarbeidet. I Muskaug, R. (red) (1980). Trafikksanering - aktuelle tiltak, 3-18. NVF-rapport 1980:11. Oslo, Nordisk vegteknisk forbund.

DfT (1998). Contraflow cycling, Traffic advisory Leaflet 6/98, september, Department for Transport.

Dorroh, R. F. og Kochervar, R. A (1996). One-Way Conversions for Calming Denver’s Streets, ITE International Conference, side 109-114.

Dupriez, B. (2009). Contraflow cycling in belgium and the Brussels Region, Velo-City, mai 2009, Brussels.

Farstad, L. O. (2011). Toveis sykling i enveisregulerte gater i Oslo sentrum, Seminar om revisjon av sykkelhåndboka, Statens vegvesen, april, Oslo.

Haldorsen, I. (2000). Sykling mot kjøreretningen i envegsregulerte gater – litteraturundersøkelse om trafikksikkerhetsvirkninger, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, notat 2000/00077-002, revidert utgave.

Hocherman, I.; Hakkert, A. S.; Bar-Ziv, J. (1990). Safety of One Way Urban Streets. Transportation Research Record, 1270, 22-27.

Hülsen, H. (1993). Unfälle mit Radfahrern in Bayern, Beratungsstelle für Schadenverhütung, Mitteilungen, Nr. 33, Köln.

Kolbenstvedt, M., Amundsen, A. H., Sørensen, M. og Aas, H. (2011). Tiltakskatalogen – Transport, miljø og klima, Transportøkonomisk institutt.

Krag, T. (2008). To-vejs cykling i gader med ensretning for biltrafikken, Tromas Krag Mobilitu Advice, september.

Kristiansen, J. (2008). Sykling mot envegskjøring – noe for norske byer?, sykkelkonferansen 2008, Kongsberg.

Parsonson, P. S.; Nehmad, I. R.; Rosenbaum, M. J (1982). One Way Streets and Reversible Lanes. Chapter 7 of Synthesis of Safety Research Related to Traffic Control and Roadway Elements. Volume 1. Report FHWA-TS-82-232. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Pucher, J., Dill, J. og Handy, S. (2009). Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: An international review, Preventive Medicine, vol. 50, nr. S1, side S106-S125.

Meng, L. K. og Thu, S. (2004). A microscopic simulation study of two-way street network versus one-way street network, Journal of the institution of Engineers, vol. 44, nr. 2, side 111-122, Singapore.

Muskaug, R. (1994). Evaluering av fysiske tiltak for syklister – litteraturundersøkelse, TØI arbeidsdokument 549/1994, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Riemersma, J. B. J.; Sijmonsma, R. M. M. (1979). Effecten van het instellen van eenrichtingverkeer op de verkeersveiligheid in woonwijken. Rapport no IZF 1978-C19u. Haag, Studiecentrum Verkeerstechniek.

Roskilde kommune (2004). Sikring av modstrøms cykelruter i ensrettede gader (Rådidhedspunlje 2000) Hastighedszone – 30 km/t, Teknisk Forvaltning, Park og Vejafdelingen, februar.

Ryley, T. J. og Davies, D. G. (1998). Further developments in the design of contra-flow cycling schemes, TRL Rapport 358,Transport Research Laboratory.

Samferdselsdepartementet (2009). Nasjonal transportplan 2010-2019, st. meld nr. 16, Det kongelige Samferdselsdepartement, mars 2009.

Sandefjord kommune (2011). Sykkelhandlingsplan Sandefjord kommune 2011-2014, sykkelbyen Sandefjord.

Statens vegvesen (2009). Trafikkskilt – del 3 Forbudsskilt, påbudsskilt, opplysningsskilt og skilt med trafikksikkerhetsinformasjon, Håndbok 050, Normaler, Vegdirektoratet, Trafikksikkerhetsseksjonen 2009, Oslo.

Stemley, J. J. (1998). One-Way Streets Provide Superior Safety and Convenience, ITE journal, august, side 47-50.

Sørensen, M og Mosslemi, M. (2009). Subjective and Objective Safety - The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users, TØI rapport 1009/2009, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Summersgill, I.; Layfield, R. E. Non-junction accidents on urban single-carriageway roads (1996). TRL Report 183. Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory.

Tebbe, H. (1994). Fahrradstrasse am Hechenberg. Ergebnisse einer Begleituntersuchung. Amt für Verkehrswesen, Stadt Mainz.

Walker, G. W., Kulash, W. M. og McHugh, B. T. (2003). Downtown Streets – Are we Strangling Ourselves on One-Way Networks?, http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec019/Ec019_f2.pdf.

Aas, H. (2002). Winterthur: Sykling mot enveiskjøring en naturlig del av sykkelveinettet, Samferdsel, nr. 4, side 20-23.