Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.0 Innledning og oversikt over 27 tiltak

3.0 Innledning og oversikt over 27 tiltak

Tiltak som omtales

Dette kapitlet omtaler virkningene av 27 tiltak som gjelder trafikkregulering. Tiltakene er:

3.1 Trafikksanering
3.2 Miljøgater
3.3 Gågater
3.4 Gatetun
3.5 Avkjørselsregulering
3.6 Forkjørsregulering av vegstrekninger
3.7 Vikepliktregulering i kryss
3.8 Stoppliktregulering i kryss
3.9 Signalregulering i kryss
3.10 Signalregulering av gangfelt utenfor kryss
3.11 Fartsgrenser
3.12 Fysisk fartsregulering
3.13 Vegoppmerking
3.14 Regulering for fotgjengere
3.15 Stans- og parkeringsregulering
3.16 Envegsregulering
3.17 Reversible kjørefelt
3.18 Sambruksfelt, kollektivfelt og kjørefeltrestriksjoner for tunge kjøretøy
3.19 Dynamisk rutevalgsregulering
3.20 Variable skilt
3.21 Sikring av planoverganger mellom veg og jernbane
3.22 Miljøsoner
3.23 Tilfartskontroll
3.24 Sambruksområde (Shared Space)
3.25 Forsterket kantoppmerking
3.26 Forsterket midtoppmerking
3.27 Holdeplasser for buss og trikk

Omfanget og kvaliteten av forskning om virkninger på ulykkene

Antall undersøkelser om det enkelte tiltak samt når kapitlene er oppdatert er vist i tabell 3.0.1.

Tabell 3.0.1: Omfanget av forskning om virkninger av trafikkreguleringstiltak på antall ulykker.

Tiltak

Antall studier

Sist oppdatert

3.1 Trafikksanering

34

2010

3.2 Miljøgater

11

2004

3.3 Gågater

6

2011

3.4 Gatetun

4

2011

3.5 Avkjørselsregulering

7

2011

3.6 Forkjørsregulering av vegstrekninger

8

2011

3.7 Vikepliktregulering i kryss

14

2011

3.8 Stoppliktregulering i kryss

15

2011

3.9 Signalregulering i kryss

60

2011

3.10 Signalregulering av gangfelt utenfor kryss

21

2009

3.11 Fartsgrenser

51

2012

3.12 Fysisk fartsregulering

32

2004

3.13 Vegoppmerking

45

2010

3.14 Regulering for fotgjengere

38

2009

3.15 Stans- og parkeringsregulering

13

2011

3.16 Envegsregulering

5

2011

3.17 Reversible kjørefelt

5

2008

3.18 Sambruksfelt, kollektivfelt og kjørefeltrestriksjoner for tunge kjøretøy

23

2010

3.19 Dynamisk rutevalgsregulering

3

2011

3.20 Variable skilt

21

2012

3.21 Sikring av planoverganger mellom veg og jernbane

20

2009

3.22 Miljøsoner

0

2004

3.23 Tilfartskontroll

4

2010

3.24 Sambruksområder (Shared Space)

10

2010

3.25 Forsterket kantoppmerking

15

2010

3.26 Forsterket midtoppmerking

9

2010

3.27 Holdeplasser for buss og trikk

3

2010

 

Tiltakene hvor det foreligger flest undersøkelser av virkninger på ulykker er signalregulering av kryss, fartsgrenser, vegoppmerking og fysisk fartsregulering. For miljøgater er det ikke funnet studier av virkningene på ulykker.

Kvaliteten på forskningen som er gjort om virkninger av trafikk­regulerings­tiltak på ulykkene varierer. For mange tiltak er stedene som inngår i studien valgt fordi man tilfeldigvis hadde data om disse stedene. En del tiltak er ikke innført særlig mange steder og det er derfor begrenset hvor mange steder man kan undersøke (for eksempel reversible kjørefelt, miljøgater, variable skilt). Slike utvalg sikrer ikke at resultatene er statistisk representative for de steder hvor tiltaket kan være aktuelt, eventuelt for vegnettet i sin alminnelighet.

Fartsgrenser er et unntak fra denne hovedregelen. Virkninger av fartsgrenser er i mange tilfeller undersøkt for hele vegnettet i et land, noe som sikrer representa­tivitet for det vegnett man ønsker å si noe om virkninger for. Enkelte under­søkelser om veg­oppmerking har også omfattet store deler av vegnettet i det området man ønsket å si noe om.

Eksperimentelle undersøkelsesopplegg sikrer kontroll for alle andre forhold som kan påvirke ulykkestall enn det undersøkte tiltaket. Eksperimentelle opplegg er brukt til å undersøke virkninger på ulykkene av fartsgrenser og veg­oppmerking. Gode kvasi-eksperimentelle undersøkelser er gjort av trafikk­sanering, signal­regulering av gangfelt, tilfartskontroll og forsterket kant- og midtoppmerking. For øvrig gir de undersøkelses­opplegg som er brukt stort sett ikke god nok kontroll for andre forhold som kan påvirke ulykkene enn det undersøkte tiltaket.

Et særtrekk ved de fleste trafikkreguleringer, er at de er lokale, det vil si bare omfatter ett bestemt kryss, et kvartal i en by eller en annen klart avgrenset del av vegnettet. Enkelte har hevdet at trafikkreguleringer ikke løser problemer, bare flytter dem til et annet sted, såkalt ulykkesmigrasjon. De færreste undersøkelser av hvordan trafikk­reguleringer virker på antall ulykker har tatt opp en slik mulig virkning. Virk­ningene er i de fleste tilfeller kun undersøkt på det sted hvor en bestemt trafikkregulering er innført.

Trafikkreguleringstiltak søker å endre trafikantenes atferd. Jo større endringer man oppnår i atferd, desto større endringer kan, under ellers like forhold, ventes i antall ulykker. Slike dose-respons sammenhenger er undersøkt for en del trafikk­regulerings­tiltak, blant dem miljøgater, fartsgrenser og fysisk farts­regulering. For alle disse tiltakene har man funnet relativt klare sammen­henger. Jo mer farten settes ned, desto mer blir også antall ulykker redusert. Jo mer farten øker, desto mer øker antall ulykker, spesielt antall alvorlige ulykker.

Ellers er mulighetene til å forklare resultatene av foreliggende undersøkelser meget varierende. Mer detaljerte opplysninger om trafikantatferd ville i mange tilfeller ha gitt bedre muligheter til å forklare enkelte resultater. Dette gjelder eksempelvis vikepliktsregulering av strekninger og kryss. Begge tiltakene har ingen signifikant effekt på antall ulykker, selv om forkjørsregulering har vist seg å føre til klarere vikepliktforhold i kryss og bedre etterlevelse av gjeldende vikepliktregulering (flere overholder ubetinget vikeplikt enn høyre­regel).

Hovedtrekk i virkning på ulykkene

Mange trafikkreguleringer tar primært sikte på å øke framkommelig­heten eller å bedre trafikkavviklingen (for eksempel økt fartsgrense, høyresving på rødt lys, reversible kjørefelt, tilfartskontroll). Selv om sikkerheten ikke alltid er det primære formålet er det for de aller fleste tiltak funnet reduserte antall ulykker. Ulykkesreduksjonene kan forklares med:

  • lavere fart: trafikksanering, miljøgater, gatetun, fjerning av avkjørsler, stopplikt i kryss, nedsatt fartsgrense, fysisk fartsregulering, opphøyd gangfelt,
  • forenkling av trafikantenes oppgaver: stopplikt i kryss, signalregulering av kryss og av gangfelt utenom kryss, parkeringsforbud, anlegg av busslomme
  • separering av ulike trafikantgrupper: gågater, planskilte fotgjengeroverganger
  • relevant informasjon til førere: variable skilt, forsterket kant- og midtoppmerking

Tiltak som ikke har statistisk pålitelige virkninger på antall ulykker omfatter forkjørsregulering av vegstrekninger, vikepliktregulering i kryss, de fleste former for vegopp­merking, gangfelt på tofeltsveger uten supplerende tiltak, en del reguleringstiltak for fotgjengere og syklister, envegsregulering, reversible kjørefelt, tilfartskontroll og sambruksområder.

Tiltak som synes å føre til økt ulykkestall er gulblink på signalanlegg ved lavtrafikk og tillatelse til å svinge til høyre på rødt lys, økt fartsgrense, gangfelt på flerfeltsveger og sambruks- og kollektivfelt.

De fleste av disse tiltakene er rene fremkommelighetstiltak som kan føre til økt fart og som kan stille høye krav til førernes oppmerksomhet. Gangfelt på tofeltsveger uten supplerende tiltak og gangfelt på flerfeltsveger kan føre til flere fotgjengerkrysninger uten at bilenes fart reduseres, det kan også hende at fotgjengere blir mindre forsiktige. Envegsregulering fører til økt trafikkmengde og flere svingbevegelser (i et område med envegsregulerte gater).

Hovedtrekk i virkning på framkommelighet

Valg av trafikkregulering er alltid et kompromiss mellom hensynet til framkommelighet for ulike trafikantgrupper og hensynet til trafikksikkerhet. Andre hensyn, som tilgjenge­lighet, miljøforhold og kostnader spiller også en rolle.

Trafikkreguleringstiltak som bedrer framkommeligheten er forkjørsregulering av vegstrekninger (for trafikanter på forkjørsvegen, som vanligvis har størst trafikk), signalregulering av kryss med stor trafikk, økte fartsgrenser, stans- og parkeringsregulering (for trafikanter som ikke skal stanse eller parkere), envegsregulering, reversible kjørefelt, sambruks- og kollektivfelt (for kollektive transportmidler), dynamisk rutevalgs­regulering og tilfartskontroll.

Tiltak som nedsetter framkommeligheten er lavere fartsgrenser, fysisk fartsregulering, sikring av planoverganger mellom veg og jernbane og sambruksfelt. En del tiltak øker framkommeligheten for noen trafikanter, men kan nedsette den for andre. Det gjelder for eksempel trafikksanering, vikeplikt­regulering i kryss, signalregulering av gangfelt utenfor kryss og en del reguleringstiltak for fotgjengere og syklister. Andre tiltak har liten eller ingen betydning for framkommeligheten.

Det er ikke mulig å si noe generelt om gjeldende trafikkreguleringers betydning for framkommeligheten. Utsagn om dette forutsetter at nåværende trafikk­reguleringer sammenlignes med bestemte alternativer og at det finnes gode opp­lysninger om framkommeligheten både ved dagens forhold og for de aktuelle alternativene.

Hovedtrekk i tiltakenes virkning på miljøforhold

Virkningene av trafikkreguleringstiltak på miljøforhold er langt dårligere undersøkt enn virkningene på trafikksikkerhet og framkommelighet. Tiltak som reduserer trafikk­mengden vil, under ellers like forhold, redusere miljøbelast­ningen fra trafikken. Tiltak som fører enten til lavere fart eller til et mer jevnt fartsnivå med mindre bremsing og akselerering, vil vanligvis føre til mindre støy og mindre avgassutslipp. Når farten blir svært lav (under ca 30-40 km/t) øker derimot avgassutslippene. Tiltak som ut fra slike generelle sammenhenger ofte vil bedre miljøforholdene er trafikksanering, miljøgater, gågater, gatetun, lavere fartsgrenser og stans- og parkerings­regulering.

Miljøforhold omfatter mer enn støy og forurensning. Eksempler på sosiale miljøaspekter som tillegges vekt er muligheten for å oppholde seg utendørs og opplevd trygghet i trafikken. Det er lite undersøkt hvordan tiltakene virker på slike miljøfaktorer, men gatetun og sambruksområder kan bedre slike forhold. Fotgjengere føler seg tryggere når de krysser vegen i gangfelt enn andre steder. Sambruksområder kan imidlertid også medføre større utrygghet spesielt blant myke trafikanter.

Hovedtrekk i kostnader

Mange trafikkreguleringstiltak innføres kun med trafikkskilt og medfører dermed svært små direkte kostnader. Dette gjelder blant annet forkjørsregulering av vegstrekninger, vikepliktregulering i kryss, stoppliktregulering i kryss, fartsgrenser, stans- og parkeringsregulering, og envegs­regulering. Skilt til reversible kjørefelt og variable skilt er dyrere enn vanlige trafikkskilt og krever som regel også sløyfer i vegbanen som registrerer trafikk. En del tiltak bygger på kombinasjoner av trafikkskilt og annet trafikk­regulerings­utstyr (for eksempel trafikklys). Det gjelder for eksempel sikring av planoverganger mellom veg og jernbane, signalisering av kryss og gangfelt, reversible kjørefelt og tilfartskontroll.

Tiltak som medfører større endringer av veg- eller gateutformingen, og dermed også høyere kostnader, er trafikksanering, miljøgater, gågater, gatetun, fysisk fartsregulering og sambruksområder. Slike tiltak gjennomføres ofte i en bydel eller et annet større område som ledd i en gatebruksplan.

Hovedtrekk i nytte-kostnadsverdi

I tillegg til å henvise til tidligere utførte nytte-kostnadsvurderinger, er det for noen av tiltakene utarbeidet regneeksempler for å belyse mulig nytte og kostnader. Det er vanskelig å oppgi generelle tall for nytte-kostnadsverdien av trafikk­reguleringer. Dette skyldes blant annet at størrelsen på både nytten og kostnadene varierer svært mye fra sted til sted, avhengig av trafikkmengde og risikoforhold. Et tiltak som er lønnsomt i en større by, kan være ulønnsomt på landsbygda. I regneeksemplene er det forsøkt å lage forutsetninger som, så langt vi vet, er noenlunde dekkende for dagens bruk av tiltakene i Norge.

Blant tiltak hvor nytten er større enn kostnadene, slik tiltak brukes i Norge i dag, kan nevnes trafikksanering, gågater, forkjørsregulering av veger, innføring av vikeplikt eller stopplikt i kryss, signalregulering av X-kryss og utbedring av trafikksignaler som fungerer dårlig, utbedringer av vanlige gangfelt ved å anlegge refuger, opphøyde gangfelt eller fotgjengergjerder, envegsregulering av gater, anlegg av busslommer, forsterket kant- og midtoppmerking og tilfartskontroll.

Når det gjelder fartsgrenser, viser nytte-kostnadsanalyser av fartsgrenser på riksveger utført av Statens vegvesen at: (1) Det gir praktisk talt ingen samfunns­økonomisk besparelse å øke fartsgrensen på motorveg fra 90 til 100 eller 110 km/t. (2) Det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å senke fartsgrensen fra 90 til 80 km/t på motortrafikkveg. (3) Det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å senke den generelle fartsgrensen i spredtbygd strøk fra 80 til 70 km/t. (4) Det er sam­funnsøkonomisk lønnsomt å innføre en vinterfartsgrense i perioden 15. november til 15. mars som ligger 10 km/t under fartsgrensen resten av året.

Tiltak som ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme ut fra dagens nytte-kost­nadsvurderinger er blant annet gatetun, fysisk fartsdempende tiltak i bolig­områder og vanlig oppmerket gangfelt. For de fartsdempende tiltakenes ved­kommende (gatetun og fysisk fartsregulering), oppveier økningen i tidskostnader nedgangen i ulykkeskostnader. Det er, på den annen side, lite trolig at dagens nytte-kostnadsanalyser reflekterer de bomiljøkvaliteter som gjør at folk i bolig­områder ofte ønsker å få gjennomført fartsdempende tiltak

Hovedtrekk i formelt ansvar og saksgang

Mange trafikkreguleringstiltak kan innføres innenfor eksisterende veg- og trafikk­areal ved bruk av bl.a. trafikkskilt, vegoppmerking og trafikklyssignaler. Hvem som har myndighet til å treffe vedtak om oppsetting av ulike trafikkskilt m.v. fremgår av tabell 3.0.2. Her framgår det også hvem det eventuelt må innhentes uttalelse fra før vedtak treffes. For tiltak som krever større inngrep enn oppsetting av trafikkskilt må det ofte utarbeides reguleringsplan og detaljplan (byggeplan). Kommunens tekniske etat utarbeider slike planer. Kommunen har godkjenningsmyndighet for regulerings­planer, med mindre det reises innsigelser mot planen. Den må da behandles av statlig myndighet som tar standpunkt til innsigelsene. Kostnadene til trafikkreguleringstiltak dekkes som hovedregel, av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Tabell 3.0.2: Vedtaksmyndighet for ulike skilt.

Hva slags skilt (skilt nr. i henhold til skiltforskriften)

Hjemmel i skiltforskriften

Område

Vedtaksmyndighet

Fareskilt (100-156)

§ 29 nr. 1

Riksveg

Fylkesveg

Kommunal veg

Privat veg

Regionvegkontoret

Regionvegkontoret

Kommunen

Regionvegkontoret

Vikeplikt- og forkjørsskilt (202-214)

§ 27 nr. 1

Alle veger

Regionvegkontoret

Forbudsskilt (skilt nr. 362-368)
Fartsgrense lavere enn de generelle, jf. vegtrafikkloven § 6

§ 26 nr. 1 

Riksveg

Fylkesveg

Kommunal veg

Privat veg

Regionvegkontoret

Regionvegkontoret

Kommunen1)

Regionvegkontoret

Forbudsskilt (skilt nr. 362-364)
Fartsgrense høyere enn de generelle, jf. vegtrafikkloven § 6

§ 26 nr. 1

Alle veger

Vegdirektoratet

Forbudsskilt (skilt nr. 308)

§ 27 nr. 2

Alle veger

Vegdirektoratet

Øvrige forbudsskilt (skilt nr. 302-306, 310-337, 370-378)
Påbudsskilt (skilt nr. 402-406)

§ 28 nr. 1

Alle veger

Politiet2)3)

Regionvegkontoret3)

Opplysningsskilt (skilt nr. 502-505)

§ 27 nr. 2

Alle veger

Vegdirektoratet

Opplysningsskilt (skilt nr. 508-514, 518-522, 526, 548-550, 552)

§ 28 nr. 1

Alle veger

Politiet2)3)

Regionvegkontoret3)

Opplysningsskilt (skilt nr. 516, 524, 527-542, 556-570)

§ 28 nr. 2
§ 29 nr. 1

Riksveg

Fylkesveg

Kommunal veg

Privat veg

Regionvegkontoret

Regionvegkontoret

Kommunen

Regionvegkontoret

Skilt med trafikksikkerhetsinformasjon

§ 29 nr. 1

Alle veger

Regionvegkontoret

Serviceskilt (skilt nr. 601-650)
Vegvisningsskilt (skilt nr. 701-792)
Markeringsskilt (skilt nr. 902-942)

§ 29 nr. 1

Riksveg

Fylkesveg

Kommunal veg

Privat veg

Regionvegkontoret

Regionvegkontoret

Kommunen

Regionvegkontoret

Underskilt (skilt nr. 802-834)

 

 

Samme som for hovedskiltet

Oppmerking (skilt nr. 1000-1052)

§ 30 nr. 3

Riksveg

Fylkesveg

Kommunal veg

Privat veg

Regionvegkontoret

Regionvegkontoret

Kommunen

Regionvegkontoret

Trafikklyssignaler (skilt nr. 1080-1090, 1094, 1096)

§ 30

Alle veger

Vegdirektoratet

skilt nr. 1100

§7 i vegtrafikkloven

 

Aktuell skiltmyndighet

1) Regionvegkontoret dersom sone også omfatter annen veg enn kommunal veg (§ 26 nr. 1).
2) I Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand, Tromsø og Drammen kommuner (§ 28 nr. 1).
3) For kommunal veg kan vedtaksmyndigheten helt eller delvis delegeres til kommune med god trafikkteknisk kompetanse (§ 28 nr. 1).