3.3 Gågater

Kapitlet er revidert i 2011 av Astrid Amundsen og Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Bygater med mange butikker hvor biltrafikk er tillatt har ofte forholdsvis høy ulykkesrisiko. Eldre studier fra Norge viste at risikoen på gater med mange butikker er 1,3 ganger så høy som på alle vegene i bystrøk (Blakstad, 1990), 1,6 ganger så høy som risikoen på alle offentlige vegene og gatene i samme byen (Hvoslef, 1980) og 3,9 ganger så høy som på alle riksvegene sett under ett (Muskaug, 1981). På sentrumsgater er risikoen 2,8 ganger så høy som på alle riksvegene sett under ett (Muskaug, 1985).

En studie fra England (Priyantha Wedagama m.fl., 2006) viste at en økning av antall butikker i et byområde medfører en økning av antall ulykker med fotgjengere og syklister og at fotgjenger- og sykkelulykker øker mer enn proporsjonalt med antallet butikker. Hvis antall butikker øker med 10% i et område øker antall ulykker med voksne fotgjengere og syklister med mellom 67 og 100%, mens antall ulykker med barn som er fotgjengere eller syklister øker med mellom 104 og 260%. En dansk studie (Greibe, 2003) viste at veger i områder med mange butikker har 2,4 ganger så høy ulykkesrisiko som bygater med spredt bebyggelse og omtrent 1,6 ganger så høy ulykkesrisiko som bygater med blokkbebyggelse. I denne studien er det imidlertid ikke kontrollert for antall fotgjengere eller syklister.

Den høye ulykkesrisikoen i forretningsgater med blandet trafikk har flere grunner. Parkering og varelevering skaper mange uoversiktlige trafikksituasjoner. Stor gang­trafikk og mye kryssende trafikk skaper konflikter mellom kjørende trafikk og fotgjengere. Forretningsgater har også ofte høy kryss- og avkjørsels­tetthet.

Ved å omregulere forretningsgate til gågate kan konflikter mellom kjørende trafikk og fotgjengere reduseres. Samtidig blir det lettere å gjennomføre miljøtiltak, for eksempel beplantning og eventuelt utendørs handel om sommeren. Når en gate omreguleres til gågate er det viktig å forsikre seg om at problemene ikke overføres til tilliggende gater.

Beskrivelse av tiltaket

En gågate er en gate der kjøring med motorkjøring ikke er tillatt, unntatt til varelevering i bestemte perioder på døgnet. Gågater er vanligvis skiltet med forbud for motorvogn i begge gatemunninger, med unntak for varelevering angitt på underskilt. Det er vanlig å bygge om gågater, slik at skillet mellom kjørebane og fortau forsvinner. Gågater har ofte belegg av gatestein.

Gågater er anlagt i en rekke byer og tettsteder i Norge, som regel i sentrale forretningsstrøk. Det foreligger ingen samlet oversikt over antall gågater i Norge.

Virkning på ulykkene

Virkningen av gågater på ulykkene er undersøkt i de følgende studiene:

Lillienberg, 1971 (Sverige)
Lillienberg, Birgersson og Husberg, 1971 (Sverige)
Dalby, 1979 (Storbritannia)
Frøysadal, Granquist, Helle, Haakenaasen og, Kielland 1979 (Norge)
Værø, 1992 (Danmark)
Kølster Pedersen, Kulmala, Elvestad, Ivarsson og Thuresson, 1992 (Finland)

På grunnlag av disse undersøkelsene er beste anslag på virkningen på ulykkene av å anlegge gågater oppgitt i tabell 3.3.1.

Tabell 3.3.1: Virkninger av gågater på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad Ulykkestyper som påvirkes Beste anslag Usikkerhet i virkning
Personskadeulykker Ulykker i selve gågaten -60 (-80; -20)
Personskadeulykker Ulykker i tilgrensende gater +5 (-15; +30)
Personskadeulykker Ulykker både i gågaten og tilgrensende gater -25 (-40; -10)
Gågater gir en sterk nedgang i antall ulykker i selve gågaten. Denne nedgangen skyldes i første rekke sterk nedgang i biltrafikken i gågater. I omkringliggende gater er det funnet en tendens til ulykkesøkning (ikke statistisk signifikant). Når gågaten og omkringliggende gater ses under ett, går ulykkestallet ned. Resultatene gjelder det totale antall ulykker. Det er ikke kontrollert for trafikkmengden og resultatene sier derfor ingenting om ulykkesrisikoen. Det understrekes også at undersøkelsene av gågater til dels er gjort i områder der det på forhånd var et høyt antall fotgjengerulykker. Tallene som er oppgitt over viser derfor muligens en større virkning enn man kan forvente å oppnå på steder der fotgjengerulykker er et mindre utpreget problem.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke funnet undersøkelser som viser virkninger på framkommeligheten av å anlegge gågater. I gågaten får fotgjengere og syklister bedre framkommelighet, ved at konflikter med motorisert trafikk forsvinner eller sterkt reduseres. Forholdene for vare­levering kan bli bedre, ved at de som skal levere varer ikke lenger må konkurrere om parkeringsplasser med kundene i forretningene. Tilgjengeligheten til forretninger i gågater blir redusert for kunder som ønsker tilgjengelighet med bil helt fram til forretningen. Dersom gågater fører til økt biltrafikk i tilgrensende gater, kan trafikk­avviklingen i disse gatene bli dårligere. Det er ikke funnet under­søkelser som kan bekrefte eller avkrefte disse antakelsene.

Virkning på miljøforhold

Anlegg av gågater reduserer støy og luftforurensning i de omregulerte gatene. I Prästgatan i Östersund gikk støynivået ned med 6-9 desibel (Lillienberg 1971). I Odda ble støyreduksjoner på 4-8 desibel registrert i gågateområdet (Frøysadal med flere 1979). På de omkringliggende gatene økte støynivået med ca 3 desibel. I Odda oppga langt færre beborere og næringsdrivende at de var sjenert av støy etter gågatereguleringen enn før (Frøysadal med flere 1979). Næringsdrivende i gågatene mente at atkomstforholdene for bilende kunder og for varelevering var blitt dårligere etter gågatereguleringen. Omsetningen var ikke redusert. I Prästgatan i Östersund ble konsentrasjonen av kullos pr kubikkmeter luft i gågateområdet redusert med 75% etter omleggingen (Lillienberg 1971). Mengden av en rekke andre gasser ble også redusert.

Kostnader

Kostnadene ved omlegging av en gate til gågate varierer avhengig av stedlige forhold. Hovedkostnaden ved anleggelse av gågate er omleg­ging av belegget. Enhetskostnadene varierer avhengig av mengde, type og kvalitet på det aktuelle materialet.

Dersom en 8 meter bred gate på 200 meter skal ombygges til gågate, med kantstein i hver ende og 6 trafikkskilt skal settes opp, er totalkostnadene anslått til ca 800.000 kr. på grunnlag av enhets­kostnader som er basert på opplysninger fra Trondheim kommune i 1990 (Øvstedal, 1996). Dette omfatter ikke alle arbeider i forbindelse med opparbeiding av gågate. Eventuell beplantning er eksempelvis ikke tatt med. Det er ikke funnet nyere kostnadstall for anlegg av gågater.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet nytte-kostnadsanalyser av gågater. For å belyse de mulige virkningene av tiltaket, er det i 1997 laget et regneeksempel. Det er forutsatt at en forretningsgate med årsdøgntrafikk 5.000 og 1,1 personskadeulykker pr million kjøretøykm omgjøres til gågate. Det forutsettes at 40% av trafikken overføres til en tilgrensende gate med årsdøgntrafikk (før overføring) på 3.000 og et risikonivå på 0,6 person­skadeulykker pr million kjøretøykm. 40% av trafikken forutsettes å falle bort. Samlet trafikknedgang i gågaten blir dermed 80%. Antall ulykker forutsettes å gå ned med 60% i gågaten og øke med 50% i den tilgrensende gaten hvor trafikken øker. Miljøkostnadene i både gågaten og den tilgrensende gaten forutsettes endret proporsjonalt med trafikkmengden. Anlegg av gågaten er forutsatt å koste 4 mill kr på offentlige budsjetter.

Under disse forutsetninger er innsparte ulykkeskostnader beregnet til 23,1 mill kr. Nyttetap for bortfalt trafikk er beregnet til 14,3 mill kr. Innsparte miljø­kostnader er beregnet til 6,1 mill kr. Samlet nytte er beregnet til 14,9 mill kr. Tiltaket samfunnsøkonomiske kostnad er beregnet til 4,8 mill kr. Nytten er i dette tilfellet betydelig større enn kostnadene.

Dette innebærer ikke nødvendigvis at det er fornuftig å omgjøre enhver forretningsgate til gågate. Mange steder vil høy biltilgjengelighet være nødvendig som grunnlag for forretningsdriften (f eks ved bensinstasjoner og enkelte forretninger som selger store eller tunge varer, f eks møbelforretninger).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ og saksgang

Initiativ til omregulering av gate til gågate kan bli tatt av kommunen eller av forretningsstanden i vedkommende gate. Beboerne kan også ha interesse av å redusere de ulemper stor biltrafikk fører med seg.

Formelle krav og saksgang

Det er ikke utarbeidet egne statlige normaler for utforming av gågater. I vegnormalene (Statens vegvesen, håndbok 017, 2008) og skiltnormalen (Statens vegvesen, håndbok 050, 2009) er prinsipper for utforming av gågater og skilting av slike gater presentert og illustrert. Ved omregulering av en gate til gågate bør et større gatenett ses i sammenheng, da stengning av en gate for motorisert trafikk vil få konsekvenser for trafikk­mønster og trafikkmengde på omkringliggende gater. Omkringliggende gater bør inngå i planen for omregulering til gågate. Det er vanligvis nødvendig å utarbeide reguleringsplan. Kommunen har regu­leringsmyndighet og vedtar reguleringsplaner.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Gågater vil normalt være kommunale veger. Kostnadene til anlegg og vedlikehold av gågate dekkes i de fleste tilfeller derfor av kommunen. Gågate innføres med trafikkskilt 548 Gågate.

Referanser

Blakstad, F. (1990). Ulykkesfrekvenser på hovedveger i byområder. Rapport STF63 A90005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Dalby, E. (1979). Area-wide measures in urban road safety. A background to current research. TRRL Supplementary Report 517. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Frøysadal, E., Granquist, T.E., Helle, K..M. et al. (1979). Virkninger av trafikkløsninger. Korttidsvirkninger av gågateregulering i Odda sentrum. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Greibe, P. (2003). Accident prediction models for urban roads. Accident Analysis & Prevention, 35(2), 273-285.

Hvoslef, H. (1980). Sikker kryssing av hovedgater - kransgater. I: Trafikksanering - aktuelle tiltak, 38-61. (Muskaug, R ed): NVF-rapport 11:1980. Nordisk Vegteknisk Forbund (NVF), Utvalg 52 Trafikksikkerhet, Oslo.

Kølster Pedersen, S., Kulmala, R, Elvestad, B., Ivarsson, D. & Thuresson, L. (1992). Tra­fiksäkerhetsåtgärder i Väg- och Gatumiljö. Exempel hämtade från de nordiska länderna under 1980-talet. Nordiske Seminar- og Arbejdsrapporter 1992:607. Nordisk Ministerråd, København.

Lillienberg, S. (1971). Studier av gånggators genomförande. 3. Prästgatan i Östersund. Huvudrapport. Meddelande 35. Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Göteborg.

Lillienberg, S., L. Birgersson & L. Husberg. (1971). Studier av gånggators genomförande. 2. Stora Brogatan i Borås. Meddelande 32. Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Göteborg.

Muskaug, R. (1981). Riksvegnettets ulykkesrisiko. En analyse av risikoen for personskadeulykker på det norske riks- og europavegnettet utenfor Oslo avhengig av vegbredde, fartsgrense og trafikkmengde. TØI-notat 579. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Muskaug, R. (1985). Risiko på norske riksveger. En analyse av risikoen for trafikkulykker med personskade på riks- og europaveger utenfor Oslo, avhengig av vegbredde, fartsgrense, trafikkmengde og avkjørselstetthet. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Priyantha Wedagama, D. M., Bird, R. N., & Metcalfe, A. V. (2006). The influence of urban land-use on non-motorised transport casualties. Accident Analysis & Prevention, 38(6), 1049-1057.

Statens vegvesen. (2008). Håndbok-017. Normaler. Veg- og gateutforming. Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen. (2009). Håndbok-050. Normaler. Trafikkskilt, (skiltnormal). Statens vegvesen, Oslo.

Værø, H. (1992). Effekt af sortpletbekæmpelse i Hillerød. Vejdirektoratet, Trafiksikkerhedsafdelingen, København.

Øvstedal, L. (1996). Trafikksanering i utbygde områder. In: Miljøhåndboken, Del I, 219-232 (Kolbenstvedt, M., H. Silborn and T. Solheim, eds) Transportøkonomisk institutt, Oslo.