Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.14 Kryssingsmuligheter for fotgjengere

3.14 Kryssingsmuligheter for fotgjengere

Kapitlet er revidert i 2016 av Ingeborg S. Hesjevoll og Alena Høye (TØI)

Av alle fotgjengere som blir drept i trafikken er det en stor andel som blir drept under kryssing av veg utenom signalregulerte kryss. Gangfelt har vist seg å redusere ulykkesrisikoen for kryssende fotgjengere med 22%. Det totale antall fotgjengerulykker kan imidlertid øke fordi gangfelt som regel fører til en økning av antall kryssende fotgjengere. På flerfeltsveger ble det funnet en stor økning av ulykkesrisikoen for fotgjengere (+88%). Tiltak som kan redusere ulykkesrisikoen i gangfelt er fartshumper (opphøyd gangfelt), trafikkøy (refuge), belysning, ledegjerder og utvidelse av fortau. Effektene er kun i liten grad undersøkt i metodisk solide studier. Tilrettelagt kryssingssted har vist seg å ha flere ulykker enn gangfelt, men resultatet er basert på kun én eldre studie. Planskilt krysningssted medfører trolig en stor reduksjon av ulykkesrisikoen for fotgjengere, men virkningen avhenger av i hvilken grad slike løsninger brukes, samt hvorvidt det oppstår konflikter mellom fotgjengere og syklister. Trafikkvakter ved skoler har ingen dokumentert effekt, men kan føre til at flere elever går til skolen.

Problem og formål

Det totale årlige antall drepte fotgjengere har ifølge offisiell ulykkesstatistikk gått ned med 36% fra 2005-2010 (29,2 drepte fotgjengere per år) til 2010-2014 (18,6 per år). Andelen som ble drept under kryssing av veger og i gangfelt er omtrent uendret over tid. I 2010-2014 var det 8,8 fotgjengere i gjennomsnitt per år som ble drept under kryssing av en veg (47% av alle drepte fotgjengerne). Av disse var det i gjennomsnitt 6,2 som ble drept mens de krysset en veg utenfor kryss (33% av alle drepte fotgjengere) og av disse var det 2,6 som krysset i et gangfelt utenfor kryss (14% av alle drepte fotgjengere). Gjennomsnittlig antall drepte eller skadde per million personkilometer er 0,26 for alle fotgjengere og til sammenligning 0,07 for bilførere (Bjørnskau, 2015). 

Ifølge offisiell ulykkesstatistikk er det årlig rundt 500-600 fotgjengere som blir skadde i trafikken. Dette antallet er ikke pålitelig, da det er en stor grad av underrapportering. Det finnes ingen fullstendig oversikt over antall fotgjengere som blir skadd i forbindelse med kryssing av veg. 

Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) har i 2005-2014 undersøkt 261 dødsulykker med fotgjengere hvorav 54 skjedde i gangfelt uten signalregulering. I 74% av ulykkene i gangfelt er fotgjengeren blitt påkjørt av en personbil/varebil, i 9% av et tungt kjøretøy og i 7% av en buss. Fotgjengeren har vært beruset i 2% av ulykkene (andelen var 21% i fotgjengerulykkene utenfor gangfelt), mens motparten har vært beruset i 6% av ulykkene (andelen var 10% i fotgjengerulykkene utenfor gangfelt). 

Fotgjengernes alder: Risikoberegninger som er gjort for fotgjengere i Norge viser at det gjennomsnittlige antall drepte eller skadde per million personkilometer er høyest blant fotgjengere over 74 år (0,45), tett fulgt av den yngste aldersgruppen i undersøkelsen på 13-17 år (0,41). Den yngste aldersgruppen er likevel sterkt underrepresentert blant drepte og skadde fotgjengere i gangfelt (Bjørnskau, 2015). Analysen av UAG-materiale (2005-2014) viser at fotgjengernes gjennomsnittsalder er betydelig høyrere blant dem som ble drept i gangfelt (69 år) enn blant dem som ble drept utenfor gangfelt (54 år). Av dem som ble drept i gangfelt, var 81% 60 år eller eldre, 35% var 80 år eller eldre, mens kun 6% var under 20 år. 

Fotgjengernes risikoatferd: Ved siden av høy alder har også distraksjon vist seg å være en risikofaktor under kryssing av veg. En studie som har observert et stort antall fotgjengere som krysset vegen, viste at de som tekstet med mobiltelefonen viste omtrent fire ganger oftere risikoatferd (som å ikke se i begge retninger før kryssing) enn de som ikke gjorde det (Thompson et al., 2013). Fotgjengere som prater i mobiltelefonen viste imidlertid ikke mer risikoatferd enn andre i denne studien. 

Egenskaper ved gangfelt: Analysen av UAG-materiale (2005-2014) viser at det i 57% av dødsulykkene i gangfelt var minst én vegrelatert faktor som har bidratt til ulykken. De viktigste vegrelaterte årsaksfaktorene ved ulykker i gangfelt er: 

  • Feil ved gangfelt (20% av ulykkene)
  • Feil ved vegbelysning (20%)
  • Sikthindring (13%)
  • Uryddig vegmiljø (11%). 

Øvrige vegrelaterte årsaksfaktorer er komplekst trafikkbilde (3%), mangelfull/feil skilting/oppmerking (3%) og uheldig trafikkregulering (3%). Sammenhenger mellom egenskaper ved gangfelt og ulykker er også undersøkt av Elvik et al. (2013). De finner at antall kjørefelt eller antall armer i kryss ikke har signifikant sammenheng med antall ulykker. 

Trafikkmengde: Studien til Elvik et al. (2013) finner en sterk «Safety in numbers» effekt. Det betyr at antall ulykker øker langt mindre enn proporsjonalt med antall fotgjengere eller trafikkmengden (eller at risikoen for hver enkel fotgjenger er lavere, desto flere fotgjengere som krysser i gangfeltet). En økende andel fotgjengere som krysser utenfor gangfeltet medfører flere ulykker. 

Fartsnivå: Elvik et al. (2013) viser videre at en dobling av motorkjøretøyenes gjennomsnittsfart fra gjennomsnittsfarten (29 km/t, standardavvik 10 km/t) medfører en økning av antall ulykker på 80% (effekten er imidlertid ikke statistisk signifikant). 

Regulering for fotgjengere, især gangfelt og tilrettelagte krysningssteder, tar sikte på å bedre sikkerheten og/eller framkommeligheten for fotgjengere. 

Beskrivelse av tiltaket

Gangfelt: Gangfelt er oppmerkede fotgjengeroverganger («zebra crossings») hvor kjøretøy har vikeplikt for kryssende fotgjengere. I Norge er det ikke vikeplikt for syklende i gangfelt (med mindre de syklende går av sykkelen). Vikeplikten for fotgjengere er ubetinget, dvs. at fotgjengere ikke har noen aktsomhetsplikt som f.eks. i Sverige. I Sverige er fotgjengerne pålagt å ta hensyn til kjøretøyenes fart og avstand når de krysser vegen i et gangfelt.

Gangfeltoppmerkingen består i Norge og mange andre land av hvite «sebra-striper», men kan i andre land også bestå av to parallelle hvite striper som viser ytterkantene av gangfeltet, og/eller sebra-striper i mange ulike varianter. I de fleste land har motorkjøretøy vikeplikt for fotgjengere som befinner seg i gangfeltet, og i noen land, inklusive Norge, også for fotgjengere som skal krysse men som ikke befinner seg i gangfeltet ennå. I hvilken grad kjøretøy overholder vikeplikten varierer sterkt, men det er som regel langt fra alle som overholder vikeplikten. Videoobservasjoner ved gangfelt i Trondheim og Oslo i 2016 viste at andelen som overholdt vikeplikten er ca. 80% (mellom 53% og 94% i de enkelte gangfeltene) i Trondheim og 85% (76%-100%) i Oslo (Høye et al., 2016). En studie i Sverige viste at andelen som overholdt vikeplikten i fire gangfelt i nærheten av skoler var mellom 45% og 86% etter at den nye regelen om at motorkjøretøy har vikeplikt for fotgjengere ble innført. Før innføringen av regelen var andelen mellom 12% og 21% (Johansson & Leden, 2007).

Oppmerkede gangfelt er i mange land supplert med skilt. I noen land (f.eks. Norge, Sverige og Tyskland) må alle gangfelt være skiltet. I andre land (f.eks. USA) er ikke alle gangfelt skiltet, men skilt blir ofte installert før, ved eller over gangfelt for å gjøre bilistene oppmerksomme på gangfeltet og på vikeplikten.

Gangfelt kan i Norge anlegges på veger med fartsgrense 40 eller 50 km/t ved tilstrekkelig stor trafikkmengde (minst 20 kryssinger i makstimen og ÅDT over 2000). Ved et for høyt fartsnivå (85%-fraktil over 40 km/t på 40-veger og over 45 km/t på 50-veger) må det gjennomføres fartsdempende tiltak (Statens vegvesen, håndbok V127, 2014A). Krav for plassering av gangfelt og siktkrav for gangfelt er nærmere definert i Statens vegvesens håndbok N100 (Statens vegvesen, 2014B). Gangfelt skal i utgangpunktet ikke anlegges på veger med mer enn ett kjørefelt per retning, og heller ikke på veger med fartsgrense 30 km/t, eller 60 km/t eller høyere (Statens vegvesen, 2014A).

Tiltak i gangfelt: For å gjøre kryssing av gangfelt sikrere, tryggere eller mer attraktivt kan gangfelt suppleres med ulike tiltak, bl.a.:

  • Opphøyd gangfelt: Gangfeltet legges på en bred fartshump. Dette anbefales der fartsnivået er for høyt på veger med fartsgrense 40 eller 50 km/t (se ovenfor). Krav for utforming av opphøyde gangfelt er beskrevet i håndbok V128 (Statens vegvesen, 2014C).
  • Trafikkøy: En trafikkøy (refuge) i midten av vegen kan gjøre det enklere for fotgjengere å krysse gangfeltet da det er kortere strekninger som må krysses om gangen og da oppmerksomheten kun må rettes på trafikk fra én retning om gangen. En refuge kan samtidig gjøre bilister mer oppmerksomme på gangfeltet og fungere som en innsnevring av kjørefeltet, noe som kan ha en fartsreduserende effekt. Refuge i gangfelt anbefales i Norge når vegbredden er over 8 meter (Statens vegvesen, 2014A).
  • Belysning av gangfelt: I belyste gangfelt er det enklere for bilister å oppdage fotgjengere i mørket. I Norge skal gangfelt være belyst og i spesielle tilfeller på belyste veger kan forsterket belysning med hvitt lys vurderes (Statens vegvesen, 2014A).
  • Automatisk fotgjengervarsling: Dette er tiltak som aktiviseres automatisk når en fotgjenger nærmer seg eller befinner seg i gangfeltet og som varsler førere av motorkjøretøy f.eks. med blinklys. Tiltaket er ikke omtalt i Statens vegvesens håndbøker.
  • Utvidelse av fortau: Utvidelser av fortau ved fotgjengeroverganger («bulbouts» på engelsk) gjør at kryssende fotgjengere må tilbakelegge en kortere veg, forbedrer siktforholdene og kan samtidig fungere som fartsreduserende tiltak for motorkjøretøy.
  • Ledegjerder: Gjerder som leder fotgjengere til kryssingssteder. Disse bør i Norge vurderes der mer enn 20% av fotgjengerne krysser vegen inntil 50 meter fra gangfeltet (Statens vegvesen, 2014A).

Tilrettelagt kryssingssted: Dette er steder som er lagt til rette for kryssing, men uten å være merket opp eller skiltet som gangfelt. I Norge anbefales tilrettelagt krysningssted på veger med fartsnivå under 65 km/t hvor kriteriene for gangfelt ikke er oppfylt, men hvor det likevel er ønskelig å gi fotgjengere en mulighet til å krysse vegen (Statens vegvesen, 2014A). Tilretteleggingen kan skje for eksempel gjennom siktutbedring, forsterket belysning, trafikkøy, innsnevring og rumlestriper.

Planskilt kryssingssted: Planskilte kryssingssteder er broer og tunneler som kan være aktuelle ved f.eks. jernbaner og flerfeltsveger med mye trafikk og mange kryssinger. På veger med fartsgrense 60 km/t eller høyere må det ifølge Statens vegvesen (2014A) anlegges planskilt krysningssted når ÅDT er over 8000. Alternativt kan gangfelt signalreguleres, eller fartsgrensen kan settes ned, ev. supplert med fartsdempende tiltak. Et generelt krav for planskilte krusningssteder er at disse skal være attraktive å bruke og universelt utformet (Statens vegvesen, 2014A).

Trafikkvakter ved skoler: Trafikkvakter ved skoler (som regel foreldre eller eldre elever) skal gjøre det sikrere å krysse fotgjengeroverganger (eller andre kryssingssteder) ved skoler.

Andre tiltak som kan bedre forholdene for gående og som er beskrevet i andre kapitler, er kombinerte gang- og sykkelveger (kapittel 1.1), vegbelysning (kapittel 1.18), trafikksanering (kapittel 3.1), fortau og gågater (kapittel 3.3), signalregulering av gangfelt (kapittel 3.10) og fysisk fartsregulering (kapittel 3.12).

Virkning på ulykkene

Gangfelt

De fleste studier som har undersøkt virkningen av gangfelt på ulykker har ikke kontrollert for trafikkmengde og antall fotgjengere. Manglende kontroll for antall fotgjengere kan føre til at man finner økende antall fotgjengerulykker i gangfelt fordi det som regel er flere fotgjengere som krysser i gangfelt enn på sammenlignbare steder uten gangfelt. Analysene i dette kapitlet bygger derfor i hovedsak på studier som har kontrollert for både trafikkmengde og antall fotgjengere. Det er funnet tre slike studier:

Gårder, 2004 (USA)
Zegeer et al., 2005 (USA)
Chen et al., 2012 (USA)

Sammenlagt viser resultatene en signifikant reduksjon av antall fotgjengerulykker på 22% (95% konfidensintervall [-25; -18]) på tofeltsveger.

På veger med flere enn to kjørefelt viser resultatene at det er 88% (-32; +424) flere fotgjengerulykker i gangfelt enn ved krysningssteder uten gangfelt. Resultatet bygger på studiene til Gårder (2004) og Zegeer et al. (2005). Resultatene til Zegeer et al. (2005) viser at ulykkesrisikoen for fotgjengere øker mest i gangfelt på flerfeltsveger med en ÅDT på over 12.000.

For det totale antall ulykker ble det funnet en reduksjon på 37% av Feldman et al. (2015; USA). Det er kontrollert for trafikkmengde og regresjonseffekter, men ikke for antall fotgjengere. For eldre fotgjengere ble det funnet en tredobling av ulykkesrisikoen av Koepsell et al. (2002).

Flere studier viser at ulykker i gangfelt i gjennomsnitt er mindre alvorlige enn fotgjengerulykker utenfor gangfelt, men uten at resultatene lar seg oppsummere med meta-analyse. Pfortmueller et al. (2014) viser at fotgjengere som blir påkjørt i gangfelt i gjennomsnitt har mindre alvorlige skader og 39% (-62; -2) lavere risiko for å bli alvorlig skadd enn fotgjengere som blir påkjørt under kryssing av veg utenfor gangfelt (se nedenfor under tilrettelagt krysningssted). Studiene til Pour-Rouholamin og Zhou (2016), Clifton et al. (2009) og Haleem et al. (2015) viser at risikoen for å bli alvorlig skadd eller drept er redusert med omtrent 12-13% (alle tre studiene fant lignende resultater og alle er fra USA).

Fotgjengernes atferd i gangfelt ble undersøkt i flere studier for å teste hypotesen at fotgjengere viser mer uforsiktig atferd i gangfelt enn andre steder. De fleste studier som har undersøkt fotgjengernes atferd i og utenfor gangfelt, har ikke funnet mer uforsiktig atferd eller uoppmerksomhet i gangfelt (Knoblauch et al., 2001; Mitman et al., 2008; Nitzburg & Knoblauch, 2001). Flere eldre studier viser at fotgjengernes ulykkesrisiko er høyere i 0 til 50 meter avstand fra gangfelt enn i selve gangfeltet (Mackie & Older, 1965; Jørgensen & Rabani, 1971; Vodahl & Giæver, 1986A,B; Ekman, 1988).

Innføring av vikeplikt overfor fotgjengere i gangfelt

I Sverige ble det i 2000 innført en lov som sier at motorkjøretøy har vikeplikt for fotgjengere som befinner seg i gangfelt eller som er i ferd med å krysse vegen i et gangfelt. Fotgjengere har (i motsetning til Norge) aktsomhetsplikt, dvs. at de må vurdere kjøretøyenes fart og avstand før de krysser. Før endringen hadde motorkjøretøy kun vikeplikt dersom de hadde mulighet til å stanse (Jonhansson & Leden, 2007; Thulin, 2006). I forbindelse med regelendringen ble omtrent 14% av alle gangfelt i Sverige fjernet. Thulin (2007) anslår at antall fotgjengere som ble skadd i gangfelt økte med ca. 15-20%, mens antall drepte eller hardt skadde fotgjengere økte med ca. 5-10%. Det er da tatt hensyn til bl.a. endrede rutiner for rapportering av ulykker, nedgangen av antall gangfelt i Sverige og fysiske endringer som er gjort ved mange gangfelt. Blant motorkjøretøy ble det observert en økning av antall ulykker med påkjøring bakfra.

Opphøyd gangfelt

Det er funnet to eldre studier som har undersøkt virkningen av opphøyd gangfelt:

Blakstad, 1993 (Norge)
Bowman & Vecellio, 1994 (USA)

Sammenlagt viser resultatene at antall fotgjengerulykker går ned med 36% (-64; +15) når opphøyde gangfelt installeres på steder hvor det tidligere ikke har vært gangfelt. Resultatene gjelder både kryss og strekninger. Ikke alle opphøyde gangfelt er oppmerket, og i noen undersøkelser er flere opphøyde gangfelt installert på en vegstrekning. Ingen av studiene har kontrollert for trafikkmengde eller antall fotgjengere. Både trafikkmengde og fart har trolig gått ned etter at det ble installert opphøyde gangfelt, mens effekten på antall fotgjengere er ukjent. Resultatene er derfor usikre og lar seg ikke uten videre generalisere. Siden det ble funnet en ulykkesreduksjoner for fartshumper (jf. kapittel 3.12) kan man likevel anta at opphøyd gangfelt reduserer antall fotgjengerulykker.

Trafikkøy

Trafikkøyer kan bidra til å kanalisere fotgjengere, dvs. at flere fotgjengere krysser i fotgjengerovergangen istedenfor andre steder (Huang og Cynecki, 2000). Når en refuge installeres i eksisterende gangfelt på en veg med flere enn to kjørefelt viser studien til Zegeer et al. (2005) at antall fotgjengerulykker går ned med 44% (-67; -5). Det er kontrollert for både trafikkmengde og antall fotgjengere. Effekten ble funnet både på oppmerkede gangfelt og på tilrettelagte krysningssteder. Gangfelt på flerfeltsveger har i denne studien vist seg å øke antall fotgjengerulykker. Det er ukjent hvorvidt resultatet for trafikkøy kan overføres til tofeltsveger. Lee & Abdel-Aty (2005) viser at fotgjengeroverganger (med eller uten signalregulering) i kryss har -36% færre (-45; -26) fotgjengerulykker hvor fotgjengeren ble ansett som den skyldige når hovedvegen har midtdeler enn når den ikke har midtdeler.

Belysning av gangfelt

Virkning av belysning av fotgjengerovergang på antall ulykker er undersøkt av:

Pegrum et al., 1972 (Australia)
Polus & Katz, 1978 (Israel)

Sammenlagt ble det funnet en stor og signifikant reduksjon av antall fotgjengerulykker i mørke (-63% (-79; -36)). Ingen av studiene har imidlertid kontrollert for trafikkmengde, antall fotgjengere eller andre mulige forstyrrende variabler. Virkningen kan følgelig være overestimert. Olszewski et al. (2015) viser at andelen drepte fotgjengere er omtrent 50% lavere i gangfelt i mørke når gangfeltet er belyst enn når det ikke er belyst. Studier av vegbelysnig har også funnet store reduksjoner av antall fotgjengerulykker i mørke (se kapittel 1.18), men også disse kan være overestimert.

Automatisk fotgjengervarsling

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av automatisk fotgjengervarsling på ulykker. Virkningen på overholdelsen av vikeplikt er undersøkt bl.a. i Norge av Høye et al. (2016). Resultatene tyder på at blinklys som er installert over gangfeltskiltet og som aktiveres når fotgjengere nærmer seg gangfeltet kan øke overholdelsen av vikeplikten dersom denne ikke i utgangspunktet er høy (over 80%) og når det ikke er store andeler falske alarmer. Resultatene tyder ikke på at systemet har utilsiktede effekter på fotgjengernes atferd eller at det medfører økt antall konflikter. Studier fra andre land har også funnet økt overholdelse av vikeplikten, både for lignende systemer og for systemer med lys som er innfelt i asfalten og som blinker når fotgjengere befinner seg i gangfeltet. De fleste studiene er imidlertid metodisk relativt svake (jf. Høye et al., 2016).

Utvidelse av fortau

Utvidelse av fortau ved gangfelt (især i kryss) kan teoretisk redusere ulykkesrisikoen for kryssende fotgjengere da disse må tilbakelegge en kortere veg, da siktforholdene blir forbedret og da slike tiltak samtidig kan fungere som fartsreduserende tiltak for motorkjøretøy. Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen på ulykker. I en studie av virkninger på fotgjenger- og føreratferd i to gangfelt fant Huang og Cynecki (2000) blandede resultater men effektene sier ingenting om virkningen på ulykker.

Ledegjerder

Tre eldre studier (Bagley, 1985; Jacobs, 1966; Stewart, 1988, alle fra Storbritannia) viser at ledegjerder reduserer fotgjengerulykker sammenlagt med 29% (-52; -5). Undersøkelsene har ikke kontrollert for trafikkmengden, og resultatene er usikre.

Tilrettelagt krysningssted

Det er ikke funnet studier som har sammenlignet fotgjengerulykker mellom tilrettelagte krysningssteder og strekninger eller kryss uten tilrettelagt krysningsmulighet, men to studier som har sammenlignet fotgjengerulykker mellom tilrettelagte krysningssteder og gangfelt. Knoblauch et al. (1984, USA) viser at tilrettelagte krysningssteder («unmarked crosswalks») har nesten fire ganger så høy ulykkesrisiko for fotgjengere (+378 (+313; +453)) som gangfelt («marked crosswalks») når man kontrollerer for antall interaksjoner mellom fotgjengere og motorkjøretøy. Pfortmueller et al. (2014, Sveits) viser at fotgjengere i gjennomsnitt får mer alvorlige skader ved ulykker under kryssing av veger uten gangfelt enn i gangfelt, men det er uklart hvorvidt ulykkene utenfor gangfelt skjer ved tilrettelagte krysningssteder eller under krysning av veg hvor det ikke finnes tilrettelegging. Det er heller ikke kontrollert for forstyrrende variabler (som f.eks. type veg eller fart). Det er følgelig mulig at (en del av) forskjellen skyldes slike forskjeller (f.eks. at tilrettelagte krysningssteder anlegges på veger med høyere fartsgrense).

Planskilt krysningssted

Virkningen av et planskilt krysningssted for fotgjengere (gangbro) er undersøkt av:

Pfefer et al., 1982 (USA)
Matsumara et al., 1993 (Japan)

Sammenlagt viser studiene en nedgang av antall fotgjengerulykker på 82% (-88; -73). For ulykker med motorkjøretøy ble det funnet en nedgang på 9% (-23; +7) som ikke er statistisk pålitelig. Virkningen på fotgjengerulykker forutsetter av over-/undergangen faktisk brukes av fotgjengerne. En studie fra Mexico viser at to gangbroer som var installert i noe avstand fra krysningssteder kun ble brukt av 5% av fotgjengerne, selv om det ikke var tilrettelagt for kryssing av vegen på andre måter (Híjar et al., 2003).

Trafikkvakt ved skoler

Virkningen av trafikkvakter ved skoler på ulykker er undersøkt av:

Boxall, 1988 (Storbritannia)
Ward et al., 1994 (Storbritannia)
Rothman et al., 2015 (Canada)

Resultatene spriker og ingen av studiene har funnet noen signifikante effekter. Sammenlagt er antall fotgjengerulykker redusert med 11% (-41; +34). En svakhet er at det ikke er kontrollert for antall fotgjengere. En annen svakhet er at det trolig ikke er tilfeldig ved hvilke krysningssteder som settes inn trafikkvakter. Resultatene kan med andre ord være påvirket av både regresjons- og seleksjonseffekter. Ifølge Rothman et al. (2015) kan trafikkvakter føre til at flere går til skolen. Hvis dette er tilfelle kan resultatene tolkes slik at risikoen for hver enkel fotgjenger går ned. En mulig forklaring er den såkalte «Safety in numbers» effekt. En annen mulig forklaring kan være redusert fart (Kjærgaard & Lahrmann, 1981).

Virkning på framkommelighet

Oppmerking av gangfelt øker som regel antallet kryssende fotgjengere og reduserer fotgjengeres ventetid i forhold til et ikke opp­merket kryssingssted eller signalregulert kryssingssted (Hunt, 1990; Zegeer et al., 2005; Havard & Willis, 2012). Ventetiden blir enda kortere og andelen bilister som overholder vikeplikten blir større med opphøyd gangfelt eller refuge i gangfelt (Bak & Kiec, 2012; Blakstad, 1993; Huang & Cynecki, 2001; Jones & Farmer, 1993;). I Sverige ble gjennomsnittlig ventetid for fotgjengere ved gangfelt redusert med to tredjedeler etter innføringen av en ny lov som gir motorkjøretøy vikeplikt overfor fotgjengere i gangfelt (Thulin, 2007). Gangfelt reduserer biltrafikkens framkommelighet, da de skal vike for fotgjengerne.

Virkning på miljøforhold

De tiltak som er omtalt i dette kapitlet har sannsynligvis liten eller ingen virkning på støy eller forurensinger. Stopp og start ved gangfelt kan gi økt støy og økte utslipp av avgasser. Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer virkningene på miljøforhold av trafikkreguleringstiltak for fotgjengere. Opphøyde gangfelt kan ha de samme virkningene som fartshumper, dvs. økt støy og utslipp som skyldes bremsing og akselerering, samt økte vibrasjoner.

Kostnader

Gjennomsnittlige kostnadstall for tiltakene er angitt i tabell 3.14.1.

Tabell 3.14.1. Gjennomsnittlige anleggskostnader (Sørensen & Johannessen, 2013).

Tiltak

Anleggskostnad, 2011-NOK

Oppmerking av gangfelt

5.000-11.000 kr. per gangfelt

Opphøyd gangfelt

60.000-140.000 kr. per gangfelt

Trafikkøy

10.000-20.000 kr. per trafikkøy

Fortausutvidelse i kryss

100.000-200.000 kr. per utvidelse

Signalregulering av gangfelt

350.000-450.000 kr. per regulering

Belysning av gangfelt

250.000-350.000 kr. per gangfelt

Oppsetting av trafikkskilt

2.000-4.000 kr. per skilt

 

Nytte-kostnadsvurderinger

For å vurdere hvorvidt nytten til tiltak i gangfelt kan være større enn kostnadene, er det beregnet hvilken nytte tiltak vil ha i form av reduserte skadekostnader og tidskostnader under ulike forutsetningene. Det er de følgende forutsetningene som er lagt til grunn:

  • Gjennomsnittlig antall fotgjengerulykker i gangfelt er beregnet med modellen som er utviklet av Elvik et al. (2013). Det er forutsatt at vegen har to kjørefelt, 10% tunge kjøretøy og 5% rutebusser.
  • Forventet årlig trafikkvekst er en økning på 3% for motorkjøretøy og på 10% for fotgjengere.
  • Analyseperioden er på 10 år, kalkulasjonsrenten er på 4,0%, gjennomsnittlig skadekostnad for en personskadeulykke er 3,3 mill. kr. (13-kr.; Statens vegvesen, 2014D).
  • Tiltakets effekt på antall fotgjengerulykker er en reduksjon på enten 5% (estimert effekt av fotgjengervarsling; Høye, 2013) eller 25% (estimert effekt av f.eks. opphøyd gangfelt).
  • Tiltakets effekt på ventetiden for fotgjengere er beregnet ut fra andelen motorkjøretøy som overholder vikeplikten for fotgjengere med og uten tiltak.
  • Ev. effekter på motorkjøretøyenes ventetider tas ikke hensyn til da ikke-overholdelse av vikeplikten ikke kan anses som en samfunnsnytte (på samme måte som f.eks. kjøring over fartsgrensen ikke anses som en samfunnsnytte i nytte-kostnadsanalyser).
  • Det er gjort separate beregninger for ulike fartsgrenser, trafikkmengder, antall fotgjengere og endringer av andelen motorkjøretøy som overholder vikeplikten for fotgjengere.

Under disse forutsetningene vil de unngåtte ulykkeskostnadene være som vist i tabell 3.14.1 for

  • Ulike trafikkmengder: Mye trafikk: ÅDT=5000; 500 fotgjengere per døgn; lite trafikk: ÅDT=2000; 80 fotgjengere per døgn
  • Ulike effekter for trafikksikkerhet: Liten effekt: -5%; stor effekt: -25% fotgjengerulykker
  • Ulike effekter på framkommeligheten: Økning av andelen motorkjøretøy som overholder vikeplikten for fotgjengere; stor effekt: fra 30 til 70%; liten effekt: fra 80 til 90%
  • Ulik gjennomsnittsfart: 55, 40 eller 30 km/t (kun relevant for trafikksikkerhetseffektene).

Nytten for trafikksikkerheten og framkommeligheten er i tabell 3.14.2 uavhengige av hverandre, dvs. at både stor og liten effekt på trafikksikkerhet kan være kombinert med stor og liten effekt på framkommeligheten. 

Tabell 3.14.2: Unngåtte ulykkeskostnader ved tiltak i gangfelt ved ulike trafikkmengder, effekter og trafikkens gjennomsnittsfart (mill. kr., nåverdi). 

   

Nytte trafikksikkerhet

 

Nytte framkommelighet

   

55 km/t

40 km/t

30 km/t

 

Alle fartsgrenser

Mye trafikk

Stor effekt

             2.155

             1.573

             1.275

 

             0.096

 

Liten effekt

             0.431

             0.315

             0.255

 

             0.024

Lite trafikk

Stor effekt

             0.286

             0.209

             0.169

 

             0.006

 

Liten effekt

             0.057

             0.042

             0.034

 

             0.002

Dersom kostnadene til tiltak med oven nevnte effekter ikke er større enn summen av de unngåtte ulykkeskostnadene og tidskostnadene, er tiltakene samfunnsøkonomisk lønnsomme. Som tabell 3.14.2 viser er størrelsen på den samlede nytten i hovedsak avhengig av trafikkmengden og av effekten på trafikksikkerhet. 

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til tiltak for bedre trafikkregulering for fotgjengere kan bli tatt av foreldre som ønsker å sikre barns skoleveg, interesseorganisasjoner for fotgjengere eller syklister, kommunen eller vegmyndighetene.

Formelle krav og saksgang

Gangfeltkriteriene (Statens vegvesen, 2014A) inneholder kriterier for ulike typer av sikringstiltak. Veg­normalene (Statens vegvesen, 2014B) inneholder kriterier for bl.a. utforming og bruk av fotgjengergjerder (ledegjerder) og for belysning av gangfelt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om f.eks. opphøyd gangfelt, refuge i gangfelt, fotgjengergjerde og fortaus­utvidelse, treffes vanligvis av regionvegkontoret for riksveg, fylkesveg og privat veg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Bagley, J. (1985). An Assessment of the Safety Performance of Pelican Crossings in Relation to Criterion Value. Proceedings of Seminar M held at PTRC Summer Annual Meeting 1985, 203-216. PTRC Education and Research Services Ltd.

Bak, R., & Kiec, M. (2012). Influence of midblock pedestrian crossings on urban street capacity. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, (2316), 76-83.

Bjørnskau, T. (2015). Risiko i trafikken 2013/14. TØI-Rapport 1448/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Blakstad, F. (1993). Alternativer til signalregulerte gangfelt. Rapport STF63 A93002. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Bowman, B. L. & R. L. Vecellio. (1994). Effect of Urban and Suburban Median Types on Both Vehicular and Pedestrian Safety. Transportation Research Record, 1445, 169-179.

Boxall, J. A. (1988). School crossing patrols: how effective are they? Traffic Engineering and Control, 29, 586.

Chen, L., Chen, C., & Ewing, R. (2012). The relative effectiveness of pedestrian safety countermeasures at urban intersections-Lessons from a New York City experience. In Transportation Research Board (TRB) 91st Annual Meeting, Washington, DC.

Clifton, K. J., Burnier, C. V., & Akar, G. (2009). Severity of injury resulting from pedestrian-vehicle crashes: What can we learn from examining the built environment?. Transportation research part D: transport and environment, 14(6), 425-436.

Ekman, L. (1988). Fotgängeres risker på markerat overgångsställe jämfört med andre korsningspunkter. Bulletin 76. Tekniska Högskolan i Lund, Institutionen för trafikteknik, Lund.

Elvik, R., Sørensen, M. W. J., & Nævestad, T.-O. (2013). Factors influencing safety in a sample of marked pedestrian crossings selected for safety inspections in the city of Oslo. Accident Analysis & Prevention, 59, 64-70.

Gårder, P. (2004). The impact of speed and other variables on pedestrian safety in Maine. Accident Analysis and Prevention, 36, 533-542.

Haleem, K., Alluri, P., & Gan, A. (2015). Analyzing pedestrian crash injury severity at signalized and non-signalized locations. Accident Analysis & Prevention, 81, 14-23.

Havard, C., & Willis, A. (2012). Effects of installing a marked crosswalk on road crossing behaviour and perceptions of the environment. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 15(3), 249-260.

Huang, H.F. & Cynecki, M.J. (2001). The effects of traffic calming measures on pedestrian and motorist behavior. Report FHWA-RD-00-104.

Hunt, J. G. (1990). Pedestrian safety and delay at crossing facilities in the United Kingdom. Proceedings of Road safety and Traffic Environment in Europe in Gothenburg, Sweden, September 26-28, 1990. VTI-rapport 363A, 17-34. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Høye, A. (2013). Verktøy for virkningsberegning av ITS-tiltak. TØI-rapport 1289/2013. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Laureshyn, A. & Vaa, T. (2016). Evaluering av et fotgjenger-aktivert varslingssystem i gangfelt: «SeeMe». TØI-rapport 1496/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jacobs, G. D. (1966). Pedestrian behaviour on a length of road containing guard rails. Traffic Engineering and Control, 8, 556-561, 565.

Johansson, C., & Leden, L. (2007). Short-term effects of countermeasures for improved safety and mobility at marked pedestrian crosswalks in Borås, Sweden. Accident Analysis & Prevention, 39(3), 500-509.

Jones, S. M. & S. A. Farmer. (1993). Pedestrian ramps in Central Milton Keynes: A case-study. Traffic Engineering and Control, 34, 122-128.

Jørgensen, N. O. & Z. Rabani. (1971). Fotgængeres sikkerhed i og ved fodgænger­overgange. RfT-rapport 7. Rådet for trafikksikkerhedsforskning (RfT), København.

Kjærgaard, E. & Lahrmann, H. (1981). Skolepatruljeblink - en undersøkelse af skole­patruljeblinks effekt på bilernes hastighed. Særtrykk fra Dansk Vejtidsskrift nr 4, 1981. Vejdirektoratet, Næstved.

Knoblauch, R. L., Tobey, H. N., & Shunaman, E. M. (1984). Pedestrian characteristics and exposure measures. Transportation Research Record, 959, 35-41.

Knoblauch, R.L., Nitzburg, M. & Seifert, R.L. (2001). Pedestrian crosswalk case studies: Richmond, Virginia; Buffalo, New York; Stillwater, Minnesota. Center for Applied Research, for Federal Highway Administration.

Koepsell, T., McCloskey, L., Wolf, M. et al. (2002). Crosswalk markings and the risk of pedestrian motor vehicle collisions in older pedestrians. Journal of the American Medical Association, 288, 2136-2143.

Lee, C., and M. Abdel-Aty (2005). Comprehensive Analysis of Vehicle-Pedestrian Crashes at Intersections in Florida. Accident Analysis and Prevention, 37(2), 775-786.

Mackie, A. M & S. J. Older. (1965). Study of pedestrian risk in crossing busy roads in London inner suburbs. Traffic Engineering and Control, 7, 376-380.

Mitman, M.F., Ragland, D.R. & Zegeer, C.V. (2008). The marked crosswalk dilemma: uncovering some missing links in a 35-year debate. TRB 2008 Annual Meeting CD-ROM.

Nitzburg, M. & Knoblauch, R.L. (2001). An evaluation of high-visibility crosswalk treatment - Clearrwater, Florida. FHWA-RD-00-105.

Olszewski, P., Szagałaa, P., Wolanski, M., & Zielinska, A. (2015). Pedestrian fatalityriskinaccidentsatunsignalizedzebracrosswalks in Poland. Accident Analysis and Prevention, 84, 83-91.

Pegrum, B. V., E. R. Lloyd & P. Willett. (1972). Experience with priority roads in the Perth metropolitan area. ARRB Proceedings, Volume 6, Part 2, 363-383, 1972. Australian Road Research Board, Vermont South, Victoria.

Pfortmueller, C. A., Marti, M., Kunz, M., Lindner, G., & Exadaktylos, A. K. (2014). Injury severity and mortality of adult zebra crosswalk and non-zebra crosswalk road crossing accidents: a cross-sectional analysis. PloS one, 9(3), e90835

Polus, A. & Katz, A. (1978). An analysis of nighttime pedestrian accidents at specially illuminated crosswalks. Accident Analysis and Prevention, 10, 223-228.

Pour-Rouholamin, M., & Zhou, H. (2016). Investigating the risk factors associated with pedestrian injury severity in Illinois. Journal of Safety Research, 57, 9-17.

Rothman, L., Perry, D., Buliung, R., Macarthur, C., To, T., Macpherson, A., ... & Howard, A. (2015). Do school crossing guards make crossing roads safer? A quasi-experimental study of pedestrian-motor vehicle collisions in Toronto, Canada. BMC public health, 15(1), 1.

Statens vegvesen. (2014A). Håndbok V127 Gangfeltkriterier. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Statens vegvesen. (2014B). Håndbok N100 Veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Statens vegvesen. (2014C). Håndbok V128 Fartsdempende tiltak. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Statens vegvesen. (2014D). Håndbok V712 Konsekvensanalyse. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Stewart, D. (1988). Pedestrian guardrails and accidents. Traffic Engineering and Control, 29, 450-455.

Sørensen, M. W. J. & Johannessen, S. (2013). Gangfelt og andre kryssingsteder, Tiltakskatalog.no, http://www.tiltakskatalog.no/b-4-2.htm.

Thompson, L. L., Rivara, F., Ayyagari, R. C., & Ebel, B. E. (2013). Impact of social and technological distraction on pedestrian crossing behaviour: an observational study. Injury Prevention, 19, 232-237.

Thulin, H. (2006). Väjningsplikten mot fotgängare på obevakat övergångsställe - Reformens genomförande och erfarenheter. VTI notat 17-2006. Linköping: VTI.

Thulin, H. (2007). Uppföljning av regeln om väjningsplikt för fordonsförare mot fotgängare på obevakat övergångsställe - Trafiksäkerhetseffekten. VTI rapport 597-2007. Linköping: VTI.

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986A). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986B). Risiko ved fotgjengerkryssinger. STF63 A86025. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Ward, H., Cave, J., Morrison, A. et al. (1994). Pedestrian Activity and Accident Risk. The AA Foundation for Road Safety Research, Basingstoke, Hampshire.

Zegeer, C. V., Stewart, J. R., Huang, H. H., Lagerwey, P. A., Feaganes, J., & Campbell, B. J. (2005). Safety effects of marked versus unmarked crosswalks at uncontrolled locations. Report FHWA-HRT-04-100. Chapel Hill, University of North Carolina, Highway Research Center.