3.5 Avkjørselsregulering

Kapitlet er skrevet i 1997 (TØI); delvis revidert i 2011 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

En avkjørsel er enhver vegtilknytning mellom privat eiendom og offentlig veg. Foruten selve tilknytningspunktet, regnes også en del av den private vegen som en del av avkjørselen. Det har i perioden etter 1945 vært en sterk vekst i tettsteder og randbebyggelse langs offentlige veger. Fra 1955 til 1975 økte tettstedsarealet i Norge med 77% (Statistisk sentralbyrå, 1982). I takt med denne utviklingen har antallet avkjørsler langs mange veger økt.

Det fantes i 1978 omkring 250.000 avkjørsler langs riksveger (Samferdsels­departe­mentet, St.meld. 80, 1980-81). På grunn av manglende oppdatering av avkjørsels­registeret er dagens antall avkjørsler ukjent. Det er imidlertid grunn til å tro at antall avkjørsler har økt. Samtidig har lengden av det avkjørselsfrie vegnettet økt.

Avkjørselsregulering har til formål å redusere antall avkjørsler langs offentlig veg, utforme hver avkjørsel så sikkert som mulig og fordele trafikken mellom avkjørsler på en slik måte at avkjørslers bidrag til totalt risikonivå blir minst mulig.

Beskrivelse av tiltaket

Dette kapitlet beskriver sammenhengen mellom antall avkjørsler og antall ulykker. I tillegg er følgende tiltak beskrevet:

  • bygging av avkjørselsfrie veger
  • nedlegging av avkjørsler
  • sammenslåing av avkjørsler
  • forbedret utforming av avkjørsler

Det foreligger ingen landsomfattende statistikk som viser bruksomfanget for disse tiltakene.

Virkning på ulykkene

Sammenhengen mellom antall avkjørsler og antall ulykker

Sammenhengen mellom antall avkjørsler på en vegstrekning og antall ulykker er blitt undersøkt av

Vogt og Bared, 1998 (USA)
Wang, Hughes og Stewart, 1998 (USA)
Ivan, Wang og Bernardo, 2000 (USA)
Cafiso, Di Graziano, Di Silvestro, La Cava og Persaud, 2010 (Italia)

I alle studiene er det beregnet regresjonsmodeller for å predikere antall ulykker på en vegstrekning av en gitt lengde avhengig av ulike vegegenskaper. I alle modellene er det kontrollert for bl.a. trafikkmengde. For hver studie er det beregnet hvor mye antall ulykker per kilometer veg vil øke hvis antall avkjørsler øker med én. Alle resultatene sett under ett medfører en økning av antall avkjørsler med én en økning i antall ulykker med 2,3% (+1,8; +2,9). De fleste resultatene gjelder tofeltsveger i spredtbygd strøk. Det er praktisk talt ingen forskjell mellom resultatene for to- og flerfeltsveger. For tettbygd strøk foreligger ingen resultater.

Ivan, Wang og Bernardo (2000) viste at sammenhengen mellom antall avkjørsler og antall ulykker er forskjellig for eneulykker og flerpartsulyukker. Resultatene fra denne studien viser en økning i antall flerpartsulykker når det totale antall avkjørsler øker og en økning i antall eneulykker når antall avkjørsler til boliger øker. Når antall avkjørsler til bensinstasjoner øker ble det derimot funnet en reduksjon av antall eneulykker. Forklaringen er ifølge forfatterne at bensinstasjoner som regel er sterkt belyst og at de fleste eneulykker skjer i mørke. Ulykkesreduksjonen skyldes dermed i hovedsak belysningen og ikke avkjørslene i seg selv.

En økning av ulykkesrisikoen med antall avkjørsler ble også funnet i en undersøkelse av risiko på norske riksveger i perioden 1977-80 (Muskaug, 1985). Denne undersøkelsen er ikke oppdatert for hele riksvegnettet, men en tilsvarende senere undersøkelse på et utvalg av vegstrekninger viste samme tendens (Blakstad og Giæver, 1989). Basert på studien til Muskaug (1985) er sammenhengen mellom antall avkjørsler per km veg og relativ ulykkesrisikoe vist i figur 3.5.1. Ulykkesrisikoen (antall ulykker per mill. kjøretøykilometer) er i denne studien 0,11 på motorveg klasse B. Figur 3.5.1 viser også sammenhengen mellom antall avkjørsler og relativ ulykkesrisiko basert på det sammenlagte resultatet for de fire studiene som er oppsummert ovenfor.

 fig_3_5_1.jpg

Figur 3.5.1: Sammenheng mellom ulykkesrisiko og antall avkjørsler per km veg. Riksveger.

Bygging av avkjørselsfrie veger

Ved bygging av ny veg fastlegges vegens avkjørselsstandard ved valg av vegstandard­klasse (Statens vegvesen, håndbok 017, 2008). Pa stamveger og andre hovedveger tilstrebes så få avkjørsler som mulig. Motorveger og motortrafikkveger er avkjørselsfrie. Andre hovedveger med fartsgrense 80 eller 90 km/t kan i begrenset omfang ha avkjørsler. Når en stamveg planlegges i en ny trase, bør den planlegges avkjørselsfri. En avkjørselsfri veg forutsetter at det etableres et lokalt vegnett som knyttes til hovedvegene gjennom kryss.

Ulykkesrisikoen på motorveger er lavere enn på andre veger (se kapittel 1.2). Bygging av en avkjørselsfri veg medfører derimot ikke nødvendigvis en (like stor) nedgang i antall ulykker fordi trafikkmengden som regel øker.

Nedlegging av avkjørsler

Med nedlegging av avkjørsler menes her at avkjørsler til offentlig veg og den trafikk som er knyttet til avkjørsler fjernes. Nedlegging av avkjørsler i denne forstand er vanligvis bare mulig når behovet er bortfalt, f.eks. fordi virksomheten er nedlagt eller fraflyttet. Virkningen på ulykkene av å nedlegge avkjørsler kan beregnes på grunnlag av en rekke norske undersøkelser av sammenhengen mellom avkjørselstetthet og ulykkesrisiko. Resultatene som presenteres her, bygger på følgende undersøkelser:

Jensen, 1968
Grimsgaard, 1976
Hvoslef, 1977
Amundsen, 1979
Grimsgaard, 1979
Hovd, 1979
Muskaug, 1985

På grunnlag av disse undersøkelsene, er virkningen på antall ulykker av å nedlegge avkjørsler oppgitt i tabell 3.5.1.

Tabell 3.5.1: Virkninger på antall ulykker av å fjerne avkjørsler og trafikken knyttet til dem. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

 

Ulykkens alvorlighetsgrad

 

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Reduksjon av antall avkjørsler per km veg fra over 30 til 16-30

Personskadeulykker

Alle ulykker

-29

(-33; -25)

Reduksjon av antall avkjørsler per km veg fra 16-30 til 6-15

Personskadeulykker

Alle ulykker

-31

(-34; -29)

Reduksjon av antall avkjørsler per km veg fra 6-15 til under 6

Personskadeulykker

Alle ulykker

-25

(-28; -22)

 

Nedlegging av avkjørsler med tilhørende trafikk reduserer antall personskade­ulykker med ca 25-30% når antall avkjørsler reduseres til ca det halve at det opprinnelige antallet. Det understrekes at disse tallene gjelder dersom man både fjerner avkjørslene og den trafikk som er knyttet til dem.

Sammenslåing av avkjørsler

Det er vanligvis ikke mulig å nedlegge avkjørsler i den forstand som er omtalt over. Så lenge det er behov for vegtilknytning til en eiendom, er spørsmålet om vegtilknytningen skal etableres i form av egne avkjørsler til hver eiendom eller samleavkjørsler, eventuelt offentlige kryss, som betjener trafikk til flere eien­dommer. Når trafikk fra flere små avkjørsler samles, får man færre avkjørsler som hver har større trafikk. To norske undersøkelser (Hovd, 1981; Vodahl og Giæver, 1986) viste at ulykkesrisikoen i kryss og avkjørsler øker med økende andel sidevegtrafikk. Hvis økende sidevegtrafikk medfører økende antall ulykker er det ikke innlysende at sammenslåing av avkjørsler vil redusere antall ulykker.

Det er kun funnet én undersøkelse av hvordan ulykkesrisikoen i avkjørsler varierer med trafikk­mengden i avkjørselen (Hovd, 1981). Undersøkelsen viste følgende risikonivå (politi­rapporterte personskadeulykker per million kjøretøykilometer) i avkjørsler med ulik trafikkmengde (tabell 3.5.2)

Tabell 3.5.2: Risikonivå ved ulik avkjørselstetthet avhengig av trafikkmengde i avkjørslene. Kilde: TØI.

 

Personskadeulykker per million kjøretøykilometer

 

Antall avkjørsler

Trafikkmengde per 0,5 km veg

 

pr 0,5 km veg

0-59

60-129

130-299

300-499

Over 500

Sum

0-5 (3)

0.23

0.32

0.46

0.45

0.57

0.26

6-10 (8)

0.22

0.28

0.32

0.46

0.60

0.30

11-15 (13)

0.17

0.25

0.42

0.43

0.60

0.39

Over 15 (25)

 

 

0.30

0.68

0.81

0.65

Sum

0.22

0.29

0.37

0.49

0.70

0.31

 

Tallene viser at risikonivået ved et gitt antall avkjørsler per km veg øker med økende trafikkmengde i avkjørslene. Når avkjørsler slås sammen, får hver avkjørsel større trafikk. På grunnlag av tabell 3.5.3 er det beregnet at sammenslåing som grovt sett representerer en halvering av antall avkjørsler medfører uendret ulykkestall (-8%; +8%).

Forbedret utforming av avkjørsler

Betydningen av utformingen av den enkelte avkjørsel for risikonivået i avkjørselen er studert i en norsk undersøkelse (Hovd, 1979). Undersøkelsen tok for seg siktlengden i avkjørsler og kurveradius på hovedvegen i avkjørsler. Under­søkelsen fant at økning av siktlengden langs hovedvegen ikke reduserte antall avkjørsels­avhengige ulykker. En økning som grovt sett tilsvarer fordobling av siktlengden medførte ca 10% økning av antall avkjørselsavhengige ulykker (-5%; +30%). Økningen var ikke statistisk pålitelig. Økning av kurveradius på hoved­vegen medførte heller ikke færre ulykker. En økning av kurveradius med en faktor på ca 3-5 medførte ca 30% flere ulykker (+8%; +59%). Undersøkelsen konkluderer med at resultatene «kan tyde på at trafikantene i de dårligst utformede avkjørslene oppfatter disse som farlige og ferdes slik at det der totalt skjer noe færre og mindre alvorlige ulykker» (Hovd, 1979, s 187).

Virkning på framkommelighet

Fjerning eller sammenslåing av avkjørsler kan gi vanskeligere atkomstforhold til eiendommer langs vegen. Enkelte steder kombineres avkjørselssanering med gang- og sykkelveg, der gang- og sykkelvegen tillates brukt som atkomstveg til eiendommene. Dette gjøres bare på steder der relativt få eiendommer benytter gang- og sykkelvegen som atkomstveg.

Økt avkjørselstetthet reduserer fartsnivået (Sakshaug 1986). En norsk under­søkelse viste at økning av antall avkjørsler med 10 pr 500 meter veg reduserte trafikkens gjennomsnittsfart med 1 km/t ved fartsgrensen 50 km/t og med 8,8 km/t ved fartsgrensen 80 km/t.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan tiltakene som er omtalt i dette kapitlet virker for miljøforhold. Virkningene avhenger trolig av hvilke tiltak som brukes. Bygging av avkjørselsfri veg kan fjerne gjennomgangstrafikk fra bebygde områder og dermed bedre det lokale miljøet. Fjerning av avkjørsler kan gi økt trygghet, men kan samtidig føre til omveger for lokal trafikk.

Kostnader

Kostnadene avhenger av hvilke tiltak som benyttes. Gang- og sykkelveger kan i enkelte tilfeller fungere som ny samleveg til et lite antall boligeiendommer og på den måten gjøre det mulig å sanere avkjørsler langs eksisterende veg.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ikke nytte-kostnadsanalyser av alle tiltak som er omtalt i dette kapitlet. Nytte-kostnadsvurderinger ved bygging av avkjørselsfri veg er beskrevet i kapittel 1.2, motorveger.

I 1997 er det gjort følgende regnestykke for å vise om fartsøkningen som følge av sammenslåing av avkjørsler oppveier kostnadene. Ved å slå sammen avkjørsler kan man i prinsippet sette opp farts­grensen, f.eks. fra 60 til 70 km/t. Anta at det ved å bygge nye samleveger for f.eks. 4 mill. kr. per km veg er mulig å redusere antallet avkjørsler så mye at fartsgrensen kan settes opp fra 60 til 70 km/t. Antallet ulykker forutsettes ikke å bli påvirket. Dersom fartsnivået øker fra f.eks. 62 til 67 km/t på veg med årsdøgntrafikk 4.000 kjøretøy, vil nåverdien av innsparte tidskostnader regnet over 25 år utgjøre ca 2 mill. kr. Dette er mindre enn tiltakets kostnad.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til bygging av avkjørselsfri veg tas vanligvis av vegmyndighetene og er en del av vegplanleggingen i hvert fylke.

Formelle krav og saksgang

Kommunen kan i kommuneplan eller reguleringsplan innarbeide en rammeplan for avkjørsler (Statens vegvesen, håndbok 075, 1980). Ramme­planen omfatter alle riksveger og fylkesveger i kommunen, og fastsetter hvor streng holdningen til søknader om bygging av ny avkjørsel eller utvidet bruk av eksisterende avkjørsel skal være for ulike vegstrekninger. Når avkjørselsfri veg skal bygges, utarbeides normalt først en hovedplan, deretter en detaljplan for veganlegget (reguleringsplan). På grunnlag av detaljplanen, utarbeides en byggeplan med plan­tegninger for veganlegget. Søknad om bygging av avkjørsel eller utvidet bruk av avkjørsel behandles av vegmyndigheten. Vegnormalene (Statens vegvesen, håndbok 017, 2008) inne­holder krav til utforming av avkjørsler.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Kostnader til bygging av avkjørselsfri veg dekkes vanligvis av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. I en del prosjekter de siste årene er bompengefinansiering benyttet. Tillatelse til bygging av ny avkjørsel eller utvidet bruk av eksisterende avkjørsel gis av regionvegkontoret for riksveg og fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Amundsen, F. H. (1979). Trafikkulykker og avkjørsler. En studie av sammenhenger mellom trafikkulykker og avkjørsler langs en del riksveger. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo

Blakstad, F. & T. Giæver. (1989). Ulykkesfrekvenser på vegstrekninger i tett og middels tett bebyggelse. Rapport STF63 A89005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Brown, H., & Tarko, A. P. (1999). Effects of access control on safety on urban arterial streets. Transportation Research Record, 1665, 68-74.

Cafiso, S., Di Graziano, A., Di Silvestro, G., La Cava, G., & Persaud, B. (2010). Development of comprehensive accident models for two-lane rural highways using exposure, geometry, consistency and context variables. Accident Analysis & Prevention, 42(4), 1072-1079.

Elvik, R. (1996). Enhetskostnader for veg- og trafikktekniske tiltak. Arbeidsdokument TST/0722/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Grimsgaard, P. (1979). Spredt bosetting og trafikksikkerhet. En undersøkelse av for­holdene i et spredtbygd område med en del av Vindafjord kommune som eksempel. Notat 1/1979. Rogalandsforskning, Stavanger.

Grimsgaard, P. (1976). Trafikkulykker - avkjørsler. Hovedoppgave i samferdselsteknikk. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Hovd, A. (1979). En undersøkelse omkring trafikkulykker og avkjørsler. Avhandling til dr ing graden. Meddelelse 22. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for veg- og jernbanebygging, Trondheim.

Hovd, A. (1981). Trafikkulykker i avkjørsler. Sammenhenger mellom ulykkesnivå og avkjørselsavstand, avkjørselstetthet, avkjørsels- og riksvegtrafikk. Rapport STF61 A81011. SINTEF Vegteknikk, Trondheim.

Hvoslef, H. (1977). Trafikkulykker og trafikksikkerhet i Borre. Arbeidsdokument av 31.8.1977, prosjekt 4559, veiplan for Borre. Transportøkonomisk institutt, Oslo

Ivan, J. N., Wang, C., & Bernardo, N. R. (2000). Explaining two-lane highway crash rates using land use and hourly exposure. Accident Analysis & Prevention, 32, 787-795.

Jensen, R. (1968). Veien og omgivelsene. Oppdragsrapport med studier av randbebyggelse langs E-18 gjennom Vestfold. Norsk institutt for by- og regionforskning (NIBR), Oslo.

Muskaug, R. (1985). Risiko på norske riksveger. En analyse av risikoen for trafikkulykker med personskade på riks- og europaveger utenfor Oslo, avhengig av vegbredde, fartsgrense, trafikkmengde og avkjørselstetthet. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sakshaug, K. (1986). Fartsgrenseundersøkelsen 1985. Detaljerte resultater fra fartsdelen og ulykkesdelen. Notat 535/86 og 536/86. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Samferdselsdepartementet. (1981). Stortingsmelding 80, 1980-81. Om Norsk Vegplan 1982-85.  Samferdselsdepartementet, Oslo.

Sandelien, B. (1978). Avkjørselsregulering. Innlegg på seminar om fysisk planlegging og trafikktekniske tiltak. Steinkjer 16-17.2. 1978. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Oslo.

Statens vegvesen. (2008). Veg- og gateutforming. Håndbok 017. Vegdirektoratet, Oslo.

Statistisk sentralbyrå. (1982). Arealbruksstatistikk for tettsteder. NOS B 333. Oslo-Kongsvinger.

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986B). Risiko ved fotgjengerkryssinger. STF63 A86025. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vogt, A., & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural roads: Segments and intersections. Report FHWA-RD-98-133.