Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.7 Vikepliktregulering i kryss

3.7 Vikepliktregulering i kryss

Kapitlet er revidert i 2011 av Astrid Amundsen og Alena Høye (TØI)

Problem og formål

I vegkryss hvor det ikke er innført andre regler, gjelder trafikkreglenes bestemmelser om vikeplikt for trafikk fra høyre. Slike kryss kalles høyreregulerte. Høyreregelen gjelder i de fleste kryss i byer og tettsteder i Norge (Elvestad, Freiesleben, Poutanen, Thormar og Helmers, 1991).

Høyreregelen virker ikke alltid etter hensikten (Helmers og Åberg, 1978, Johannessen, 1984). Spesielt i kryss der den ene vegen er bredere enn den andre eller har betydelig mer trafikk enn den andre, er etterlevelsen av høyreregelen dårlig. Bare omkring 50-60% av trafikantene følger høyreregelen i slike kryss. Uklarhet om vikeplikten kan skape usikker atferd og føre til ulykker.

Med økende trafikk oppstår ofte såkalte sammensatte vikesituasjoner i høyre­regulerte kryss. Det er situasjoner der flere trafikanter gjensidig har vikeplikt for hverandre. I slike situasjoner er mange trafikanter i tvil om hvordan de skal handle (Bjørnskau, 1994). Trafikkavviklingen blir ustabil og treg. Dette kan særlig forsinke hovedvegtrafikk gjennom en by eller et tettsted der det er mange kryss.

I høyreregulerte kryss er skadekostnadene som regel høyere enn i vikepliktsregulerte kryss. Skadekostnadene per million innkommende kjøretøy er omtrent 1,8 ganger så høy i høyreregulerte X-kryss som i vikepliktsregulerte X-kryss og omtrent 3,4 ganger så høy i høyreregulerte T-kryss som i vikepliktsregulerte T-kryss (Erke og Elvik, 2006).

Figur 3.7.1 viser hvor store andeler av alle skadde i politiregistrerte personskadeulykker som ble drept i Norge i 1995-2000 (fra senere år foreligger det ikke informasjon om krysstype i ulykkesregisteret). Ved fartsgrense 30 km/t er det en større andel som blir drept ved høyreregulering enn ved vikepliktsregulering, mens det er færre ved fartsgrense 50 km/t. Ved høyere fartsgrenser øker andelen drepte i kryss med vikepliktsregulering, mest blant dem som hadde vikeplikt. I disse resultatene inngår alle typer kjøretøy samt fotgjengere.

figur 3.7.1
Figur 3.7.1: Andel drepte i politirapporterte personskadeulykker i vikeplikts- og høyreregulerte kryss i Norge, 1995-2000.

Formålet med å innføre vikeplikt i kryss er å forenkle vikepliktforholdene, bedre trafikkavviklingen og øke sikkerheten.

Beskrivelse av tiltaket

Vikeplikt i kryss innføres ved å sette opp skilt 202 "Vikeplikt" på den eller de vegarmer hvor trafikken har vikeplikt. Skiltet suppleres med oppmerking av vikelinje på kjørebanen. Langs hovedvegen skal skilt 210 "Forkjørskryss" settes.

Det foreligger ingen landsomfattende statistikk som viser hvor mange kryss som har vikeplikt. De fleste kryss med riksveg er vikepliktregulerte. Det samme gjelder, uansett vegens administrative status, kryss i spredtbygd strøk. Ellers gjelder høyreregelen i de fleste kryss i byer og tettsteder (unntatt rundkjøringer og signal­regulerte kryss).

Virkning på ulykkene

Det foreligger flere undersøkelser som belyser virkningen på ulykkene av å innføre vikeplikt i kryss. Resultatene som legges fram i dette kapitlet bygger på følgende undersøkelser:

Pegrum, Lloyd og Willett, 1972 (Australia)
Amundsen, 1973A, 1973B (Norge)
Johannessen og Heir, 1974 (Norge)
Vodahl og Johannessen, 1977 (Norge)
Daltrey, Howie og Randall, 1978 (Australia)
Polus, 1978 (Israel)
Vaa og Johannessen, 1978 (Norge)
Statens Vägverk, 1981 (Sverige)
Cedersund, 1983 (Sverige)
Rosenbaum, 1983 (USA)
Rutherford, McLaughlin og VonBorstel, 1985 (USA)
Frith og Harte, 1986 (New Zealand)
Vodahl og Giæver, 1986 (Norge)

På grunnlag av disse undersøkelsene er beste anslag på virkningen på antall ulykker av å innføre vikeplikt i kryss en reduksjon av antall personskadeulykker på 3% (-9; +3) og en reduksjon av antall materiellskadeulykker på 3% (-12; +7). Virkningene er ikke statistisk signifikante. Enkelte undersøkelser (Vaa og Johannessen, 1978, Vodahl og Giæver, 1986) har funnet at denne tendensen er klarest i kryss med liten sidevegtrafikk.

Forklaringen på at vikeplikt i kryss i sin alminnelighet ikke reduserer antall ulykker kan være at farten øker. Vikepliktpraksisen blir på den annen side klarere, i alle fall i kryss der høyreregelen fungerer dårlig, ved at flere overholder vikeplikt­reguleringen enn høyreregelen.

Virkning på framkommelighet

En rekke undersøkelser (Amundsen, 1973A, Johannessen, 1984, 1985, Stigre, 1991, 1993) viser at vikepliktregulering i kryss fører til økt fart på hovedvegen og redusert fart på den eller de vikepliktige vegarmene. Fartsøkningen på hovedvegen er som regel på 1-4 km/t (gjennomsnittsfart ca 45 km/t). Fartsreduksjonen på sidevegen er som regel på 2-3 km/t. Hovedvegen i vikepliktregulerte kryss har som regel betydelig mer trafikk enn sidevegene.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer virkningen på miljøforhold av vikepliktregulering i kryss. Trafikken på en forkjørsregulert veg må i mindre grad bremse / stanse enn trafikken på en høyreregulert veg mens dette er omvendt på en veg med vikeplikt (Amundsen, 1973A). Redusert nedbremsing og akselerering vil som regel redusere avgassutslipp. Når det er større trafikkmengde på vegen som har forkjørsrett enn på vegen med vikeplikt kan forkjørsregulering derfor tenkes å medføre reduserte avgassutslipp. De faktiske virkninger på avgass­utslipp er ikke dokumentert.

Kostnader

Tiltaket innføres med trafikkskilt og faller derfor som regel meget rimelig. Kostnadene til skilting og oppmerking er i størrelsesorden 2.000-5.000 kr pr kryss. I tillegg kommer kostnader til forutgående ulykkesanalyser, befaring og annen saksbehandling. Disse kostnadene er ikke dokumentert.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen norske nytte-kostnadsanalyser av å innføre vikeplikt i kryss. Det er derfor  i 1997 utarbeidet et regneeksempel som kan belyse mulige virkninger av tiltaket og deres økonomiske betydning. Det forutsettes at krysset hvor det innføres vikeplikt er et T-kryss med årsdøgntrafikk 5.000 kjøretøy, 20% sidevegtrafikk og 0,10 personskadeulykker pr million innkommende kjøretøy. Antall ulykker forutsettes ikke endret. Det forutsettes at trafikk på hovedvegen (4.000 kjøretøy) sparer 1 sekund pr bil, mens trafikk på sidevegen (1.000 kjøretøy) taper 3 sekunder pr bil.

Beregning viser at sparte tidskostnader for hovedvegtrafikk (nåverdi 10 år) er 285.000 kr, økte tidskostnader for sidevegtrafikken er 215.000 kr. Netto be­sparelse i tidskostnader er 70.000 kr. Tiltakets kostnad er anslått til 12.000 kr pr kryss. Vikepliktregulering i kryss kan med andre ord gi en netto tidsbesparelse når sidevegtrafikken er relativt liten, samtidig som det ikke er så stor trafikk på hovedvegen at sidevegtrafikken har problemer med å finne tidsluker innen rimelig tid. I mer trafikkerte kryss er det trolig mer hensiktsmessig å regulere trafikken med signaler eller i form av en rundkjøring.

Både virkningen på ulykker og virkningen på tidsbruk er under enhver om­stendighet svært små og av denne grunn usikre. Resultatene av en nytte-kostnadsvurdering blir derfor uhyre følsomme for selv små endringer i de forut­setninger som gjøres om disse virkningene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til tiltaket tas vanligvis av regionvegkontoret eller av kommunen.

Formelle krav og saksgang

Formelle kriterier for innføring av vikeplikt i kryss er gitt i skiltnormalen (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009). Ulykkesanalyse og befaring av kryss er ofte nødvendig for å avgjøre om kriteriene for bruk av tiltaket er oppfylt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Kostnader til vikepliktregulering av kryss bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Amundsen, F. H. (1973A). Om vikeplikt og forkjørsrett del I. Trafikktekniske undersøkelser ved innføring av forkjørsveger. TØI-rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (1994). Spillteori, trafikk og ulykker. En teori om interaksjon i trafikken. TØI-rapport 287. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Cedersund, H-Å. (1983). Olyckor i tätortskorsningar. VTI-meddelande 362. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Daltrey, R. A.; Howie, D. J.; Randall, J. (1978). Effect of metcon (metropolitan traffic control) on intersection accidents. ARRB Proceedings, 9, 5, 169-173. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Elvestad, B.; Freiesleben, O.; Poutanen, O-P.; Thormar, G.; Helmers, G. (1991). Forkjørs­regulering i bytrafikk. Rapport STF63 A91007. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Erke, A., & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak (Road safety measures: A catalogue of estimated effects). TØI-Report 851/2006. Oslo: Institute of Transport Economics.

Frith, W. J.; Harte, D. S. (1986). The safety implications of some control changes at urban intersections. Accident Analysis and Prevention, 18, 183-192.

Helmers, G.; Åberg, L. (1978). Förarbeteende i gatukorsningar i relation till före­trädesregler och vägutformning. En explorativ studie. VTI-rapport 167. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Johannessen, S. (1984). Kjøreatferd i uregulerte T-kryss. Høyreregel eller vikeplikt­regulering? Rapport STF63 A84009. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Johannessen, S. (1985). Forkjørsregulering i Sandefjord. Studier av trafikkavvikling og sikkerhet på to strekninger i 1983 og 1984. Rapport STF63 A85003. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Johannessen, S.; Heir, J. (1974). Trafikksikkerhet i vegkryss. En analyse av ulykkes­forholdene i 187 vegkryss i perioden 1968-72. Oppdragsrapport 4. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdsels­teknikk.

Pegrum, B. V.; Lloyd, E. R.; Willett, P. (1972). Experience with priority roads in the Perth metropolitan area. ARRB Proceedings, 6, 2, 363-383. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Polus, A. & Katz, A. (1978). An analysis of nighttime pedestrian accidents at specially illuminated crosswalks. Accident Analysis and Prevention, 10, 223-228.

Rosenbaum, M. J. (1983). A Review of Research Related to the Safety of STOP Versus YIELD Sign Traffic Control. Public Roads, 47, 3, 77-83.

Rutherford, G. S.; McLaughlin, R. L.; VonBorstel, E. (1985). Traffic Circles for Resi­dential Intersection Control: A Comparison with Yield Signs Based on Seattle's Experience. Transportation Research Record 1010, 65-68.

Statens vegvesen. (2009). Håndbok 050. Normaler. Trafikkskilt (Skiltnormaler).  Oslo, Statens vegvesen.

Statens Vägverk. (1981). Olycksreducerande åtgärder i tätort. En føre/efter studie. PP-meddelande 19. Borlänge, Statens vägverk, Sektionen för planeringsunderlag.

Stigre, S. A. (1991). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Hamar. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for Statens vegvesen Hedmark. Rykkinn, Svein A. Stigre.

Stigre, S. A. (1993). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Bærum. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for statens vegvesen Akershus. Rykkinn, Svein A. Stigre..

Vaa, T.; Johannessen, S. (1978). Ulykkesfrekvenser i kryss. En landsomfattende under­søkelse av ulykkesforholdene i 803 kryss i perioden januar 1970 - juni 1976. Oppdragsrapport 22. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forsknings­gruppen, Institutt for samferdselsteknikk.

Vaa, T.; Johannessen, S. (1978).  Ulykkesfrekvenser i kryss. En landsomfattende under­søkelse av ulykkesforholdene i 803 kryss i perioden januar 1970 - juni 1976. Oppdragsrapport 22. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forsknings­gruppen, Institutt for samferdselsteknikk.

Vodahl, S. B.; Giæver, T. (1986). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Vodahl, S. B.; Johannessen, S. (1977).  Ulykkesfrekvenser i kryss. Arbeidsnotat nr 7. Resultater av før/etterundersøkelsen. Oppdragsrapport 178. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk.