Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.8 Stoppliktregulering i kryss

3.8 Stoppliktregulering i kryss

Kapitlet er revidert i 2011 av Astrid Amundsen og Alena Høye (TØI)

Problem og formål

En vanlig utløsende faktor ved trafikkulykker i vegkryss er at de innblandede trafikanter ikke har sett hverandre i tide eller ikke i det hele tatt (Englund 1978). Kryssets utforming, siktforholdene, trafikkmengden og trafikantenes atferd er noen av faktorene som har betydning for om trafikanter oppdager hverandre tidsnok eller ikke. Uklarhet om hvem som har vikeplikt i kryss kan også bidra til ulykker.

En del av de faktorer som kan bidra til at trafikantene ikke observerer annen trafikk godt nok i kryss, kan vegmyndighetene påvirke ved trafikkreguleringen i krysset. Ved å innføre ubetinget stopplikt pålegges trafikantene å stanse helt før de passerer krysset. Dette gir bedre tid til observasjon av annen trafikk enn dersom plikt til å stoppe ikke er innført.

Stopplikt i kryss har til formål å bedre sikkerheten ved å gi trafikantene bedre tid til observasjon i kryss som har dårlige siktforhold.

Beskrivelse av tiltaket

Stopplikt i kryss innføres ved å sette opp trafikkskilt 204 "Stopp", på den eller de vegarmer der trafikantene pålegges plikt til å stoppe. Skiltet suppleres med oppmerking av en stopplinje i kjørebanen. Vikepliktregulering med skilt 204 "Stopp" forvarsles med skilt 202 og underskilt 824 "Forvarsling av stopp", se skilt 204.Skilt 204 regulerer vikepliktforholdene i vegkryss på samme måte som skilt 202 "Vikeplikt", og pålegger i tillegg kjørende å stanse helt før kjøring inn i krysset.

Skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009) fastslår at stoppskilt skal brukes med stor varsomhet, slik at skiltet gir den effekt som ønskes og i overveiende grad blir respektert. Skiltet skal bare brukes i følgende tilfeller:

  1. I kryss der siktfor­holdene er helt utilstrekkelige. I tettbygd strøk skal stoppskilt bare brukes dersom det har skjedd ulykker i krysset som kan tilbakeføres til manglende overholdelse av vike­plikt, eller dersom fartsnivået på den kryssende vegen er svært høyt.
  2. I kryss hvor det er helt nødvendig for trafikantene å stanse for å få et overblikk over kryssområdet eller trafikksituasjonen før de kjører inn, selv om sikten er tilfredsstillende.

Det foreligger ingen landsomfattende oversikt som viser antall kryss som har stopplikt i Norge eller årlige endringer i antallet slike kryss. Skiltet brukes restriktivt i tråd med retningslinjene nevnt over, slik at et fåtall kryss i Norge har stopplikt.

I andre land brukes stopplikt mer enn i Norge. Dette gjelder særlig i Nord Amerika, der stopplikt er minst like vanlig som vikeplikt er i Norge. I Nord Amerika finnes også «firevegsstopp», det vil si at stoppskilt settes opp på alle vegarmer i firearmede kryss. I slike kryss avvikles trafikken etter regelen om at først ankommende kjører først.

Virkning på ulykkene

Det foreligger en rekke undersøkelser om virkningen på ulykkene av å innføre stopplikt i kryss. Resultatene som presenteres her, bygger på følgende under­søkelser:

Pegrum, Lloyd og Willett, 1972 (Australia)
Andersson, 1982 (Nordiske land)
Cedersund, 1983 (Sverige)
Rosenbaum, 1983 (USA)
Polus, 1985 (Israel)
Frith og Harte, 1986 (New Zealand)
Lovell og Hauer, 1986 (USA og Canada)
Frith og Derby, 1987 (New Zealand)
Trafiksäkerhetsverket, 1988 (Sverige)
McGee og Blankenship, 1989 (USA)
Brüde og Larsson, 1990 (Sverige)
Brüde og Larsson, 1992 (Sverige)
Kulmala, 1995 (Finland)
Helberg, Hemdorff, Højgaard, Lund og Ludvigsen, 1996 (Danmark)
Persaud, Hauer, Retting, Vallurupalli og Mucsi, 1997 (USA)
 

Resultatene av disse undersøkelsene spriker en god del. Tallene som legges fram her for stopplikt på vikepliktige vegarmer bygger på nordiske undersøkelser der en har kontrollert for generell ulykkesutvikling og regresjonseffekt i ulykkestall. Resultatene fremgår av tabell 3.8.1.

Tabell 3.8.1: Virkninger av full stopp i kryss på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Innføring av stopplikt på vikepliktig vegarm i kryss

Personskadeulykker

Ulykker i T-kryss

-19

(-38; +7)

Materiellskadeulykker

Ulykker i T-kryss

-60

(-95; +224)

Personskadeulykker

Ulykker i X-kryss

-35

(-44; -25)

Materiellskadeulykker

Ulykker i X-kryss

-16

(-34; +8)

Oppheving av stopplikt (overgang til vikeplikt)

Personskadeulykker

Ulykker i kryss

+39

(+19; +62)

Materiellskadeulykker

Ulykker i kryss

+14

(+2; +26)

Innføring av stopp på alle vegarmer  i kryss (firevegsstopp)

Uspesifisert skadegrad

Ulykker i X-kryss

-45

(-49; -40)

 

Innføring av stopplikt i kryss reduserer antall personskadeulykker med 19% i T-kryss og 35% i X-kryss. Virkningene på antall materiellskadeulykker er svært usikre og ikke statistisk pålitelige. Når stopplikt oppheves i kryss som har hatt dette, øker antall person­skadeulykker med nær 40%. Antall materiellskadeulykker øker med omlag 15%. Innføring av firevegsstopp har i USA og Canada vist seg å redusere antall ulykker med ca 45%.

Virkning på framkommelighet

Stopplikt er vanligvis et alternativ til vikeplikt. Forskjellen er at trafikantene må stanse helt når stopplikt er innført. Dette kan føre til en liten forsinkelse, i størrelsesorden noen få sekunder. For trafikanter på hovedvegen har det trolig liten eller ingen betydning om trafikanter på sidevegen er pålagt vikeplikt eller stopplikt.

En svensk undersøkelse (Henriksson 1992) beregnet gjennomsnittlig for­sinkelse pr bil i et X-kryss med stopplikt på to av vegarmene til ca 7 sekunder. Med stopplikt på alle vegarmer, ble gjennomsnittlig forsinkelse pr bil beregnet til ca 11 sekunder. I et signalregulert kryss med tilsvarende trafikkmønster ble gjennomsnittlig forsinkelse pr bil beregnet til 12 sekunder.

Virkning på miljøforhold

En svensk undersøkelse (Henriksson 1992) beregnet hvordan stopplikt virker på utslippene av HC, CO, CO2 og NOx fra biler. Det ble beregnet at utslippene var 10-20% høyere med firevegsstopp enn med tovegsstopp. Utslippene ved stopplikt ble ikke sammenlignet med utslipp ved andre reguleringsformer i kryss. Det er likevel klart at avgassutslippene øker, fordi stans og igangsetting medfører høyere utslipp enn kjøring i jevn fart (Henriksson 1992).

Kostnader

Tiltaket innføres med trafikkskilt og faller derfor som regel meget rimelig. Kostnadene til skilting og oppmerking er i størrelsesorden 2.000-5.000 kr pr kryss. I tillegg kommer kostnader til forutgående ulykkesanalyser, befaring og annen saksbehandling. Disse kostnadene er ikke dokumentert.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet norske nytte-kostnadsanalyser av å innføre stopplikt i kryss. For å belyse mulige virkninger av tiltaket, er det i 1997 laget et regneeksempel. Eksemplet gjelder to versjoner av tiltaket: (1) Stopplikt på vikepliktig vegarm i et T-kryss (spredtbygd strøk) og (2) Firevegsstopp i et X-kryss (tettbygd strøk). Det sist­nevnte tiltaket brukes ikke i Norge, men er tatt med for å vise mulige virkninger av et slikt tiltak. Regneeksemplet er laget med følgende forutsetninger:

  • For stopplikt kun på vikepliktige vegarmer, er det for T-kryss forutsatt en årsdøgntrafikk på 5.000, 20% sidevegtrafikk og 0,10 personskadeulykker pr million innkommende kjøretøy. Antall personskadeulykker forutsettes redusert med 20%, antall materiellskadeulykker forutsettes redusert med 10%. 5 sekunders forsinkelse for sidevegtrafikk er forutsatt. Avgassutslippene er forutsatt å øke, slik at miljøkostnadene øker med 0,05 kr pr bil på sidevegen.
  • For X-kryss forutsatt en årsdøgntrafikk på 7.500, 40% sidevegtrafikk og 0,20 personskadeulykker pr million innkommende kjøretøy. Antall personskadeulykker forutsettes redusert med 35%, antall materiellskadeulykker forutsettes redusert med 15%. 7 sekunders forsinkelse for sidevegtrafikk er forutsatt. Avgass­utslippene er forutsatt å øke, slik at miljøkostnadene øker med 0,07 kr pr bil på sidevegen.
  • Ved full stopp på alle vegarmer i et X-kryss legges samme forutsetninger om trafikkmengde, sidevegtrafikk og ulykkesrisiko til grunn, men antall person­skadeulykker forutsettes å gå ned med 45%. Antall materiellskadeulykker forut­settes å gå ned med 30%. Alle kjøretøy forutsettes å bli 9 sekunder forsinket. Avgassutslippene forutsettes å øke, tilsvarende økte miljøkostnader på 0,09 kr pr bil.
  • For T-kryss er innsparte ulykkeskostnader (nåverdi 10 år) beregnet til 690.000 kr. Økte tidskostnader er beregnet til 356.000 kr, økte miljøkostnader til 128.000 kr. Samlet nytte er beregnet til 205.000 kr. Tiltakets samfunnsøkonomiske kostnad er anslått til 30.000 kr pr kryss. Nytten er følgelig større enn kostnadene.
  • For X-kryss er innsparte ulykkeskostnader beregnet til 3,6 mill kr. Økte tidskostnader er beregnet til 1,5 mill kr, økte miljøkostnader til 0,5 mill kr. Samlet nytte er beregnet til 1,6 mill kr. Tiltakets samfunnsøkonomiske kostnad er anslått til 42.000 kr pr kryss. Nytten er følgelig større enn kostnadene.
  • Ved firevegsstopp er innsparte ulykkeskostnader beregnet til 4,9 mill kr. Økte tidskostnader er beregnet til 4,8 mill kr og økte miljøkostnader til 1,7 mill kr. Samlet nytte blir negativ, -1,6 mill kr. Tiltakets samfunnsøkonomiske kostnad er beregnet til 60.000 kr pr kryss.

Beregningene viser at stopplikt i vikepliktige vegarmer kan være samfunns­økonomisk lønnsomt i T-kryss og X-kryss, der andelen sidevegtrafikk er nokså liten. I mer trafikkerte kryss, der trafikken er jevnere fordelt mellom vegarmene, vil trolig andre reguleringsformer være mer hensiktsmessige ut fra en total­vurdering av virkninger på trafikksikkerhet, framkommelighet og miljøforhold.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ tiltaket tas vanligvis av regionvegkontoret eller av kommunen.

Formelle krav og saksgang

Formelle kriterier for innføring av stopplikt i kryss er gitt i skiltnormalen (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009). Ulykkesanalyse og befaring av kryss er ofte nødvendig for å avgjøre om kriteriene for bruk av tiltaket er oppfylt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Kostnader til innføring av stopplikt i kryss bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Andersson, K. (1982). EMMA-rapport 4. Trafiksäkerhetseffekten av stopplikt. VTI-rapport 236. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Brüde, U. & Larsson, J. (1992). Ändring från stopp- till väjningsplikt. Effekt på antal personskadeolyckor. VTI-meddelande 695. Linköping, Väg- och Trafik­Institutet.

Brüde, U. & Larsson, J. (1990). Ändring från stopplikt til väjningsplikt i korsningar på statliga huvudvägnätet. Uppföljning av trafiksäkerhetseffekten. VTI-meddelande 640. Linköping, Väg- och TrafikInstitutet.

Cedersund, H-Å. (1983). Olyckor i tätortskorsningar. VTI-meddelande 362. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Englund, A. (1978). TRKs haverikommission. Redogörelse för en försöksverksamhet. Rapport 1. Stockholm, Försäkringsbranchens Trafiksäkerhetskommitté.

Frith, W. J. & Derby, N. M. (1987). Intersection control by stop and give way signs - the conclusions of Polus. Accident Analysis and Prevention, 19, 237-241, 1987.

Frith, W. J. & Harte, D. S. (1986). The safety implications of some control changes at urban intersections. Accident Analysis and Prevention, 18, 183-192.

Helberg, N.; Hemdorff, S.; Højgaard, H.; Lund, H. & Ludvigsen, H. (1996). Effekt af stoptavler. Effektvurdering af forsøgsopstilling i 4-benede kryds i åpent land. RfT Arbejdsrapport 8/1996. Gentofte, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

Henriksson, P. (1992). Uppskattning av fördröjning och avgasutsläpp i fyrvägskorsningar med olika regleringsformer, speciellt fyrvägsstopp. VTI-meddelande 700. Linköping, Väg- och Trafikinstitutet (VTI).

Kulmala, R. (1995). Safety at rural three- and four-arm junctions. Development and application of accident prediction models. VTT Publications 233. Espoo, Technical Research Centre of Finland.

Lovell, J. & Hauer, E. (1986). The Safety Effect of Conversion To All-Way Stop Control. Transportation Research Record, 1068, 103-107.

McGee, H. W. & Blankenship, M. R. (1989). Guidelines for converting stop to yield control at intersections. National Cooperative Highway Research Program Report 320. Washington DC, Transportation Research Board.

Pegrum, B. V.; Lloyd, E. R. & Willett, P. (1972). Experience with priority roads in the Perth metropolitan area. ARRB Proceedings, 6, 2, 363-383. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Persaud, B.; Hauer, E.; Retting, R.; Vallurupalli, R. & Mucsi, K. (1997). Crash reductions related to traffic signal removal in Philadelphia. Accident Analysis and Prevention, 29, 803-810.

Polus, A. (1985). Driver behaviour and accident records at unsignalized urban inter­sections. Accident Analysis and Prevention, 17, 25-32.

Rosenbaum, M. J. (1983). A Review of Research Related to the Safety of STOP Versus YIELD Sign Traffic Control. Public Roads, 47, 3, 77-83.

Statens vegvesen (2009). Håndbok 050. Normaler. Trafikkskilt (Skiltnormaler). Oslo, Statens vegvesen.

Trafiksäkerhetsverket. (1988). Två- och fyrvägsstopp. Del 2. Fortsatta försök i Malmö. Borlänge, Trafiksäkerhetsverket, Trafikbyrån, PM 1988:2.