3.2 Miljøgater

Kapitlet er revidert i 2014 av Alena Høye (TØI)

En miljøgate er en hovedveg i ett tettsted, som regel med gjennomgangstrafikk, med ulike fartsreduserende tiltak, tiltak som gjør vegen mer attraktivt for gående og syklende og tiltak som forbedrer stedsutviklingen og det estetiske inntrykket. I de fleste tilfellene reduserer miljøgater gjennomsnittsfarten og dermed også antall ulykker. For personskadeulykker ble det funnet en gjennomsnittlige reduksjon på 35% som trolig er noe overestimert. Fremkommeligheten i miljøgater er som regel forbedret for lokaltrafikk, fotgjengere og syklister, på bekostning av motorisert og gjennomgangstrafikk.

Problem og formål

I mange byer og tettsteder i Norge er hovedvegen en riksveg med gjennom­gangstrafikk (Elvik, 1993). Det er etter hvert bygget omkjøringsveg mange steder, men fremdeles er mange tettsteder uten omkjøringsveg, bl.a. på grunn av terreng- eller bebyggelsesmessige forhold. Når utforming og dimensjonering av hovedvegen er mest tilpasset gjennomgangstrafikken oppleves trafikken ofte som et problem av beboere og andre som oppholder seg ved vegen, spesielt når farten er høy. Stor trafikk med høy fart fører til høy ulykkesrisiko og skaper støy, forurensning og utrygghet.

Formålet med miljøgater er å redusere konflikter mellom vegens transportfunksjon og behovet for trygghet og trivsel i tettstedet. Mer spesifikt har miljøgater som formål å redusere farten, samtidig som fremkommeligheten for biltrafikken fortsatt er «god nok», å øke tryggheten og forbedre forholdene for fotgjengere og syklister, å stimulere stedsutviklingen og å forbedre visuelle og arkitektoniske kvaliteter. Et annet formål kan være å bidra til overføring av trafikk til en ny veg (Statens vegvesen, 2014A; Tor & Bjarte, 2011).

Beskrivelse av tiltaket

En miljøgate er en veg der gjennomkjøring er tillatt, men hvor ulike tiltak reduserer farten for motorisert trafikk og tilrettelegger for gående og syklende. Vanlige tiltak i miljøgater er redusert kjørebanebredden over lengre strekninger, andre fartsreduserende tiltak som for eksempel humper og/eller opphøyde gangfelt eller vekselvise innsnevringer av kjørebanen (siksakmønster) og gang- og sykkelveger. Andre mulige tiltak er fortausutvidelser i kryss, gjennomgående kantstein på sideveger i kryss for å understreke vikeplikt, busslommer avgrenset med kantstein, oppmerking av parkeringsplasser, kombinert med forbud mot å parkere utenfor oppmerkede plasser, refuger i gangfelt, beplantning og møblering av fortau og trafikkøyer og belysning (Statens vegvesen, 2014A). Ut fra blandingen av trafikantgrupper bør fartsgrensen være 30 eller 40 km/t (Statens vegvesen, 2014B), men i praksis har mange miljøgater i Norge en fartsgrense på 50 km/t (Statens vegvesen, 2003). For å skape et estetisk tiltalende inntrykk, benyttes ofte materialer av god kvalitet og en bevisst variert utforming, som forskjellige typer heller og gatestein som brukes for eksempel på fortau og ved opphøyde gangfelt.

Virkning på ulykkene

Det er utført en rekke undersøkelser om virkninger på ulykkene av miljøgate. Resultatene som presenteres her, bygger på følgende undersøkelser:

Borges, Hansen & Meulengracht-Madsen, 1985 (Danmark)
Stølan, 1988 (Norge)
Angenendt, 1991 (Tyskland)
Freiholtz, 1991 (Sverige)
Baier m.fl., 1992 (Tyskland)
Schnüll & Lange, 1992 (Tyskland)
Aakjer-Nielsen & Herrstedt, 1993 (Danmark)
Herrstedt m.fl., 1993 (Danmark, Frankrike)
Engel & Andersen, 1994 (Danmark)
Wheeler & Taylor, 1995 (Storbritannia)
Statens vegvesen, 2003 (Norge)

Det er ikke funnet nyere studier av virkningen av miljøgater på antall ulykker. I gjennomsnitt ble det funnet en reduksjon av antall personskadeulykker på 35% (95% konfidensintervall [-43; -26]) og en reduksjon av antall materiellskadeulykker på 27% (95% konfidensintervall [-36; -18]). Begge virkningene er statistisk signifikante. Ulykkesnedgangen kan imidlertid være overestimert fordi ingen av studiene har kontrollert for regresjonseffekter. Elvik (2012) har reanalysert studien av Statens vegvesen (2003) med ulike metoder. Med før-etter studier med ulike kontrollgrupper ble det funnet virkninger på antall personskadeulykker på mellom -21% og +4%. Den gjennomsnittlige virkningen er en reduksjon på 14%. Med kontroll for regresjonseffekter ble det funnet virkninger på mellom -27 og +7%, der den gjennomsnittlige virkningen er en reduksjon på 9%. Dette tyder på at resultatene fra den opprinnelige studien kan være påvirket av regresjonseffekter.

Farten har i gjennomsnitt gått ned fra 54,9 til 46,0 km/t. Trafikkmengden har i gjennomsnitt gått ned med ca. 3,5%. Figur 3.2.1 viser sammenhengen mellom virkningen på gjennomsnittsfarten og virkningen på antall ulykker, basert på studiene som er listet opp ovenfor. Nedgangen i ulykkestall er større jo større ned­gangen i fart er. Søylen lengst til venstre i figur 3.2.1 tyder på at antallet personskadeulykker har økt med 56% i byer og signifikant.

 Figur 3.2.1

Figur 3.2.1: Endring i personskadeulykker som følge av endret gjennomsnittsfart.

Virkning på framkommelighet

Miljøgater fører til redusert fart for gjennomgangstrafikk gjennom et tettsted. Dersom farten f.eks. reduseres fra 50 til 45 km/t over en strekning på 500 meter, tilsvarer det 4 sekunder økt kjøretid. Et par undersøkelser (Solberg, 1986; Nielsen og Herrstedt, 1993) tyder på at farten øker på veg ut av et tettsted der det er bygget miljøgate. Det er videre funnet at ventetiden for sidevegtrafikk i kryss kan bli litt redusert når det bygges miljøgate, fordi lavere fart på hovedvegen gjør det lettere å finne en egnet tidsluke for innsvingning på hovedvegen.

Virkning på miljøforhold

Virkningene av miljøgater på miljøforhold avhenger blant annet av hvordan slike gater virker på fart og trafikkmengde. Lavere og jevnere fart medfører vanligvis mindre støy og mindre avgassutslipp. Erfaringer fra flere norske byer tyder på at forbedringene har gitt grunnlag for mer aktivitet utendørs og at det er flere som går eller sykler på miljøgater. Enkelte tiltak i miljøgater kan derimot føre til økt støy. Dette gjelder i hovedsak opphøyde gangfelt og gatesteinfelt (www.tiltakskatalog.no).

Kostnader

16 miljøgater i Norge (Statens vegvesen, 2003) kostet i gjennomsnitt 19 millioner pr km veg, med store variasjoner mellom prosjektene. Nyere kostnadstall foreligger ikke.

Nytte-kostnadsvurderinger

I mangel på aktuelle kostnadstall er det ikke mulig å gjøre en nytte-kostnadsanalyse for miljøgater. I tillegg varierer både virkningene og kostnadene mye fra sted til sted.

Et regneeksempel for å belyse mulige virkninger av miljøgater er beregnet i 2004. Eksempelet gjelder en (fiktiv) miljøgate med en ÅDT på 6500 og en lengde på 750 meter. Gjennomsnittsfarten forutsettes redusert fra 41,5 til 37,5 km/t, noe som forlenger kjøretiden for hver bil med 7 sekunder. Antall personskadeulykker forutsettes, på grunnlag av virkningen på farten, å bli redusert med 20%. Nytten av ulykkesnedgangen i form av reduserte ulykkeskostnader er beregnet til ca. 5,8 millioner kroner, mens økningen i trafikantenes tidskostnader som følge av økt kjøretid medfører en negativ nytte på -5,7 millioner kroner. Disse to virkningene går praktisk talt opp i opp. Endrede kostnader knyttet til støy, forurensning og kjøretøyers driftskostnader inngår ikke i regneeksempelet. Kostnadene til å bygge en miljøgate på 0,75 km er anslått til ca. 14 millioner kroner. Med de forutsetninger som er lagt til grunn i regneeksemplet over, vil nytten av tiltaket være vesentlig mindre enn kostnadene.

Formelt ansvar og saksgang

Formelle krav og saksgang

Det er ikke utarbeidet formelle retningslinjer eller krav til miljøgater. Ulike publikasjoner fra Statens vegvesen (Haddeland & Nielsen, 1991; Statens vegvesen, 2003; Statens vegvesen, 2014A) gir en del råd om planlegging og utforming av miljøgater. Ombygging av en veg med gjennomgangstrafikk til miljøgate krever normalt at det utarbeides reguleringsplan. I dette arbeidet er det viktig å trekke inn alle berørte interesser for å sikre at planleggingen fanger opp alle problemer som ønskes løst og for å komme fram til løsninger som alle parter ser seg tjent med.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvaret for å gjennomføre vedtak om bygging av miljøgate ligger hos veg­holderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. Vedtak i reguleringsplansaker treffes av kommunen. Dersom det er innsigelser mot planen, treffes vedtak av fylkes­mannen. Utgifter til miljøgate dekkes som vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Angenendt, W. (1991). Sicherheitsverbesserungen in Geschäftsstrassen mit Durchgangs­verkehr. Forschungsberichte der Bundesanstalt für Strassenwesen, 244. Bundeanstalt für Strassenwesen, Bergisch-Gladbach.

Baier, R., Kiepe, F., Krause, J. et al. (1992). Forschungsvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung. Folgerungen für die Praxis. Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bundesministerium für Verkehr, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Bundesministerium für Landeskunde und Raumordnung, Bundesanstalt für Strassenwesen, Umwelt­bundesamt, Bonn.

Borges, P., Hansen, S. & Meulengracht-Madsen, K. (1985). Trafiksanering af STORE bygader - nogle eksempler. Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger (SSV), Næstved.

Elvik, R. (1993). Hvor rasjonell er trafikksikkerhetspolitikken? En analyse av investeringsprogrammet på Norsk veg- og vegtrafikkplan. TØI-rapport 0175. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1996). Enhetskostnader for veg- og trafikktekniske tiltak. Arbeidsdokument TST/0722/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (2012). Analytic choices in road safety evaluation: Exploring second-best approaches. Accident Analysis & Prevention, 45, 173-179.              

Engel, U. & Andersen, T. (1994). Sikring af børns skoleveje i Odense kommune. Dansk Vejtidsskrift, 4, 11-13.

Freiholtz, B. (1991). Sveriges första miljöprioriterade genomfart. Åstorp. Publikation 1991:28. Vägverket, Borlänge.

Haddeland, J. O. & Nielsen, G. (1991). Stedet og vegen. Et idehefte om miljøprioritert gjennomkjøring med erfaringer fra gjennomførte prosjekter. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Miljø- og trafikksikkerhetsavdelingen, Oslo.

Herrstedt, L., Kjemtrup, K., Borges, P. & Andersen, P. S. (1993). An improved Traffic Environment. A Catalogue of Ideas. Report 106. Road Data Laboratory, Road Standards Division, Herlev.

Nielsen, M. A. & Herrstedt, L. (1993). Effekt af miljøprioriteret gennemfart. Trafiksikkerhed. Vinderup, Skærbæk, Ugerløse. Vejdatalaboratoriet, Notat 2, Herlev.

Schnüll, R., Haller, W. & Von Lübke, H. (1992). Sicherheitsanliegen bei der Umgestaltung von Knotenpunkten in Städten. Forschungsbericht 253. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Bergisch Gladbach.

Solberg, P. (1986). Miljøprioritert veg i Rosendal. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Statens vegvesen (2003). Fra riksveg til gate. Evaluering av 16 miljøgateprosjekter. Oslo, Statens vegvesen Vegdirektoratet, 2003. MISA 02/2003.

Statens vegvesen (2014A). Håndbok V128. Fartsdempende tiltak. Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2014B). Håndbok N100. Veg- og gateutforming. Normal. Statens vegvesen, Oslo.

Stølan, A. (1988). Erfaringer med trafikksaneringer og sammenhengende gang- og sykkelveger. Asplan Samferdsel. Utgitt av Samferdselsdepartementet,

Tor, J.S. & Bjarte, S. (2011). Lynkurs i veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/_attachment/244410/binary/448285

Vejdirektoratet (1996). Miljøprioriterede gennemfarter. Effekter i 13 byer. Foreløbig rapport. Vejdirektoratet, København.

Wheeler, A. & Taylor, M. (1995). Reducing speeds in villages: the VISP study. Traffic Engineering and Control, 36, 213-219.