3.1 Trafikksanering

Kapitlet er revidert i 2016 av Rune Elvik (TØI)

 

Trafikksanering har som formål å bedre trafikksikkerhet og miljøforhold i et større, avgrenset område ved samordnet bruk av trafikkreguleringstiltak som bl.a. gjennomkjøringsforbud, fartsdempende tiltak og systematisk envegsregulering i boliggater samt utbedring av hovedgater. Virkningen på ulykker er undersøkt i et stort antall undersøkelser som viser sammenlagt at antall personskadeulykker er redusert med 34% i boliggater som følge av redusert trafikkmengde og redusert fart, og med 8% på hovedgater som følge av redusert ulykkesrisiko. Reisetiden på lokale gater øker som regel som følge av redusert fart og økt kjørelengde. Miljøforholdene, især støy, bedres som regel i de lokale gatene og er omtrent uendret på hovedvegene.

Problem og formål

Vegnettet i eldre bydeler og tettsteder er ofte bygget for mindre biltrafikk enn det har i dag. Eldre områder er ikke planlagt etter prinsippene om separering og differensiering av vegnettet (Forskargruppen Scaft, 1972), som nå i de fleste tilfeller legges til grunn ved planlegging av veger og gater (Statens vegvesen, 2013A). I slike områder forekommer gjennomgangstrafikk i boligområder. Gjennomgangstrafikk i boligområder øker ulykkesrisikoen og bidrar til utrygghet som blant annet reduserer barns utfoldelses­muligheter.

Tradisjonelt har utbedring av spesielt ulykkesbelastede steder (se kapittel 1.10) vært et viktig trafikksikkerhetstiltak i byer og tettsteder (Hvoslef, 1974; Christensen, 1988; Statens vegvesen, 2007B). En slik strategi kan ikke alltid løse trafikksikkerhets­problemene i områder med et udifferensiert vegnett. I utpregede boligområder er ulykkene som regel mer tilfeldig fordelt på vegnettet enn på hovedveger (OECD, 1979; Kraay, Mathijssen & Wegman, 1984). Det er vanskelig å finne utpregede ulykkesopphopninger. Samtidig kan risikoen, regnet som ulykker per million kjøre­tøy­kilometer, være høy. For å bedre sikkerheten må derfor enten trafikkmengden reduseres, eller ulykkesrisikoen reduseres med generelle tiltak som virker over hele vegnettet.

Trafikksanering er systematisk bruk av prinsippene om separering og differensiering av vegnettet i utbygde områder. Ved hjelp av trafikkreguleringer skal trafikksanering fjerne gjennomgangstrafikk fra boliggater og samle denne på et overordnet vegnett som utbedres for å kunne avvikle økt trafikk uten at ulykkestallet øker. Et annet mål med trafikksanering er å skape et triveligere bomiljø og gjøre opphold og lek utendørs tryggere.

Beskrivelse av tiltaket

Trafikksanering er samordnet bruk av trafikkreguleringstiltak i et større, avgrenset område for å bedre trafikksikkerhet og miljøforhold. Vanlige tiltak som inngår i trafikksanering er: 

  • Gjennomkjøringsforbud i boliggater/atkomstveger ved hjelp av trafikkskilt, brutt envegsregulering eller fysisk stengning
  • Fartsdempende tiltak på boliggater/atkomstveger, enten i form av nedsatt skiltet fartsgrense (fartsgrensesone 30 km/t er vanlig), eller ved hjelp av fysiske tiltak (humper, innsnevringer), kombinert med trafikkskilt
  • Systematisk envegsregulering av boliggater/atkomstveger for å hindre eller vanskeliggjøre gjennomkjøring
  • Utbedring av hovedgater, for eksempel i form av parkeringsforbud, sikring av stoppesteder for buss og trikk, signalregulering av kryss og signalregulering av gangfelt
  • Endret parkeringsregulering i boliggater/atkomstveger, for eksempel i form av reservert parkering for beboere

Andre tiltak som kan inngå i trafikksanering er etablering av kollektivfelt og etablering av gågater eller gatetun. Disse tiltakene er beskrevet i egne kapitler. I dette kapitlet beskrives virkningen på ulykkene av trafikksanering gjennomført i form av en gatebruksplan for et avgrenset område basert på tiltakene som er listet opp foran.

Trafikksanering er utført en rekke steder i Norge, blant annet i flere bydeler i Oslo, Bergen, Trondheim og Drammen og i en rekke mindre byer og tettsteder. Det foreligger ingen landsomfattende oversikt over hvor mange trafikksanerte områder det finnes i Norge.

Virkning på ulykkene

Det foreligger mange undersøkelser om virkningen på ulykkene av trafikk­sanering. Resultatene som legges fram her bygger på følgende undersøkelser:

Boëthius, Ekelöf, Grunewald, Markstedt & Bernstrup, 1971 (Sverige)
Muskaug, 1976A (Norge)
Muskaug, 1976B (Norge)
Vreugdenhil, 1976 (Australia)
Oslo Byplankontor, 1978 (Norge)
Dalby, 1979 (Storbritannia)
Brownfield, 1980 (Storbritannia)
Bærum Reguleringsvesen, 1980 (Norge)
Drammen Byplankontor, 1980 (Norge)
Fahlman, Norberg & Bylund, 1980 (Sverige)
Hvoslef, 1980 (Sverige)
Rauhala, 1980 (Finland)
Dalby & Ward, 1981 (Storbritannia)
Haakenaasen, 1981 (Norge)
Haakenaasen, 1982 (Norge)
Hart, 1982 (Nederland)
Engel & Krogsgård-Thomsen, 1983 (Danmark)
Muskaug, 1983A (Norge)
Brilon, Kahrmann, Senk, Thiel & Werner, 1985 (Tyskland)
Stølan, 1988 (Norge)
Fisher, Van Den Dool & Ho, 1989 (Australia)
Janssen & Verhoef, 1989 (Nederland)
Walker, Gardner & McFetridge, 1989 (Storbritannia)
Walker & McFetridge, 1989 (Storbritannia)
Ward, Norrie, Sang & Allsop, 1989A,B,C (Storbritannia)
Brilon & Blanke, 1990 (Tyskland)
Fairlie & Taylor, 1990 (Australia)
Chua & Fisher, 1991 (Australia)
Brilon & Blanke, 1992 (Tyskland)
Baier et al., 1992 (Tyskland)
Gunnarsson & Hagson, 1992 (Sverige)
Chick, 1994 (Storbritannia)
Webster & Mackie, 1996 (Storbritannia)
Cottrell et al., 2006 (USA)
Underlien Jensen, 2007 (Danmark)
Webster & Layfield, 2007 (Storbritannia)

På grunnlag av disse studiene oppgir tabell 3.1.1 beste anslag på virkninger på ulykkene av trafikksanering. Det er testet for publikasjonsskjevhet. En svak tendens til dette ble funnet. Den påvirker resultatene minimalt. Resultatene i tabell 3.1.1 er uten korreksjon for publikasjonsskjevhet.

Tabell 3.1.1: Virkninger av trafikksanering på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker. 

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Hele det trafikksanerte området (hovedgater og lokalgater)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-16

(-22; -10)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

-20

(-30; -7)

Uspesifisert

Alle ulykker

-17

(-41; +18)

Lokalveger i det trafikksanerte området (boliggater)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-34

(-42; -25)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

-39

(-53; -21)

Uspesifisert

Alle ulykker

-55

(-74; -23)

Hovedveger i det trafikksanerte området (hovedgater)

Personskadeulykker

Alle ulykker

-8

(-12; -3)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

-18

(-27; -7)

Uspesifisert

Alle ulykker

-12

(-26; +4)

Tabell 3.1.1 viser at trafikksanering reduserer antall ulykker i hele det sanerte området med 15-20%. Nedgangen er størst på lokale gater, men også på omkringliggende hovedgater går antall ulykker ned med omkring 10%. Nedgangen i personskadeulykker og materiellskadeulykker er omtrent like stor. I en meta-analyse utført i regi av Cochrane Collaboration (et globalt forskernettverk som gjør meta-analyser i medisin, herunder forebygging av ulykker og skader) (Bunn et al., 2010) er det beregnet en nedgang på 21% i dødsulykker (ikke statistisk signifikant), en nedgang på 15% i personskader (-25%; -4%) og en nedgang på 11% i materielle skader (-24%; +5%). Denne analysen bygger på færre studier enn den som er presentert i tabell 3.1.1. 

En nærmere gransking av undersøkelser der det foreligger trafikktall for gater som er berørt av trafikksanering, viser at det meste av nedgangen i antall ulykker i boliggater skyldes redusert trafikk. Nedgangen i antall ulykker på hoved­gater skyldes hovedsakelig redusert ulykkesrisiko. Trafikkmengden øker svakt (1-5%) i hovedgater. Økningen i trafikk i hovedgater er i gjennomsnitt mindre enn nedgangen i trafikk i boliggater (20-30%). 

Nok en forklaring på at trafikksanering reduserer antall ulykker er at farten går ned, særlig i boliggater. Ifølge en rekke danske prosjekter går gjennomsnittsfarten på trafikksanerte gater ned med 7-32% (Fosting og Pape, 1999; Herrstedt, 2004; Nielsen & Lahrmann, 2008). En litteraturgjennomgang av studier fra USA, Storbritannia og Tyskland viser at gjennomsnittsfarten blir redusert med opp til nesten 30 km/t og at den gjennomsnittlige fartsreduksjonen er på rundt 15 km/t i mange prosjekter (Svensson, 2001).

Virkning på framkommelighet

Virkningen av trafikksanering på framkommeligheten er undersøkt i en del områder i Norge (Muskaug, 1976A, 1976B, 1983B; Haakenaasen, 1981; 1982,), Danmark (Fosting og Pape, 1999; Herrstedt, 2004; Nielsen & Lahrmann, 2008) samt i USA, Storbritannia og Tyskland (Svensson, 2001). Undersøkelsene viser at kjøretiden på forskjellige kjøreruter innenfor trafikksanerte områder øker. Dette skyldes både at envegsreguleringer forlenger enkelte kjøreruter og at nedsatt fartsgrense og andre fartsdempende tiltak fører til lavere fart. Kjøretiden på utvalgte kjøreruter inn og ut av det trafikksanerte området viser også en svak økning. Dette kan blant annet komme av færre atkomstmuligheter til et trafikksanert område. Derimot viste en engelsk undersøkelse (Dalby & Ward, 1981) at trafikksanering kun i liten grad påvirker kjøretiden langs hovedgater. 

I områder med fartsdempende tiltak er gjennomsnittsfarten redusert til 15-25 km/t. En gjennomgang av trafikksaneringsprosjekter i Danmark, der det er målt fart før og etter viser at gjennomsnittsfarten på de trafikksanerte gater blir redusert med 4-15 km/t, noe som tilsvarer en reduksjon på 7-27% (Herrstedt, 2004). Trafikksanering og hastighetsplanlegging i et område i Gladsaxe kommune i Danmark har gitt en reduksjon i gjennomsnittsfart på 19-32% (Fosting & Pape, 1999). Trafikksanering i USA, Storbritannia og Tyskland har gitt en reduksjon i gjennomsnittsfart på i gjennomsnitt rundt 15 km/t (Svensson, 2001).

Virkning på miljøforhold

Trafikksanering kan redusere antall støyutsatte boliger vesentlig, ved en reduksjon av trafikken i boliggatene og ved styring av trafikken til gater med færre bosatte. Anbefalt grense for utendørs støynivå ved bolig er 55 dBA målt 2 meter fra fasaden. Målinger viser at man må ned i ca. 500 kjøretøy per døgn for å oppnå tilfredsstillende forhold, og at man oppnår lite ved små trafikkreduksjoner. En dobling eller halvering av trafikken gir 3 dBA endring i gjennomsnittlig støynivå. Endringer i støynivået på 8-10 dBA oppfattes som en dobling/halvering av nivået. Ved å redusere trafikkmengden i gater med middels trafikk kan man oppnå vesentlige forbedringer, selv ved nokså små reduksjoner i antall kjøretøyer. De tilsvarende små økninger i hovedgater som fra før har stor trafikk, gir liten endring i støynivået i disse gatene (Øvstedal, 1996).

I flere trafikksanerte områder i Norge er det funnet en nedgang i støynivå på 2-6 dBA. En slik nedgang i støy er merkbar, men tilsvarer ikke fullt ut en halvering av støynivået.

Rosenborg/Møllenberg er et av de få stedene i Norge hvor endringer av luftforurensning er målt i forbindelse med trafikksanering. Veger med gjennom­gangstrafikk fikk noe økt luftforurensing, eksempelvis økte CO-konsentrasjonen fra 8 til 13 mg/m3 luft i rushtida i Nonnegaten. I lokalgatene er det bakgrunnsnivået som avgjør luftkvaliteten etter trafikksanering. I Nedre Møllenberg gate og Gamle Kongeveg ble CO-konsentrasjonen redusert med 4-5 mg/m3, mens de øvrige gatene hadde mindre enn 10 prosent endring. 

For Grønland/Tøyen i Oslo ble det gjort enkle vurderinger av luftforurensnings­situasjonen, basert på trafikkmengder, trafikkflyt og luftutskifting. I gater med vesentlig reduksjon av trafikkmengden, ble det lokale luftforurensningsproblemet løst. Men siden det totale trafikkarbeidet og tidsforbruket økte, regnet man med en økning av drivstofforbruket på 7-8%. CO2-utslippet økte tilsvarende. Utslipp av de øvrige komponentene som bidrar til luftforurensning, vil også øke, avhengig av kjøremønsteret. Ved køproblemer og mye tomgangskjøring vil utslipp av CO og HC øke forholdsvis mer enn utslipp av NOx (Øvstedal, 1996).

Kostnader

Kostnadene til trafikksanering kan variere mye fra sted til sted. På grunnlag av en gjennomgang av flere kilder, anslo Elvik (1996) gjennom­snittskostnaden (budsjettkostnad) til trafikksanering av et område til ca. 2 mill. kr. per område. Årlige driftskostnader for området kan forventes å øke med ca. 0,1 mill. kr. Det er store variasjoner i kostnader fra sted til sted. For trafikk­sanerte områder i Norge der det foreligger opplysninger om kostnadene, har disse variert mellom 0,16 og 5,90 mill. kr. per område. Disse tallene er gamle, slik at dagens kostnader kan være høyere.

En gjennomgang av 351 danske trafikksaneringsprosjekter viser at anleggskostnadene varierte mellom 5.000 og 33 mill. danske kr. 62% hadde en kostnad på under 0,5 mill. danske kr., 12% hadde en kostnad på 0,5-2,0 mill. danske kr. og 7% hadde en kostnad på over 2 mill. danske kr. For resten av prosjektene var kostnaden ukjent (Herrstedt, 2004).

Nytte-kostnadsvurderinger

Eldre nytte-kostnadsanalyser av prosjekter som er gjennomført i Oslo og Trondheim (Muskaug, 1976A,B) viste at trafikksanering har en nyttekostnadsbrøk på mellom 10 og 30. Analysene inkluderte reduserte ulykkeskostnader og redusert behov for støyskjermingstiltak. Ulemper ved redusert framkommelighet var ikke inkludert.  Beregningene bygger på mye lavere ulykkeskostnader enn dem som brukes i dag og en kalkulasjonsrente på 7% (i dag er den 4%).

Det er utarbeidet et regne-eksempel som bygger på følgende forutsetninger i 2016. Det trafikksanerte området er på 1 kvadratkilometer, avgrenset av en hovedveg rundt området med en lengde på 4 km. Boliggater innenfor sonen har en samlet lengde på 8 km. Årsdøgntrafikken er 6.000 på hovedvegen og 600 i boliggatene. Det er 0,3 personskadeulykker per mill. kjøretøykilometer på hovedvegen, 0,4 personskadeulykker per mill. kjøretøykilometer på boliggatene. Antall ulykker reduseres med 8% på hovedvegen og 34% på boliggatene. 30% av trafikken i boliggatene flyttes til hovedvegen og sparer dermed 5% av kjøretøyenes driftskostnader. Farten på gjenværende trafikk i boliggatene går ned fra 35 til 25 km/t. Antall sterkt støyplagede mennesker reduseres med 1.000. 

En forhindret personskadeulykker verdsettes til 3,3 millioner kroner (Statens vegvesen, 2014A). Tidskostnad per kjøretøytime for lette kjøretøy er 250 kroner. Driftskostnad per kjørt kilometer for lette kjøretøy er 1,74 kroner. En reduksjon av støy på 1 desibel verdsettes til 338 kroner per person som har nytte av reduksjonen. Det forutsettes en reduksjon på 4 desibel. Nytten regnes for 40 år med 4% kalkulasjonsrente per år og 1,5% økning i verdsetting per år. 

Sparte ulykkeskostnader er beregnet til 38 millioner kroner. Gevinst ved redusert støy er beregnet til 34 millioner kroner. Sparte driftskostnader til kjøretøy er beregnet til 0,6 millioner kroner. Økte tidskostnader er beregnet til 89 millioner kroner. Dette er mer enn gevinsten ved færre ulykker, mindre støy og lavere driftskostnader til kjøretøy. Nytten av tiltaket under disse forutsetningene er følgelig negativ. 

Eksemplet tyder på at trafikksanering har størst mulighet til å gi positiv nytte der hvor ulykkesrisikoen er høyere enn gjennomsnittet. Trolig er trafikksanering allerede gjennomført i de fleste områder i Norge der nytten av tiltaket er større enn kostnadene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til trafikksanering kan bli tatt av beboere i områder der mange opplever trafikken som plagsom og forholdene som utrivelige. Initiativ kan også bli tatt av kommunen som ledd i arbeid med gatebruksplaner. Trafikksanering forutsetter omfattende planlegging, der en kartlegger eksisterende problemer for alle berørte grupper, formulerer de mål man vil oppnå med trafikksaneringen, foreslår alternative tiltak og vurderer konsekvensene av tiltakene. Trafikksanering berører mange grupper. De ulike gruppene (beboere, næringsdrivende, besøkende, trafikanter) har ofte ulike ønsker og interesser. En planprosess der de ulike berørte gruppene medvirker, sikrer at deres krav og ønsker kommer til uttrykk og kan bli tatt hensyn til.

Trafikksanering er samordnet bruk av trafikkreguleringstiltak i et større område. Trafikksanering krever derfor at det utarbeides en gatebruksplan, hvor vegnettet i det aktuelle området inndeles i hovedveger og lokalveger og hvor det ønskede trafikk­mønster skisseres. Planlegging av trafikksanering er som oftest kommunens ansvar, da de fleste boligveger er kommunale.

Formelle krav og saksgang

En gatebruksplan for et trafikksaneringsområde kan utformes som en regulerings­plan. Bestemmelsene i plan- og bygningsloven om reguleringsplaner må da følges. 

Det eksisterer ingen detaljerte tekniske forskrifter for utforming av trafikk­saneringer, men råd om planlegging av trafikksanering kan finnes i en rekke håndbøker utgitt av Statens vegvesen. Følgende håndbøker er de viktigste: 

  • Håndbok N100, Veg- og gateutforming (Statens vegvesen, 2013A)
  • Håndbok N300, Trafikkskilt (Statens vegvesen, 2012)
  • Håndbok R310, Trafikksikkerhetsutstyr (Statens vegvesen, 2011A)
  • Håndbok V128, Fartsdempende tiltak (Statens vegvesen, 2007A)
  • Håndbok V723, Analyse av ulykkessteder (Statens vegvesen, 2007B)
  • Håndbok V712, Konsekvensanalyser (Statens vegvesen, 2014A)
  • Håndbok V123, Tilrettelegging for kollektivtransport på veg (Statens vegvesen, 2014B)
  • Håndbok V121, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss (Statens vegvesen, 2013B)
  • Håndbok V129, Universell utforming av veger og gater (Statens vegvesen, 2011B).

Riksveg som ombygges til gågate eller gatetun må omklassifiseres. Gågater eller gatetun blir vanligvis kommunal veg.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvaret for gjennomføring av trafikksanering ligger vanligvis hos kommunen, da kommunen er planmyndighet og ofte har vegholderansvaret for flertallet av de veger som inngår i en trafikksaneringsplan. Det er utarbeidet mange trafikk­saneringsplaner som ikke er gjennomført (Stabæk, 1982). Blant årsaker til manglende gjennomføring kan nevnes mangelfull samordning mellom ulike for­valtningsgrener som må samarbeide om aktuelle tiltak og manglende politisk oppslutning om planene.

Et viktig element i trafikksanering er trafikkskilt. Vedtak om oppsetting av trafikkskiltene; 

  • 302, Innkjøring forbudt
  • 306, Trafikkforbud for bestemte trafikantgrupper
  • 376, Parkeringssone
  • 508, Kollektivfelt
  • 510, Slutt på kollektivfelt
  • 512, Busstoppested
  • 518, Gangveg
  • 520, Sykkelveg
  • 522, Gang- og sykkelveg
  • 526, Envegskjøring
  • 552, Parkering tillatt (supplert om nødvendig med underskilt)

treffes av politiet i områder der vedkommende politikammer utøver den direkte polititjeneste (vanligvis i byer og tettsteder) og av vegsjefen ellers (vanligvis i spredtbygd strøk). Før politiet treffer vedtak for riksveg og fylkesveg, skal vegsjefen uttale seg. Før politiet treffer vedtak for kommunal veg, skal kommunal tjenestemann (teknisk sjef eller vegsjef) uttale seg. Før vegsjefen treffer vedtak skal politiet uttale seg.

 Vedtak om oppsetting av skiltene; 

  • 362, Særskilt fartsgrense
  • 366, Fartsgrensesone
  • 368, Slutt på fartsgrensesone
  • 540, Gatetun
  • 542, Slutt på gatetun

treffes av vegsjefen for riksveg, fylkesveg og privat veg. For kommunal veg treffer formannskapet vedtak, eventuelt kommunal tjenestemann etter fullmakt fra formannskapet. 

Fartsgrensesone kan bare skiltes dersom alle veger i sonen har nedsatt farts­grense. Formannskapets myndighet gjelder bare kommunal veg. Dersom en fartsgrensesone omfatter riksveg eller fylkesveg (i tillegg til kommunal veg), treffer vegsjefen vedtak.

Referanser

Agustsson, L. (2001). Danish experiences with speed zones/variable speed limits. Proceedings of the Conference Traffic Safety on Three Continents: International Conference in Moscow, Russia, 19-21 September, 2001 (Vti Konferens). 

Baier, R. et al. (1992). Forschungsvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung. Folgerungen für die Praxis. Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bundesministerium für Verkehr, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Bundesministerium für Landeskunde und Raumordnung, Bundesanstalt für Strassenwesen, Umwelt­bundesamt, Bonn. 

Blanke, H. (1993). Geschwindigkeitsverhalten und Verkehrssicherheit bei flachenhafter Verkehrsberuhigung  Ruhr-Universitat Bochum. 1993:335. 

Boëthius, P., Ekelöf, L.J.; Grunewald, R. et al. (1971). Trafiksanering - försöksverksamhet. Västerås - Gideonsberg. Meddelande 34. Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Göteborg. 

Brilon, W. & H. Blanke, H. (1992). Flächenhafte Verkehrsberuhigung: Ergebnisse der Unfall­analysen in 6 Modellstädten. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 38, 102-110. 

Brilon, W. & H. Blanke. (1990). Area-Wide Traffic Calming Measures and Their Effects on Traffic Safety in Residential Areas. Paper presented at the conference Road safety and Traffic Environment in Europe, September 26-28, Gothenburg, Sweden. 

Brilon, W. & Blanke, H. (1993). Extensive traffic calming: results of the accident analyses in 6 model towns. ITE Compendium of technical papers. Washington DC, 119-23. 

Brilon, W., Kahrmann, B., Senk, W., Thiel, R. & Werner, H. (1985). Flächenhafte Verkehrsberuhigung. Unfallanalyse Berlin-Charlottenburg. Bericht zum Forschungsprojekt 8019/9 der Bundesanstalt für Strassenwesen. Bundesanstalt für Strassenwesen, Bergisch-Gladbach. 

Brownfield, D. J. (1980). Environmental areas - Interim report on a before-and-after accident study. Traffic Engineering and Control, 21, 278-282. 

Bunn, F., Collier, T., Frost, C., Ker, K., Steinbach, R. Roberts, I. & Wentz, R. (2010). Area-wide traffic calming for preventing traffic related injuries (review), The Cochrane Collaboration, The Cochrane Library, issue 4, Cochrane Database of Systematic Reviews. 

Bærum Reguleringsvesen. (1980). Trafikksanering. Eiksmarka-Østerås-Voll. Erfarings­rapport. Bærum kommune, Sandvika. 

Chick, C. (1994). An integrated approach to traffic calming, road safety and environmental improvements in the London borough of Hounslow. Proceedings of Seminar J. Paper presented at PTRC Summer Annual Meeting September 12-16, 1994, Warwick. 

Christensen, P. (1988). Utbedringer av ulykkespunkter på riksveger og kommunale veger i perioden 1976-1983. Erfaringsrapport. TØI-rapport 0009. Transportøkonomisk institutt, Oslo.  

Chua C. S. & A. J. Fisher. (1991). Performance Measurements of Local Area Traffic Management: A Case Study. Australian Road Research, 21, 2, 16-34. 

Cottrell, W. D., Kim, N., Martin, P. T. & Perrin, H. J. (2006). Effectiveness of traffic management in Salt Lake City, Utah. Journal of Safety Research, 37, 27-41. 

Dalby, E. & H. Ward. (1981). Application of low-cost road accident countermeasures according to an area-wide strategy. Traffic Engineering and Control, 22, 567-574. 

Dalby, E. (1979). Area-wide measures in urban road safety. A background to current research. TRRL Supplementary Report 517. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. 

Drammen Byplankontor. (1980). Gatebruksplan Åssiden. Etterprøving av gjennom­kjøringsforbudet i Betzy Kjelsbergs vei. Drammen kommune, Drammen. 

Elvik, R. (1996). Enhetskostnader for veg- og trafikktekniske tiltak. Arbeidsdokument TST/0722/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 

Elvik, R. (1999). Cost-benefit analysis of safety measures for vulnerable and inexperienced road users, TØI-rapport 435, Transportøkonomisk institutt, Oslo. 

Elvik, R. (2001). Area-wide urban traffic calming schemes: a meta-analysis of safety effects, Accident Analysis and Prevention, 33, 327-336. 

Elvik, R., Mysen, A. B. & Vaa, T. (1997). Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo: Transportøkonomisk insitutt. 

Engel, U. & Krogsgård Thomsen, L. (1989). § 40 gaders sikkerhed. Dansk Vejtidsskrift, 8, 188-190, 

Engel, U. & Thomsen, L. K. (1992). Safety effects of speed reducing measures in Danish residential areas. Accident Analysis and Prevention, 24, 17-28. 

Erke, A. & Elvik, R. (2007). Nyttekostnadsanalyse av skadeforebyggende tiltak, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 933/2007, www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2007/933-2007/933-2007-nett.pdf. 

Fahlman, T., H. Norberg & P. Bylund. (1980). Olycksförändring vid trafiksanering. Examensarbete 1980:1. Tekniska Högskolan i Stockholm, Institutionen för trafikplanering, Stockholm.

 

Fairlie, R. B. & Taylor, M. A. P. (1990). Evaluating the safety benefits of local area traffic management. Proceedings 15th ARRB Conference, Part 7, 141-166. Australian Road Research Board, Vermont South, Australia. 

Fisher, A. J., D. F. Van den Dool,  & L. K. Ho. (1989). LATM Operational Successful and Financially Affordable: But are the Users Satisfied? Proceddings of 1989 National Transport Conference (62-70), Melbourne, 23-25 May 1989, Preprint of Papers. The Institution of Engineers, Melbourne, Australia. 

Forskargruppen Scaft. (1972). Principer för trafiksanering med hensyn till trafiksäkerhet. Meddelande 55. Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Göteborg. 

Fosting, V. & Pape M. (1999). Metoder til at forbedre trafiksikkerhed og miljø lokalt - erfaringer fra en række Trafikpuljeprojekter. Trafikdage, Aalborg Universitet. 

Gunnarsson, S. O. & A. Hagson. (1992). Visby Innerstad. Bakgrund och effekter av bil­begränsning 1988-91. TFB-rapport 1992:30. Transportforsknings­beredningen, Stockholm. 

Haakenaasen, B. (1981). Virkninger av trafikkløsninger. Trafikksaneringen i Rosenborg/Møllenberg-området i Trondheim. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 

Haakenaasen, B. (1982). Trafikksanering i Sandefjord sentrum. Tiltak og virkninger. TØI-notat 634. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 

Hart, M. (1982). Effects on accidents, eliminating throughtraffic of cars in city areas. In Proceedings (127-134) of Seminar on Short-term and Area-wide Evaluation of Safety Measures, Amsterdam, The Netherlands, April 19-21, 1982. Institute for Road Safety Research SWOV, Leidschendam. 

Herrstedt, L. (2004). Erfaringsopsamling om hastighedsprosjekter i danske kommuner, Dansk Vejtidsskift, 1, 4-6. 

Hvoslef, H. (1974). Trafikksikkerhet i Oslo. Problemstilling, analyse og løsninger. Oslo Veivesen, Oslo. 

Hvoslef, H. (1980). Sikker kryssing av hovedgater - kransgater. I: Trafikksanering - aktuelle tiltak, 38-61. (Muskaug, R ed): NVF-rapport 11:1980. Nordisk Vegteknisk Forbund (NVF), Utvalg 52 Trafikksikkerhet, Oslo. 

Janssen, S. T. M. C. & P. J. G. Verhoef. (1989). Demonstratieproject herindeling en herinrichting van stedelijke gebieden (in de gemeenten Rijswijk en Eindhoven): Eindrapport van het ongevallen onderzoek. Een evaluatie van de maatregelen na een periode van vijf jaar. R-89-27. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. 

Janssen,S. (1991). Final results of accident studies in the Dutch demonstration projects of the 1970's. Traffic Engineering and Control, 32, 292-298. 

Jensen, S. U. (2007). Trafiksanering - en sikker løsning, Dansk Vejtidsskift, 10, 12-14. 

Kraay, J. H., M. P. Mathijssen & F. C. M. Wegman. (1984). Towards safer residential areas. Institute for Road Safety Research SWOV, Leidschendam. 

Muskaug, R. (1976A). Gatebruksplanen i Oslo. Erfaringer fra Ruseløkka/Skillebekk (forsøk 1). Oslo kommune, Byplankontoret, Gatebruksplangruppa, Oslo. 

Muskaug, R. (1976B). Gatebruksplanen i Oslo. Erfaringer fra Grünerløkka. Oslo kommune, Byplankontoret, Gatebruksplangruppa, Oslo. 

Muskaug, R. (1983A). Virkninger av gatetun i Oslo og Sandefjord. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 

Nielsen, P. H. & Lahrmann, H. (2008). Forskønnede centrale bygader - den sikkerhedsmæssige effekt, Trafikdage, Aalborg Universitet.

OECD Road Research Group. (1979). Traffic Safety in Residential Areas. OECD, Paris. 

Oslo Byplankontor. (1978). Trafikksaneringen i Skøyen/Oppsal området. En vurdering av trafikksituasjonen før/etter trafikkomleggingen og de endringer som har skjedd. Rapport 2/1978. Oslo kommune, Byplankontoret, Oslo. 

Perez, I. (2006). Safety impact of engineering treatments on undivided rural roads. Accident Analysis and Prevention, 38,192-200. 

Rauhala, V. (1980). Vegstengninger - tungtransportforbud. In: Trafikksanering - aktuelle tiltak, 62-73. NVF-rapport 11:1980 (Muskaug, R ed). Nordisk Vegteknisk Forbund (NVF), Utvalg 52 Trafikksikkerhet, Oslo. 

Stabæk, K. (1982). Trafikksanering. Forhold som påvirker effektiviteten i slik planlegging og forslag til endringer. TØI-notat 607. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 

Statens vegvesen (2007A). Håndbok V128. Fartsdempende tiltak. Statens vegvesen, Oslo. 

Statens vegvesen (2007B). Håndbok V723. Analyse av ulykkessteder. Statens vegvesen, Oslo. 

Statens vegvesen (2011A). Håndbok R310. Trafikksikkerhetsutstyr - Tekniske krav, Retningslinjer. Statens vegvesen, Oslo. 

Statens vegvesen (2011B). Håndbok V129. Universell utforming av veger og gater. Statens vegvesen, Oslo. 

Statens vegvesen (2012). Håndbok N300. Trafikkskilt. Statens vegvesen, Oslo. 

Statens vegvesen (2013A). Håndbok N100. Veg- og gateutforming. Statens vegvesen, Oslo. 

Statens vegvesen (2013B). Håndbok V121. Geometrisk utforming av veg- og gatekryss. Statens vegvesen, Oslo. 

Statens vegvesen (2014A). Håndbok V712. Konsekvensanalyser. Statens vegvesen, Oslo. 

Statens vegvesen (2014B). Håndbok V123. Tilrettelegging for kollektivtransport på veg. Statens vegvesen, Oslo. 

Stølan, A. (1988). Erfaringer med trafikksaneringer og sammenhengende gang- og sykkelveger. Asplan Samferdsel. Utgitt av Samferdselsdepartementet, Miljøverndepartementet, Kommunal- og arbeidsdepartementet og Veg­direktoratet. 

Svensson, T. (2001). Konsekvenser av restriktioner för biltrafikk i städer - en förstudie, VTI notat 40-2001, Väg- och  transportforskningsinstitutet. 

Sørensen, M. (2011). Gangveger, fortau og gangfelt, Tiltakskatalogen for Transport, Miljø og Klima, www.toi.no

Vis A. A. D. (1992). Safety effects of 30 km/h zones in the Netherlands. Accident Analysis and Prevention, 24, 75-86. 

Vreugdenhil, J. J. (1976). Traffic management schemes for existing residential street layouts on the grid system. ARRB Proceedings, Volume 8, Session 6B, 1-19. Australian Road Research Board. Vermont South. 

Walker, R. T. & M. McFetridge. (1989). Urban safety project: The Bradford scheme. Contractor Report 190. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. 

Walker, R. T., G. Gardner & M. McFetridge. (1989). Urban safety project: The Nelson scheme. Contractor Report 191. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. 

Ward, H., Norrie, J.D., Allsop, R.E. & Sang, A.P. (1989a). Urban safety project: The Sheffield scheme. Contractor report 134. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. 

Ward, H., Norrie, J.D., Allsop, R.E. & Sang, A.P. (1989b). Urban safety project: The Reading scheme. Contractor report 138. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. 

Ward, H., Norrie, J.D., Allsop, R.E. & Sang, A.P. (1989c). Urban safety project: The Bristol scheme. Contractor report 192. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. 

Webster, D. C. & Layfield, R. E. (2007). Review of 20 mph zones in London Boroughs. TRL Published Project Report PPR243 2007. 

Webster, D. C. & Mackie, A. M. (1996). Review of traffic calming schemes in 20 mph zones. TRL report 215. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. 

Yamanaka, H., Yamaguchi, Y, & Tuchihashi M. (1998). Effect of area wide traffic calming in Japan: accident and socio-economic studies of Japanese "road-pia" projects in 1980s. Urban Transport IV: Urban Transport and the Environment for the 21st Century. 

Øvstedal, L. (1996). Trafikksanering i utbygde områder. In: Miljøhåndboken, Del I, 219-232 (Kolbenstvedt, M., H. Silborn and T. Solheim, eds) Transportøkonomisk institutt, Oslo.