3.13 Vegoppmerking

Kapitlet er revidert i 2010 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

I årene 2001 til 2005 utgjorde møteulykker 16% av alle politi­rapporterte ulykker med personskade, utforkjøringsulykker utgjorde 28% (Statistisk sentralbyrå, 2006). Til sammen er dette litt mer enn i 1995 der møte- og utforkjøringsulykker utgjorde omkring 37% av alle politi­rapporterte trafikkulykker med personskade (Statistisk sentralbyrå, 1996). En analyse av dødsulykker mellom 1991 og 1998 i Finland viser at 31% av alle møteulykker i denne perioden skyldtes oppfattelsesfeil eller søvnighet, 36% skyldtes manøverfeil, 15% valg av feil kjørefelt, 10% selvmord og 9% andre årsaker (Summala m.fl., 2003).

Forbikjøringsulykker utgjør ca. 2% av alle personskadeulykker i Norge. De fleste forbikjøringsulykker skjer i vanlig kjørefelt, det er bare ca. 2% av alle forbikjøringsulykker som skjer i forbikjøringsfelt (Børnes m.fl., 2004).

For å kjøre sikkert og komfortabelt, er fører av kjøretøy avhengig av referansepunkter i nærheten av kjøretøyet og lenger fremme i kjøreretningen. Spesielt i mørke og ved dårlige siktforhold (for eksempel i tåke), når vegen er vanskelig å skille fra omgivelsene, er dette viktig. Også i kompliserte vegkryss er det viktig for trafikantene å kunne bestemme riktig plass i kjørebanen ved hjelp av referanse­punkter. Vegoppmerking er blant annet ment å gi førere slike referansepunkter.

Vegoppmerking har til formål å:

  • lede trafikken ved å vise hvordan kjørebanen forløper og markere vegen i forhold til omgivelsene,
  • varsle trafikantene om spesielle eller farlige forhold ved vegens linjeføring,
  • varsle førere som er i ferd med å forlate kjørefeltet (profilert vegoppmerking),
  • regulere trafikken, for eksempel ved å reservere bestemte deler av kjørebanen for bestemte trafikantgrupper (for eksempel kollektivfelt) og ved å regulere adgangen til forbikjøring og skifte av kjørefelt,
  • supplere og forsterke informasjon gitt ved hjelp av trafikkskilt.

Beskrivelse av tiltaket

Vegoppmerking omfatter følgende tiltak:

  • Oppmerking av langsgående linjer på kjørebanen med retroreflekterende maling eller plast
  • Profilert vegoppmerking
  • Oppmerket midtdeler (midtdeler i form av oppmerket sperrefelt)
  • Tovegs venstresvingefelt

I tillegg omhandler dette kapittelet følgende tiltak:

  • Kjørebanereflektorer
  • Kantstolper
  • Avstandsmerker
  • Kombinasjon av flere oppmerkingstiltak, eventuelt oppmerking og andre tiltak
  • Systematisk utbedring av vegoppmerking i samsvar med retningslinjene

Oppmerking av sperreflater i kryss og kollektivfelt, er behandlet i andre kapitler.

Oppmerking av langsgående linjer på kjørebanen: Vegoppmerkingen som brukes i Norge er beskrevet i Statens vegvesenets håndbok 049 (2001). De mest brukte langsgående linjer er kantlinjer som angir kjørebanens ytterkant, delelinjer som skiller mellom vanlige kjørefelt i samme retning og midtlinjer som skiller mellom motgående trafikkretninger. Skillelinjer skiller mellom vanlige og spesielle kjørefelt i samme retning. I Norge er langsgående oppmerking som skiller mellom motgående trafikkretninger gul. All annen oppmerking i Norge er hvit. Typer oppmerking som brukes for de ulike linjetypene er følgende (se også figur 3.13.1):

  • kantlinje (heltrukken eller stiplet linje): angir kjørebanens ytterkant
  • kjørefeltlinje (kort strek og lang åpning): kan brukes som delelinje og midtlinje
  • varsellinje (lang strek og kort åpning): kan brukes som delelinje og midtlinje
  • sperrelinje (heltrukken linje): kan brukes som delelinje eller skillelinje; sperrelinjen må ikke kjøres på eller over
  • kombinerte linjer (kjørefeltlinje / varsellinje): kan brukes som delelinje eller midtlinje
  • kombinerte linjer (kjørefeltlinje / sperrelinje; varsellinje / sperrelinje; dobbel sperrelinje): kan anvendes som midtlinje.
  • skillelinje (bred stiplet linje)

fig_3-13-1.gifFigur 3.13.1: Vegoppmerking med langsgående linjer i Norge

Profilert vegoppmerking består av en vanlig oppmerket linje med opphøyde tverrgående profiler (omtrent som longflex vist i figur 3.25.2). Slik oppmerking produserer vibrasjoner og støy ved overkjøring. Rumleeffekten er imidlertid svakere enn ved rumleriller eller sinusriller (se kapittel 3.25 og 3.26 om forsterket kantline og forsterket midtoppmerking). Profilert vegoppmerking er mer synlig i vått vær enn vanlig vegoppmerking (Lindly og Wijesundera, 2003). Profilert vegoppmerking brukes bl.a. i Norge og i New Zealand ("audio-tactile lane markings"). I motsetning til forsterket vegoppmerking er profilert kantlinje ikke supplert med fresetiltak. Hensikten profilert vegoppmerking er å produsere lyd og vibrasjon når en bil kjører over linjen, noe som varsler føreren om at kjøretøyet er i ferd med å forlate vegen eller å krysse midtlinjen.

Tovegs venstresvingefelt er et kjørefelt midt i vegen beregnet for venstresvingende kjøretøy i begge kjøreretninger. Det brukes ikke i Norge, men brukes en del i USA på flerfeltsveger med mange kryss og avkjørsler og stor venstresvingende trafikk.

Oppmerket midtdeler (midtdeler i form av oppmerket sperrefelt) er en utvidelse av midtlinjen i form av diagonale linjer som er merket opp mellom motgående kjøreretninger. Det er forbudt å kjøre over disse linjene, men de er ikke et fysisk hinder (som opphøyde midtdelere eller midtrekkverk). I motsetning til profilert vegoppmerking og rumlestriper som brukes på strekninger, brukes oppmerkede midtledere stort sett i eller ved kryss. I New Zealand har oppmerkede midtdelere omtrent samme funksjon som tovegs-venstresvingfelt i USA (se nedefor under Virkning på ulykkene).

Virkninger av oppmerkede midtdelere som krysstiltak er ikke beskrevet i dette kapitlet (se kapittel 1.5 Kanalisering av kryss)

Kjørebanereflektorer er fargede glasselementer som settes ned i asfalten og reflekterer lys fra billykter. De benyttes oftest på veger hvor det er spesielt viktig å oppnå god optisk ledning. Lysende midtdelere er lys som blir lagt inn i bakken langs midtlinjene. I Norge blir det gjort forsøk med lysende midtdelere (samferdsel 9/2005), i New Zealand finnes de allerede i større mengder, og med reduksjoner av møteulykker som følge.

Kantstolper er ca. en meter høye plaststolper, utstyrt med refleks på toppen. De plasseres på begge sider av vegen med innbyrdes avstand50 meter på rett strekning og25 meter i kurver. Kantstolper markerer vegkanten.

Avstandsmerker er vinkelsymboler merket opp i kjørefeltene for å hjelpe førere til å holde tilstrekkelig stor avstand til forankjørende. Avstandsmerker kan kombineres med skilt som viser hvor stor avstand til forankjørende som bør holdes (for eksempel to vinkelsymboler).

Med kombinerte tiltak menes kombinasjon av de tidligere nevnte oppmerkings­tiltak som for eksempel kantlinje og kantstolpe, midtlinje og kantlinje eller midtlinje, kantlinje og kantstolpe. Regler for hvordan vegoppmerking kan brukes til trafikkregulering er gitt i skiltnormalene (Statens vegvesen 2009).

Systematisk utbedring av vegoppmerking i samsvar med retningslinjene er et tiltak som er kombinert med en inspeksjon av vegnettet der det blir sjekket om vegutstyret tilsvarer retningslinjene.

Virkning på ulykkene

Det er gjort mange undersøkelser om virkninger på ulykkene av ulike typer veg­oppmerking. De resultater som legges fram her, bygger på følgende under­søkelser:

Thomas 1958 (USA, kantlinjer)
Musick 1960 (USA, kantlinjer)
Williston 1960 (USA, kantlinjer)
Basile 1962 (USA, kantlinjer)
Sawhil og Neuzil 1963 (USA, tovegs venstresvingfelt)
Taylor og Foody 1966 (USA, kantstolper)
Tamburri, Hammer, Glennon og Lew 1968 (USA, midtlinje og kantlinjer)
Roth 1970 (USA, kantlinjer og kantstolper)
Hoffman 1974 (USA, tovegs venstresvingfelt)
Johns og Matthias 1977 (USA, overgang fra hvit til gul midtlinje)
Daas 1978 (Norge, kantstolper)
Charnock og Chessell 1978 (Storbritannia, kantlinjer)
Bali, Potts, Fee, Taylor og Glennon 1978 (USA, mange oppmerkingstyper)
Åkerlund og Johansson 1980A (Sverige, kantstolper)
Åkerlund og Johansson 1980B (Sverige, kantstolper)
McBean 1982 (storbritannia, kantlinjer)
Engel og Krogsgård Thomsen 1983 (Danmark, midtlinje og kjørefeltlinje)
Rosbach 1984 (Danmark, kantlinjer)
Thakkar 1984 (USA, tovegs venstresvingfelt)
Willis, Scott og Barnes 1984 (Storbritannia, kantlinjer)
Glennon 1985 (USA, midtlinje)
Harwood og St John 1985 (USA, tovegs venstresvingfelt)
Johansson 1986 (Sverige, kantstolper)
Yee og Bell 1986 (Storbritannia, kjørefeltlinjer)
Hall 1987 (USA, brede kantlinjer)
Cottrell 1988 (USA, brede kantlinjer)
Creasey, Ullman og Dudek 1989 (USA, kjørebanereflektorer)
Griffin 1990 (USA, kjørebanereflektorer)
Lum og Hughes 1990 (USA, brede kantlinjer)
Haynes, Copley, Farmer og Helliar-Symons 1993 (USA, avstandsmerker)
Kallberg 1993 (Finland, kantstolper)
Bowman og Vecellio 1994 (USA, tovegs venstresvingfelt)
Fitzpatrick og Balke 1995 (USA, tovegs venstresvingfelt)
Helliar-Symons, Webster og Skinner 1995 (avstandsmerker på motorveg)
Persaud 1996 (avstandsmerker på motorveg)
Bonneson og McCoy 1997 (USA, tovegs venstresvingfelt)
Corben, Deery, Newstead, Mullan og Dyte 1997 (Australia, flere oppmerkingstyper)
Brown og Tarko 1999 (USA, tovegs venstresvingfelt)
Giæver, Sakshaug, Jenssen og Berge, 1999 (Norge; profilert midtlinje)
Welch 1999 (USA, tovegs venstresvingfelt)
Drakopoulos og Vergou 2003 (USA, avstandsmerker på motorveg)
Ford og Calvert 2003 (USA, veginspeksjoner)
Jurisich, Segedin, Dunn og Smith, 2003 (New Zealand; oppmerket midtdeler)
Lindly og Wijesundera, 2003 (USA, profilert kantlinje)
Persaud, Bahar, Mollett og Lyon 2004 (USA, kjørebanereflektorer)

Tabell 3.13.1 viser beste anslag på virkningen på ulykkene av ulike oppmerkings­tiltak, beregnet på grunnlag av disse undersøkelsene. I de tilfeller hvor det fore­ligger både metodisk sterke og metodisk mindre sterke undersøkelser, presenteres kun resultatene av de metodisk sterke undersøkelsene.

Tabell 3.13.1: Virkninger på ulykkene av ulike oppmerkingstiltak. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Vanlig kantlinje

Personskadeulykker

Alle ulykker

-3

(-7; +1)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

-3

(-14; +10)

Bred kantlinje (20cm i stedet for 10cm)

Personskadeulykker

Alle ulykker

+5

(-4; +14)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

-1

(-16; +17)

Midtlinje (skille mellom trafikk i motsatte retninger)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-1

(-8; +6)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

+1

(-5; +6)

Endring fra hvit til gul midtlinje

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-6

(-31; +29)

Kjørefeltlinje (mellom kjørefelt for trafikk i samme retning)

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-18

(-51; +36)

Profilert kantlinje (skulderrumlefelt)

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-10

(-21; +4)

Uspesifisert skadegrad

Eneulykker

-25

(-41; -5)

Uspesifisert skadegrad

Utforkjøringsulykker

-16

(-41; +20)

Personskadeulykker

Utforkjøringsulykker

-52

(-80; +14)

Profilert midtlinje (midtlinjerumlefelt)

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-4

(-19; +13)

Uspesifisert skadegrad

Møteulykker

-24

(-33; -13)

Uspesifisert skadegrad

Dagulykker

-8

(-16; +0)

Uspesifisert skadegrad

Nattulykker

-15

(-23; -7)

Tovegs venstresvingfelt (midt i vegen)

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-13

(-24; 0)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-15

(-30; +2)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

-19

(-38; +7)

Oppmerket midtdeler

Dødsulykker

Alle ulykker

-28

(-63; +24)

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-1

(-8; +6)

Kjørebanereflektorer

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-1

(-3; +1)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-3

(-7; +1)

Uspesifisert skadegrad

Mørkeulykker

-2

(-7; +4)

Personskadeulykker

Mørkeulykker

-1

(-25; +29)

Uspesifisert skadegrad

Dagulykker

+1

(-4; +6)

Uspesifisert skadegrad

Møteulykker

-1

(-33; +46)

Uspesifisert skadegrad

Mistet kontroll

-3

(-12; +7)

Kantstolper med reflex

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-4

(-17; +10)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-7

(-22; +12)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

-3

(-27; +28)

Avstandsmerker (vinkelsymboler)

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-32

(-59; +13)

Kombinasjon av kantlinjer og kjørebanereflektorer

Uspesifisert skadegrad

Utforkjøringsulykker

-47

(-66; -18)

Kombinasjon av kantlinjer og bakgrunns-/retningsmarkering i kurver

Personskadeulykker

Alle ulykker

-19

(-46; +23)

Kombinasjon av kjørebanereflektorer og bakgrunns-/retningsmarkering i kurver

Personskadeulykker

Alle ulykker

-45

(-58; -28)

Kombinasjon av kantlinjer og midtlinjer

Personskadeulykker

Alle ulykker

-24

(-35; -11)

Kombinasjon av kantlinjer, midtlinjer og kantstolper

Personskadeulykker

Alle ulykker

-45

(-56; -32)

Systematisk utbedring av vegoppmerking

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-36

(-45; -25)

 

Hovedinntrykket fra tabell 3.13.1 er at mange vegoppmerkingstiltak synes å ha nokså liten virkning på antall ulykker. Kombinerte oppmerkingstiltak har derimot vist seg å føre til signifikante reduksjoner av antall ulykker. Systematisk utbedring av vegoppmerking som følge av trafikksikkerhetsrevisjoner fører også til en signifikant nedgang i antall ulykker.

Forklaringer på resultatene er i liten grad kjent. En del undersøkelser har vist at ulike typer vegoppmerking kan føre til høyere fart, se avsnittet om virkning på framkommelighet. En metaanalyse av virkninger av oppmerking (midtlinje og kantlinjer) på tidligere uoppmerket veg har funnet økt fart og mindre avstander til vegkanten som følge av oppmerkingen (Davidse m.fl., 2004). Dette kan antas å ha negative virkninger på sikkerhet, men virkningen på ulykker ble ikke undersøkt i metaanalysen.

Vanlige kantlinjer, midtlinjer og kjørefeltlinjer, linjefarge og linjebredde: For vanlige kantlinjer, midtlinjer og kjørefeltlinjer kan det ikke påvises noen virkning på antall ulykker. Dette gjelder uavhengig av type, bredde og farge.

Profilert kant- og midtlinje: Profilert vegmerking ser ut til å redusere antall ulykker. Profilerte kantlinjer har størst effekt på personskadeulykker og på utforkjøringsulykker. Profilert midtlinje har størst effekt på møteulykker. Resultatene som gjelder alle ulykkestyper sett under ett er ikke signifikante. Resultatet som gjelder virkningen av profilert kantlinje på utforkjøringsulykker er korrigert for publikasjonsskjevhet. Profilert kantlinje ser ut til å ha større virkning enn profilert midtlinje. Profilert midtlinje har størst effekt på møteulykker og om natten. Effektene er bare i liten grad påvirket av publikasjonsskjevhet. Det foreligger ikke tilstrekkelig informasjon for å sammenligne virkninger av ulike typer profilert vegmerking.

Det ble ikke funnet negative sideeffekter av profilert vegmerking som panikkreaksjoner eller ulykkesmigrasjon (Griffith, 1999). En undersøkelse fra Finland viste at både fart og variasjon av sideplassering blir redusert, men at dette ikke fører til mental overbelastning av førere (Räsänen, 2002).

Profilerte midtlinjer som er benyttet på enkelte motorveger i Sverige (Carlsson & Brüde, 2005) har ført til en reduksjon av antallet drepte eller hardt skadde på 40%, antall lettere skadde gikk ned med 7%. Det totale antallet skadde eller drepte gikk ned med 16%. Ingen av endringene er statistisk signifikante. Undersøkelsen har ikke kontrollert for regresjonseffekt i ulykkestall.

Tovegs venstresvingfelt: Ombygging av en veg med 4 kjørefelt til 3 kjørefelt med tovegs venstresvingfelt midt i vegen reduserer antall personskadeulykker, men har ingen signifikant virkning på materiellskadeulykker. Resultatene ser ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet. Resultatene for uspesifisert skadegrad og for personskadeulykker i tabell 3.13.1 baseres derfor på "trim and fill"analyser som har generert henholdsvis 7 og 2 nye undersøkelser.

Oppmerket midtdeler: Virkningen av oppmerket midtdeler på antall ulykker ble undersøkt i New Zealand av (Jurisich m.fl., 2003). Oppmerkede midtelere i New Zealand kan brukes som høyresvingfelt (det er venstretrafikk i New Zealand) og av kjøretøy som svinger til høyre inn i en veg med oppmerket midtdeler. Oppmerkede midtdelere kan ikke brukes som regulært kjørefelt eller til forbikjøring. Dermed har oppmerkede midtdelere i New Zealand i praksis omtrent samme funksjon som tovegs-venstresvingfelt i USA (se kapittel 3.13 Vegoppmerking).

For dødsulykker ble det funnet en reduksjon på 28%, men ingen av virkningene er statistisk signifikante. Virkningen varierer sterkt mellom ulike veger. De mest positive virkningene ble funnet om natten, for ulykker som involverer fotgjengere, for ulykker der en fører mister kontroll over bilen og for avsvingingsulykker.

I en annen studie fra New Zealand ble det funnet signifikante økninger av noen typer ulykker i forbindelse med høyresving og påkjøring bakfra ved kø (Cleaver, Jurisich og Dunn, 2007). Det er ikke rapportert virkningen på alle ulykker sett under ett. Midtdelerne i denne studien er oppmerket i byen Auckland.

Kjørebanereflektorer: Kjørebanereflektorer synes å bidra til en liten nedgang i antall personskadeulykker og antall ulykker der føreren mister kontroll over bilen. Resultatene ser ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet.

I kombinasjon med bakgrunns- og retningsmarkering i kurver eller med kantlinjer fører kjørebanereflektorer til signifikante reduksjoner av antall ulykker.

Kantstolper med refleks: Kantstolper med refleks fører til små og ikke signifikante reduksjoner av antall ulykker. Når man kontrollerer for publikasjonsskjevhet blir virkningen på ulykker med uspesifisert skadegrad større (-11%) men er fortsatt ikke signifikant (95% konfidensintervall [-22; +1]).

Undersøkelser av kjøreatferd viser at kantstolper med refleks fører til økt fart, noe som vanligvis øker ulykkesrisikoen. Avstand fra sidelinjen blir større, og variasjon i avstanden fra sidelinjen blir redusert, noe som bidrar til redusert ulykkesrisiko (Schumann, 2003; Lyles & Taylor, 2006).

I kombinasjon med kantlinjer og midtlinjer har kantstolper svært positiv effekt. Effekten er nesten dobbelt så stor som effekten av kantlinjer og midtlinjer uten kantstolper.

Avstandsmerker: Avstandsmerker synes å redusere antallet ulykker med omtrent 30%, både på motorveger og på toplankryss. Poenget med avstands­merkene er å hjelpe bilførere til å holde tilstrekkelig avstand til forankjørende. Foran kryss eller rundkjøringer har avstandsmerker også som mål å redusere kjørefart. På de britiske motorveger der dette tiltaket er utprøvd, har det vist seg at tidslukene mellom bilene har økt, og at både kollisjoner og eneulykker har blitt redusert (Helliar-Symons, Webster og Skinner 1995). Endringen i ulykkestall kan likevel synes overraskende stor.

Kombinerte tiltak: Kombinasjoner av flere vegoppmerkingstiltak innført samtidig ser ut til å ha en gunstigere virkning på antall ulykker enn de enkelte oppmerkingstiltak hver for seg. Dette gjelder særlig kjørebanereflektorer i kombinasjon med kantlinjer eller bakgrunns-/retningsmarkering i kurver, og kombinasjonen av kantstolper med kantlinjer og midtlinjer. 

Systematisk utbedring av vegoppmerking: Systematisk utbedring av vegoppmerking i samsvar med retningslinjene har stor ulykkesreduserende effekt. Resultatene i Tabell 3.13.1 baseres på en undersøkelse der skilting ble inspisert og utbedret samtidig med vegoppmerkingen (Ford & Calvert, 2003). Effekten kan derfor være et resultat av begge tiltakene. Likevel er den overraskende stor i forhold til de små effektene som ble funnet for vegoppmerking. Dette kan skyldes at det ikke er kontrollert for regresjonseffekter i ulykkestall.

Virkning på framkommelighet

Britiske og amerikanske undersøkelser (Thomas 1958, Williston 1960, Stimpson, McGee og Kittelson 1977, Mullowney 1982, Willis Scott og Barnes 1984) viser at vegoppmerking har liten virkning på kjørefarten. Farten øker som regel litt umiddelbart etter at vegen er merket, men økningen forsvinner gradvis. En amerikansk undersøkelse (Cottrell 1988) viste at økning av kantlinjens bredde fra 10 til20 centimeterikke førte til endringer i kjøretøyenes gjennomsnittsfart. En finsk undersøkelse (Kallberg 1993) kom til at kantstolper førte til økt fart. Økninger på opp til 5-10 km/tble funnet. Alt i alt tyder foreliggende under­søkelser på at ordinær fornyelse av vegoppmerkingen kan føre til en svak fartsøkning.

En dansk undersøkelse (Wennike 1994) viste at vegoppmerking med den hensikt å dempe farten, førte til at gjennomsnittsfarten ble redusert med3 km/t. Antallet som kjørte over80 km/tfalt med ca 45%. I denne undersøkelsen ble1 meterbrede kantbaner gjennom et tettsted merket opp, samtidig som farts­grenseskiltingen ble forsterket. Dette reduserte kjørefeltenes bredde.

Det ble ikke funnet noen virkning på kjørefart av profilert kantlinje i den norske studien til Giæver m.fl. (1999). Profilerte kantlinjer kan føre til redusert framkommelighet for syklister (Perrillo, 1998). De kan også ha ulemper for utrykningskjøretøy og for ambulanser når det er nødvendig å kjøre med høy hastighet (Russel & Rys, 2005)

Installering av tovegs venstresvingfelt (midt i vegen på en to-felts-veg) istedenfor en 4-felts-veg uten midtdeler har en forholdsvis liten negativ effekt på vegens kapasitet og gjennomsnittsfart, men positive effekter for kryssende trafikk, fotgjengere som krysser vegen, og redningsbiler (Welch, 1999).

Virkning på miljøforhold

Vegoppmerking har ingen virkning på støy og luftforurensing. Maling eller plast som brukes til oppmerking inneholder vanligvis kjemikalier som er helsefarlige i høye konsentrasjoner. Eksponering for slike stoffer er først og fremst en risiko for vegarbeidere som utfører oppmerking av veg. Statens vegvesen tar sikte på å slutte med løsemiddelbasert vegoppmerking og gå over til vegoppmerking av plast på alle veger.

Kostnader

En oversikt over kostnader for vegoppmerking i Norge finnes i Statens vegvesens Håndbok 222. Tabell 3.13.2 viser noen eksempler. I tillegg kommer kostnader for bl.a. mva. og byggeledelse, det anbefales å påplusse 35% for de forskjellige tilleggskostnader.

Tabell 3.13.2: Kostnader til vegoppmerking i 2004.

Oppmerking

Kostnader (kr.)

Kant- / midtlinje (10 cm; per linje meter)

10

Profilert kant- / midtlinje (10 cm; per linje meter)

17

Rumlestriper (10 cm; per linje meter)

40

Vikelinjer / symboler (per tilfart)

1.500

 

Kostnader for installering eller fornying av vegoppmerking er avhengig av hvilket materiale som blir brukt til oppmerking, hvor mange kjørefelt vegene har, trafikkmengde, hvor mange km veg som blir oppmerket, og på hvor stor kontrakt oppmerkingsarbeid baseres (Cottrell & Hanson, 2001). Ulykkesrisikoen for arbeidere som påfører oppmerkingen er avhenging av hvilken type vegoppmerking som blir installert (lavest risiko for vaffel-teip, Cottrell og Hanson, 2003).

Kostnader for å etablering av profilert vegmerking (ikke inkludert vedlikehold) i USA er mellom 0,38 og 3,63$ per meter (i 2005 tilsvarer dette ca. mellom 2,5 og 24,5 NOK), avhengig av på hvor lange strekninger rumlestripene blir etablert (Perillo, 1998). Profilert vegmerking må fornyes eller vedlikeholdes regelmessig. Hyppigheten er avhengig av bl.a. vegdekket og varierer mellom 2 og 6 år. Kostnadene for vedlikehold er ca. halvparten av investeringene for førstegangsetablering (Mason, 1999). Profilerte linjer er mer utsatt enn andre typer vegoppmerking for skader på veger hvor høvel brukes til vintervedlikehold (Vegdirektoratet, 2000).

Nytte-kostnadsvurderinger

For Norge er det laget et eget regneeksempel som viser nytte og kostnader ved systematisk utbedring av vegoppmerking. Det er forutsatt at vegen har en årsdøgntrafikk på 2.000 kjøretøy og 0,10 personskadeulykker pr million kjøretøykm. Det forutsettes at antall personskadeulykker blir redusert med 30%. Virkningen forutsettes å vare i fem år. Da må oppmerkingen fornyes. Det er forutsatt at utbedringene på1 kmveg har en samfunnsøkonomisk kostnad på 85.000 kr. Innsparte ulykkeskostnader pr km veg er beregnet til 247.000 kr (nåverdi over fem år). Dette overstiger klart tiltakets kostnad. Beregningen viser at utbedring av vegoppmerk­ingstiltak kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt selv om virkningen på antall ulykker er relativt liten, for eksempel i størrelsesorden 2-5% nedgang i totalt antall ulykker. Usikkerheten i de virkninger som er presentert foran er imidlertid for stor til at virkninger i denne størrelsesorden er statistisk pålitelige.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til vegoppmerking tas av vegholderen på grunnlag av fastsatte retningslinjer, krav til vedlikeholdsstandard, ulykkesregistre m.v.

Formelle krav og saksgang

Hyppigheten av fornyelse av vegoppmerkingen er tilpasset vegens trafikkmengde (Statens vegvesen, håndbok 111, 2003). I denne vedlikeholdsstandarden er det også fastsatt krav til hvor mye av vegoppmerkingen som skal være synlig før den fornyes. Skiltforskriften gir regler om saksgangen ved vedtak om vegoppmerking. I tabellen under 3.0 framgår det hvem som er vedtaksmyndighet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utgifter til vegoppmerking dekkes som vegutgifter i samsvar med veglovens regler om fordeling av slike utgifter mellom stat, fylke og kommune.

Referanser

Bali, S.; Potts, R.; Fee, J. A.; Taylor, J. I.; Glennon, J. Cost-Effectiveness and Safety of Alternative Roadway Delineation Treatments for Rural Two-Lane Highways. Report FHWA-RD-78-54. Washington DC, US Department of Transportation, 1978.

Basile, A. J. Effect of Pavement Edge Markings on Traffic Accidents in Kansas. Highway Research Board Bulletin, 308, 80-86, 1962.

Bonneson, J. A.; McCoy, P. T. Effect of Median Treatment on Urban Arterial Safety: An Accident Prediction Model. Paper 970101. 76th Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington DC, January 12-16, 1997.

Bowman, B. L.; Vecellio, R. L. Effect of Urban and Suburban Median Types on Both Vehicular and Pedestrian Safety. Transportation Research Record, 1445, 169-179, 1994.

Brown, H. & Tarko, A. (1999). Effects of access control on safety of urban arterial streets. Transportation Research Record 1665, 68-74.

Børnes, V., Sakshaug, K. & Aakre, A. (2004). Forbikjøring – Grunnlag for revisjon av Håndbok 017 Veg- og Gateutforming. SINTEF: Report STF22 A04318.

Charnock, D. B.; Chessell, B. A. C. Carrigeway edgelining and the effects on road safety. Traffic Engineering and Control, 19, 4-7, 13, 1978.

Cleaver, S., Jurisich, I. & Dunn, R. (2007). Safety implications of flush medians in Auckland City: Further analyses. Wellington, New Zealand: Land Transport New Zealand Research Report 312.

Corben, B. F.; Deery, H. A.; Newstead, S. V.; Mullan, N. G.; Dyte, D. S. An evaluation of the general effectiveness of countermeasures designed for crashes into fixed roadside objects. Paper submitted to Accident Analysis and Prevention, 1997.

Cottrell, B. H. Evaluation of Wide Edgelines on Two-Lane Rural Roads. Transportation Reseach Record, 1160, 35-44, 1988.

Cottrell, B.H. & Hanson, R.A. (2001). Determining the effectiveness of pavement marking materials. Virginia Transport Research Council: Report VTCR 01-R9.

Creasey, F. T.; Ullman, G. L., Dudek, C. L. Delineation of Urban Freeway Gore Area Crash Cushions in Texas. Transportation Research Record, 1233, 28-33, 1989.

Daas, H. R. Skilter som virkemiddel i trafikksikkerhetsarbeidet. I Muskaug, R. (red) Trafikksanering - aktuelle tiltak, 3-18. NVF-rapport 1980:11. Oslo, Nordisk vegteknisk forbund, 1980.

Davidse, R., van Driel, C. & Goldenbeld, C. (2004). The effect of altered road markings on speed and lateral position. Leidschendam: SWOV-report R-2003-31.

Drakopoulos, A. & Vergou, G. (2003). Evaluation of the converging chevron marking pattern at one location in Wisconsin. Washington: AAA Foundation for Traffic Safety.

Engel, U; Krogsgård Thomsen, L. § 40 gaders sikkerhed. Dansk Vejtidsskrift, 8, 188-190, 1989.

Fitzpatrick, K.; Balke, K. An evaluation of flush medians and two-way, left-turn lanes on four-lane rural Highways. Paper 950447, The 74th Annual Meeting of The Transportation Research Board, Washington DC, January 22-28, 1995.

Ford, S.H. & Calvert, E.C. (2003). Evaluation of a low-cost program of road system traffic safety reviews for county highways. Transportation Research Record, 1819, 231-236.

Glennon, J. C. Accident Effects of Centerline Markings on Low-Volume rural Roads. Transportation Research Record, 1027, 7-13, 1985.

Griffin, L. I. Using The Before-and-After Design with yoked Comparisons to Estimate The Effectiveness of Accident Countermeasures Implemented at Multiple Treatment Locations. Unpublished manuscript. College Station, Tx, Texas Transportation Institute, The Texas A&M University System,1990.

Hall, J. W. Evaluation of Wide Egdelines. Transportation Research Record, 1114, 21-30, 1987.

Harwood, D. W.; St John, A. D. Passing lanes and other operational improvements on two-lane highways. Report FHWA/RD-85/028. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration, 1985.

Haynes, J., Copley, G., Farmer, S. & Helliar-Symons, R.D. (1993). Yellow bar markings on motorway slip-roads. Crowthorne, Berkshire: Transport Research Laboratory (TRL), Project Report 49.

Helliar-Symons, R.; Webster, P.; Skinner, A. The M1 Chevron Trial. Traffic Engineering and Control, 36, 563-567, 1995.

Hoffman, M. R. Two-Way, Left-Turn Lanes Work. Traffic Engineering, August 1974, 24-27.

Johansson, Ö. (1986). Trafikksäkerhetseffekten av kantstolpar på smala vägar. Publikation 1986:84. Borlänge, Statens Vägverk, Utvecklingssektionen, 1986.

Johns og Matthias 1977 (USA, overgang fra hvit til gul midtlinje): Johns, R. C.; Matthias, J. S. Relationship of the Color of the Highway Centerline Stripe to the Accident Rate in Arizona. Transportation Research Record, 643, 32-36, 1977.

Jurisich, I., Segedin, T., Dunn, R. & Smith, M. (2003). Experience of using flush medians in Auckland City, 26th Australasian Transport Research Forum, Wellington, New Zealand.

Kallberg, V-P. (1993). Reflector Posts - Signs of Danger? Transportation Research Record, 1403, 57-66, 1993.

Lindly, J. K. & Wijesundera, R. K. (2003). Evaluation of profiled pavement markings. UTCA Report Number 01465. Birmingham, Huntsville: University of Alabama.

Lum, H. S.; Hughes, W. E. Edgeline Widths and Traffic Accidents. Public Roads, 54, 1, 153-159, 1990.

Lyles, R.W. & Taylor, W.C. (2006). Communicating changes in horizontal alignment. NCHRP Report 559

McBean, P. A. The influence of road geometry at a sample of accident sites. TRRL Laboratory Report 1053. Crowthorne, Berkshire, Transport and Road Research Laboratory, 1982.

Mullowney, W. L. (1982). Effect of Raised Pavement Markers on Traffic Performance. Transportation Research Record, 881, 20-29.

Musick, J. V. Effect of Pavement Edge Marking on Two-Lane Rural State Highways in Ohio. Highway Research Board Bulletin, 266, 1-7, 1960.

Persaud, B., Bahar, G., Mollett, C.J. & Lyon, C. (2004). Safety evaluation of permanent raised snow-plowable pavement markers. Transportation Research Record, 1897, 148-155.

Rosbach, O. Kantlinjer forbedrer både bilisters og cyklisters sikkerhed. Særtryk fra Dansk Vejtidsskrift, 10, 1984.

Roth, W. J. Interchange Ramp Color Delineation and Marking Study. Highway Research Record, 325, 36-50, 1970.

Sawhill, R. B.; Neuzil, D. R. Accidents and Operational Characteristics on Arterial Streets with Two-Way Median Left-Turn Lanes. Highway Research Record, 31, 20-56, 1963.

Schumann, J. (2003). Post-mounted delineators and perception cues for long-ranged guidance during night driving. Accident Reconstruction Journal, 14, 44.48.

StatensVegvesen. (2009). Håndbok 050 Skiltnormal. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Stimpson, W. A., H. W. McGee & W. K. Kittelson. (1977). Field Evaluation of Selected Delineation Treatments on Two-Lane Rural Highways. Final Report. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Offices of Research and Development, Washington DC.

Summala, H., Karola, J., Radun, I. & Couyoumdjian, A. (2003). Kohtaamisonnettomuudet päätieverkolla – kehitys ja syyt. Helsinki: Tiehallinnon Selvityksiä 43/2003.

Tamburri, T. N.; Hammer, C. J.; Glennon, J. C.; Lew, A. Elevation of Minor Improvements. Highway Research Record, 257, 34-139, 1968.

Taylor, W. C.; Foody, T. J. Ohio`s Curve Delineation Program - An Analysis. Traffic Engineering, June 1966, 41-45.

Thakkar, J. S. Study of the Effect of Two-Way Left-Turn Lanes on Traffic Accidents. Transportation Research Record, 960, 27-33, 1984.

Thomas, I. L. Pavement Edge Lines on Twenty-Four Foot Surfaces in Louisiana. Highway Research Board Bulletin, 178, 12-20, 1958.

StatensVegvesen. (2005). Håndbok 222 Trafikksikkerhetsrevisjoner og -inspeksjoner. http://www.vegvesen.no/_attachment/61482/binary/14189.

Welch, T.M. (1999). The conversion of four lane undivided urban roadways to three lane facilities. Dallas, Texas: TRB/ITE Urban Street Symposium.

Wennike, F. (1994). Fartdæmpning ved hjælp af afmærkning. Dansk Vejtidsskrift, 6/7, 36.

Willis, P. A., Scott, P. P.; Barnes, J. W. Road edgelining and accidents: an experiment in South-West England. TRRL Laboratory Report 1117. Crowthorne, Berkshire, Transport and Road Research Laboratory, 1984.

Williston, R. M. Effect of Pavement Edge Markings on Operator Behavior. Highway Research Board Bulletin, 266, 8-27, 1960.

Yee, W. C. K. O.; Bell, M. G. H. The impact on accidents and driver behaviour of concentric lane-markings in small roundabouts. Traffic Engineering and Control, 27, 255-262, 1986.

Åkerlund, O.; Johansson, Ö. Trafikksäkerhetseffekten av kantstolpar. Meddelande TU 1980:7. Borlänge, Statens Vägverk, Utvecklingssektionen, 1980A.

Åkerlund, O.; Johansson, Ö. Trafiksäkerhetseffekten av reflektorer på snöstör. Meddelande TU 1980:8. Borlänge, Statens Vägverk, Utvecklingssektionen, 1980B.