Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.8 Stoppliktregulering i kryss

3.8 Stoppliktregulering i kryss

Kapitlet er revidert i 2017 av Rune Elvik (TØI)

Stoppliktregulering har som formål å redusere antall ulykker ved å gi trafikantene bedre tid til å observere kryssende trafikk. Empiriske studier viser at stoppliktregulering reduserer antall personskadeulykker. Stoppskilt på alle vegarmer i et kryss gir også nedgang i ulykkene. Når stopplikt oppheves og erstattes av vikeplikt, er det en tendens til at antall ulykker øker. Stopplikt påfører trafikk forsinkelser og kostnadene ved disse ser ut til å være større enn de sparte ulykkeskostnadene. 

Problem og formål

En vanlig utløsende faktor ved trafikkulykker i vegkryss er at de innblandede trafikanter ikke har sett hverandre i tide eller ikke i det hele tatt (Englund, 1978; Sagberg et al., 2016). Kryssets utforming, siktforholdene, trafikkmengden og trafikantenes atferd er noen av faktorene som har betydning for om trafikanter oppdager hverandre tidsnok eller ikke. Usikkerhet om hvem som har vikeplikt i kryss kan også bidra til ulykker.

En del av de faktorer som kan bidra til at trafikantene ikke observerer annen trafikk godt nok i kryss, kan vegmyndighetene påvirke ved trafikkreguleringen i krysset. Ved å innføre ubetinget stopplikt pålegges trafikantene å stanse helt før de passerer krysset. Dette gir bedre tid til observasjon av annen trafikk enn dersom plikt til å stoppe ikke er innført.

Stopplikt i kryss har til formål å bedre sikkerheten ved å gi trafikantene bedre tid til observasjon i kryss som har dårlige siktforhold.

Beskrivelse av tiltaket

Stopplikt i kryss innføres ved å sette opp trafikkskilt 204 (stopp), på den eller de vegarmer der trafikantene pålegges plikt til å stoppe. Skiltet suppleres med oppmerking av en stopplinje i kjørebanen. Skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2014) angir betydning av stoppskilt slik: «Skiltet angir at kjørende skal stanse helt før kjøring inn på kryssende veg eller før kryssing av planovergang, og at den kjørende har vikeplikt for kjørende trafikk i begge retninger på kryssende veg. Stansen skal skje foran og inntil stopplinje, eller dersom stopplinje mangler, så nær den kryssende veg som mulig.»

Skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2014) fastslår at stoppskilt skal brukes med stor varsomhet, slik at skiltet gir den effekt som ønskes og i overveiende grad blir respektert. Skiltet skal bare brukes i følgende tilfeller:

  • I kryss der siktfor­holdene er helt utilstrekkelige. I tettbygd strøk skal stoppskilt bare brukes dersom det har skjedd ulykker i krysset som kan tilbakeføres til manglende overholdelse av vike­plikt, eller dersom fartsnivået på den kryssende vegen er svært høyt.
  • I kryss hvor det er nødvendig for trafikantene å stanse helt for å få et overblikk over kryssområdet eller trafikksituasjonen før de kjører inn, selv om sikten er tilfredsstillende.

Det foreligger ingen landsomfattende oversikt som viser antall kryss som har stopplikt i Norge eller årlige endringer i antallet slike kryss. Skiltet brukes restriktivt i tråd med retningslinjene nevnt over, slik at et fåtall kryss i Norge har stopplikt.

I andre land brukes stopplikt mer enn i Norge. Dette gjelder særlig i Nord Amerika, der stopplikt er minst like vanlig som vikeplikt er i Norge. I Nord Amerika finnes også «firevegsstopp», det vil si at stoppskilt settes opp på alle vegarmer i firearmede kryss. I slike kryss avvikles trafikken etter regelen om at først ankommende kjører først.

Virkning på ulykkene

Det foreligger en rekke undersøkelser om virkningen på ulykkene av å innføre stopplikt i kryss. Resultatene som presenteres her, bygger på følgende under­søkelser:

Pegrum, Lloyd & Willett, 1972 (Australia)
Andersson, 1982 (Nordiske land)
Cedersund, 1983 (Sverige)
Rosenbaum, 1983 (USA)
Polus, 1985 (Israel)
Frith & Harte, 1986 (New Zealand)
Lovell & Hauer, 1986 (USA & Canada)
Frith & Derby, 1987 (New Zealand)
Trafiksäkerhetsverket, 1988 (Sverige)
McGee & Blankenship, 1989 (USA)
Brüde & Larsson, 1990 (Sverige)
Brüde & Larsson, 1992 (Sverige)
Kulmala, 1995 (Finland)
Helberg, Hemdorff, Højgaard, Lund & Ludvigsen, 1996 (Danmark)
Persaud, Hauer, Retting, Vallurupalli & Mucsi, 1997 (USA)
El-Basyouny & Sayed, 2010 (Canada)

Resultatene av disse undersøkelsene spriker en god del. Tallene som legges fram her for stopplikt på vikepliktige vegarmer bygger på nordiske undersøkelser der en har kontrollert for generell ulykkesutvikling og regresjonseffekt i ulykkestall.

Resultatene fremgår av tabell 3.8.1. Det er ikke påvist publikasjonsskjevhet i studier av innføring av stopplikt, men en svak tendens til publikasjonsskjevhet ble funnet for studier av oppheving av stopplikt.

Tabell 3.8.1: Virkninger av full stopp i kryss på antall ulykker i kryss. Prosent endring av antall ulykker. 

 

Prosent endring av antall ulykker

 

Skadegrad

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Stopplikt på vikepliktig vegarm i T-kryss

Personskade

-31

(-62; +26)

Stopplikt på vikepliktige vegarmer i X-kryss

Personskade

-44

(-63; -17)

Oppheving av stopplikt (overgang til vikeplikt)

Personskade

+39

(+19; +62)

Firevegsstopp

Uspesifisert

-47

(-55; -39)

Resultatene viser at innføring av stopplikt reduserer antall ulykker både i T-kryss og i X-kryss, mens oppheving av stopplikten øker antall ulykker. Resultatene tyder på at effekten er noe større i X-kryss enn i T-kryss, men konfidensintervallene er så store at det er usikkert hvorvidt dette kan tolkes som en reell forskjell.

Virkning på framkommelighet

Stopplikt er vanligvis et alternativ til vikeplikt og kan føre til en liten forsinkelse, i størrelsesorden noen få sekunder for trafikantene som må stoppe. En svensk undersøkelse (Henriksson, 1992) beregnet gjennomsnittlig for­sinkelse per bil i et X-kryss med stopplikt på to av vegarmene til ca. 7 sekunder. Med stopplikt på alle vegarmer, ble gjennomsnittlig forsinkelse per bil beregnet til ca. 11 sekunder. I et signalregulert kryss med tilsvarende trafikkmønster ble gjennomsnittlig forsinkelse per bil beregnet til 12 sekunder.

En kinesisk undersøkelse (Yun & Ji, 2013), som benyttet simuleringsprogrammet VISSIM, fant større forsinkelser. Forsinkelsene for trafikk på vegarmer med stopplikt økte med økende trafikkmengde på vegarmer uten stopplikt og ble beregnet til 113 sekunder per bil når timetrafikken på vegarmer uten stopplikt var 2100 kjøretøy. I kryss med stopplikt på alle vegarmer var forsinkelsene mindre, verste fall 46 sekunder per bil.

Virkning på miljøforhold

En svensk undersøkelse (Henriksson, 1992) beregnet hvordan stopplikt virker på utslippene av HC, CO, CO2 og NOx fra biler. Det ble beregnet at utslippene var 10-20% høyere med firevegsstopp enn med tovegsstopp. Utslippene ved stopplikt ble ikke sammenlignet med utslipp ved andre reguleringsformer i kryss. Det er likevel klart at avgassutslippene øker, fordi stans og igangsetting medfører høyere utslipp enn kjøring i jevn fart (Henriksson, 1992).

Kostnader

Tiltaket innføres med trafikkskilt og faller derfor som regel meget rimelig. Kostnadene til skilting og oppmerking er i størrelsesorden 5.000-10.000 kr. per kryss. I tillegg kommer kostnader til forutgående ulykkesanalyser, befaring og annen saksbehandling. Disse kostnadene er ikke dokumentert.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet norske nytte-kostnadsanalyser av å innføre stopplikt i kryss. For å belyse mulige virkninger av tiltaket viser tabell 3.8.2 estimerte ulykkeskostnader, tidskostnader og miljøkostnader ved stoppregulering av T- og X-kryss samt firevegsstopp i X-kryss. Beregningsforutsetningene er også vist i tabell 3.8.2.

Tabell 3.8.2: Estimert nytte ved stopppliktregulering av tidligere vikepliktsregulerte kryss. 

 

T-kryss

X-kryss

Firevegstopp

ÅDT

5.000

7.500

7.500

Sidevegtrafikk

20 %

40 %

40 %

Personskadeulykker per mill. innkommende kjt.

0,03

0,06

0,06

Effekt: Personskadeulykker

-30 %

-40 %

-45 %

Effekt: Materiellskadeulykker

-10 %

-15 %

-30 %

Forsinkelse for sidevegtrafikk per kjt.

5 sek.

7 sek.

9 sek.

Miljøkostnader som følge av økte utslipp, per kjt.

-

-

0,05 kr.

Innsparte ulykkeskostnader (nåverdi 10 år)

0,47 mill. kr.

1,9 mill. kr.

2,2 mill. kr.

Økte tidskostnader (nåverdi 10 år)

1 mill. kr.

4,2 mill. kr.

13,6 mill. kr.

Økte miljøkostnader (nåverdi 10 år)

-

-

1,1 mill. kr.

Alle regneeksemplene tyder på at økte tidskostnader mer enn oppveier sparte ulykkeskostnader dersom full stopp innføres i et kryss med normalt risikonivå. I kryss med spesielt høy ulykkesrisiko kan tiltaket være mer samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Stopplikt i kryss innføres på grunnlag av retningslinjer gitt av Vegdirektoratet og ut fra en vurdering av ulykkesforholdene i krysset og de øvrige kriterier for bruk av tiltaket. Initiativ tiltaket tas vanligvis av Vegavdelingen eller av kommunen.

Formelle krav og saksgang

Formelle kriterier for innføring av stopplikt i kryss er gitt i skiltnormalene (Statens vegvesen, 2014), supplert av retningslinjer gitt av Vegdirektoratet. Ulykkesanalyse og befaring av kryss er ofte nødvendig for å avgjøre om kriteriene for bruk av tiltaket er oppfylt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om oppsetting av skilt 204 (stopp) treffes av regionvegsjefen for alle offentlige veger og privat veg. Det er vanlig at politiet og kommunen uttaler seg før vegsjefen treffer vedtak.

Kostnader til innføring av stopplikt i kryss bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Andersson, K. (1982). EMMA-rapport 4. Trafiksäkerhetseffekten av stopplikt. VTI-rapport 236. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Brüde, U. & Larsson, J. (1992). Ändring från stopp- till väjningsplikt. Effekt på antal personskadeolyckor. VTI-meddelande 695. Linköping, Väg- och Trafik­Institutet.

Brüde, U. & Larsson, J. (1990). Ändring från stopplikt til väjningsplikt i korsningar på statliga huvudvägnätet. Uppföljning av trafiksäkerhetseffekten. VTI-meddelande 640. Linköping, Väg- och TrafikInstitutet.

Cedersund, H-Å. (1983). Olyckor i tätortskorsningar. VTI-meddelande 362. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

El-Basyouny, K. & Sayed, T. (2010). Full Bayes approach to before-and-after safety evaluation with matched comparisons. Case study for Stop-sign in-fill program. Transportation Research Record, 2148, 1-8.

Englund, A. (1978). TRKs haverikommission. Redogörelse för en försöksverksamhet. Rapport 1. Stockholm, Försäkringsbranchens Trafiksäkerhetskommitté.

Frith, W. J. & Derby, N. M. (1987). Intersection control by stop and give way signs - the conclusions of Polus. Accident Analysis and Prevention, 19, 237-241, 1987.

Frith, W. J. & Harte, D. S. (1986). The safety implications of some control changes at urban intersections. Accident Analysis and Prevention, 18, 183-192.

Helberg, N., Hemdorff, S., Højgaard, H., Lund, H. & Ludvigsen, H. (1996). Effekt af stoptavler. Effektvurdering af forsøgsopstilling i 4-benede kryds i åpent land. RfT Arbejdsrapport 8/1996. Gentofte, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

Henriksson, P. (1992). Uppskattning av fördröjning och avgasutsläpp i fyrvägskorsningar med olika regleringsformer, speciellt fyrvägsstopp. VTI-meddelande 700. Linköping, Väg- och Trafikinstitutet (VTI).

Kulmala, R. (1995). Safety at rural three- and four-arm junctions. Development and application of accident prediction models. VTT Publications 233. Espoo, Technical Research Centre of Finland.

Lovell, J. & Hauer, E. (1986). The Safety Effect of Conversion To All-Way Stop Control. Transportation Research Record, 1068, 103-107.

McGee, H. W. & Blankenship, M. R. (1989). Guidelines for converting stop to yield control at intersections. National Cooperative Highway Research Program Report 320. Washington DC, Transportation Research Board.

Pegrum, B. V., Lloyd, E. R. & Willett, P. (1972). Experience with priority roads in the Perth metropolitan area. ARRB Proceedings, 6, 2, 363-383. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Persaud, B., Hauer, E., Retting, R., Vallurupalli, R. & Mucsi, K. (1997). Crash reductions related to traffic signal removal in Philadelphia. Accident Analysis and Prevention, 29, 803-810.

Polus, A. (1985). Driver behaviour and accident records at unsignalized urban inter­sections. Accident Analysis and Prevention, 17, 25-32.

Rosenbaum, M. J. (1983). A Review of Research Related to the Safety of STOP Versus YIELD Sign Traffic Control. Public Roads, 47, 3, 77-83.

Sagberg, F., Høye, A. & Sundfør, H.B. (2016). «Jeg så ham ikke» - Temaanalyse av uoppmerksomhet ved dødsulykker i trafikken. TØI rapport 1535/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Statens vegvesen. (2014). Håndbok N300. Trafikkskilt. Del 2 Fareskilt, markeringsskilt, vikeplikt- og forkjørsskilt.  Oslo, Statens vegvesen.

Trafiksäkerhetsverket. (1988). Två- och fyrvägsstopp. Del 2. Fortsatta försök i Malmö. Borlänge, Trafiksäkerhetsverket, Trafikbyrån, PM 1988:2.

Yun, M. & Ji, J. (2013). Delay analysis of stop sign intersection and yield sign intersection based on VISSIM. Procedia, Social and Behavioral Sciences, 96, 2024-2031.