Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.6 Forkjørsregulering av vegstrekninger

3.6 Forkjørsregulering av vegstrekninger

Kapitlet er revidert i 2011 av Astrid Amundsen og Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Stor gjennomgangstrafikk i byer og tettsteder med mange kryss kan skape uklare vike­pliktforhold og dårlig trafikkavvikling dersom alle kryss er høyreregulerte. I kryss mellom en veg med stor trafikk og en veg med lite trafikk fungerer høyreregelen dårlig (Johannessen 1984). Nær halvparten av trafikantene kjører som om trafikk fra den minst trafikkerte vegen hadde ubetinget vikeplikt i slike kryss. En konsekvent praktisering av høyreregelen i kryss langs hovedveger i byer og tettsteder påfører gjennomgangs­trafikken forsinkelser. Ved å skilte hovedveger i byer og tettsteder som forkjørsveg og pålegge trafikk fra sidevegen vikeplikt, forenkles vikepliktforholdene og hovedvegen får økt kapasitet.

Forkjørsregulering av vegstrekninger har til formål å skape entydige vikeplikt­forhold og å bedre trafikkavvikling og sikkerhet på veger som er utpekt til hovedveger (forkjørsveger).

Beskrivelse av tiltaket

Vegstrekninger forkjørsreguleres ved å sette opp skilt 206 "Forkjørsveg". Forkjørsvegen gjelder til den blir opphevet med skilt 208 "Slutt på forkjørsveg". På kryssende veger til forkjørsveg settes skilt 202 "Vikeplikt" eller 204 "Stop" opp. I kryss markeres vikeplikten med en vikelinje i kjørebanen. Skilt 208 markerer slutt på forkjørsveg.

Ifølge håndbok 050 (Statens vegvesen, 2009) bør en forkjørsregulert veg oppfylle de fleste av følgende kriteriene:

  • Overordnet vegfunksjon (hovedveg/samleveg)
  • Høyere ÅDT
  • Høyere vegstandard
  • Høyere fartsgrense

Vegen må imidlertid alltid ha en overordnet funksjon og høyere trafikkbelastning enn de fleste tilstøtende veger. Viktige kollektivtraseer og veger med sykkelfelt bør som hovedregel være forkjørsveger. Veger bør som regel også forkjørsreguleres når det allerede er etablert et kjøremønster som om trafikk på den overordnede vegen har forkjørsrett og trafikk på sidevegene har vikeplikt. Som en generell regel bør alle riksveger og overordnede fylkesveger i og utenfor tettbygd strøk være forkjørsregulert.

Rundt 1970 ble det aller meste av riksvegnettet i spredtbygd strøk i Norge forkjørsregulert (Amundsen, 1973A, 1973B). I byer og tettsteder er det meste av veg­nettet i Norge fremdeles regulert etter høyreregelen. Andelen av vegnettet i byene Oslo, Trondheim, Stavanger, Tromsø og Larvik som var forkjørsregulert rundt 1990 varierte mellom 10% og 15% (Elvestad, Freiesleben, Poutanen, Thormar og Helmers, 1991).

Virkning på ulykkene

Virkningene på ulykkene av å forkjørsregulere vegstrekninger er undersøkt i følgende undersøkelser:

Pegrum, Lloyd og Willett, 1972 (Australia)
Amundsen, 1973A (Norge)
Amundsen, 1973B (Norge)
Daltrey, Howie og Randall, 1978 (Australia)
Dimmen og Giæver, 1990 (Norge)
Stigre, 1991 (Norge)
Stigre, 1993 (Norge)
Buran, Heieraas og Hovin, 1995 (Norge)

På grunnlag av disse undersøkelsene er beste anslag på virk­ningene på ulykkene av å forkjørsregulere vegstrekninger en økning av antall personskadeulykker på 5% (-2, +12) og en økning av antall materiellskadeulykker på 3% (-3; +7). Virkningene er ikke statistisk signifikante. Dette kan synes noe overraskende, siden forkjørsregulering har vist seg å føre til klarere vikepliktforhold i kryss og bedre etterlevelse av gjeldende vikepliktregulering (flere overholder ubetinget vikeplikt enn høyre­regel). Vikepliktsregulerte kryss har også lavere skadekostnader enn høyreregulerte kryss ved alle fartsgrenser og en lavere andel drepte av alle skadde ved fartsgrense 50 km/t (se kapittel 3.7 Vikepliktregulering i kryss).

På den annen side er det påvist økt fart som følge av forkjørsregulering av vegstrekninger. Mulige endringer i trafi­kantenes oppmerksomhet og forvent­ninger til hverandres atferd er ikke studert.

Virkning på framkommelighet

Virkningene av forkjørsregulering av vegstrekninger på fartsnivået er undersøkt av (Amundsen, 1973A, Hallion og Michael, 1978, Johannessen, 1984, 1985, Stigre, 1991, 1993).  Noen norske undersøkelser viser de endringer i fart som er oppgitt i tabell 3.6.1.

Tabell 3.6.1: Endringer av fart ved forkjørsregulering av vegstrekninger. Gjen­nomsnittsfart i km/t.

 

 

Forsøk (km/t)

Kontroll (km/t)

Endring i

Undersøkelse

Sted

Før

Etter

Før

Etter

prosent

Stigre, 1991

Kryss

37,8

41,1

41,1

39,5

+13,1

 

Strekning

45,6

47,5

48,4

48,9

+  3,1

Stigre, 1993

Kryss

47,4

48,7

 

 

+  2,7

 

Strekning

51,4

52,2

 

 

+  1,6

Buran m.fl., 1995

Gangfelt

43,1

43,0

47,9

45,7

+  4,6

 

Strekning

40,2

41,5

 

 

+  3,2

 

Det foreligger ikke fartsmålinger på kontrollstrekninger i alle undersøkelser. Der hvor det foreligger slike målinger, er nettoendringen i gjennomsnittsfart på for­søksstrekningene korrigert med hensyn til utviklingen på kontrollstrekningene.

Samtlige resultater viser at farten øker ved forkjørsregulering. Dette gjelder på de forkjørsregulerte vegene. Det er en tendens til at økningen er større i kryss enn på strekninger. Så lenge kryssene var høyreregulerte, måtte førere observere trafikk fra sidevegen mer nøye og være klare til å stanse.

Endringer i vikepliktatferd i kryss og ved gangfelt fremgår av tabell 3.6.2. Tabellen viser andelen som overholdt vikeplikten. I førperioden var dette høyreregelen i kryss, i etterperioden vikepliktregelen ifølge skilt.

Tabell 3.6.2: Endringer i overholdelse av vikeplikt i kryss og ved gangfelt ved for­kjørsregulering av vegstrekninger. Prosent som overholder vikeplikten.

 

 

Prosent som overholder vikeplikten

Antall registrerte kjøretøy

Undersøkelse

Sted

Før

Etter

Endring

Før

Etter

Stigre, 1991

Kryss

87

95

8

1557

1410

 

Gangfelt

57

65

8

97

74

Stigre, 1993

Kryss

56

93

37

1854

1479

 

Gangfelt

42

66

24

219

125

Buran m.fl., 1995

Kryss

80

91

11

198

105

 

Gangfelt

43

76

33

114

133

 

Tabell 3.6.2 viser at respekten for vikeplikten er bedret på alle steder hvor det er utført undersøkelser.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan forkjørsregulering av vegstrekninger virker på miljøforhold. Trafikken på en hovedveg som er forkjørsregulert veg må i mindre grad bremse / stanse enn trafikken på en høyreregulert veg, mens dette er omvendt for trafikken på sideveger (Amundsen, 1973A). Redusert nedbremsing og akselerering vil som regel redusere avgassutslipp. Når det er større trafikkmengde på hovedvegen enn på sidevegen kan forkjørsregulering derfor tenkes å medføre reduserte avgassutslipp. De faktiske virkninger på avgass­utslipp er ikke dokumentert.

Kostnader

De direkte kostnader til forkjørsregulering av vegstrekninger omfatter først og fremst oppsetting av trafikkskilt og oppmerking av vikelinjer i kjørebanen. Registreringer på vel 35 km veg i spredtbygd strøk (Ragnøy, Vaa og Nilsen 1990) viste en gjennom­snittlig skilttetthet på ca 4,3 skilt pr km veg, av dem ca 6-7% vikeplikt- og forkjørssskilt (tilsvarende ca 0,25-0,30 skilt pr km veg). Tilsvarende registreringer på vel 22 km veg i byer og tettsteder viste en gjennomsnittlig skilttetthet på ca 20 skilt pr km veg, av dem omkring 7% vikeplikt- og forkjørsskilt (tilsvarende ca 1,3-1,4 skilt pr km veg). Det er uvisst hvor mange av de undersøkte strekningene som var forkjørsregulerte. I byer og tettsteder er en liten del av vegnettet forkjørsregulert. Dersom en regner med at forkjørsregulering i byer og tettsteder krever 5-10 skilt (forkjørsveg og sideveg tilsammen) pr km forkjørsveg, blir kostnadene til tiltaket i størrelsesorden 10.000-25.000 kr pr km veg. I tillegg kommer planleggingskostnader.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen norske nytte-kostnadsanalyser av å forkjørsregulere veg­strek­ninger. Det er laget et regneeksempel for å belyse mulige virkninger av tiltaket. Tiltaket er forutsatt gjennomført i et tettsted med middels tett bebyggelse. Det er forutsatt at vegen som forkjørsreguleres er en hovedveg med årsdøgntrafikk 4.000 kjøretøy og en ulykkesrisiko på 0,35 personskadeulykker pr million kjøretøykm. Antallet ulykker forutsettes å være uendret. Gjennomsnittsfarten på vegen som forkjørsreguleres forutsettes å øke fra 45 til 48 km/t. Vegen forutsettes å ha 3 kryss pr km, der det tilsammen er 2.000 innkommende kjøretøy fra sidevegene (alle tilsammen). Disse forutsettes å bli påført en forsinkelse på 3 sekunder pr bil.

Beregning viser at sparte tidskostnader (nåverdi regnet over 10 år) for trafikk på forkjørsvegen (1 km) er ca 1,4 mill. kr. Økte tidskostnader for sidevegtrafikken er ca 0,7 mill. kr. Samlet nytte blir da 0,7 mill. kr. Tiltakets samfunnsøkonomiske kostnad er beregnet til 30.000 kr. pr km veg. Nytten er betydelig større enn kost­nadene. Dersom tiltaket også gir færre ulykker, vil nytten øke ytterligere.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til forkjørsregulering tas som regel av kommunen eller av statlig vegmyndighet (regionvegkontoret).

Formelle krav og saksgang

Formelle kriterier for forkjørsregulering av veger ved hjelp av trafikkskilt er gitt i skiltnormalen (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Kostnader til forkjørsregulering av veg bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Amundsen, F. H. (1973a). Om vikeplikt og forkjørsrett del I. Trafikktekniske undersøkelser ved innføring av forkjørsveger. TØI-rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Amundsen, F. H. (1973b). Om vikeplikt og forkjørsrett del II. Trafikkulykkesundersøkelser ved innføring av forkjørsveger. TØI-rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Buran, M.; Heieraas, T.; Hovin, S. (1995). Forkjørsregulering av Singsakerringen i Trondheim. Prosjektoppgave ved Institutt for samferdselsteknikk. Trondheim, NTH.

Daltrey, R. A.; Howie, D. J.; Randall, J. (1978). Effect of metcon (metropolitan traffic control) on intersection accidents. ARRB Proceedings, Volume 9, Part 5, 169-173, 1978. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Dimmen, H. P.; Giæver, T. (1990). Forkjørsregulering Singsakerringen. Notat 683/90. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Elvestad, B.; Freiesleben, O.; Poutanen, O-P.; Thormar, G.; Helmers, G. (1991). Forkjørs­regulering i bytrafikk. Rapport STF63 A91007. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Hallion, J. V.; Michael, R. (1978). A priority roads study. ARRB Proceedings, Volume 9, Part 5, 109-119, 1978. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Johannessen, S. (1985). Forkjørsregulering i Sandefjord. Studier av trafikkavvikling og sikkerhet på to strekninger i 1983 og 1984. Rapport STF63 A85003. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Johannessen, S. (1984). Kjøreatferd i uregulerte T-kryss. Høyreregel eller vikeplikt­regulering? Rapport STF63 A84009. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Pegrum, B. V.; Lloyd, E. R.; Willett, P. (1972). Experience with priority roads in the Perth metropolitan area. ARRB Proceedings, Volume 6, Part 2, 363-383, 1972. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Ragnøy, A.; Vaa, T.; Nilsen, R. H. (1990). Skilting i Norge. Resultater fra registrering og evaluering av 8 vegstrekninger i Østlandsområdet. TØI-notat 945. Oslo, Trans­portøkonomisk institutt.

Statens vegvesen. (2009). Håndbok 050. Normaler. Trafikkskilt (Skiltnormaler).  Oslo, Statens vegvesen.

Stigre, S. A. (1991). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Hamar. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for Statens vegvesen Hedmark. Rykkinn, Svein A. Stigre.

Stigre, S. A. (1993). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Bærum. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for statens vegvesen Akershus. Rykkinn, Svein A. Stigre.