Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.14 Regulering for fotgjengere

3.14 Regulering for fotgjengere

Kapitlet er revidert i 2009 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Hvert år blir omkring 850 fotgjengere drept eller skadet i trafikkulykker i Norge, ifølge offisiell ulykkesstatistikk (Statistisk Sentralbyrå, 2001-2006). Dette er ca. 8% av alle politirapporterte personskadeulykker. Antall drepte fotgjengere per år er ca. 33, eller 13% av alle drepte i politirapporterte personskadeulykker (SSB, 2001-2006). Andelen fotgjengere som ble skadet eller drept i tettsteder er ca. 40%. Før 1998 har denne andelen ligget på ca. 80%. Den tilsynelatende endringen over tid skyldes trolig endringer i hvilke ulykker som regnes som ulykker i tettsted.

Andelen fotgjengerulykker som blir rapportert til politiet er estimert til ca. 45% i Norge (se også kapittel 3.3 i Del I). Fotgjengerulykker som ikke involverer andre trafikanter (eneulykker, dvs. for det meste fallulykker) er ikke rapporteringspliktige trafikkulykker og dermed ikke inkludert i offisiell ulykkesstatistikk. Det er estimert at det skjer minst 10 ganger så mange fallulykker med personskade blant fotgjengere som antall trafikkulykker der fotgjenger blir påkjørt av et kjøretøy (Vaa 1993).

Risikoen for å bli skadet eller drept i trafikken varierer sterkt med fotgjengernes alder (Bjørnskau, 2009). Gjennomsnittet for alle aldersgrupper (over 13 år) er 0,47. Tilsvarende risiko for bilførere er 0,15. Den laveste risikoen blant fotgjengere finner man i aldersgruppen 45-54 (ca. 0,23 skadde eller drepte per million personkilometer). I aldersgruppene over 64 øker risikoen til 0,37 (65-74 år), 0,67 (75-79 år) og 1,35 (80 år eller eldre). Blant de eldre fotgjengere er risikoen blant kvinner mellom ca. 1,5 og 3 ganger så høy som blant menn.

Trafikkregulering for fotgjengere tar sikte på å bedre sikkerheten for fotgjengere, bl.a. ved å skille gangtrafikk fra motorisert trafikk eller ved å lede gangtrafikk til sikre kryssingssteder. Et annet formål kan være å bedre fremkommeligheten for fotgjengere, f.eks. ved å reservere deler av veg- eller gatearealet for fotgjengere.

Beskrivelse av tiltaket

Trafikkregulering for fotgjengere omfatter følgende tiltak:

  • fortau, fysisk skille mellom fotgjenger- og biltrafikk
  • omdirigering av fotgjengertrafikk til sikre krysningssteder
  • økt mobilitet for fotgjengere

Andre tiltak som kan bedre forholdene for gående er kombinerte gang- og sykkelveger (kapittel 1.1), vegbelysning (kapittel 1.18), trafikksanering (kapittel 3.1), signalregulering i kryss (kapittel 3.9), signalregulering av gangfelt utenfor kryss (kapittel 3.10), envegsregulering av gater (kapittel 3.16). Disse tiltakene er behandlet i egne kapitler.

Det foreligger ikke landsomfattende statistikk som viser bruksomfanget av de tiltak som omtales i dette kapitlet.

Virkning på ulykkene

Virkninger av ulike trafikkreguleringstiltak for fotgjengere er blitt studert i følgende undersøkelser:

Mackie og Older, 1965 (Storbritannia)
Jacobs, 1966 (Storbritannia)
Jacobs og Wilson, 1967 (Storbritannia)
Wilson og Older, 1970 (Storbritannia)
Jørgensen og Rabani, 1971 (Denmark)
Herms, 1972 (USA)
Pegrum m.fl., 1972 (Australia)
Lalani, 1977 (Storbritannia)
Cameron og Milne, 1978 (Australia)
Polus og Katz, 1978 (Israel)
Inwood og Grayson, 1979 (Storbritannia)
Pfefer, Sorton, Fegan og Rosenbaum, 1982 (Japan)
Bagley, 1985 (Storbritannia)
Vodahl og Giæver, 1986B (Norge)
Yagar, 1986 (Canada)
Yagar, Ropret, Kaufman, 1987 (Canada)
Boxall, 1988 (Storbritannia)
Ekman, 1988 (Sweden)
Frøysadal, 1988 (Norge)
Stewart, 1988 (Storbritannia)
Stølan 1988 (Norge)
Blakstad og Giæver, 1989 (Norge)
Hunt og Griffiths, 1989 (Storbritannia)
Dijkstra, 1990 (Nederland)
Daly, McGrath og VanEmst, 1991 (Storbritannia)
Blakstad, 1993 (Norge)
Borger og Frøysadal, 1993 (Norge)
Downing, Sayer og Zaheer-Ul-Islam, 1993 (Pakistan)
Jones og Farmer, 1993 (Storbritannia)
Matsumara, Seo, Umezawa og Okutani, 1993 (Japan)
Borger og Frøysadal, 1994 (Norge)
Bowman og Vecellio, 1994 (USA)
Wachtel og Lewiston, 1994 (USA)
Ward m.fl., 1994 (Storbritannia)
Summersgill og Layfield, 1996 (Storbritannia)
Jones og Tomcheck, 2000 (USA)
Koepsell m.fl., 2002 (USA)
Gårder, 2004 (USA)
Zegeer m.fl., 2005 (USA)

Tabell 3.14.1: Virkninger av trafikkreguleringstiltak for fotgjengere på ulykker. Prosent endring av ulykkestall.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighet

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Fortau

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

-4

(-7; -1)

Personskadeulykker

Sykkelulykker

-3

(-28; +31)

Personskadeulykker

Ulykker med motorkjøretøy

+17

(+6; +30)

Personskadeulykker

Alle ulykker

0

(-17; +19)

                                                        Oppmerket gangfelt

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker på tofeltsveg

-8

(-43; +51)

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker på flerfeltsveg

+88

(-32; +424)

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker på alle veger

+44

(-6; +121)

Personskadeulykker

Ulykker med motorkjøretøy

+9

(-25; +59)

Opphøyd gangfelt vs. ingen gangfelt

Personskadeulykker

Alle ulykker

-65

(-83; -27)

Opphøyd gangfelt vs. vanlig oppmerket gangfelt

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

-42

(-70; +11)

Refuge vs. ingen gangfelt

Personskadeulykker

Alle ulykker

0

(-26; +36)

Refuge i opphøyd gangfelt vs. vanlig oppmerket gangfelt

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

-43

(-71; +12)

Personskadeulykker

Ulykker med motorkjøretøy

+19

(-7; +52)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-25

(-55; +24)

Belysning av gangfelt

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-63

(-79; -36)

Planskilt fotgjengerovergang (bro / tunnel)

Uspesifisert skadegrad

Fotgjengerulykker

-82

(-90; -68)

Uspesifisert skadegrad

Ulykker med motorkjøretøy

-14

(-57; +74)

Fotgjengergjerde ved fotgjengerovergang

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

-29

(-52; -5)

Personskadeulykker

Ulykker med motorkjøretøy

-8

(-33; +27)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-24

(-44; -2)

Siktgjerde ved fotgjengerovergang

Personskadeulykker

Alle ulykker

-48

(-64; -27)

Skolepatrulje

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

-35

(-69; +36)

Fortauer som regel hevet 10-20 cm i forhold til kjørebanen, og skilt fra denne med en kantstein. Fortau har trafikk av fotgjengere og eventuelt syklister i begge trafikk­retninger. Fortau har som regel asfaltdekke eller betong-/steindekke. Resultatene som er vist i tabell 3.14.1 viser at det er færre ulykker med fotgjengere og syklister på veger med fortau enn på veger uten fortau, men flere ulykker med motorkjøretøy. Alle resultatene gjelder ulykkesrisikoen, dvs. at det er kontrollert for trafikkmengde. Det er imidlertid ikke tatt hensyn til at ulykkesrisikoen for fotgjengere som regel er lavere når det er mye fotgjengertrafikk enn når det er lite fotgjengertrafikk. Det er trolig flere fotgjengere på veger med fortau enn på veger uten fortau. Den reduserte ulykkesrisikoen for fotgjengere kan derfor være overestimert. Ingen av studiene har brukt en kontrollgruppe.

Oppmerkede gangfelt har som formål å gi fotgjengere bedre kryssingsmuligheter og å kanalisere fotgjengere til sikrere kryssingssteder. Oppmerkingen kan bestå av to parallele hvite striper som viser ytterkantene av gangfeltet, og / eller sebra-striper i mange ulike varianter. I Norge benyttes alltid sebra-designet. I de fleste land har motorkjøretøy vikeplikt for fotgjengere som befinner seg i gangfeltet, i noen land også for fotgjengere som skal krysse. I hvilken grad kjøretøy overholder vikeplikten varierer sterkt, men det er som regel langt fra alle som overholder vikeplikten. Oppmerkede gangfelt er i mange land supplert med skilt. I noen land (f.eks. Norge, Sverige, Tyskland) må alle gangfelt være skiltet, i andre land (f.eks. USA) er ikke alle gangfelt skiltet, men skilt blir ofte installert før, ved eller over gangfelt for å gjøre bilistene oppmerksomme på gangfeltet og på vikeplikten.

Oppmerkede gangfelt er blitt undersøkt i et stort antall studier. De fleste har imidlertid ikke kontrollert for trafikkmengde (fotgjengere og motorkjøretøy).  Resultatene i tabell 3.14.1 som gjelder fotgjengerulykker baseres på studier som har kontrollert for både trafikkmengde og antall fotgjengere. På tofeltsveger ble det ikke funnet noen signifikant forskjell i ulykkesrisikoen for fotgjengere i og utenfor oppmerkede gangfelt. På veger med flere enn to kjørefelt derimot er ulykkesrisikoen for fotgjengere større i gangfelt enn utenfor gangfelt. Dette resultatet er imidlertid ikke statistisk signifikant. Også når man ser alle typer veg under ett finner man en ikke-signifikant økning av ulykkesrisikoen i gangfelt. Resultatene ser ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet eller regresjonseffekter. Resultatene fra den største studien av gangfelt (Zegeer m.fl., 2005) viser at ulykkesrisikoen for fotgjengere øker mest i gangfelt på flerfeltsveger med en ÅDT på over 12.000.

Studier som ikke har kontrollert for trafikkmengde og mengde fotgjengere har i gjennomsnitt funnet en økning av antall fotgjengerulykker i gangfelt på 18% (95% konfidensintervall [-14; +61 ]). Studier som har kontrollert for enten trafikkmengde eller antall fotgjengere (men ikke for begge) har også funnet en ikke-signifikant økning av antall ulykker i gangfelt (+17% 95% konfidensintervall [-13; +58]). Ingen av disse studiene har oppgitt antall kjørefelt eller trafikkmengde. De fleste resultatene gjelder gangfelt i kryss, kun få studier har undersøkt virkningen av gangfelt på strekninger.

Det blir ofte antatt at høyere ulykkestall i gangfelt skyldes mer uforsiktig atferd i gangfelt enn andre steder. Studier som har undersøkt fotgjengernes atferd i og utenfor gangfelt har imidlertid ikke funnet mer uforsiktig atferd eller uoppmerksomhet i gangfelt (Knoblauch m.fl., 2001; Mitman m.fl., 2008; Nitzburg og Knoblauch, 2001). Flere studier har likevel vist at fotgjengernes ulykkesrisiko er høyere i 0 til 50 m avstand fra gangfelt (Mackie og Older, 1965; Jørgensen og Rabani, 1971; Vodahl og Giæver, 1986A,B; Ekman, 1988).

Opphøyde gangfelt er gangfelt over en fartshump med en plan overflate på omtrent samme høyde som fortauet. Formålet er å redusere kjøretøyenes fart. Når opphøyde gangfelt installeres på steder hvor det tidligere ikke var gangfelt, viser resultatene i tabell 3.14.1 at antall ulykker går ned. Resultatene gjelder både kryss og strekninger. Ikke alle opphøyde gangfelt er oppmerket, og i noen undersøkelser er flere opphøyde gangfelt installert på en vegstrekning. Ingen av studiene har kontrollert for trafikkmengde eller antall fotgjengere. Både trafikkmengde og fart har trolig gått ned etter at det ble installert opphøyde gangfelt.

Når opphøyde gangfelt blir installert som forbedring av eksisterende oppmerkede gangfelt viser tabell 3.14.1 at antall ulykker reduseres signifikant. Resultatet er imidlertid basert på kun én studie. Studien har kontrollert for trafikkmengde, men ikke for antall fotgjengere (Bowman og Vecellio, 1994). En studie som ikke har kontrollert for verken trafikkmengde eller antall fotgjengere fant en ikke-signifikant økning av både fotgjengerulykker og ulykker med motorkjøretøy på 19% (Blakstad, 1993).

En refuge i gangfelt er som regel installert mellom de to kjøreretningene for biltrafikken. Kryssende fotgjengere må observere biltrafikk kun fra en retning og har to kortere istedenfor en lang kryssing. Refuge kan installeres både i oppmerkede og signalregulerte gangfelt og uten noen andre tiltak. En refuge i seg selv (uten oppmerket gangfelt) gir ikke fotgjengerne prioritet over biltrafikken.

Når det blir installert et oppmerket gangfelt med refuge hvor det tidligere ikke var gangfelt viser resultatene i tabell 3.14.1 ingen endring i antall ulykker. Resultatet baseres på to studier som ikke har kontrollert for verken trafikkmengde eller antall fotgjengere. Når en refuge installeres i eksisterende oppmerkede gangfelt viser resultatene at antall fotgjengerulykker går ned, mens antall ulykker med motorkjøretøy øker. Begge resultatene gjelder ulykkesrisiko, det er kontrollert for både trafikkmengde og antall fotgjengere. Ingen av resultatene er statistisk signifikant.

Belysning av fotgjengerovergang: Det ble funnet en stor og signifikant reduksjon av antall fotgjengerulykker i mørke. Resultatet baseres på to studier, begge med kontrollgruppe. Ingen av studiene tar imidlertid hensyn til forskjeller i trafikkmengde eller andre mulige forstyrrende variabler.

Planskilte fotgjengeroverganger reduserer fotgjengerulykker. Resultatet gjelder ulykkestall før og etter bygging av en gangbro. Trafikkmengde eller andre forstyrrende variabler er ikke kontrollert for.

Et fotgjengergjerde kan hindre sikten mellom kjøretøy og fotgjengere som ferdes langs gjerdet og er i ferd med å gå ut i kjørebanen for å krysse (Stewart, 1988). Dette problemet kan unngås ved å benytte såkalte siktgjerder, der enkelte gjerdestolper er fjernet for å gjøre gjerdet mer gjennomsiktig. Slike gjerder synes å ha en noe større virkning på ulykkene enn vanlige fotgjengergjerder.

Innføring av skolepatrulje kan føre til færre ulykker med kryssende fotgjengere, men nedgangen er ikke statistisk pålitelig i det materiale de refererte undersøkelsene bygger på. Reduksjon i antall ulykker ved innføring av skolepatrulje kan skyldes reduksjon i bilenes hastighet. En dansk undersøkelse konkluderer med at skolepatruljer reduserer bilenes hastighet med tre km/t i forhold til hastigheten når skolepatruljen ikke er i virksomhet (Kjærgaard og Lahrmann 1981).

Virkning på framkommelighet

Oppmerking av gangfelt øker antallet fotgjengere som krysser ved fotgjengerfeltet (istedenfor andre steder) og reduserer fotgjengeres ventetid i forhold til et ikke opp­merket kryssingssted eller signalregulert kryssingssted (Hunt, 1990; Zegeer m.fl., 2005). Ventetiden blir enda kortere og andelen bilister som overholder vikeplikten blir større når det blir installert et opphøyd gangfelt eller refuge i gangfelt (Blakstad, 1993; Huang og Cynecki, 2001; Jones og Farmer, 1993).

Virkning på miljøforhold

De tiltak som er omtalt i dette kapitlet har sannsynligvis liten eller ingen virkning på støy eller forurensinger. Stopp og start ved gangfelt kan gi økt støy og økte utslipp av avgasser. Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer virkningene for miljøforhold av trafikkreguleringstiltak for fotgjengere. Opphøyde gangfelt kan ha de samme virkningene som fartshumper, dvs. økt støy og utslipp som skyldes bremsing og akselerering.

Kostnader

Følgende kostnadstall kan oppgis for de tiltakene som er omtalt i dette kapitlet (tabell 3.14.2):

Tabell 3.14.2: Kostnader til trafikkreguleringstiltak for fotgjengere og syklister. 1995-priser.

Tiltak Kostnad kr 1995-priser
Oppsetting av et trafikkskilt 2.000 (±1.000)
Oppmerking av vanlig gangfelt 5.000 (±3.000)
Anlegg av refuge i gangfelt 10.000 (±3.000)
Oppsetting av trafikkgjerde, pr meter 500 (±100)
Anlegg av opphøyd gangfelt 50.000 (±10.000)
Fortausutvidelse i kryss 100.000 (±50.000)
Signalregulering av gangfelt 270.000 (±25.000)
Oppmerking av sykkelfelt, pr meter 700 (±120)
Totalkostnadene ved ulike tiltak er ikke kjent, men tallene i tabell 3.14.3 som omfatter en del av tiltakene i dette kapitlet og er hentet fra Statens vegvesens prosessregnskap (Alnes 1994) :

Tabell 3.14.3: Totalkostnader til trafikkregulering for fotgjengere og syklister. 1993-kroner.

 

Totale kostnader i 1993 i mill kr

Tiltak Riksveger Fylkesveger
Setting av kantstein (anlegg av fortau) 30,8 2,5
Oppsetting av trafikkskilt (alle typer) 42,2 2,5
Etablering av signalanlegg (alle typer) 16,1 0,3
Oppsetting av trafikkgjerde 0,5 0,1
Vegoppmerking (alle typer) 130,5 18,6
Drift av trafikkreguleringstiltak 24,8 23,9
Sum, alle tiltak 244,9 47,9
 

Disse kostnadstallene gjelder ikke utelukkende tiltak som er gjennomført spesifikt for å regulere trafikken til fordel for fotgjengere og syklister. Andelen av kost­nadene som kan betraktes som regulering for fotgjengere og syklister er ukjent.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke gjort noen nytte-kostnadsanalyse for oppmerking av gangfelt. På flerfeltsveger viser resultatene at antall fotgjengerulykker øker, på tofeltsveger ble det ikke funnet noen signifikant endring i antall ulykker. Virkningen på fremkommmelighet er avhengig av trafikkmengde og antall fotgjengere. Jo mer trafikk desto større vil fordelene være for fotgjengere, mens ulempene for motorkjøretøy vil øke. Fordeler og ulemper når det gjelder reisetid vil også avhenge av hvor mange biler som overholder vikeplikten.

Det er lagd et regneeksempel for installering av en refuge i et oppmerket gangfelt. Det forutsettes at det totale antall ulykker i gangfeltet er redusert med 25%. Ingen endringer i reisetid er antatt for fotgjengere eller motorkjøretøy. Investeringskostnader er omtrent 15.000 kr. ved en trafikkmengde under 5.000, og 30.000 ved en trafikkmengde over 30.000. Nytte-kostnadsbrøken er 0,84 ved en trafikkmengde på 1.000, 1,79 ved en ÅDT på 2.000 og 4,5 ved en ÅDT på 5.000.

Et regneeksempel er også lagd for bygging av en gangbro eller –tunnel istedenfor et kryssingssted hvor det krysser mange fotgjengere og hvor kjøretøy ellers ville ha vikeplikt for fotgjengere. Det er antatt at det totale antall ulykker er redusert med 14%. Nytte og kostnadene er avhengige av trafikkmengden. Investeringskostnader er omtrent 5,8 mill. kr. ved en ÅDT på 8.000, 10,6 mill. kr. ved ÅDT 12.000 og 22 mill. kr. ved ÅDT 36.000. Tidsgevinsten per kjøretøy er henholdsvis 1,6, 3,2 og 7 sekunder. For fotgjengere er det ikke antatt noen tidsgevinst. Selv om fotgjengere ikke må vente for å kunne krysse tar det som regel lenger tid å gå over en bro eller gjennom en tunnel. Nytte-kostnadsbrøken er 0,56 ved ÅDT 8.000, 1,1 ved ÅDT 12.000 og 2,35 ved ÅDT 35,000.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til tiltak for bedre trafikkregulering for fotgjengere og syklende kan bli tatt av foreldre som ønsker å sikre barns skoleveg, interesseorganisasjoner for fotgjengere eller syklister, kommunen eller vegmyndighetene.

Formelle krav og saksgang

Gangfeltkriteriene (Statens vegvesen, 2007, håndbok 270) inneholder kriterier for ulike typer av sikringstiltak. Veg­normalene (Statens vegvesen, håndbok 017, 2008) inneholder kriterier for bl.a. utforming og bruk av fotgjengergjerder (ledegjerder) og for belysning av gangfelt. Sykkelhåndboka (Statens vegvesen, 2003, håndbok 233) gir veiledning for utforming av sykkelanlegg.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Hvem som har myndighet til å treffe vedtak om oppmerking, skilting og lyssignaler framgår av tabellen under punkt 3.0. Vedtak om opphøyd gangfelt, refuge i gangfelt, fotgjengergjerde, fortaus­utvidelse, sykkelfelt og framskutt stopplinje for sykler treffes vanligvis av regionvegkontoret for riksveg, fylkesveg og privat veg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Bagley, J. (1985). An Assessment of the Safety Performance of Pelican Crossings in Relation to Criterion Value. Proceedings of Seminar M held at PTRC Summer Annual Meeting 1985, 203-216. PTRC Education and Research Services Ltd.

Bjørnskau, T. (2009). Risiko i trafikken 2005-2007. TØI-Rapport 987/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Blakstad, F. & T. Giæver. (1989). Ulykkesfrekvenser på vegstrekninger i tett og middels tett bebyggelse. Rapport STF63 A89005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Blakstad, F. (1993). Alternativer til signalregulerte gangfelt. Rapport STF63 A93002. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Borger, A. & Frøysadal, E. (1993). Sykkelundersøkelsen 1992. TØI-rapport 217. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Borger, A. & Frøysadal, E. (1994). Sykkelbyprosjektet. Intervjuundersøkelser i sykkelbyene Sandnes og Tønsberg/Nøtterøy i 1992. TØI-rapport 234. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Bowman, B. L. & R. L. Vecellio. (1994). Effect of Urban and Suburban Median Types on Both Vehicular and Pedestrian Safety. Transportation Research Record, 1445, 169-179.

Boxall, J. A. (1988). School crossing patrols: how effective are they? Traffic Engineering and Control, 29, 586.

Cameron, M. H & P. W. Milne. (1978). Pedestrian Exposure and Risk in New South Wales. Proceedings of Joint ARRB/DoT Pedestrian Conference, 1978. Department of Transport, Sydney, Australia.

Dijkstra, A. (1990). Problemsituaties op verkeersaders in de bebouwde kom: Tweede fase: Selectie van problemsituaties. SWOV Rapport R-90-13. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Downing A., I. Sayer, I. & M. Zaheer-Ul-Islam. (1993). Pedestrian Safety in The Developing World. Proceedings of Conference on Asian Road Safety 1993 (CARS '93) Chapter 7, 10-25. Published by OECD and others, Kuala Lumpur.

Ekman, L. (1988). Fotgängeres risker på markerat overgångsställe jämfört med andre korsningspunkter. Bulletin 76. Tekniska Högskolan i Lund, Institutionen för trafikteknik, Lund.

Frøysadal, E. (1988). Syklistenes transportarbeid og risiko. TØI-notat 883. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gårder, P. (2004). The impact of speed and other variables on pedestrian safety in Maine. Accident Analysis and Prevention, 36, 533-542.

Harper, R. S. (1985). Pelican Crossings. Design and Siting for Safety. PTRC Summer Annual Meeting, Proceedings of Seminar M, 217-226.

Herms, B. F. (1972). Pedestrian Crosswalk Study: Accidents in Painted and Unpainted Crosswalks. Highway Research Record, 406, 1-13.

Huang, H.F. & Zegeer, C.V. (2001). An evaluation of illuminated pedestrian push buttons in Windsor, Ontario. Report FHWA-RD-00-102.

Huang, H.F. & Cynecki, M.J. (2001). The effects of traffic calming measures on pedestrian and motorist behavior. Report FHWA-RD-00-104.

Hunt, J. G. & Griffiths, J.D. (1989). Accident rates at pedestrian crossings in Hertfordshire. Contractor Report 154. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Hunt, J. G. (1990). Pedestrian safety and delay at crossing facilities in the United Kingdom. Proceedings of Road safety and Traffic Environment in Europe in Gothenburg, Sweden, September 26-28, 1990. VTI-rapport 363A, 17-34. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Inwood, J & G. B. Grayson. (1979). The Comparative Safety of Pedestrian Crossings. TRRL Laboratory Report 895. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Jacobs, G. D. & D. G. Wilson. (1967). A Study of Pedestrian Risk in Crossing Busy Roads in Four Towns. RRL Report LR 106. Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Jacobs, G. D. (1966). Pedestrian behaviour on a length of road containing guard rails. Traffic Engineering and Control, 8, 556-561, 565.

Jones, S. M. & S. A. Farmer. (1993). Pedestrian ramps in Central Milton Keynes: A case-study. Traffic Engineering and Control, 34, 122-128.

Jones, T.L. & Tomcheck, P. (2000). Pedestrian accidents in marked and unmarked crosswalks: A quantitative study. ITE Journal, Sep 2000, 42-46.

Jørgensen, N. O. & Z. Rabani. (1971). Fotgængeres sikkerhed i og ved fodgænger­overgange. RfT-rapport 7. Rådet for trafikksikkerhedsforskning (RfT), København.

Kjærgaard, E. & H. Lahrmann. (1981). Skolepatruljeblink - en undersøkelse af skole­patruljeblinks effekt på bilernes hastighed. Særtrykk fra Dansk Vejtidsskrift nr 4, 1981. Vejdirektoratet, Næstved.

Knoblauch, R.L., Nitzburg, M. & Seifert, R.L. (2001). Pedestrian crosswalk case studies: Richmond, Virginia; Buffalo, New York; Stillwater, Minnesota. Center for Applied Research, for Federal Highway Administration.

Koepsell, T., McCloskey, L., Wolf, M. et al. (2002). Crosswalk markings and the risk of pedestrian motor vehicle collisions in oder pedestrians. Journal of the American Medical Association, 288, 2136-2143.

Koepsell, T., McCloskey, L., Wolf, M. et al. (2002). Crosswalk markings and the risk of pedestrian motor vehicle collisions in oder pedestrians. Journal of the American Medical Association, 288, 2136-2143.

Lalani, N. (1977). Road Safety at Pedestrian Refuges. Traffic Engineering and Control, 18, 429-431.

Mackie, A. M & S. J. Older. (1965). Study of pedestrian risk in crossing busy roads in London inner suburbs. Traffic Engineering and Control, 7, 376-380.

Matsumara, T., Seo, T., Umezawa, M. & Okutani, T. (1993). Road structure and traffic safety facilities in Japan. In Proceedings of Conference on Asian Road Safety 1993 (CARS '93), Chapter 8, 13-32. Kuala Lumpur, published by OECD and others.

Mitman, M.F., Ragland, D.R. & Zegeer, C.V. (2008). The marked crosswalk dilemma: uncovering some missing links in a 35-year debate. TRB 2008 Annual Meeting CD-ROM.

Nitzburg, M. & Knoblauch, R.L. (2001). An evaluation of high-visibility crosswalk treatment – Clearrwater, Florida. FHWA-RD-00-105.

Pegrum, B. V., E. R. Lloyd & P. Willett. (1972). Experience with priority roads in the Perth metropolitan area. ARRB Proceedings, Volume 6, Part 2, 363-383, 1972. Australian Road Research Board, Vermont South, Victoria.

Pfefer, R.C., Sorton, A., Fegan, J. C. & Rosenbaum, M. J. (1982). Bicycle Ways. Chapter 15 of Synthesis of Safety Research Related to Traffic Control and Roadway Elements. Report FHWA-TS-82-233. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Offices of Research, Development and Technology.

Polus, A. & Katz, A. (1978). An analysis of nighttime pedestrian accidents at specially illuminated crosswalks. Accident Analysis and Prevention, 10, 223-228.

StatensVegvesen. (2008). Håndbok 017 Veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/binary?id=14121.

StatensVegvesen. (2009). Håndbok 050 Skiltnormal. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Stewart, D. (1988). Pedestrian guardrails and accidents. Traffic Engineering and Control, 29, 450-455.

Stølan, A. (1988). Erfaringer med trafikksaneringer og sammenhengende gang- og sykkelveger. Oslo, Asplan Samferdsel, 1988. Utgitt av Samferdselsdepartementet, Miljøverndepartementet, Kommunal- og arbeidsdepartementet og Vegdirektoratet. Oslo, Asplan Samferdsel, Oslo.

Summersgill, I. & R. E. Layfield. (1996). Non-junction accidents on urban single-carriageway roads. TRL Report 183. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Vaa, T. (1993). Politiets trafikkontroller: Virkning på atferd og ulykker. En litteraturstudie. TØI-Report nr 204/1993. Oslo: Institute of Transport Economics.

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986A). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986B). Risiko ved fotgjengerkryssinger. STF63 A86025. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Wachtel, A. & Lewiston, D. Risk Factors for Bicycle-Motor Vehicle Collisions at Intersections. ITE-Journal, September 1994, 30-35.

Ward, H., Cave, J., Morrison, A. et al. (1994). Pedestrian Activity and Accident Risk. The AA Foundation for Road Safety Research, Basingstoke, Hampshire.

Wilson, D. G. & S. J. Older. (1970). The effects of installing new zebra-crossings in Rugby and Chelmsford. RRL Report LR 358. Road Reserach Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Yagar, S. (1986). Safety Impacts of Installing Pedestrian Crosswalks. In: Effectiveness of Highway Safety Improvements, Proceedings of the conference, 137-146 (Carney, J. F. ed). American Society of Civil Engineers, New York, NY.

Yagar, S., M. Ropret & D. Kaufman. (1987). Migration of accidents and injuries at pedestrian crossovers in Toronto. Proceedings of seminar D (P291) at PTRC 15th Summer Annual Meeting, 1987, 179-192.

Zegeer, C. V., Stewart, J. R., Huang, H. H., Lagerwey, P. A., Feaganes, J., & Campbell, B. J. (2005). Safety effects of marked versus unmarked crosswalks at uncontrolled locations. Report FHWA-HRT-04-100. Chapel Hill, University of North Carolina, Highway Research Center.