Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.10 Signalregulering av gangfelt utenfor kryss

3.10 Signalregulering av gangfelt utenfor kryss

Kapitlet er revidert i 2009 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Kryssing av trafikkert veg utenfor vegkryss kan være vanskelig. Særlig barn og eldre har problemer med slik kryssing av offentlig veg. Offisiell ulykkesstatistikk viser at ca 70% av fotgjengerulykkene skjer ved kryssing av veg.

Oppmerking av gangfelt gir ikke alltid god nok sikkerhet for kryssende fotgjengere. Bilførere overholder ikke alltid vikeplikten for gående som vil krysse vegen i oppmerkede gangfelt (Amundsen m fl 1976, Muskaug 1979). Mange fotgjengere blir hvert år påkjørt under kryssing av veg i gangfelt. For å lette kryssingsmulighetene kan kryssingsstedet signalreguleres.

Beskrivelse av tiltaket

Gangfelt kan signalreguleres med signaler som skifter automatisk, eller som bare skifter når fotgjengere påkaller grønt lys ved en trykknapp. Erfaring viser at anropsknappene brukes lite (Dahlen og Toftenes 1979; Huang og Zegeer, 2001). I Storbritannia finnes en form for signalregulering av gangfelt som kalles Pelikan. Det er et anropsstyrt signalanlegg, hvor et blinkende gult lys vises for motorkjøretøy mot slutten av gangfasen. Når det blinkende gule lyset vises, kan motorkjøretøy passere gangfeltet dersom dette ikke er til hinder for fotgjengerne. Hensikten med den blinkende gule fasen er å forkorte ventetiden for motorkjøretøy.

Det foreligger ikke opplysninger om hvor mange signal­regulerte gangfelt det finnes i landet som helhet på fylkesveg og kommunal veg.

Virkning på ulykkene

Det er gjort en rekke undersøkelser om signalregulering av gangfelt utenfor kryss. Resultatene som legges fram her, bygger på følgende undersøkelser:

Mackie og Older 1965 (Storbritannia)
Jacobs og Wilson 1967 (Storbritannia)
Jørgensen og Rabani 1971 (Danmark)
Rayner 1975 (Storbritannia)
Willett 1977 (Australia)
Schmutz 1977 (Sveits)
Arndt 1978 (Australia)
Inwood og Grayson 1979 (Storbritannia)
Kildebogaard og Wass 1982 (Nordiske land)
Dahlen og Toftenes 1984 (Norge)
Bagley 1985 (Storbritannia)
Harper 1985 (Storbritannia)
Vodahl og Giæver 1986 (Norge)
Giæver 1987 (Norge)
Lindenmann, Riedel og Thoma 1987 (Sveits)
Ekman 1988 (Sverige)
Hunt og Griffiths 1989 (Storbritannia)
Daly, McGrath og Van Emst 1991 (Storbritannia)
Ward, Cave, Morrison, Allsop, Evans, Kuiper og Willumsen 1994 (Storbritannia)
Summersgill og Layfield 1996 (Storbritannia)
Gårder, 2004 (USA)

Tabell 3.10.1 viser beste anslag på virkningen på ulykkene av å signalregulere gangfelt utenom kryss, beregnet på grunnlag av disse undersøkelsene.

Tabell 3.10.1: Virkninger på ulykkene av å signalregulere gangfelt utenom kryss. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring i antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Signalregulert gangfelt vs. intet gangfelt

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker på strekning

-49

(-81; +35)

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker i kryss

-2

(-48; +84)

Signalregulert gangfelt vs. oppmerket gangfelt

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

-27

(-59; +29)

Personskadeulykker

Ulykker med motorkjøretøy

+53

(-45; +309)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-23

(-56; +32)

Pelikan overgang vs. intet gangfelt

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

-20

(-34; -2)

Personskadeulykker

Ulykker med motorkjøretøy

+3

(-22; +36)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-9

(-21; +5)

Pelikan overgang vs. oppmerket gangfelt

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

+3

(-25; +42)

Personskadeulykker

Ulykker med motorkjøretøy

-23

(-35; -10)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-16

(-30; +1)

Signalregulerte gangfelthvor det tidligere ikke har vært gangfelt, har ikke vist seg å påvirke antall ulykker. En stor men ikke signifikant reduksjon av fotgjengerulykker ble funnet på strekninger. Resultatene er imidlertid heterogene og de fleste studiene har ikke brukt noen kontrollgruppe.

Signalregulerte gangfelt hvor det tidligere har vært et oppmerket gangfelt reduserer fotgjengerulykker og øker ulykker med motorkjøretøy. Resultatet for ulykker med motorkjøretøy er basert på kun to studier som ikke har kontrollert for forstyrrende variabler (bl.a. er det ikke kontrollert for trafikkmengde). De fleste studier av virkningen på fotgjengerulykker har heller ikke brukt noen kontrollgruppe, og ingen av studiene har kontrollert for både antall fotgjengere og kjøretøy. De store konfidensintervallene viser at resultatene er svært usikre og trolig påvirket av andre faktorer, bl.a. metodologiske svakheter ved undersøkelsene, og ikke kontrollerte forstyrrende variabler (bl.a. trafikkmengde, antall kjørefelt, strekning vs. kryss).

Pelikan overganger hvor det tidligere ikke har vært noe gangfelt ble funnet å redusere antall fotgjengerulykker, men ikke antall ulykker med motorkjøretøy. Hvor det tidligere har vært et vanlig oppmerket gangfelt ble det ikke funnet noen virkning på fotgjengerulykker, og en nedgang av antall ulykker med motorkjøretøy.

Virkning på framkommelighet

Signalregulering av gangfelt påvirker ventetiden ved kryssingssteder både for fotgjen­geres og motorkjøretøy. En britisk undersøkelse (Hunt 1990) sammen­lignet gjennomsnittlig ventetid for fotgjengere og kjørende ved ulike typer kryssingssteder. Figur 3.10.1 viser resultatene av denne undersøkelsen når det gjelder fotgjengeres ventetider. Resul­tatene er føyde kurver tilpasset registrer­inger på 42 steder.

fig_3-10-1.gif

Figur 3.10.1: Gjennomsnittlig forsinkelse pr fotgjenger regnet i sekunder ved kryssing av veg på ulike typer kryssingssteder. Kilde: Hunt 1990

Figur 3.10.1 viser at et vanlig oppmerket gangfelt gir kortest ventetid for fotgjengere, uansett hvor stor kjøretøytrafikk det er. Dette resultatet bygger trolig på en forutsetning om at alle kjørende overholder vikeplikten for fotgjengere ved gangfelt. I så fall vil det kun bli en minimal ventetid for fotgjengere ved gangfelt. I gangfelt med refuge er ventetiden noe lengre enn i vanlige gangfelt. Dette kan skyldes at en del fotgjengere velger å ta kryssingen i to etapper og venter ved refugen på en luke i trafikken.

Alle former for signalregulerte kryssinger gir lengre ventetider for fotgjengere. Forklaringen på dette er at lyset må skifte før man kan krysse. I gjennomsnitt må fotgjengerne da vente ca ½ omløpstid for signalet. Ventetiden for kjørende trafikk ved ulike kryssingssteder fremgår av figur 3.10.2, som også er hentet fra Hunts undersøkelse (Hunt 1990).

fig_3-10-2.gif

Figur 3.10.2: Gjennomsnittlig ventetid pr motorkjøretøy regnet i sekunder ved ulike typer kryssingssteder. Kilde: Hunt 1990

Tidsstyrte signaler som inngår i et samkjørt opplegg gir kortest ventetid for kjørende trafikk. Vanlige gangfelt kan gi lang ventetid dersom både gangtrafikken og kjøretøytrafikken er stor. Figur 3.10.2 viser en kurve for et tilfelle med 200 fot­gjengere pr time og en kurve for et tilfelle med 400 fotgjengere pr time.

Figur 3.10.2 viser at det er et visst motsetningsforhold mellom fotgjengere og kjørende trafikk med hensyn til hvilke kryssingssteder som gir kortest ventetid. Gangfelt gir kort ventetid for fotgjengere, men kan gi lang ventetid for kjørende trafikk. Visse typer signalanlegg gir kort ventetid for kjørende trafikk, men lang ventetid for fotgjengere.

En norsk undersøkelse (Blakstad 1993) studerte andelen av bilister som ble forsinket av kryssende fotgjengere i ulike typer gangfelt (ikke signalregulerte). Andelen varierte mellom ca 20% og ca 40%, avhengig av hvor mange fotgjengere som krysset vegen (tallet varierte i undersøkelsen mellom ca 10 og ca 175 pr time). Forsinkelsenes lengde ble ikke studert.

Virkning på miljøforhold

Fotgjengere føler seg tryggere ved kryssing av vegen i et signalregulert gangfelt enn på andre kryssingssteder (Schioldborg 1979).

Det er ikke funnet undersøkelser som viser virkningene på støy og avgassutslipp av å signalregulere gangfelt.

Kostnader

En sammenstilling av kostnadstall fra ulike kilder (Elvik 1996) viser at signal­regulering av gangfelt i gjennomsnitt koster ca 270.000 kr (±25.000 kr) (1995-priser). Årlige drifts- og vedlikeholdsutgifter kan anslås til ca 25.000 kr pr signalregulert gangfelt pr år.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er laget et regneeksempel for å belyse nytte og kostnader ved å signalregulere et gangfelt. Det er forutsatt at kryssingsstedet har en årsdøgntrafikk på 15.000 kjøretøy og 5.000 fotgjengere. På dagtid (8 timer av døgnet) forutsettes time­trafikken av kjøretøy å være 1.000 og timetrafikken av fotgjengere å være 400. Stedet forutsettes å ha 0,05 fotgjengerulykker pr million ankommende kjøretøy og 0,05 kjøretøyulykker pr million ankommende kjøretøy. Antall fotgjengerulykker forutsettes redusert med 12%, antall kjøretøyulykker med 2%. Forventet for­sinkelse er beregnet på grunnlag av figurene 3.10.1 og 3.10.2, til i gjennomsnitt for hele døgnet er i underkant av 3 sekunder både pr fotgjenger og pr motor­kjøretøy.

Innsparte ulykkeskostnader er beregnet til ca 0,9 mill kr. Økte tidskostnader er beregnet til ca 7,1 mill kr. Samlet nytte blir dermed negativ, -6,2 mill kr. I denne beregningen inngår ikke en økonomisk verdsetting av økt trygghet for fotgjengere.

Det kan hevdes at forsinkelser på 3 sekunder er uten betydning. Denne for­sinkelsen er imidlertid kun et gjennomsnitt. Forsinkelsene er ikke jevnt fordelt. Noen kan bli f eks et minutt forsinket, andre ikke i det hele tatt. Det faktum at ca 25% av fotgjengerne krysser vegen mot rødt lys (Askildsen, Leite og Muskaug 1996), kan tyde på at selv det å spare sekunder av noen fotgjengere oppfattes som en stor nok fordel til at det mer enn oppveier den økte ulykkesrisikoen.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til signalregulering av gangfelt blir ofte tatt av beboere og foreldre som ønsker å sikre barns skoleveg.

Formelle krav og saksgang

Signalnormalen (Statens vegvesen, håndbok 048, 2007) inneholder kriterier for vurdering av behovet for signalregulering av kryss. Den inneholder også krav til teknisk utforming. Det må utarbeides detaljplan for signalanlegg for gangfelt. Slik plan godkjennes av aktuell skiltmyndighet. Det er et krav at politiet og kommunen får uttale seg om planene før skiltmyndigheten sender planen til Vegdirektoratet via Statens vegvesens regionskontor.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om signalregulering av gangfelt treffes av Vegdirektoratet. Utgiftene til signalregulering av gangfelt bæres av vegholderen som andre vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Amundsen, F. H., Daas, H.R.; Hvoslef, H.; Magnussen, P.H. & Sakshaug, K. (1976). Gangfelt. Utredninger for gangfeltutvalget i 1975. TØI-rapport. Utgitt i samarbeid med Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk, Norges Tek­niske Høgskole. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 

Arndt, C. G. (1978). Experience with Australias First Pelican Crossings. Proceedings from Joint ARRB/DOT Pedestrian Conference.

Askildsen, R. K., Leite, M. E. & Muskaug, R. (1996). Utvalgsundersøkelser 1995-96. En oppfølging av veileder 8 for NVVP 1998-2007. Rapport TTS 8/1996. Vegdirektoratet, Transport- og trafikksikkerhetsavdelingen, Transportanalyse­kontoret, Oslo.

Bagley, J. (1985). An Assessment of the Safety Performance of Pelican Crossings in Relation to Criterion Value. Proceedings of Seminar M held at PTRC Summer Annual Meeting 1985, 203-216. PTRC Education and Research Services Ltd.

Blakstad, F. (1993). Alternativer til signalregulerte gangfelt. Rapport STF63 A93002. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Dahlen og Toftenes (rådg ingeniører). (1979). Lyssignalanlegg i Bærum. Trafikksikkerhet. Utarbeidet for Vegkontoret i Akershus. Haslum.

Dahlen og Toftenes (rådg ingeniører). (1984). Trafikksikkerhet i signalregulerte kryss. Utarbeidet for Vegdirektoratet. Haslum.

Daly, P. N., F. McGrath & A. B. VanEmst. (1991). Accidents at pedestrian crossing facilities. Contractor Report 254. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Ekman, L. (1988). Fotgängeres risker på markerat overgångsställe jämfört med andre korsningspunkter. Bulletin 76. Tekniska Högskolan i Lund, Institutionen för trafikteknik, Lund.

Gårder, P. (2004). The impact of speed and other variables on pedestrian safety in Maine. Accident Analysis and Prevention, 36, 533-542.

Giæver, T. (1987). Signalregulerte gangfelt. Vurdering av behov for nye anlegg. Rapport STF63 A87011. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Harper, R. S. (1985). Pelican Crossings. Design and Siting for Safety. PTRC Summer Annual Meeting, Proceedings of Seminar M, 217-226.

Huang, H.F. & Zegeer, C.V. (2001). An evaluation of illuminated pedestrian push buttons in Windsor, Ontario. Report FHWA-RD-00-102.

Hunt, J. G. & Griffiths, J.D. (1989). Accident rates at pedestrian crossings in Hertfordshire. Contractor Report 154. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Hunt, J. G. (1990). Pedestrian safety and delay at crossing facilities in the United Kingdom. Proceedings of Road safety and Traffic Environment in Europe in Gothenburg, Sweden, September 26-28, 1990. VTI-rapport 363A, 17-34. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Inwood, J & G. B. Grayson. (1979). The Comparative Safety of Pedestrian Crossings. TRRL Laboratory Report 895. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Jacobs, G. D. & D. G. Wilson. (1967). A Study of Pedestrian Risk in Crossing Busy Roads in Four Towns. RRL Report LR 106. Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Jørgensen, N. O. & Z. Rabani. (1971). Fotgængeres sikkerhed i og ved fodgænger­overgange. RfT-rapport 7. Rådet for trafikksikkerhedsforskning (RfT), København.

Kildebogaard, J. & C. Wass. (1982). EMMA-rapport 3. Signalregulering af fotgængerfelter. Sikkerhetsmæssig effekt. Rapport nr 29. Udarbejdet for Nordisk Ministerråd. Vejdirektoratet, Vejdatalaboratoriet, Næstved.

Lindenmann, H. P., H. Riedel & J. Thoma. (1987). Fussgänger-Lichtsignal­anlagen. Schweitzerische Beratungsstelle für Unfallverhütung, BFU, Bern.

Mackie, A. M & S. J. Older. (1965). Study of pedestrian risk in crossing busy roads in London inner suburbs. Traffic Engineering and Control, 7, 376-380.

Muskaug, R., Daas, H.R., Domburg, J. et al. (1979). Hvordan endringene i trafikkreglene 1978 virket på trafikantenes kunnskap og atferd. Prosjektrapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Rayner, D. S. (1975). Some safety considerations in the conversion of Zebra crossings to Pelican crossings. Traffic Engineering and Control, 16, 123-124.

Schioldborg, P. (1979). Fotgjenger og bilfører - to forskjellige verdener? Universi­tetet i Oslo, Psykologisk institutt, Oslo.

Schmutz, J-P. (1977). Der Einfluss von Lichtsignalanlagen bei einzelnstehenden Fuss­gängerstreifen auf das Unfallgeschehen. Zeitschrift für Verkehrssicherheit 23, (2), 72.

Statens Vegvesen (2007). Håndbok 270 Gangfeltkriterier. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Statens Vegvesen (2007). Håndbok 048 trafikksignalanlegg. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Summersgill, I. & R. E. Layfield. (1996). Non-junction accidents on urban single-carriageway roads. TRL Report 183. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986A). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986B). Risiko ved fotgjengerkryssinger. STF63 A86025. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Ward, H., Cave, J., Morrison, A. et al. (1994). Pedestrian Activity and Accident Risk. The AA Foundation for Road Safety Research, Basingstoke, Hampshire.

Willett, P. (1977). Perth´s Experience with Pelican Crossings. Australian Road Research, 7,(4), 36-38.