3.4 Gatetun

Kapitlet er revidert i 2011 av Astrid Amundsen og Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Bygater i boligområder har ofte en sosial funksjon. Økende biltrafikk og tiltakende parkering i gatene kan redusere denne (Appleyard og Lintell, 1972; Rasmussen, 1990). En norsk undersøkelse (Blakstad og Giæver, 1989) viste at risikoen for personskadeulykker per million kjøretøykilometer på atkomstveger i tett bebyggelse er omtrent dobbelt så høy som på bygater i middels tett bebyggelse og omtrent 2,5 ganger så høy som på hovedgater i tett bebyggelse. En dansk studie (Greibe, 2003) viste at områder i byer med blokkbebyggelser har 1,5 ganger så høy ulykkesrisiko som bygater med middels tett bebyggelse.

Ved trafikksanering kan biltrafikkmengden reduseres i gater som har hatt gjennomgangstrafikk. Det blir da lettere å ombygge gaten slik at den blir mer tiltrekkende å gå eller oppholde seg i. På denne måten kan den gjenvinne noe av sin sosiale og miljøskapende funksjon. Ombygging av gater til gatetun skal bedre miljøet og øke trafikksikkerheten. I gatetun oppnås økt sikkerhet ved å redusere farten til biltrafikken sterkt. Formålet med gatetun er å gi beboerne et sikkert og attraktivt utemiljø, uten at tilgjengeligheten til boligen blir for mye redusert.

Beskrivelse av tiltaket

Gatetun er et tiltak som fortrinnsvis er ment å fremme opphold og lek på steder hvor trafikk med kjøretøyer har begrenset omfang. Gatetun er blanding av trafikk på fotgjengernes premisser og kan inngå som ett av flere virkemidler ved trafikksanering av et område.

Gatetun utstyres med beplantning, sandkasser, lekeapparater, bord og benker, alt etter behov. Kjørebanen skal ikke være rettlinjet, og skal ikke markeres med kantstein eller annet som gir høydeforskjell mellom kjørebane og øvrige arealer. Parkeringsplasser må være spesielt oppmerket. Gatetun skal ikke ha gjennom­gangstrafikk. Inn- og utkjøring av gatetun skal skje over kantstein.

I dette kapitlet omtales også oppholds- og lekeområder som er den danske betegnelsen på gatetun. Oppholds- og lekeområder skal ha en skiltet fartsgrense på 15 km/t og fartsdempende tiltak med maksimalt 50 meters avstand.

Gatetun må i første rekke regnes som miljøtiltak, selv om tiltaket også kan bedre trafikksikkerheten. Tanken om gatetun stammer fra Nederland, der den er lansert som et alternativ til Scaft-prinsippene om separering og differensiering av vegnettet (Kraay, Mathijssen og Wegman, 1984). Disse prinsippene er kritisert, blant annet fordi den strenge funksjonelle inndelingen av vegnettet kan skape et goldt og kjedelig trafikkmiljø.

I praksis er det ikke nødvendigvis noe motsetningsforhold mellom Scaft-prinsippene og gatetunideen. Tvert om, en vellykket trafikksanering på grunnlag av Scaft-prinsippene kan være en nødvendig forutsetning for å anlegge gatetun i boligområder (Muskaug, 1983). På Møllenberg i Trondheim tok beboerne selv initiativ til anleggelse av gatetun etter at området var trafikksanert. Så lenge gatene har gjennomgangstrafikk, er det vanskelig å anlegge gatetun som virker etter hensikten.

Gatetun ble anlagt i boligområder i en del større byer og tettsteder i Norge på 70-tallet. Gatetun skiltes med trafikkskiltene 540 og 542. Ifølge skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009) kan gatetunskilt bare settes opp dersom:

  • området ikke har gjennomgangstrafikk
  • ingen bolig innenfor gatetunet har mer enn 300 meter å kjøre langs den mest hensiktsmessige veg ut av sonen
  • oppdelingen i kjørebane og fortau er fjernet
  • fartsdempende tiltak er innført (alle kjøretøy som har tillatelse til å ferdes i området må kunne passere fartshindrene)
  • parkeringsplasser for biler er spesielt merket
  • inn- og utkjøring av området skjer ved kryssing av kantstein

Det er ikke funnet noen oversikter som viser hvor mange gatetun som er anlagt i Norge.

Gatetun ligner på "Shared Space" eller sambruksområde (se kapittel 3.24). Forskjellen er hovedsakelig at sambruksområder i større grad er lokalisert i bykjerner, der omganget og sammenblandingen av ulike trafikantgrupper er større, og dermed også sannsynligheten for konflikt mellom gruppene. Smabruksområder har blitt brukt i områder med trafikkmengder fra 2.000 til ca 15.000 kjøretøyer i døgnet. I et gatetun vil antallet kjøretøyer være lavere enn dette.

Virkning på ulykkene

Virkningen av gatetun på ulykkene er undersøkt i Norge (Muskaug, 1983), Tyskland (Kahrmann, 1988), Nederland (Janssen og Verhoef, 1989) og Danmark (Engel og Krogsgaard Thomsen, 1990). I de fleste undersøkelsene inngår gate­tun­utbyggingen i mer omfattende trafikksaneringer.

Beste anslag for virkningen av gatetun på antall ulykker er en reduksjon på 25% (-45; -5) for personskadeulykker og en reduksjon på 20% (-40; +5) for materiellskadeulykker. Disse virkningene gjelder kun de gatene som er ombygget til gatetun, ikke hele det trafikksanerte området. Nedgangen i ulykkene skyldes trolig en kombinasjon av mindre biltrafikk og lavere fart. Dette skjer samtidig som gatetun blir flittigere brukt som oppholdsareal.

Virkning på framkommelighet

Gatetun kan redusere bilisters framkommelighet, men øker framkommeligheten for gående og syklende. Biltrafikkmengden gikk sterkt ned i to gatetun på Sofien­berg og i Sandefjord. Farten ble redusert til 15-25 km/t; en nedgang på ca 20% sammenliknet med tidligere fartsnivå når det er tatt hensyn til hvor mange kjøretøy som ble hindret av andre trafikanter (Muskaug 1983). Andelen fotgjengere som oppholder seg i gata i forhold til dem som går, øker i gatetun. Gjennomsnittlig oppholdstid øker med 10-30%. I sammenliknbare gater uten gatetun ble nedgang på 10-30% i oppholdstiden registert (Muskaug 1983). Gatetun kan skape forsinkelse og redusert framkommelighet for utryknings­kjøretøy og vedlikeholds­kjøretøy.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer hvordan gatetun virker på støv-, støy- og luftforurensninger. Gatetun vil som regel føre til en nedgangen i farten og reduksjon av tungtrafikkandelen. Dette kan medvirke til mindre støy (Haakenaasen 1982).

Gatetun gjenskaper utendørs fellesarealer som innbyr til opphold og sosial aktivitet. Det medfører økte kvaliteter for bomiljøer. Folk synes det er lettere og triveligere å være fotgjenger og syklist i gatene og lar ofte barna leke ute (Muskaug 1983).

Det kan bli flere parkerte biler i gatetun. På Sofienberg økte parkeringstiden. Det ble registert opp til dobbelt så mange parkerte biler i gatetunene som det var oppmerket plasser til (Muskaug 1983).

Kostnader

Utgiftene til opparbeiding av gatetun varierer mye, avhengig av blant annet gatelengde og standarden på tiltakene. Hovedkostnaden ved anleggelse av gatetun er omlegging av belegget.

Dersom en 8 meter bred gate på 200 meter skal ombygges til gatetun, med kantstein i hver ende og 6 trafikkskilt skal settes opp, kan totalkostnadene anslås til ca 800.000 kr. på grunnlag av enhetskostnader som bygger på opplysninger fra Trondheim kommune sommeren 1990 (Øvstedal, 1996). I tillegg kommer kostnader til planlegging av gatetunet og til beplantning.

Vinterdrift av gatetun kan være dyrere enn vinterdrift  av bygater ellers, fordi det blir vanskeligere å bruke snøryddingsutstyr (Amundsen, 1984). Ved å planlegge gatetun slik at det er nok plass til å lagre snø, kan økning av vedlikeholdsutgiftene begrenses eller unngås (Amundsen, 1984).

En undersøkelse av vinterdriftsutgifter i gatetun (Amundsen, 1984) viste at samlede utgifter til vinterdrift uten bortkjøring av snø lå på 0,14-6,87 kr. pr kvadratmeter. Med bortkjøring av snø, var utgiftene mer enn det dobbelte av det høyeste av disse tallene (over 16 kr. pr kvadratmeter). Det er derfor mye å spare ved å utforme gatetun slik at man slipper å kjøre bort snø, eller kan gjøre dette sjeldnere (Amundsen, 1984).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet undersøkelser som inneholder nytte-kostnadsanalyser av gatetun i Norge. Tiltakets samfunnsøkonomiske lønnsomhet er ukjent. For å få et inntrykk av hva som i størst grad påvirker denne, er det i 1997 laget et regneeksempel. Det er forutsatt at en atkomstgate med årsdøgntrafikk 500 og 1,1 personskade­ulykker pr million kjøretøykm omgjøres til gatetun. Antall personskadeulykker forutsettes redusert med 25%, antall materiellskadeulykker med 20%. Farten forutsettes redusert fra 30 til 20 km/t. Ved en så lav fart øker både kjøretøyenes driftskostnader og avgassutslippene. Det er likevel forutsatt at man oppnår en miljøgevinst som tilsvarer 0,09 kr pr kjøretøykm (Grue, Langeland og Larsen 1997). Denne gevinsten tilsvarer verdistigningen på boliger pr kjøretøykm som bortfaller i boligens nærhet, beregnet for Oslo. Verdistigningen på boliger forutsettes å reflektere velferdsgoder som økt trygghet, økte muligheter til å la barn leke ute alene og lavere støy.

Under disse forutsetninger er nytten for trafikksikkerheten av et gatetun på 1 km beregnet til ca 1,25 mill kr i sparte ulykkeskostnader. Tidskostnadene øker med ca 3,55 mill kr og kjøretøyenes driftskostnader med ca 0,64 mill kr. Miljø­kostnadene reduseres med ca 0,19 mill kr. Samlet nytte blir likevel negativ, med minus 2,75 mill kr, i første rekke på grunn av økte tidskostnader. Tiltakets samfunnsøkonomiske kostnader er beregnet til 4,8 mill kr pr km veg.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

De fleste gater som kan være aktuelle å bygge om til gatetun er kommunale. Initiativ til tiltaket vil derfor tas av kommunen eller av beboerne i området.

Formelle krav og saksgang

Det er ikke fastlagt egne statlige normaler for utforming av gatetun, men prinsipper for utforming av slike gater og råd for planlegging av dem er gitt i følgende håndbøker utgitt av Statens vegvesen: Håndbok 017 Veg- og gateutforming, Håndbok 050 Trafikkskilt og Håndbok 072 Fartsdempende tiltak i boligområder. Hoem m.fl. (1979) og Dyring og Bettum (1982) omtaler også prinsipper for planlegging av gatetun og kostnadsberegning av ulike tiltak.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utgifter til opparbeiding av gatetun bæres vanligvis av kommunen. Staten har i enkelte tilfeller ytt tilskudd til slike tiltak som ledd i prøveordninger eller lignende. Gatetun er vanligvis kommunal veg. Kommunen dekker vedlikeholds­utgiftene. I enkelte tilfeller kan gårdeier bli pålagt å utføre et visst vintervedlikehold (Amundsen, 1984).

Referanser

Amundsen, F. H. (1984). Vintervedlikehold av gatetun. TØI-notat 639. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 

Appleyard, D. & M, Lintell. (1972). The environmental quality of city streets. The residents viewpoint. Journal of the American Institute of Planners, 38, 84-101.

Blakstad, F. & T. Giæver. (1989). Ulykkesfrekvenser på vegstrekninger i tett og middels tett bebyggelse. Rapport STF63 A89005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Dyring, T.; Bettum, O. Gatetun. (1982). Håndbok i trafikksanering. Bymiljøkampanjen 80/81. Norsk institutt for by- og regionforskning, Oslo.

Engel, U. and L. Krogsgård Thomsen. (1990). Effekter af Færdselslovens § 40. RfT-rapport 29. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Greibe, P. (2003). Accident prediction models for urban roads. Accident Analysis & Prevention, 35(2), 273-285.

Grue, B., J. L. Langeland & O. I. Larsen. (1997). Boligpriser. Effekter av veitrafikk­belastning og lokalisering. TØI-rapport 351. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Haakenaasen, B. (1982). Trafikksanering i Sandefjord sentrum. Tiltak og virkninger. TØI-notat 634. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hoem, G. B.; Medalen, T.; Skjefstad, T. E.; Strugstad, R. Gatetun (1979). Et bedre bomiljø. NIBR arbeidsrapport 8/1979. Norsk institutt for by- og regionforskning, Oslo.

Janssen, S. T. M. C. & P. J. G. Verhoef. (1989). Demonstratieproject herindeling en herinrichting van stedelijke gebieden (in de gemeenten Rijswijk en Eindhoven): Eindrapport van het ongevallen onderzoek. Een evaluatie van de maatregelen na een periode van vijf jaar. R-89-27. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Kahrmann, B. (1988). Area-wide traffic restraint measures: analysis of accidents in Berlin-Charlottenburg. In: User Behaviour: Theory and Research, 424-434. (Rothengatter, J. A. & R. DeBruin. eds): Van Gorcum, Road Assen/Maastricht.

Kraay, J. H., M. P. Mathijssen & F. C. M. Wegman. (1984). Towards safer residential areas. Institute for Road Safety Research SWOV, Leidschendam.

Muskaug, R. (1983A). Virkninger av gatetun i Oslo og Sandefjord. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Muskaug, R. (1983B). Gatetun på Sofienberg. Analyse av før- og etterundersøkelsene i gatetunene på Sofienberg i Oslo. Arbeidsdokument av 12.7.1983, prosjekt O-693. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Rasmussen, H. (1990). Barrierevirkninger av vegtrafikk. Litteraturgjennomgang og resultater fra en undersøkelse i Vålerenga/Gamlebyen i Oslo. TØI-notat 933. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Statens vegvesen. (2009). Håndbok 050. Normaler. Trafikkskilt (Skiltnormalerer). Statens vegvesen, Oslo.

Øvstedal, L. (1996). Trafikksanering i utbygde områder. In: Miljøhåndboken, Del I, 219-232 (Kolbenstvedt, M., H. Silborn and T. Solheim, eds) Transportøkonomisk institutt, Oslo.