Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.7 Vikepliktregulering i kryss

3.7 Vikepliktregulering i kryss

Kapitlet er revidert i 2017 av Rune Elvik (TØI)

Vikepliktsregulering i kryss har som formål å forenkle vikepliktsforholdene, å bedre trafikkavviklingen og å redusere antall ulykker. Empiriske studier har ikke funnet noen statistisk pålitelige endringer av antall ulykker. En mulig forklaring er at farten øker. Studiene er imidlertid forholdsvis gamle.

Problem og formål

I vegkryss hvor det ikke er innført andre regler, gjelder trafikkreglenes bestemmelser om vikeplikt for trafikk fra høyre. Slike kryss kalles høyreregulerte. Høyreregelen gjelder i de fleste kryss i byer og tettsteder i Norge (Elvestad et al., 1991; Statens vegvesen, 2012).

Høyreregelen virker ikke alltid etter hensikten (Helmers & Åberg, 1978; Johannessen, 1984). Spesielt i kryss der den ene vegen er bredere enn den andre eller har betydelig mer trafikk enn den andre, er etterlevelsen av høyreregelen dårlig (jf. kapittel 3.6). Uklarhet om vikeplikten kan skape usikker atferd og føre til ulykker.

Et annet problem i høyreregulerte kryss er at det ved høy trafikkmengde på begge vegene ofte oppstår såkalte sammensatte vikesituasjoner, dvs. situasjoner der flere trafikanter gjensidig har vikeplikt for hverandre. I slike situasjoner er mange trafikanter i tvil om hvordan de skal handle (Bjørnskau, 1994). Trafikkavviklingen blir ustabil og treg. Dette kan særlig forsinke hovedvegtrafikk gjennom en by eller et tettsted der det er mange kryss.

I høyreregulerte kryss er skadekostnadene som regel høyere enn i vikepliktregulerte kryss. Skadekostnadene per million innkommende kjøretøy er omtrent 1,8 ganger så høy i høyreregulerte X-kryss som i vikepliktregulerte X-kryss og omtrent 3,4 ganger så høy i høyreregulerte T-kryss som i vikepliktregulerte T-kryss (Erke & Elvik, 2006).

Formålet med å innføre vikeplikt i kryss er å forenkle vikepliktforholdene, bedre trafikkavviklingen og øke sikkerheten.

Beskrivelse av tiltaket

Forkjørskryss innføres ved å sette opp skilt 210 (forkjørskryss) på hovedvegen etter de kriteriene som er gitt i skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2014) og skilt 202 (vikeplikt) på den eller de vegarmer hvor trafikken har vikeplikt.

Ifølge skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2014), skal forkjørskryss bare etableres i spesielle tilfeller, som f.eks.:

  • Kryss med ulykker som kan tilbakeføres til vikepliktforholdene
  • Nærmest tilliggende kryss til signalregulert kryss for å bedre trafikk avviklingen i dette
  • Kryss nær signalregulert gangfelt, for å hindre misforståelser om hvor signalreguleringen gjelder.

Før forkjørskryss etableres, skal det vurderes om den aktuelle vegstrekning bør reguleres som forkjørsveg. Forkjørskryss skal ikke etableres i en slik grad at vikepliktreguleringen stadig veksler fra kryss til kryss.

Det foreligger ingen landsomfattende statistikk som viser hvor mange kryss som har vikeplikt. De fleste kryss med riksveg er vikepliktregulerte. Det samme gjelder, uansett vegens administrative status, kryss i spredtbygd strøk. Ellers gjelder høyreregelen i de fleste kryss i byer og tettsteder (unntatt rundkjøringer og signal­regulerte kryss).

Virkning på ulykkene

Det foreligger flere undersøkelser som belyser virkningen på ulykkene av å innføre vikeplikt i kryss. Resultatene som legges fram i dette kapitlet bygger på følgende undersøkelser: 

Pegrum, Lloyd & Willett, 1972 (Australia)
Amundsen, 1973A, 1973B (Norge)
Johannessen & Heir, 1974 (Norge)
Vodahl & Johannessen, 1977 (Norge)
Daltrey, Howie & Randall, 1978 (Australia)
Vaa & Johannessen, 1978 (Norge)
Statens Vägverk, 1981 (Sverige)
Cedersund, 1983 (Sverige)
Rosenbaum, 1983 (USA)
Polus & Katz, 1978 (Israel)
Rutherford, McLaughlin & VonBorstel, 1985 (USA)
Frith & Harte, 1986 (New Zealand)
Vodahl & Giæver, 1986 (Norge) 

Det er ikke funnet undersøkelser utgitt etter 1986. Forklaringen på dette kan være at tiltaket er tilnærmet fullstendig gjennomført, det vil si at vikepliktregulering allerede er innført i alle kryss hvor det anses som aktuelt, slik at det ikke lenger forekommer endringer av reguleringsform i et slikt omfang at studier av virkninger på ulykkene er mulig. En studie av ulykker i 732 kryss i spredtbygd strøk i perioden 1997-2002 (Kvisberg, 2003) fant at samtlige kryss hadde vikepliktregulering. 

Sammenlagt viser studiene: 

  • En reduksjon av antall personskadeulykker på 4% (-33; +37)
  • En økning av antall materiellskadeulykker på 9% (-45; +114). 

Resultatene spriker mye mellom studiene og de sammenlagte effektene er ikke statistisk pålitelige. Enkelte undersøkelser (Vaa & Johannessen, 1978; Vodahl & Giæver, 1986) viser at tendensen til ulykkesnedgang er klarest i kryss med liten sidevegtrafikk. 

En mulig forklaring på at det ikke ble funnet ulykkesreduksjoner kan være at farten øker. Vikepliktpraksisen blir på den annen side klarere, i alle fall i kryss der høyreregelen fungerer dårlig, ved at flere overholder vikeplikt­reguleringen enn høyreregelen. Det er videre mulig at vikepliktsregulering av enkelte kryss har mindre gunstig effekt enn forkjørsregulering av hele vegstrekninger (jf. kapittel 3.6) fordi vikepliktsforholdene, til tross for bedre overensstemmelse med hvordan trafikantene oppfatter veger, er mindre forutsigbar enn dersom vegen er forkjørsregulert i alle kryss på en lengre vegstrekning.

Virkning på framkommelighet

En rekke undersøkelser (Amundsen, 1973A; Johannessen, 1984, 1985; Stigre, 1991, 1993) viser at vikepliktregulering i kryss fører til økt fart på hovedvegen og redusert fart på den eller de vikepliktige vegarmene. Fartsøkningen på hovedvegen er som regel på 1-4 km/t (gjennomsnittsfart ca. 45 km/t). Fartsreduksjonen på sidevegen er som regel på 2-3 km/t. Hovedvegen i vikepliktregulerte kryss har som regel betydelig mer trafikk enn sidevegene. 

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan forkjørsregulering av vegstrekninger virker på miljøforhold. Når trafikkflyten forbedres på hovedvegen, vil dette medføre at færre biler bremser og akselererer, noe som kan forventes å redusere både utslipp og støy.

Kostnader

Tiltaket innføres med trafikkskilt og faller derfor som regel meget rimelig. Kostnadene til skilting og oppmerking er i størrelsesorden 5.000-10.000 kr. per kryss. I tillegg kommer kostnader til forutgående ulykkesanalyser, befaring og annen saksbehandling. Disse kostnadene er ikke dokumentert.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen norske nytte-kostnadsanalyser av å innføre vikeplikt i kryss. Det er derfor utarbeidet et regneeksempel som kan belyse mulige virkninger av tiltaket og deres økonomiske betydning. Det forutsettes at krysset hvor det innføres vikeplikt er et T-kryss med årsdøgntrafikk 5.000 kjøretøy, 20% sidevegtrafikk og 0,03 personskadeulykker per million innkommende kjøretøy. Antall ulykker forutsettes ikke endret. Det forutsettes at trafikk på hovedvegen (4.000 kjøretøy) sparer 1 sekund per bil, mens trafikk på sidevegen (1.000 kjøretøy) taper 3 sekunder per bil.

Beregning viser at sparte tidskostnader for hovedvegtrafikk (nåverdi 10 år) er 868.000 kr, økte tidskostnader for sidevegtrafikken er 651.000 kr. Netto be­sparelse i tidskostnader er 217.000 kr. Tiltakets kostnad kan anslås til 20.000 kr. per kryss. Vikepliktregulering i kryss kan med andre ord gi en netto tidsbesparelse når sidevegtrafikken er relativt liten, samtidig som det ikke er så stor trafikk på hovedvegen at sidevegtrafikken har problemer med å finne tidsluker innen rimelig tid. I mer trafikkerte kryss er det trolig mer hensiktsmessig å regulere trafikken med signaler eller i form av en rundkjøring.

Både virkningen på ulykker og virkningen på tidsbruk er under enhver om­stendighet svært små og av denne grunn usikre. Resultatene av en nytte-kostnadsvurdering blir derfor uhyre følsomme for selv små endringer i de forut­setninger som gjøres om disse virkningene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Vikeplikt i kryss innføres på grunnlag av retningslinjer gitt av Statens vegvesen (håndbok N300, 2014) og ut fra en vurdering av ulykkesforholdene og trafikkavvikling i krysset. Initiativ til tiltaket tas vanligvis av Regionvegkontoret eller av kommunen.

Formelle krav og saksgang

Formelle kriterier for innføring av vikeplikt i kryss er gitt i skiltnormalene (Statens vegvesen, 2014), supplert av retningslinjer gitt av Vegdirektoratet. Ulykkesanalyse og befaring av kryss er ofte nødvendig for å avgjøre om kriteriene for bruk av tiltaket er oppfylt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om oppsetting av skilt 202 (vikeplikt) treffes av Regionvegkontoret. Før vedtak treffes, skal politiet og kommunen få uttale seg.

Kostnader til vikepliktregulering av kryss bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Amundsen, F. H. (1973A). Om vikeplikt og forkjørsrett del I. Trafikktekniske undersøkelser ved innføring av forkjørsveger. TØI-rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (1994). Spillteori, trafikk og ulykker. En teori om interaksjon i trafikken. TØI-rapport 287. Oslo, Transportøkonomisk institutt. 

Cedersund, H-Å. (1983). Olyckor i tätortskorsningar. VTI-meddelande 362. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI). 

Daltrey, R. A., Howie, D. J. & Randall, J. (1978). Effect of metcon (metropolitan traffic control) on intersection accidents. ARRB Proceedings, 9, 5, 169-173. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board. 

Elvestad, B., Freiesleben, O., Poutanen, O-P., Thormar, G. & Helmers, G. (1991). Forkjørs­regulering i bytrafikk. Rapport STF63 A91007. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk. 

Erke, A. & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak (Road safety measures: A catalogue of estimated effects). TØI-Report 851/2006. Oslo: Institute of Transport Economics. 

Frith, W. J. & Harte, D. S. (1986). The safety implications of some control changes at urban intersections. Accident Analysis and Prevention, 18, 183-192. 

Helmers, G. & Åberg, L. (1978). Förarbeteende i gatukorsningar i relation till före­trädesregler och vägutformning. En explorativ studie. VTI-rapport 167. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI). 

Johannessen, S. (1984). Kjøreatferd i uregulerte T-kryss. Høyreregel eller vikeplikt­regulering? Rapport STF63 A84009. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk. 

Johannessen, S. (1985). Forkjørsregulering i Sandefjord. Studier av trafikkavvikling og sikkerhet på to strekninger i 1983 og 1984. Rapport STF63 A85003. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk. 

Johannessen, S. & Heir, J. (1974). Trafikksikkerhet i vegkryss. En analyse av ulykkes­forholdene i 187 vegkryss i perioden 1968-72. Oppdragsrapport 4. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdsels­teknikk. 

Kvisberg, J. (2003). Analyse av kryssulykker på hovedvegnettet i Region Øst. Hovedoppgave for faggruppe veg og samferdsel. Trondheim, NTNU. 

Pegrum, B. V., Lloyd, E. R. & Willett, P. (1972). Experience with priority roads in the Perth metropolitan area. ARRB Proceedings, 6, 2, 363-383. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board. 

Polus, A. & Katz, A. (1978). An analysis of nighttime pedestrian accidents at specially illuminated crosswalks. Accident Analysis and Prevention, 10, 223-228. 

Rosenbaum, M. J. (1983). A Review of Research Related to the Safety of STOP Versus YIELD Sign Traffic Control. Public Roads, 47, 3, 77-83. 

Rutherford, G. S., McLaughlin, R. L. & VonBorstel, E. (1985). Traffic Circles for Resi­dential Intersection Control: A Comparison with Yield Signs Based on Seattle's Experience. Transportation Research Record 1010, 65-68. 

Statens vegvesen. (2009). Håndbok 050. Normaler. Trafikkskilt (Skiltnormaler).  Oslo, Statens vegvesen. 

Statens vegvesen (2012). Tydeliggjøring av vikepliktsforhold i kryss og vurdering av forkjørsregulering av veger. Statens vegvesens rapporter nr. 113. Region øst, Strategi-, veg og transportavdelingen, Trafikksikkerhet. 

Statens vegvesen. (2014A). Håndbok N300. Trafikkskilt. Del 2 Fareskilt, markeringsskilt, vikeplikt- og forkjørsskilt.  Oslo, Statens vegvesen. 

Statens Vägverk. (1981). Olycksreducerande åtgärder i tätort. En føre/efter studie. PP-meddelande 19. Borlänge, Statens vägverk, Sektionen för planeringsunderlag. 

Stigre, S. A. (1991). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Hamar. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for Statens vegvesen Hedmark. Rykkinn, Svein A. Stigre. 

Stigre, S. A. (1993). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Bærum. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for statens vegvesen Akershus. Rykkinn, Svein A. Stigre. 

Vaa, T. & Johannessen, S. (1978). Ulykkesfrekvenser i kryss. En landsomfattende under­søkelse av ulykkesforholdene i 803 kryss i perioden januar 1970 - juni 1976. Oppdragsrapport 22. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forsknings­gruppen, Institutt for samferdselsteknikk. 

Vaa, T. & Johannessen, S. (1978).  Ulykkesfrekvenser i kryss. En landsomfattende under­søkelse av ulykkesforholdene i 803 kryss i perioden januar 1970 - juni 1976. Oppdragsrapport 22. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forsknings­gruppen, Institutt for samferdselsteknikk. 

Vodahl, S. B. & Giæver, T. (1986). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Vodahl, S. B. & Johannessen, S. (1977).  Ulykkesfrekvenser i kryss. Arbeidsnotat nr 7. Resultater av før/etterundersøkelsen. Oppdragsrapport 178. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk.