3.12 Fysisk fartsregulering

Dette kapitlet er revidert i 2015 av Alena Høye (TØI)

Fysisk fartsregulering har som formål å redusere farten langvarig til et ønsket nivå, spesielt på veger hvor nedsatt fartsgrense eller politikontroll ikke forventes å gi langvarige effekter. Fartshumper reduserer både fart og ulykker. For alle ulykker sett under ett ble det funnet en reduksjon på 17%. For fotgjenger- og sykkelulykker ser virkningen ut til å være mindre gunstig. En ulempe med fartshumper er at nedbremsingen og akselerasjonen medfører økt drivstofforbruk og økte utslipp. Innsnevringer, opphøyde kryss og sideforskyvninger kan teoretisk også redusere fart og ulykker, men det foreligger for lite empirisk grunnlag for å trekke noen konklusjoner. For fartssoner og portaler  ved overgangen fra en høyere til en lavere fartsgrense ble det funnet ulykkesreduksjoner på 10-40%, avhengig av hvilke tiltak som brukes og hvordan disse påvirker farten. Tverrgående rumlestriper kan redusere antall alvorlige ulykker i tilfarter til kryss og før kurver på tofelts-landeveger.

Problem og formål

Sammenhengen mellom fart og ulykker er godt dokumentert. Økende fart medfører som regel økende antall ulykker, og antall ulykker, spesielt alvorlige ulykker, øker mer enn proporsjonalt med farten. Høy fart blant motorkjøretøy øker særlig risikoen for alvorlige skader blant fotgjengere og syklister. Høy fart i boligveger, atkomstveger og andre steder hvor det er mange fotgjengere, syklister og lekende barn medfører i tillegg til høy ulykkesrisiko også utrygghet blant de myke trafikantene.

Lave fartsgrenser og politikontroll er ofte ikke tilstrekkelige for å redusere farten langvarig til et ønsket nivå. Dette gjelder spesielt for lave fartsgrenser på brede og rette veger hvor det ofte er mange som kjører over fartsgrensen. Politikontroll kan redusere farten til under gjennomsnittsfarten, men virkningen er som regel begrenset til de periodene og de stedene det gjennomføres kontroll. For å redusere farten til ønsket nivå, kan det derfor være nødvendig med fysiske tiltak som gjør det umulig eller ubehagelig å kjøre fort. Fysisk fartsregulering har som formål å redusere farten, slik at risikoen for ulykker reduseres og tryggheten øker.

Beskrivelse av tiltaket

Fysisk fartsregulering omfatter ulike tiltak som har det til felles at en vanlig bilfører normalt ikke vil kjøre over eller gjennom tiltakene med en fart som er høyere enn fartsgrensen eller et annet ønsket fartsnivå. Håndbok V128 fra Statens vegvesen (2014) gir råd om hvordan fysisk fartsdempende tiltak bør utformes for å oppnå optimal virkning. Tiltak som er beskrevet i dette kapitlet er følgende fysiske fartsdempende tiltak, som også er beskrevet av Statens vegvesen (2014):

Humper: Kunstige forhøyninger i vegbanen som kan ha ulike former, for eksempel sirkelhump, modifisert sirkelhump (sinuskurve) eller trapes. Ulempen med sirkelhumper er at de har et knekkpunkt i overgangen mellom sirkelsegmentet og vegens lengdeprofil som gir et støt i bilen. Humper som er utformet som sinus­kurver uten knekkpunkt mot vegen kan gi en mer ensartet fartsdempning uten støt (Lahrmann & Mathiasen, 1992) og er mer egnet på veger med tung trafikk. Humper kan også anlegges som opphøyde gangfelt, som regel med plane ramper og en plan overflate i samme høyde som fortaukantsteinen (virkninger av opphøyde gangfelt på antall ulykker er beskrevet i kapittel 3.14 Regulering for fotgjengere).

Humper skal i Norge utformes slik at omtrent 85% av førerne av lette kjøretøy kjører ved eller under fartsgrensen og at moderate overskridelser av fartsgrensen ikke medfører fare for at føreren mister kontroll over kjøretøyet eller for skader på kjøretøyet (Statens vegvesen, 2014). Mange humper er likevel utformet slik at det er svært ubehagelig og potensielt skadelig for bilen å kjøre fortere enn 20-30 km/t under fartsgrensen.

Dumper: Kunstige fordypninger i kjørebanen som generelt er vanskeligere og dyrere å anlegge enn humper. Statens vegvesen (2014) anbefaler derfor ikke å anlegge dumper.

Innsnevringer: Reduk­sjon av kjørebanebredden, enten ved at kjørefeltene gjøres smalere eller ved at antall felt reduseres. Innsnevringer kan gjøres ensidig eller tosidig eller  ved å anlegge refuge midt i kjørebanen. Fortausutvidelse ved kryss regnes også som innsnevring.

Innsnevring av kryss: Kjørebanen i kryss kan innsnevres ved at fortauet utvides. Dette skal redusere farten, fjerne parkerte kjøretøyer slik at gående og kjørende synes bedre for hverandre og gi kortere kryssingslengde for gående. Tiltaket er imidlertid relativt kostbart (Statens vegvesen, 2014). En variant av tiltaket er opphøyd kryss (platåkryss) hvor hele kryssområdet er hevet til samme nivå som omkringliggende fortau, med ramper opp til det opphøyde kryss­arealet. Opphøyde kryss kan være kombinert med fortaus­utvidelse, samt lave stolper på kanten av fortauet for å skille fotgjengere og kjøretøy.

Sideforskyvninger: Ved sideforskyvning forskyves kjørebanen sideveis en eller to ganger, noe som påfører kjøretøyene sideakselerasjon. Tiltaket er forholdsvis arealkrevende og mest aktuelt på hoved- og samleveger med relativt stor trafikk. For å forhindre at kjøretøyene tar i bruk motgående kjørefelt kan det i tillegg anlegges en midtrefuge.

Kombinerte fysiske tiltak: Tiltakene som er beskrevet ovenfor kan kombineres på ulike måter. Mest aktuelt er ifølge Statens vegvesen (2014) innsnevringer og sideforskyvninger. Disse kan også kombineres med humper, men som regel anses humper alene som tilstrekkelig for å få ned farten.

Rumlefelt: Skiftninger i vegdekket som medfører vibrasjoner og lyd inne i bilen som kan anlegges med grovkornet og ujevnt vegdekke eller som striper av plast lagt på tvers av vegen over vegdekket. Rumlefelt benyttes i hovedsak utenfor tettbygd strøk.

Portaler: Portaler skal markere overgangen fra en høyere til en lavere fartsgrense, for eksempel på veg inn i et tettsted. Portaler være utformet med hjelp av visuelle virkemidler, men det kan også benyttes fysiske tiltak som innsnevringer og sideforskyvninger.

Rundkjøringer, miljøgater og gatetun inngår også i håndbok til Statens vegvesen (2014), men er beskrevet i andre kapitler i Trafikksikkerhetshåndboken(kapittel 1.6, 3.2 og 3.4).

Tiltak i direkte tilknytning til gangfelt (for eksempel opphøyde gangfelt og fartshumper rett før gangfelt) er beskrevet i kapittel 3.14.

Virkning på ulykkene

Humper

Virkningen av humper på antall ulykker er undersøkt i følgende studiene:

Baguley, 1982 (Storbritannia)
Blakstad & Giæver, 1989 (Norge)
Giæver & Meland, 1990 (Norge)
Webster, 1993 (Storbritannia)
ETSC, 1996 (Danmark)
Webster & Mackie, 1996 (Storbritannia)
Al-Masaeid, 1997 (Jordan)
Ewing, 1999 (USA)
Mountain et al., 2005 (Storbritannia)
Oh et al., 2006 (USA)
Scheepers et al., 2011 (Nederland)
Chen et al., 2013 (USA)
Ewing et al., 2013 (USA)

Resultatene er oppsummert i tabell 3.12.1. Resultatene er kun basert på studier som har kontrollert for regresjonseffekter. Resultater fra før-etter studier uten kontroll for regresjonseffekter er ikke tatt med, da disse trolig har overestimert virkningen.

Tabell 3.12.1: Virkninger på ulykkene av fysisk fartsregulering. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Personskadeulykker

Alle ulykker

-17

(-25; -8)

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

+1

(-19; +26)

Personskadeulykker

Sykkelulykker

+16

(-17; +62)

 Anlegg av humper gir en statistisk signifikant reduksjon i det totale antall ulykker på 17%. Det er stor variasjon mellom resultatene fra de enkelte studiene og det er dermed vanskelig å generalisere resultatet. Studier som ikke har kontrollert for regresjonseffekter, som for det meste er fra før 2000, har funnet langt større ulykkesreduksjoner på veger med humper (-56%). Flere av disse har også oppgitt virkningen på fart. Farten ble i gjennomsnitt redusert med 24% (fra 48 til 36 km/t), noe som ifølge potensmodellen forventes å medføre en reduksjon av antall personskadeulykker på 37%.  Fartshumper kan imidlertid føre til en omfordeling av trafikken (Mountain et al., 2005). Det kan derfor være misvisende å estimere virkningene av fartshumper på ulykker med hjelp av potensmodellen.

En del av virkningen av fartshumper på antall ulykker kan teoretisk skyldes en reduksjon av trafikkmengden. Mountain et al. (2005) viste imidlertid at den største andelen av virkningen skyldes redusert fart (38% ulykkesreduksjon), mens redusert trafikkmengde i tillegg medførte en nedgang av antall ulykker på 6%. Studiene uten kontroll for trafikkmengde har funnet mindre ulykkesreduksjoner. Man kan derfor ikke konkludere med at fartshumper generelt medfører en reduksjon av trafikkmengden, eller at ulykkesreduksjonen skyldes redusert trafikkmengde.

For fotgjengerulykker ble det ikke funnet noen endring (virkning av opphøyde gangfelt eller humper i direkte forbindelse med gangfelt inngår ikke i resultatene). To studier (som ikke inngår i resultatene i tabell 3.12.1) viser imidlertid at barn som bor ikke mer enn én boligblokk fra en fartshump har omtrent halvparten så stor risiko for å bli skadd i en ulykke på vegen utenfor blokken som barn som bor i større avstand fra en fartshumper (Foxhall, 2004; Tester et al., 2004).

Virkningen på antall sykkelulykker ble i to studier undersøkt i kryss hvor humpene er installert på hovedvegen (Chen et al., 2013; Scheepers et al., 2010). Begge studiene har funnet økte antall sykkelulykker (ingen av resultatene er statistisk signifikant) uten at det er gitt noen forklaring på funnene.

Det er ikke funnet studier som har undersøkt sammenhengen mellom avstanden mellom fartshumper og virkningen på ulykker. Cottrell et al. (2006) fant ingen sammenheng mellom avstanden mellom fartshumper og virkningen på fart. Avstanden mellom fartshumperne var i denne studien mellom 86 og 327 m.

Innsnevringer, opphøyde kryss og sideforskyvninger 

«Det er kun funnet én studie som har evaluert virkningen av innsnevringer/sideforskyvninger som beskrevet i Statens vegvesen (2014). Mountain et al. (2005) fant en reduksjon av antall personskadeulykker på 27% (-47; +1) som ikke er statistisk signifikant og som er mindre enn ulykkesreduksjonen som ble funnet for fartshumper i denne studien (-38%). Det er kontrollert for regresjonseffekter og endringer av trafikkmengden. 

Det er også funnet noen studier som har undersøkt lignende tiltak i spredtbygd strøk. En studie som har undersøkt virkningen av å gjøre kjørefeltene smalere, samtidig som skulderbredden øker, på lengre vegstrekninger i spredtbygd strøk (CETE, 2006, sitert etter Rosey et al., 2009) fant ingen effekt på fart, men at innsnevringen førte til at de fleste kjørte nærmere midtlinjen og at sideplasseringen i større grad enn før endret seg ved møtende trafikk. En studie av innsnevringer av kjørefeltbredden i tilfartene til kryss på tofeltsveger i spredtbygd strøk (Bared & Zhang, 2012) fant en reduksjon av antall personskadeulykker i kryssene på 34% (med kontroll for regresjonseffekt). Studier av den generelle sammenhengen mellom vegbredde og fart / ulykker er oppsummert i kapittel 1.11 Vegens tverrprofil.» 

En eldre studie fra Tyskland av opphøyde kryss (Schnüll et al., 1992) fant ingen signifikant virkning på antall personskadeulykker (+5% [-34; +69]). Studien har imidlertid ikke benyttet noen kontrollgruppe og forfatterne fraråder å generalisere resultatene. Nyere studier av innsnevring av kryss eller opphøyde kryss på antall ulykker er ikke funnet. Huang og Cynecki (2000) fant ingen virkning på andelen kjøretøy som overholder vikeplikten i opphøyde kryss, men at andelen fotgjengere som krysset i fotgjengerovergangene i krysset (istedenfor utenfor fotgjengerovergangene) økte. Boulter et al. (2001) fant ingen virkning på gjennomsnittsfarten av opphøyde kryss.

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkninger av sideforskyvninger på fart eller ulykker.

Teoretisk kan man tenke seg at virkningen av innsnevringer og sideforskyvninger avhenger av:

  • Tiltakets fysiske utforming og om elementer av tiltaket (f.eks. kantstein, skilt eller blomsterkrukker) kan være en fare i seg selv
  • Det visuelle inntrykket av tiltaket (hvor godt synlig tiltaket er og hvor «farlig» den ser ut)
  • Hvorvidt tiltaket er kombinert med andre tiltak (f.eks. humper eller tverrgående rumlestriper)
  • Hvorvidt det er fare for kollisjoner med møtende trafikk.

Kombinerte tiltak: Fartssoner

Det er ikke funnet nyere studier av virkningen av fartssoner på antall ulykker. Jones et al. (2005) viste at det finnes en sammenheng mellom en økning av bruken av fartsdempende tiltak i enkelte bydeler og en reduksjon i antall barn som ble skadd i trafikken, men denne studien gir ikke noe grunnlag for et tallmessig anslag av hvordan fartssoner påvirker ulykkestallet. Resultater fra eldre studier lar seg sammenfatte som følgende.

For fartssoner med humper og en fartsgrense på 30 km/t eller 20 mph i boligområder ble det funnet en reduksjon av antall personskadeulykker på 27% (-30; -24) i en tidligere utgave av Trafikksikkerhetshåndboken (Elvik et al., 2009). Resultatet er basert på ni studier fra mellom 1987 og 1999. De fleste studiene er enkle før-og-etterundersøkelser uten kontroll for regresjonseffekter og resultatet kan følgelig være overestimert.

Virkningen av mer omfattende tiltak («traffic calming») ble undersøkt av Elvik (2001) i en meta-analyse som er basert på 33 studier fra åtte land som ble gjort i årene 1971-1994. Det ble funnet en reduksjon av antall personskadeulykker på 15% (-19; -10) i hele området. På hovedvegene (som i mange tilfeller har fått økt standard for å kunne avlaste de mindre vegene fra trafikk) gikk antall personskadeulykker ned med 8% (-13; -2), og på de lokale vegene som skulle avlastes for trafikk, gikk antall personskadeulykker ned med 34% (-43; -23). Virkningen på de lokale vegene kan delvis skyldes en reduksjon av trafikkmengden og delvis at ulykkesrisikoen har gått ned. Mange av studiene har ikke kontrollert for forstyrrende variabler.

En meta-analyse av kombinerte tiltak som omfatter både fysiske fartsdempende tiltak og mer omfattende tiltak som vegstengninger, ombygging av kryss til rundkjøring mv. (Bunn et al., 2003) har funnet en reduksjon av antall drepte på 37% (-86; +159), en reduksjon av antall personskader på 11% (-20; 0) og ingen endring av antall fotgjengerulykker. Det er ikke spesifisert om resultatene gjelder kun de områdene hvor fartsdempende og andre tiltak er brukt eller større områder. Meta-analysen er basert på 12 studier fra Tyskland, Storbritannia, Australia og Nederland som ble gjort mellom 1989 og 1993.

Rumlefelt

Virkningen av tverrgående rumlefelt på antall ulykker er undersøkt av:

Kermit & Hein, 1962 (USA)
Owens, 1967 (USA)
Hoyt, 1968 (USA)
Bellis, 1969 (USA)
Illinois Division of Highways, 1970 (USA)
Sumner & Shippey, 1977 (Storbritannia)
Helliar-Symons, 1981 (Storbritannia)
Moore, 1987 (USA)
Webster & Layfield, 1993 (Storbritannia)
Srinivasan et al., 2010 (USA)

Alle studiene er gjort i spredtbygd strøk av rumlefelt før krappe kurver eller kryss. Srinivasan et al. (2010) fant en reduksjon av antall personskadeulykker på 4% som ikke er statistisk signifikant (-27; +27) og en signifikant reduksjon av antall drepte og hardt skadde på 40% (-60; -9). Resultatene gjelder tverrgående rumlestriper i tilfarter til kryss på tofeltsveger i spredtbygd strøk. Dette er den eneste studie som har kontrollert for regresjonseffekter. De øvrige studiene har ikke kontrollert for regresjonseffekter og har i gjennomsnitt funnet en reduksjon av antall personskadeulykker på 34% (-47; -18).

Virkningen av tverrgående rumlestriper på fart er undersøkt i en rekke studier som alle har undersøkt virkningen på veger i spredtbygd strøk (for det meste på tofeltsveger, ingen på motorveger). Alle har det til felles at rumlestripene ble installert for å varsle om situasjoner hvor føreren må redusere farten, for det meste kryss eller krappe kurver. Undersøkelsene er:

Fitzpatrick et al., 2003 (USA, kryss på tofeltsveger i spredtbygd strøk)
Macaulay et al., 2004 (Australia, kurver i spredtbygd strøk; rumlestriper kun på siden av kjørefeltet)
Miles et al., 2005 (USA, kurver og kryss på veger i spredtbygd strøk)
Harder et al., 2006 (USA, kryss på veger i spredtbygd strøk)
Thompson et al., 2006 (USA, kryss på veger i spredtbygd strøk)
Arnold & Lantz, 2007 (USA, kryss på tofeltsveger i spredtbygd strøk)
Gorrill, 2007 (USA, kryss og kurver på tofeltsveger i spredtbygd strøk)
Lank & Steinauer, 2011 (Tyskland, kurver på tofeltsveger i spredtbygd strøk)
Liu et al., 2011 (Kina, gangfelt på veger i spredtbygd strøk)
Croshaw, 2014 (USA, meta-analyse av fem studier, kryss, kurver og fartsgrenseendringer på tofeltsveger i spredtbygd strøk)
Isebrands et al., 2014 (USA, rundjøringer på veger i spredtbygd strøk)

De fleste studiene fant fartsreduksjoner, men som regel var fartsreduksjonene bare på noen få prosent eller omtrent 1 km/t, noen ganger opptil ca. 5%. Macaulay et al. (2004) fant ulike effekter i ulike kryss, både redusert og økt fart. Det er ikke beregnet noen sammenlagt effekt fordi virkningen i stor gard er avhengig av tiltakets utforming, bl.a. hvor mye støy rumlefeltene produserer, og lokale forhold som bl.a. vegtype, fartsgrense og siktforhold. Eksempelvis viste Miles og Finley (2007) at rumlestriper må være mer «aggressive» for å produsere tilstrekkelig mye støy ved høyere fart og at rumlestriper som ikke er frest inn i asfalten ikke produserer tilstrekkelig mye støy i tunge kjøretøy for å oppnå fartsreduksjoner. Ifølge potensmodellen medfører en fartsreduksjon på 1% en reduksjon av antall personskadeulykker på 2% og en fartsreduksjon på 5% en reduksjon av antall personskadeulykker på 8%. De største fartsreduksjonene ble funnet av Liu et al. (2011). Her ble det installert syv sett med rumlestriper (hvor hvert sett består av tre 15 cm brede og 9 mm høye oppmerkede striper) på de siste 100 m før gangfelt på veger i spredtbygd strøk. Farten var redusert med omtrent 15%, noe som ifølge potensmodellen tilsvarer en reduksjon av antall personskadeulykker på 23%.

De fleste studiene har ikke undersøkt hvorvidt virkningen endrer seg over tid. Arnold og Lantz (2007) viste at farten var redusert med i gjennomsnitt 4,6% rett etter at tiltaket var installert og at virkningen avtok over tid til en reduksjon på 2,6% (sammenlignet med farten før tiltaket ble installert) etter 90 dager.

Portaler

Portaler ved overganger fra en høyere fartsgrense i spredbygd strøk til en lavere fartsgrense i tettbebyggelse ble undersøkt i New Zealand av Makwasha & Turner (2013). Resultatene viser at antall personskadeulykker i gjennomsnitt gikk ned med 35% (-48; -18) i de første fem årene etter at portalene ble installert. Det er brukt en kontrollgruppe men det er ikke kontrollert for regresjonseffekter. 

Virkning på framkommelighet

Alle fysisk fartsregulerende tiltak reduserer framkommeligheten ved at fartsnivået reduseres. Tiltakene kan også føre til at trafikkmengden går ned. Hvorvidt fartsreduserende tiltak påvirker busser og annen tung trafikk er i stor grad avhengig av utformingen. En ulempe med fartshumper er de de kan redusere fremkommeligheten for utrykningskjøretøy, spesielt for ambulanser, noe som kan medføre økt responstid (Boulter et al., 2001; Calongne, 2003). I tillegg kan humper medføre problemer for behandling av pasienter i ambulanser og økt risiko for komplikasjoner, bl.a. ved frakturer og ryggskader (Belchamber, 2003).

For fartshumper har de fleste studier som har undersøkt virkningen på fart, funnet reduksjoner av gjennomsnittsfarten fra omtrent ved fartsgrensen til 10 km/t eller mer under fartsgrensen, i enkelte tilfeller opptil 25 km/t under fartsgrensen (bl.a. i ulykkesstudiene fra før 2000; Ahn & Rakha, 2009; Boulter et al., 2001).

Virkning på miljøforhold

Virkningen av fartsdempende tiltak på utslipp og støy avhenger i hovedsak av virkningen på farten. Dersom tiltak medfører et jevnere fartsnivå kan utslipp reduseres. Tiltak som fører til et veldig lavt eller ujevnt fartsnivå (som f.eks. humper) derimot kan øke drivstofforbruket og utslipp (jf. tiltakskatalog.no). Flere studier har vist at drivstofforbruk og utslipp øker på strekninger med fysisk fartsregulering, og spesielt med fartshumper (Ahn & Rakha, 2009; Boulter et al., 2001; Calongne, 2003; Daham et al., 2005). For NOx ble det funnet økninger mellom 110% og 195%, for CO2 ble det funnet økninger på mellom 52% og 90% og for CO ble det funnet økninger på mellom 44% og 117%. For drivstofforbruket ble det funnet en økning på 53%. Endringene i utslipp er omtrent like for ulike typer biler, uavhengig av hvor mye de slipper ut i vanlig trafikk (Ahn & Rakha, 2009). Økningene skyldes i hovedsak bremsingen og akselereringen før og etter humperne.

Tverrgående rumlestriper øker støynivået og brukes derfor stort sett utenfor tettbygd strøk (Hodaei & Behzad, 2006; Statens vegvesen, 2014).

En positiv miljøeffekt av fartsdempende tiltak kan være at disse gjør områder mer attraktivt for myke trafikanter (Morrison et al., 2004).

Kostnader

Tabell 3.12.2 viser anslag på gjennomsnittlige anleggskostnader for ulike fartsdempende tiltak. Kostnadene avhenger av lokale forhold og kan derfor godt variere enda mer enn det som er angitt i tabellen.

Tabell 3.12.2. Gjennomsnittlige anleggskostnader for ulike fartsdempende tiltak (Tiltakskatalog.no).

Tiltak

Anleggskostnad, 2011-NOK

Hump

10.000-30.000 kr per hump

Forsetning (sjikaner)

10.000-70.000 kr per forsetning

Opphøyd gangfelt

60.000-140.000 kr per gangfelt

Trafikkøy

10.000-20.000 kr per trafikkøy

Oppmerking av rumlefelt

30-40 kr per meter

Fortausutvidelse i kryss

100.000-200.000 kr per utvidelse

Oppsetting av trafikkskilt

2.000-4.000 kr. per skilt

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er laget et regneeksempel for å belyse mulige virkninger av å anlegge fartshumper. For å beregne virkningen på trafikksikkerheten er det forutsatt at vegen er en riks- eller fylkesveg med to kjørefelt og fartsgrense 50 km/t. Antall ulykker forutsettes redusert med 17%. Gjennomsnittsfarten forutsettes å gå ned fra 50 til 40 km/t. Det forutsettes at det anlegges to humper på én km veg og at hver hump koster halvparten av hva utbedring av gangfelt ville koste (avhengig av trafikkmengden, fra 0,18 mill. kr. ved ÅDT 1.200 til 1,88 mill. kr. ved ÅDT 18.000; Høye, 2015). Under disse forutsetningen er økningen av tidskostnadene 16 ganger så stor som de sparte ulykkeskostnadene ved den laveste trafikkmengden (1.200) og 28 ganger så stor ved den høyeste trafikkmengden (18.000). Nyttekostnadsbrøken er stor og negativ ved alle trafikkmengder (-28 ved ÅDT 1.200 og -41 ved ÅDT 18.000). Miljøeffekter inngår ikke i beregningen. Siden fartshumper medfører økte utslipp ville nyttekostnadsforholdet være enda mer negativ dersom man hadde tatt med slike effekter. I denne beregningen inngår imidlertid heller ikke økt opplevd trygghet eller forbedring av andre bomiljø­kvaliteter, f.eks. økte muligheter til å være ute. Fartsdempende tiltak er etterspurt i mange boligområder, noe som tyder på at de som bor i disse områdene vurderer fordelene ved tiltaket som større enn ulempene. Det kan derfor være tvilsomt om beregningen over gir et dekkende bilde av hvordan beboere vanligvis betrakter nytte og kostnader ved fartsdempende tiltak i boligområder.

For de øvrige tiltakene foreligger det et for lite empirisk grunnlag for å anslå virkningen på fart og ulykker. Tiltak som reduserer farten medfører som regel en så stor økning av reisetidskostnadene at dette mer enn oppveier reduserte ulykkeskostnader, dersom man beregner virkningen på antall ulykker med hjelp av potensmodellen ut fra virkningen på fart. For tiltak som øker overholdelse av fartsgrensen anser man som regel ikke økt reisetid, som en negativ samfunnsnytte.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til fysisk fartsregulering kan bli tatt av blant andre beboere og vel­foreninger, kommunen eller Statens vegvesen.

Formelle krav og saksgang

Det er gitt retningslinjer for innføring av fysisk fartsregulering i Statens vegvesens håndbok V128 (2014). Fysiske fartsdempende tiltak er mest aktuelle på samle- og hovedveger, samt på gater i sentrumsområder med fartsgrense 30 eller 40 km/t og kan vurderes på veger med fartsgrense 50 km/t.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utgiftene til fysisk fartsregulering dekkes av vegholder som andre vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Ahn, K., & Rakha, H. (2009). A field evaluation case study of the environmental and energy impacts of traffic calming. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(6), 411-424.

Al-Masaeid, H. R. (1997). Performance of Safety Evaluation Methods. Journal of Transportation Engineering, 123, 364-369.

Arnold, E., & Lantz, K. (2007). Evaluation of Best Practices in Traffic Operations and Safety: Phase I: Flashing LED Stop Sign and Optical Speed Bars: Virginia Transportation Research Council.

Baguley, C. (1982). Evaluation of safety of speed control humps. In Proceedings (246-250) of Seminar on Short-Term and Area-Wide Evaluation of Safety Measures, Amsterdam, April 19-21, 1982. Published by SWOV Institute for Road Safety Research on behalf of OECD.

Bared, J., & Zhang, W. (2010). Crash Impact of Smooth Lane Narrowing with Rumble Strips at Two-Lane Stop Control Intersections. ITE 2010 Annual Meeting and Exhibit. Vancouver, Canada.

Belchamber, M. (2003). A study of paramedics attitudes to the effects of speed humps on resuscitation of patients en route to hospital, including general patient care and ambulance response time. Dissertation, University of Hertfordshire, Hatfield, UK.

Bellis, W. R. (1969). Development of an effective rumble strip pattern. Traffic Engineering,  April, 22-25.

Blakstad, F. & Giæver, T. (1989). Ulykkesfrekvenser på vegstrekninger i tett og middels tett bebyggelse. Rapport STF63 A89005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Boulter, P. G., Hickman, A. J., Latham, S., Layfield, R., Davison, P., & Whiteman, P. (2001). The impacts of traffic calming measures on vehicle exhaust emissions. TRL Report 482.

Bunn, F., Collier, T., Frost, C., Ker, K., Roberts, I., & Wentz, R. (2003). Traffic calming for the prevention of road traffic injuries: systematic review and meta-analysis. Injury Prevention, 9(3), 200-204.

Calongne, K. (2003). Problems Associated With Traffic Calming Devices. Boulder, Colorado, September, 23.

CETE. (2006). Réduction de la largeur de chaussée au profit de la bande multifonctionnelle: influence sur les comportements. Cas de la RD910 en Seine-Maritime. (Lane width restriction in aid of multifunctional band: influence on drivers' behaviors. Case of RD910 in Seine-Maritime). Centre d'Études techniques de l'équipement Normandie Centre, Division exploitation sécurité gestion des infrastructures, Rouen, France.

Chen, L., Chen, C., Ewing, R., McKnight, C. E., Srinivasan, R., & Roe, M. (2013). Safety countermeasures and crash reduction in New York City-Experience and lessons learned. Accident Analysis & Prevention, 50(0), 312-322.

Cottrell, W. D., Kim, N., Martin, P. T., & Perrin Jr, H. J. (2006). Effectiveness of traffic management in Salt Lake City, Utah. Journal of Safety Research, 37(1), 27-41.

Croshaw, K. J. (2014). Application of meta-analysis to estimate the speed effects of highway treatments: A case study of optical speed bars on rural highways. The University of Utah.  

Daham, B., Andrews, G. E., Li, H., Partridge, M., Bell, M. C., & Tate, J. (2005). Quantitying the Effects of Traffic Calming on Emissions Using on-road Measurement.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Bingley, UK: Emerald.

Elvik, R. (2001). Area-wide urban traffic calming schemes: a meta-analysis of safety effects. Accident Analysis & Prevention, 33(3), 327-336.

ETSC (1996). Low-cost road and traffic engineering measures for casualty reduction. Report. European Transport Safety Council, Brussels.

Ewing, R., Chen, L., & Chen, C. (2013). Quasi-Experimental Study of Traffic Calming Measures in New York City. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2364, 29-35.

Ewing, R. (1999). Traffic calming. State of the practice. Report FHWA-RD-99-135. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington DC.

Fitzpatrick, K., Brewer, M. A., & Parham, A. H. (2003). Left-turn and in-lane rumble strip treatments. Report FHWA/TX-04/0-4278-2. Texas Transportation Institute, College Station, Texas.

Foxhall, K. (2004). Speed humps work well in Oakland. Better Roads, 74(7), 66-67.

Giæver, T. & Meland, S. (1990). Før-/etterundersøkelse av fysiske fartsdempende tiltak. Rapport STF63 A90004. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Gorrill, D. (2007). Transverse rumble strips. Transportation Research Synthesis, TRS0701, 1-5.

Harder, K. A., Bloomfield, J. R., & Chihak, B. J. (2006). Stopping Behavior at Real-World Stop-Controlled Intersections with and without In-Lane Rumble Strips. Report MN/RC-2006-42. Minnesota Department of Transportation, St. Paul, Minnesota.

Helliar-Symons, R. D. (1981). Yellow bar experimental carriageway markings - accident study. TRRL Laboratory Report 1010. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Hodaei, M., & Behzad, M. (2006). Experimental Investigation on the Effect of different Bumps on Car Noise Emission: SAE Technical Paper.

Hoyt, D. W. (1968) In Further Support of Rumble Strips. Traffic Engineering, November, 38-41.

Høye, A. (2015). Nytte-kostnadsberegninger for trafikksikkerhetstiltak i Veileder for beregning av virkninger av tiltak på riksvegnettet. Arbeidsdokument 50719. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Huang, H. F., & Cynecki, M. J. (2000). Effects of Traffic Calming Measures on Pedestrian and Motorist Behavior Transportation Research Record, 1705/2000, 26-31.

Illinois Division of Highways (1970). Rumble Strips Used as a Traffic Control Device: An Engineering Analysis. Accident Study Report 102. (sitert etter Harwood, 1993).

Isebrands, H., Hallmark, S., & Hawkins, N. (2014). Effects of Approach Speed at Rural High-Speed Intersections. Transportation Research Record, 2402(-1), 67-77.

Jones, S. J., Lyons, R. A., John, A., & Palmer, S. R. (2005). Traffic calming policy can reduce inequalities in child pedestrian injuries: database study. Injury Prevention, 11(3), 152-156.

Kermit, M. L. & Hein, T. C. (1962). Effect of Rumble Strips on Traffic Control and Driver Behavior. Highway Research Board Proceedings, 41, 469-482.

Lahrmann, H. & Mathiasen, P. (1992). Bumpudformning. Dansk Vejtidsskrift, 9, 16-22.

Lank, C., & Steinauer, B. (2011). Increasing Road Safety by Influencing Drivers' Speed Choice with Sound and Vibration. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2248, 45-52.

Liu, P., Huang, J., Wang, W., & Xu, C. (2011). Effects of transverse rumble strips on safety of pedestrian crosswalks on rural roads in China. Accident Analysis & Prevention, 43(6), 1947-1954.

Macaulay, J., Gunatillake, T., Tziotis, M., Fildes, B., Corben, B., & Newstead, S. (2004). On-road evaluation of perceptual countermeasures. Report 219. Monash University Accident Research Centre, Monash University, Victoria, Australia.

Makwasha, T., & Turner, B. (2013). Evaluating the use of rural-urban gateway treatments in New Zealand. Journal of the Australasian College of Road Safety, 24(4), 14-20.

Miles, J. D., Carlson, P. J., Pratt, M. P., & Thompson, T. D. (2005). Traffic and operational impacts of transverse, centerline, and edgeline rumble strips. Report FHWA/TX-05/0-4472-2. Texas Transportation Institute. The Texas A&M University System. College Station, Texas.

Miles, J. D., & Finley, M., D. (2007). Factors that influence the effectiveness of rumble strip design. Transportation Research Record, 2030, 1-9.

Moore, A. F. (1987). Evaluation of experimental rumble strips. Report HWA/LA-86/186. Baton Rouge, LA, Louisiana Department of Transportation and Development.

Morrison, D. S., Thomson, H., & Petticrew, M. (2004). Evaluation of the health effects of a neighbourhood traffic calming scheme. Journal of Epidemiology and Community Health, 58(10), 837-840.

Mountain, L. J., Hirst, W. M., & Maher, M. J. (2005). Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures?: The impact of speed management schemes on 30mph roads. Accident Analysis & Prevention, 37(4), 742-754.

Oh, J., Washington, S. P., & Nam, D. (2006). Accident prediction model for railway-highway interfaces. Accident Analysis & Prevention, 38(2), 346-356.

Owens, R. D. (1967). Effect of Rumble Strips at Rural Stop Locations on Traffic Operation. Highway Research Record, 170, 35-55.

Rosey, F., Auberlet, J.-M., Moisan, O., & Dupré, G. (2009). Impact of Narrower Lane Width. Transportation Research Record, 2138, 112-119.

Schepers, J. P., Kroeze, P. A., Sweers, W., & Wüst, J. C. (2011). Road factors and bicycle-motor vehicle crashes at unsignalized priority intersections. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 853-861.

Schnüll, R., Haller, W. & Von Lübke, H. (1992). Sicherheitsanliegen bei der umgestaltung von knotenpunkten in Städten. Forschungsbericht 253. Bergisch Gladbach, Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt).

Srinivasan, R., Baek, J., & Council, F. (2010). Safety Evaluation of Transverse Rumble Strips on Approaches to Stop-Controlled Intersections in Rural Areas. Journal of Transportation Safety & Security, 2(3), 261-278.

Statens vegvesen (2014). Fartsdempende tiltak, Veileder, Håndbok V128

Sumner, R. & Shippey, J. (1977). The use of rumble areas to alert drivers. TRRL Laboratory Report 800. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Tester, J. M., Rutherford, G. W., Wald, Z., & Rutherford, M. W. (2004). A Matched Case-Control Study Evaluating the Effectiveness of Speed Humps in Reducing Child Pedestrian Injuries. American Journal of Public Health, 94(4), 646-650.

Thompson, T., Burris, M., & Carlson, P. (2006). Speed Changes Due to Transverse Rumble Strips on Approaches to High-Speed Stop-Controlled Intersections. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1973, 1-9.

Webster, D. C. & Mackie, A. M. (1996). Review of traffic calming schemes in 20 mph zones. TRL Report 215. Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory.

Webster, D. C. (1993). Road humps for controlling vehicle speeds. TRL Project Report 18. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Webster, D. C & Layfield, R. E. (1993). An assessment of rumble strips and rumble areas. TRL Project Report 33. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.