Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 2: Vegvedlikehold/ 2.9 Varsling og sikring av arbeid på og ved veg

2.9 Varsling og sikring av arbeid på og ved veg

Kapitlet er revidert i 2015 av Alena Høye (TØI)

Ulykkesrisikoen i vegarbeidsområder er i gjennomsnitt høyere enn på veger uten vegarbeid, spesielt når kjørefelt er stengt. De mest typiske ulykkene i vegarbeidsområder er påkjøring bakfra og andre kollisjoner mellom kjøretøy i samme kjøreretning. Tiltak som har vist seg å redusere konflikter, eller konfliktpotensialet, i vegarbeidsområder er situasjonsavhengig (tidlig eller sen) sammenfletting, fysisk skille mellom kjørefeltene ved overgang til motstrømstrafikk, variable fartsgrenser og anbefalt fart, tilbakemelding av fart, optisk ledning med lyssignaler og politikontroll. De fleste av tiltakene har også positiv effekt på fremkommeligheten. Tiltak som trolig ikke eller kun i liten grad påvirker ulykker er permanent redusert fartsgrense og oppmerkingstiltak.

Problem og formål

De fleste vegarbeider må utføres mens vegen er under trafikk og vegarbeider medfører ofte at kjørefelt blir innsnevret eller stengt, at kjøremønsteret må legges om, midlertidige endringer av trafikkreguleringen og lignende. Samtidig er vegstandarden ofte generelt redusert med bl.a. krappe kurver, korte siktlengder, smalere eller helt manglende vegskuldre og vanskelige brøyteforhold om vinteren. Dermed stilles høyere krav til førere enn på en vanlig veg, vegen er ofte mer uforutsigbart og det er flere situasjoner som krever sterk nedbremsing (f.eks. innsnevringer, sjikaner, sammenfletting, kryssende anleggsmaskiner, midlertidig lysregulering). I tillegg kan anleggsarbeidene i seg selv utgjøre en risiko, bl.a. på grunn av økt tungtrafikk, kryssende anleggskjøretøy, grus og steiner i vegbanen og distraksjon. 

Slike faktorer har i mange studier vist seg å øke ulykkesrisikoen. Studier som har sammenlignet ulykkesrisikoen i vegabreidsområder med ulykkesrisikoen på den samme vegen uten vegarbeid, eller på andre sammenlignbare veger uten vegarbeid, har vist at ulykkesrisikoen kan øke opptil det dobbelte (Freeman et al., 2004; Ha & Nemeth, 1995; Høye et al., 2015; Jin et al., 2008; Khattak & Council, 2002; Khattak et al., 2002; Pal & Sinha, 1996; Tsyganoff et al., 2011; Venugopal & Tarko, 2000). Ulykker har også ofte vist seg å være mer alvorlige i vegarbeidsområder (Daniel et al., 2000; Garber & Zhao, 2002; Pal & Sinha, 1996), men det finnes også studier som viser det motsatte (Srinivasan et al., 2011).

Den mest typiske ulykkestypen ved vegarbeider er påkjøring bakfra (Garber & Zhao, 2002; Pigman & Agent, 1990; Venugopal & Tarko, 2000). Dette har sammenheng med at det er flere situasjoner som krever, ofte uventet, nedbremsing og at det ofte er stor fartsvariasjon i vegarbeidsområder, både langs strekningen og mellom enkelte kjøretøy. Daniel et al. (2000) viste også at påkjøring bakfra ulykker i vegarbeidsområder i gjennomsnitt er mer alvorlige, med over dobbelt så mange drepte, enn på veg uten vegarbeid. Ulykker med flere kjøretøy innblandet og påkjøring av faste objekter har også vist seg å øke, mens antall utforkjøringsulykker som regel er redusert (Daniel et al., 2000; Graham et al., 1978; Khattak et al., 2002; Tsyganov et al., 2002). En annen type ulykke som kan skje i vegarbeidsområder, er påkjørsler av vegarbeidere. Sayer og Mefford (2004) viste at over halvparten av vegarbeidere som ble påkjørt i vegarbeidsområder ble påkjørt av et kjøretøy som kjørte på offentlig veg.

Typiske risikofaktorer som ofte bidrar til ulykker i vegarbeidsområder, er køer (påkjøring bakfra), redusert kjørefeltbredde, vegarbeidsutstyr, dårlig vegdekke, grus eller olje i vegbanen, manglende vegskulder og høye asfaltkanter (Tsyganoff et al., 2002). Veggeometrien har derimot vist seg å bidra i forholdsvis liten grad til ulykker i vegarbeidsområder (Daniel et al., 2000). Typiske førerfeil som er medvirkende faktorer ved ulykker i vegarbeidsområder er uoppmerksomhet, for korte tidsluker og manglende respekt for vikeplikt (Tsyganov et al., 2002). For høy fart er ikke nevnt som en av de typiske medvirkende faktorene til ulykker. Studier av ulike tiltak tyder heller ikke på at høy fart er et av de største problemene, men at det i større grad er fartsforskjeller mellom kjøretøyene som bidrar til konflikter og forsinkelser (se under Virkning på ulykker).

Faktorer som påvirker ulykkesrisikoen og ulykkenes alvorlighet i vegarbeidsområder er bl.a.:

  • Dag vs. natt: Ulykker ved vegarbeider er som regel mer alvorlige om natten enn på dagtid (Arditi et al., 2007; Garber & Zhao, 2002; Tsyganoff et al., 2002).
  • Store vs. små vegarbeidsområder: Ved store vegarbeider som f.eks. ombygging av eksisterende veg, ble det i flere studier funnet større økninger av ulykkesrisikoen og mer alvorlige ulykker enn ved mindre vegarbeider som f.eks. reasfaltering eller arbeid på midtrekkverk (Daniel et al., 2000; Srinivasan et al., 2011; Tsyganoff et al., 2002; Rouphail et al., 1988). Ulykkesrisikoen øker bl.a. mer når enkelte kjørefelt er stengt enn når ingen kjørefelt er stengt (Daniel et al., 2000; Srinivasan et al., 2011; Tsyganoff et al., 2002). Hvor lang vegarbeidsområdet er har ifølge Chen og Tarko (2012) ikke sammenheng med ulykkesrisikoen.
  • Tett- vs. spredtbygd strøk: Ulykkesrisikoen i vegarbeidsområder øker ifølge Tsyganoff et al. (2002) mer i tettbygd strøk enn i spredtbygd strøk.
  • Soner i vegarbeidsområder: Ulykkesrisikoen er som regel høyest i aktivitetssonen (selve vegarbeidsområde; f.eks. Freeman et al., 2004; Garber & Zhao, 2002; Lindheimer, 2010), men kan også være høyest i sammenflettingsområdet før stengte kjørefelt (Ishak et al., 2012; Tsyganoff et al., 2002).

Statens vegvesen (2011) har studert resultater fra dybdeanalyser av 23 dødsulykker som skjedde i tilknytning til vegarbeid eller anleggsarbeid nær vegen i Norge i 2005-2009. Av disse skjedde 14 på strekninger hvor det pågår veg- og anleggsarbeid. De øvrige skjedde i forbindelse med kryssing av anleggsveg eller avkjørsel, under utføring av driftsoppgaver eller som følge av omkjøring. Ingen av ulykkene var påkjøring bakfra. Studien viser at myke trafikanter (fotgjengere, syklister), barn og tunge kjøretøy er overrepresentert blant de innblandede trafikantene. Halvparten av de drepte var myke trafikanter og 20% var barn under 16 år. 65% av de innblandede kjøretøyene var tunge kjøretøy. Medvirkende årsaker var i omtrent to tredjedeler av ulykkene mangelfull arbeidsvarsling og optisk ledning (oppmerking, markering). I 22% av ulykkene var avkjørslene til anleggsområdet uheldig utformet, slik at tunge kjøretøy hadde store blindsoner. Studien viser at det ofte mangler et "trafikantperspektiv" ved omlegging av kjøremønsteret, varsling og sikring, slik at misforståelser lett kan oppstå. Utformingen av anleggsområder og avkjørsler er ofte lite brukervennlig og stiller høye krav til førerne av anleggskjøretøy. "Ekstrematferd" (som f.eks. høy fart) eller grove trafikantfeil var bare i veldig liten grad medvirkende faktorer.

Formålet med arbeidsvarsling er å sikre arbeidere og trafikanter, avvikle trafikken forbi arbeidsstedet med minst mulig forsinkelse og ulempe for trafikantene og å muliggjøre effektiv og økonomisk drift av arbeidet (Statens vegvesen, 2012).

Beskrivelse av tiltaket

Med vegarbeidsvarsling menes tiltak for å varsle, lede og regulere trafikk forbi arbeidssteder på eller ved offentlig veg. I Statens vegvesen (2012) skilles mellom varsling og sikring. Varsling har som formål å

  • Gjøre trafikantene oppmerksom på at vegarbeid foregår
  • Informere trafikanten om type arbeid
  • Regulere trafikken
  • Lede trafikken sikkert forbi arbeidsområdet.

Sikring har som formål å hindre påkjørsel av arbeidere og utstyr, hindre trafikanter i å komme inn på arbeidsområdet og å begrense skaden på trafikantene dersom de treffer sikringen. De fleste tiltak som er beskrevet i dette kapitlet er varslingstiltak. Tiltakene er delt opp i følgende grupper:

Lede trafikken gjennom vegarbeidsområdet: Dette er tiltak som berører kjøremønsteret gjennom vegarbeidsområder med stengte kjørefelt og hvordan trafikk fra flere kjørefelt flettes sammen til ett kjørefelt.

Vegoppmerking omfatter oppmerkede linjer og rumlestriper på tvers av kjøreretningen som har som formål å varsle førere og å redusere farten. For vanlige oppmerkede kjørefeltlinjer, sperrelinjer mv. foreligger ingen resultater fra studier av virkningen på fart eller ulykker.

Lyssignaler har som formål å gjøre vegarbeidsområdet, skilt i vegarbeidsområdet og kjøremønsteret gjennom området mer synlig, spesielt om natten. For signalanlegg (f.eks. for å regulere kryssende trafikkstrømmer eller tovegstrafikk i ett kjørefelt) og lyspiler (på varselpanel for å angi hvilken side panelet skal passeres på) foreligger ingen resultater fra studier av virkningen på fart eller ulykker.

Trafikkskilt som er blitt undersøkt i studier av virkningen på fart eller ulykker omfatter både faste og variable skilt som har som formål å gjøre førere oppmerksomme på vegarbeidsområdet, å redusere farten, eller å redusere fartsforskjeller mellom kjøretøyene. Trafikkskilt omfatter forhåndsvarsling, fartsgrenser, anbefalt fart, tilbakemelding av fart og køvarsling. I Norge er trafikkskilt i vegarbeidsområder ofte utformet med gulgrønn (istedenfor hvit) bakgrunn (Statens vegvesen, 2012).

Fartsgrenser omfatter nedsatt (fast) fartsgrense og variable fartsgrenseskilt.

Politikontroll og bøtesatser har som formål å redusere farten og å øke overholdelsen av fartsgrensen.

Personlig verneutstyr omfatter arbeidsklær med refleks. For andre typer personlig verneutstyr er det ikke funnet studier som er relevante i forbindelse med trafikkulykker.

Nattarbeid kan gjøres i vegarbeidsområder enten for å få bedre framdrift (døgnkontinuerlig drift) eller for å unngå trafikkavviklingsproblemer på dagtid, f.eks. når flere kjørefelt må stenges eller når hele vegen må stenges periodevis.

Sikringstiltak som er beskrevet her omfatter støtputer på lastebiler som har som formål å skjerme vegarbeiderne fra trafikken og lave betongbarrierer som skille mellom kjørefelt. Det er ikke funnet studier av virkningen på fart eller ulykker av andre sikringstiltak.

Som regel brukes flere tiltak samtidig. Hvilke tiltak som brukes avhenger av bl.a. vegstandard, fartsnivå, trafikkmengde og type vegarbeid. Vegdirektoratet har gitt forskrifter med utfyllende retningslinjer for gjennomføring av varsling av arbeid på og ved offentlig veg (Statens vegvesen, 2012, håndbok 051).

Virkning på ulykkene

Tiltak for varsling og sikring av arbeid på og ved veg er blitt undersøkt i et svært stort antall studier. Likevel finnes nesten ingen studier av virkningen på antall ulykker. Dette skyldes trolig at alle vegarbeidsområder er forskjellige, ofte i endring og som regel ikke langvarige. Derfor kan det være vanskelig å gjøre metodisk solide studier av virkningen på antall ulykker. Derimot finnes mange studier som har undersøkt virkningen av ulike tiltak på gjennomsnittsfarten. Gjennomsnittsfarten har godt dokumentert sammenheng med antall ulykker (Elvik, 2009). Generelt gjelder at jo høyere gjennomsnittsfarten, desto større vil antall ulykker, skadde og drepte være. Antall alvorlige ulykker, og spesielt antall drepte, øker langt mer som følge av fartsøkninger enn mindre alvorlige ulykker.

Sammenhengen mellom fartsvariasjon og antall ulykker er mindre godt dokumentert. Flere studier har dokumentert at ulykkesrisikoen øker med økende variasjon i kjørefarten mellom kjøretøyene (Abdel-Aty & Pande, 2005; Abdel-Aty & Abdalla, 2004; Abdel-Aty, Uddin & Pande, 2005; Oh, Oh, Ritchie og Chang, 2001; Zheng et al., 2010).

Lede trafikken gjennom vegarbeidsområdet

Delvis vs. full motstrømstrafikk ved stengte kjørefelt: Tre eldre undersøkelser (Summersgill, 1985; Marlow & Coombe, 1989; Burns et al., 1989) viser at det er 23% (-28; -17) færre ulykker når trafikk på motorveger omdirigeres til full motstrøm (det vil si helt over i motgående løp, som innsnevres og brukes av trafikk i begge retninger) enn når trafikken bare delvis omdirigeres til motgående løp. En mulig forklaring er at farten er lavere ved full motstrøm og at førere er mer oppmerksomme.

Regulering av kjørefeltskifte - atskilt vs. blandet skifte av kjørefelt: Summersgill (1985) viser at det er 35% (+5; +75) flere ulykker ved atskilt kjørefeltskifte enn ved blandet kjørefeltskifte. Atskilt kjørefeltskifte betyr at trafikken omdirigeres til motgående løp uten at det er mulig å skifte kjørefelt på overgangs­strekningen. Ved blandet kjørefeltskifte er det mulig å skifte kjørefelt også i selve overgangssonen til motstrøms trafikk. Undersøkelsen peker ikke på noen forklaring på resultatet.

Fartsdempende kurve: Kurver kan brukes som fartsdempende tiltak før eller i vegarbeidsområder (Charlton et al., 2010). Nygaard & Petterson (1982) fant en reduksjon av gjennomsnittsfarten på 20 km/t når trafikken ble ledet gjennom en fartsdempende kurve før et vegarbeidsområde.

Innsnevring av kjørefeltbredde med trafikksylindre: En innsnevring av kjørefeltene i et vegarbeidsområde med 1,5 m ved hjelp av trafikksylindre (skilt 942 i Norge) var i studien til Bham (2011) det eneste tiltaket som reduserte gjennomsnittsfarten til under fartsgrensen. Fartsreduksjonen var større for tunge kjøretøy enn for biler og større i perioder med vegarbeid enn i perioder uten vegarbeid.

Sammenflettingsmønster: Når antall kjørefelt er redusert i et vegarbeidsområde finnes det flere forskjellige sammenflettingsmønstre. Som regel ledes trafikken fra det stengte kjørefeltet over i det åpne kjørefeltet, og de fleste kjøretøyene i felt som stenges skifter kjørefelt omtrent ved det første skiltet som varsler om stengt kjørefelt (tidlig sammenfletting). Hvis enkelte kjøretøy i en slik situasjon skifter kjørefelt så sent som mulig kan dette føre til konflikter og ulykker (Tsyganoff et al., 2002). For å unngå slike konflikter, kan bilistene oppmuntres til tidlig sammenfletting med variable skilt som fraråder eller forbyr forbikjøring (McCoy & Pesti, 2001). FHWA (2008) viste at dynamisk tidlig sammenfletting med forbikjøringsforbud fram til det stengte kjørefeltet kan føre til at færre skifter kjørefelt sent og med utilstrekkelige tidsluker. 

I tett trafikk kan tidlig sammenfletting føre til en del konflikter og dermed øke ulykkesrisikoen, og køen kan bli lang, noe som kan øke risikoen for påkjøring bakfra. Slike problemer kan reduseres med sen sammenfletting, eller "glidelåsprinsipp" som det kalles på tysk og dansk, dvs. at kjørefeltskifte gjøres så sent som mulig (McCoy & Pesti, 2001; Pesti et al., 2008). Sen sammenfletting kan innføres med instruksjoner på variable skilt (alle skal fortsette i sitt eget kjørefelt og sammenfletting ved sammenflettingspunktet). Med sen sammenfletting kan antall konflikter mellom kjøretøy som skifter kjørefelt tidlig og sent reduseres, og køen blir kortere, noe som kan redusere risikoen for påkjøring bakfra. Når det er lite trafikk og høy fart kan sen sammenfletting imidlertid føre til forvirring og konflikter (McCoy & Pesti, 2001).

For å kunne bruke den mest hensiktsmessige sammenflettingsstrategien, kan budskapene som skal vises bestemmes ut fra forhåndsbestemte verdier av trafikkmengde eller gjennomsnittsfart. Valg av den mest hensiktsmessige sammenflettingsstrategien kan påvirke konflikter og dermed ulykkesrisikoen (Radwan et al., 2009). Hvilken strategi som er best er imidlertid i stor grad avhengig av lokale forhold (Pesti et al., 2008).

En annen mulighet for å organisere sammenflettingen på er å lede trafikken fra begge kjørefeltene først i ett virtuelt kjørefelt i midten av vegen, før den ledes videre inn i det åpne kjørefeltet ("joint merge"). Et slikt sammenflettingsmønster fører til redusert gjennomsnittsfart, spesielt i det kjørefeltet som ikke stenges og mot slutten av sammenflettingssonen, til at færre skifter kjørefelt (Idewu & Wolshon, 2010; Wolshon et al., 2012) og til redusert fartsvariasjon og færre brå nedbmresinger (Ishak et al., 2012).

Vegoppmerking

Rumlestriper kan monteres tvers over vegen for å varsle førere om bl.a. vegarbeidsområder. Rumlestriper kan installeres i form av demonterbare striper som limes eller skrues fast på asfalten (Horowitz & Notbohm, 2010). Noen studier fant redusert gjennomsnittsfart på veger med tverrgående rumlestriper (Carlson & Miles, 2003; Harwood, 1993). Fartsreduksjonene er imidlertid som regel forholdsvis små (under 3 km/t; Fontaine & Carlson, 2001; Gorrill, 2007; Miles et al., 2005; Tsyganoff et al., 2002). Om føreres oppmerksomhet øker er ikke empirisk undersøkt.

Tverrgående linjer: Meyer (2000) fant ingen virkning på fart av hvite linjer på tvers av kjøreretningen i et vegarbeidsområde. Tverrgående striper var montert på 30 m bred veg, med 150 m mellom hver gruppe med striper.

Lyssignaler

Ventende kjøretøy med varselblinklys: I et vegarbeidsområde hvor trafikk i begge retninger må avvikles i ett kjørefelt ble alle kjøretøy som måtte vente ved rødt lys bedt om å slå på varselblinklys (Bai & Li, 2011). Etterfølgende kjøretøy hadde i gjennomsnitt 7% lavere fart (55 km/t istedenfor 59 km/t), fartsreduksjonen var imidlertid ikke statistisk signifikant.

Asfaltlys langs kjørefeltlinjene: Meyer (2000) har undersøkt virkningen av lys som er montert på asfalten langs kjørefeltlinjene på en strekning hvor trafikk må krysse over i motsatt kjøreretning hvor trafikk avvikles i begge retninger i kjørefeltene som ellers kun er for trafikk i motgående kjøreretning. Om natten ble gjennomsnittsfarten redusert med over 10 km/t og gjennomsnittlig avstand til kantlinjene økte.

Sekvensielle blinklys på trafikksylindre: Virkningen av sekvensielle blinklys på trafikksylindre for å markere innsnevring / stegning av kjørefelt er undersøkt av Sun et al. (2012). Gjennomsnittsfarten i sammenflettingsområdet var redusert med 3,7% for personbiler og med 4,4% for lastebiler. Andelen som kjørte over fartsgrensen var også redusert. Fartsvariasjonen derimot økte med 16%. Sammenflettingsmønsteret ble forbedret, idet det var færre som skiftet kjørefelt sent.

Trafikkskilt

Skilt kan være nødvendige for å regulere trafikken i vegarbeidsområder. Når det er satt opp mange skilt (fartsgrense, fareskilt, skilt som viser kjøremønster osv.) kan imidlertid effekten av hvert enkelt skilt være redusert (Garber & Srinivasan, 1998).

Varselskilt og kjegler: Richards et al. (1985) fant en reduksjon av gjennomsnittsfarten på 7% når det ble brukt både varselskilt og kjegler i et vegarbeidsområde.

Forhåndsvarsling av vegarbeidsområde: Forhåndsvarsling fører som regel til mindre fartsreduksjoner enn redusert fartsgrense (Debnath et al., 2012). Skilt som er satt opp før et vegarbeidsområde er som regel mindre effektive enn skilt som er satt opp i et vegarbeidsområde (Garber & Srinivasan, 1998). Fartsreduksjoner som ble funnet varierer mellom studiene. F.eks. fant Turley et al. (2003) og Firman et al. (2009) fartsreduksjoner på mellom null og 3% når forhåndsvarslingen "road works ahead" var supplert med enten en tavle med blinkende lys eller et variabelt skilt med teksten "slow down" omtrent 170 m før det første "roadworks ahead" skiltet. Bai et al. (2011) fant fartsreduksjoner på opptil 17% for variable skilt med tekst og / eller symboler for vegarbeid.

Tilbakemelding av fart: Ulike former for tilbakemelding av fart i eller før vegarbeidsområder er blitt undersøkt i et forholdsvis stort antall studier. Budskapene som vises til førere som kjører over fartsgrensen, varierer. Noen ganger vises den aktuelle kjørefarten (og fartsgrenseinformasjon), andre ganger vises ulike budskaper av typen «du kjører for fort, senk farten». Basert på de følgende studiene er det beregnet en sammenlagt virkning på gjennomsnittsfarten:

Meyer, 2000 (USA)
Fontaine & Carlson, 2001 (USA)
Dixon & Wang, 2002 (USA)
Pesti & McCoy, 2002 (USA)
Bowie, 2003 (USA)
Sorrell et al., 2007 (USA)
Benekohal et al., 2010 (USA)

I gjennomsnitt ble det funnet en fartsreduksjon på 7% (variasjonsbredde mellom 2% og 18% fartsreduksjon). En rekke andre studier har også funnet reduksjoner av gjennomsnittsfarten på mellom 2 km/t og over 10 km/t (Brewer et al., 2006; Garber & Srinivasan, 1998; Mattox et al., 2007; Hall & Wrage, 1997; Sandberg et al., 2001; Wang et al., 2003). Andelen som kjører over fartsgrensen er redusert med 60% i studien til Dixon & Wang (2002) og med 32% i studien til Mattox et al. (2007). Resultatene gjelder en strekning nedstrøms for det variable skiltet, men fartsreduksjonen opprettholdes som regel ikke gjennom hele vegarbeidsområdet (Benekohal et al., 2010; Wang et al., 2003). Fartsreduksjonen er som regel mindre for tunge kjøretøy enn for personbiler, muligens fordi disse uansett i større grad reduserer farten i vegarbeidsområder enn personbiler.

Anbefalt fart: Tudor et al. (2003) har evaluert variable skilt oppstrøms for et vegarbeidsområde som viste "REDUCE SPEED TO XX MPH" etterfulgt av "YY MINUTE DELAY" hvis farten i vegarbeidsområde var mer enn 16 km/t lavere enn før, og kun informasjon om forsinkelsen hvis farten i vegarbeidsområdet var høyere. Antall dødsulykker per mill. kjøretøykilometer var 33% lavere enn i to sammenlignbare andre vegarbeidsområder, mens antall påkjøring bakfra var 7% lavere. Det foreligger for lite informasjon for å si noe om hvorvidt disse resultatene er pålitelige.

Vägverket (2006) har evaluert virkningen av å installere et variabelt skilt med anbefalt fart på et kjøretøy som brukes for å installere vegoppmerking. Den anbefalte farten var 30 km/h, mens fartsgrensen var mellom 70 km/t og 110 km/t. Høy fart ved forbikjøring av slike kjøretøy er ofte et problem. Anbefalt fart brukes fordi skiltforskriften ikke tillater bevegelige fartsgrenseskilt. Gjennomsnittsfarten ble redusert med 29% (fra 76 km/t til 54 km/t) på brede veger (over 10 m) og med 9% (fra 45 km/t til 41 km/t) på smale veger (under 10 m). Reduksjonen av andelen som kjører over 70 km/t var enda større.

Køvarsling: Pesti et al. (2008) har evaluert et køvarslingssystem og fant ingen virkning på gjennomsnittsfarten, men en reduksjon av fartsvariasjonen med nesten 50% og redusert antall konflikter. Det er ikke funnet flere studier av køvarsling i vegarbeidsområder. Studier av køvarsling på vanlig veg er beskrevet i kapitlet om variable skilt (kapittel 3.20).

Fartsgrenser

Redusert fartsgrense: Fartsgrensen reduseres ofte i vegarbeidsområder av hensyn til sikkerheten for vegarbeidere (som jobber på eller nær vegen) eller trafikken på vegen (f.eks. ved innsnevringer av kjørefelt eller endret kjøremønster). Hvorvidt reduserte fartsgrenser fører til fartsreduksjoner varierer. I vegarbeidsområder hvor det arbeides på vegen, er gjennomsnittsfarten som regel redusert, selv om fartsgrensen er uendret (Bham, 2011). Sammenhengen mellom endring av fartsgrense, gjennomsnittsfart og 85-persentilen av farten er illustrert i figur 2.9.2 basert på resultater fra Migletz et al. (1999). Resultatene viser at gjennomsnittsfarten er redusert med 8,2 km/t selv når fartsgrensen er uendret og at det som regel er flere som overholder fartsgrensen.

Figur 2.9.1

Figur 2.9.1: Sammenheng mellom endring av fartsgrense, gjennomsnittsfart og 85-persentilen av farten (Migletz et al., 1999).

Overholdelsen av fartsgrensen avhenger av hvor mye fartsgrensen er satt ned (jo mer fartsgrensen er satt ned, desto færre overholder den) og om førerne opplever fartsgrensen om rimelig eller ikke. Unødvendig reduserte fartsgrenser medfører flere overtredelser og kan føre til mindre respekt for fartsgrenser i vegarbeidsområder generelt (Bham, 2011; Garber & Srinivasan, 1998; Outcalt, 2009). Store reduksjoner av fartsgrensen kan medføre en økning av variasjonen i farten mellom kjøretøyene, noe ifølge bl.a. Garber & Zhao (2002), Migletz et al. (1999) og Outcalt (2009) kan føre til konflikter og øke ulykkesrisikoen. Forklaringen er at mange ulykker i vegarbeidsområder er påkjøring bakfra, og at disse er mindre sannsynlige ved en jevn fartsfordeling enn når det er store fartsforskjeller. 

Selv om mange reduserer farten når fartsgrensen er redusert, er gjennomsnittsfarten som regel fortsatt over fartsgrensen, og mange venter med å redusere farten til de kommer inn i vegarbeidsområdet, eller reduserer farten ikke i det hele tatt (Debnath et al., 2012, Friberg, 2007; Huebschman et al., 2003). Fartsgrenseskilt er derfor som regel lite effektive når de er satt opp før vegarbeidsområdet begynner. Fartsreduksjonen i vegarbeidsområder er jo mindre, desto større avstand det er mellom fartsgrenseskiltet og begynnelsen av vegarbeidsområdet (Abraham et al., 2007; Huebschman et al., 2003). Miller et al. (2009) viste at gjennomsnittsfarten i vegarbeidsområdet avhenger av avstanden mellom det første fartsgrenseskiltet for vegarbeidsområdet og begynnelsen av vegarbeidsområdet: jo større avstand desto høyere fart i vegarbeidsområdet.

I studien fra Hall & Wage (1997) var fartsgrenseskilt ikke mer effektive når de ble gjort med synlige med binklys. I studien til Huebschman et al. (2003) derimot var gjennomsnittsfarten noe redusert.

Variable fartsgrenser: Med variable fartsgrenser i vegarbeidsområder er det mulig å tilpasse fartsgrensen til aktuell forhold, f.eks. om det pågår vegarbeid eller ikke. Dette er trolig hovedårsaken til at variable fartsgrensene som regel overholdes i større grad enn faste fartsgrenser (Bham, 2011; Debnath et al., 2012; Outcalt, 2009; Zech, 2008). Variable fartsgrenser har i flere studier vist seg å være mer effektive når skiltene er plassert innenfor vegarbeidsområdet enn før vegarbeidsområdet (Benekohal & Shu, 1992). Forklaringen er trolig at mange førere ikke reduserer farten før de kommer inn i vegarbeidsområdet, selv om fartsgrensen er redusert oppstrøms for denne (Debnath et al., 2012).

Riffkin et al. (2008) har undersøkt virkningen av to variable fartsgrenseskilt hvorav ett var satt opp før et vegarbeidsområde og det andre i vegarbeidsområdet. Fartsgrensen var 121 km/t før det første variable skiltet og 105 eller 89 km/t rett før og i vegarbeidsområdet. Gjennomsnittsfarten var i alle situasjonene omtrent ved fartsgrensen, i vegarbeidsområdet til og med litt under fartsgrensen og stabil gjennom hele området. Fartsreduksjonene er mao. vesentlig større enn det som man ellers ville forvente ut fra reduksjonen av fartsgrensen (se kapittel 3.11). En mulig forklaring er at gjennomsnittsfarten også hadde vært redusert hvis fartsgrensen ikke hadde vært satt ned i vegarbeidsområdet.

Det er vanskelig å estimere virkningen av variable fartsgrenser på antall ulykker. Et problem er at virkninger på fart i liten grad er undersøkt i ekte trafikk. Et annet problem er at variable fartsgrenseskilt (istedenfor faste fartsgrenser og ifølge simuleringsstudiene) i hovedsak fører til økt overholdelse av fartsgrensen og redusert fartsvariasjon (f.eks. Fudala & Fontaine, 2010). Siden variable fartsgrenser kan tilpasses aktuelle forhold kan fartsgrensen (og dermed gjennomsnittsfarten) ofte være høyere enn med faste fartsgrenseskilt. Et tredje problem er at virkningen av variable fartsgrenser på fart i stor grad er avhengig av hvordan den viste fartsgrensen fastsettes (Fudala & Fontaine, 2010).

Politikontroll og bøtesatser

Synlig politi: Synlige politibiler øker som regel overholdelsen av fartsgrensen. Fartsendringene er imidlertid som regel begrenset og sprer seg ikke over tid eller til områder uten synlig politi (Debnath et al., 2012). I studien til Benekohal (1992) ble gjennomsnittsfarten i vegarbeidsområder redusert med omtrent 7% mens en politibil patruljerte i området. Benekohal et al. (2010) fant en fartsreduksjon på 11% for personbiler og på 8% for tunge kjøretøy i umiddelbar nærhet av en synlig politibil. Virkningen var noen mindre når politibilen hadde slått på blålys enn når det var slått av. 2,4 km nedstrøms for politibilen var farten uendret. I studien til Huebschman et al. (2003) var fartsreduksjonen ved politibilen større (-19%), og fortsatt betydelig 2,4 km nedstrøms for politibilen (-11%). Først 3,4 km nedstrøms for politibilen var farten nesten tilbake til normal (-2%). I motsetning til studien til Benekohal et al. (2010) hvor politibilen ikke gjorde annet enn å være synlig målte politibilen i studien til Huebschman et al. (2003) farten og forfulgte fartsovertredere (perioder hvor politibilen av den grunnen ikke var på plass er ekskludert fra analysen).

Fartskontroll: En rekke studier som er oppsummert av Bham (2011) viste at fartskontroll i vegarbeidsområder øker andelen bilister som overholder fartsgrensen. Stasjonære kontroller har større effekt enn patruljerende politibiler, men dekker et mindre område. Farten er som regel kun redusert på den delen av vegstrekningen hvor det gjennomføres kontroll og mens kontroll gjennomføres. Benekohal et al. (2010) fant en fartsreduksjon på 10% ved kontrollstasjonen (synlig politibil med radarmålingsutstyr) og på 3% 2,4 km nedstrøms for kontrollstasjonen. Andelen som kjørte over 65 mph (105 km/t) når fartsgrensen var 55 mph (89 km/t) redusert med omtrent 80%. Joerger (2010) fant en reduksjon av andelen kjøretøy som kjørte over 72 km/t i et vegarbeidsområde med fartsgrense 64 km/t på 27,3% mens det ble gjennomført fartskontroll med radar. Reduksjonen ble kun funnet mens det ble gjennomført fartskontroll. I timen etter at det ble gjennomført fartskontroll ble det ikke funne noen effekt på gjennomsnittsfarten. Mer permanente fartsreduksjoner kan man forvente ved hyppige og utforutsigbare kontroller (Bham, 2011). Fartskontroll har større effekt for tunge enn for lette kjøretøy.

Siden det kan være vanskelig i vegarbeidsområder å vinke ut kjøretøy som kjører for fort, kan det være mer hensiktsmessig med automatisk fartskontroll hvor fartsovertredere enten vinkes ut nedstrøms for vegarbeidsområdet eller får tilsendt boten i posten (Fontaine et al., 2002). Når fartsgrensen i vegarbeidsområder er satt ned er virkningen av fartskontroll trolig jo større desto mer fartsgrensen er satt ned (jo mer fartsgrensen er satt ned, desto flere kjører over fartsgrensen, se ovenfor).

Variable skilt som viser antall bøter hittil i vegarbeidsområdet har ikke vist seg å ha noen effekt på fart (Huebschman et al., 2003).

Økte fartsbøter: I USA har mange delstater spesielle bøtesatser for fartsovertredelser i vegarbeidsområder. Flere studier som er sammenfattet av Debnath et al. (2012) viste at en økning av gebyrer for kjøring over fartsgrensen i vegarbeidsområder ikke medførte noen endringer i gjennomsnittsfarten eller andelen som kjørte over fartsgrensen.

Personlig verneutstyr

Arbeidsklær med refleksøker synligheten og oppdagelsesavstanden for fotgjengere (vegarbeidere) ved vegarbeider. De mest synlige fargene er gul, tett fulgt av rød-oransje. Den største effekten har klær med størst mulig overflate i signalfarger og refleks. Virkningen av signalfarker og refleks er mindre i komplekse omgivelser og på dagtid (Sayer & Mefford, 2004; Sayer & Buonarosa, 2008; Haworth et al., 2002).

Nattarbeid

Nattarbeid medfører en del ulemper for vegarbeidene (f.eks. vanskeligere arbeidsforhold, trøtthet og vanskeligheter med å skaffe materiell eller reservedeler) og for beboere i nærheten (støy), men kan likevel brukes for å redusere trafikkavviklingsproblemer, spesielt på veger med mye trafikk (Bryden & Mace, 2002). To studier viste at ulykkesrisikoen ved vegarbeid øker mer om natten enn om dagen (Summersgill, 1985; Ullmann et al., 2007). Flere studier viste at ulykker ved vegarbeider er mer alvorlige om natten enn om dagen (Arditi et al., 2007; Garber og Zhao, 2002). Mulige forklaringer er at det er dårligere siktforhold, at belysning av vegarbeidsområde kan blende bilførere, og at førere oftere er trøtte eller påvirket av alkohol eller narkotika om natten enn om dagen (Bryden & Mace, 2002). Det er imidlertid også forskjeller mellom vegarbeider hvor det arbeides om natten vs. om dagen. F.eks. stenges ofte flere kjørefelt om natten enn om dagen. Hvordan nattarbeid påvirker det totale antall ulykker vil også avhenge av trafikkmengden (trafikkmengden er som regel langt mindre om natten enn om dagen og nattarbeid kan dermed redusere antall ulykker selv om ulykkesrisikoen øker mer om natten enn om dagen).

Sikringstiltak

Støtpute på lastebil: For å skjerme vegarbeidere fra trafikken kan en lastebil med støtpute bak stå / kjøre umiddelbart oppstrøms for vegarbeiderne. Støtputen er en innretning som absorberer mesteparten av kollisjonsenergien hvis den blir påkjørt bakfra. Dermed er både vegarbeiderne skjermet, og skadene på bilen som kjører på støtputen er minst mulige, samt at risikoen for personskader er redusert (Haworth et al., 2002). Bryden (2007) viste at påkjørsler av sikringstiltak i vegarbeidsområder som støtputer eller barrierer ofte er mer alvorlige enn påkjørsler av utstyret som skal beskyttes. Dette viser at sikringstiltak i seg selv kan være en risikofaktor som må avveies mot risikoen når ingen sikringstiltak brukes.

Fysisk skille mellom kjørefelt eller mellom kjørefelt og vegarbeidsområde: Consolazio et al. (2003) viste at lave betongbarrierer kan redusere risikoen for at kjøretøy forlater kjørefeltet, uten at risikoen for velt øker.

Virkning på framkommelighet

Mange av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet har som formål å redusere gjennomsnittsfarten i vegarbeidsområder. Likevel medfører tiltakene som regel ikke at kapasiteten i vegarbeidsområdet reduseres. Ofte er gjennomsnittsfarten kun redusert på en del av hele strekningen gjennom vegarbeidsområdet (f.eks. i sammenflettingssonen) og fører til en jevnere fartsfordeling og forbedret trafikkavvikling.

Eksempler på slike tiltak er sen sammenfletting, variable fartsgrenser og anbefalt fart. Sen sammenfletting kan (ev. i kombinasjon med variable fartsgrenseskilt) redusere køer og forsinkelser i tett trafikk (Beacher et al., 2004; Radwan et al., 2011). Variable fartsgrenser i vegarbeidsområder brukes som regel for å øke sikkerheten, men kan også brukes for å bedre trafikkavviklingen og for å øke kapasiteten i vegarbeidsområdet (Kang et al., 2004; Kwon et al., 2007; Lin et al., 2004; Lyles et al., 2003). Variable skilt med anbefalt fart oppstrøms for et vegarbeidsområde kan øke kapasiteten i vegarbeidsområdet (Kwon et al., 2007; Tudor et al., 2003).

Variable skilt med reisetidsinformasjon og anbefalte alternative ruter kan påvirke hvordan trafikken fordeler seg i vegnettet og dermed redusere forsinkelser i vegarbeidsområder (FHWA, 2008; Lee & Kim, 2006).

Nattarbeid med stengning av enkelte kjørefelt eller hele vegen medfører mindre forsinkelser for trafikken om natten enn om dagen. Vegarbeider kan imidlertid være mindre effektive om natten (Mushtaq, 2011). Nattarbeid kan likevel være helt nødvendig for å unngå store avviklingsproblemer, spesielt på veger som har både kapasitetsproblemer og stort oppgraderingsbehov (Bryden & Mace, 2002).

Virkning på miljøforhold

Virkningen på støy, forurensing og opplevd trygghet av de tiltak som er omtalt i dette kapitlet er ikke dokumentert. En del tiltak har vist seg å redusere fartsvariasjonen og køer, noe som normalt vil redusere utslippene. Nattarbeid kan medføre støy, noe som kan være et problem for beboere i nærheten av vegarbeidsområdet.

Kostnader

Kostnader for vegarbeidsvarsling varierer mellom tiltakene.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ikke opplysninger om hvor mange ulykker som skjer i sammenheng med vegarbeid og hvor alvorlige de er. Det er derfor umulig å vite hvor stor nytte vegarbeidsvarsling gir. Tiltak som reduserer farten på passerende kjøretøy kan gi både færre og mindre alvorlige ulykker. På den annen side forsinker nedsatt fart trafikken. Et regneeksempel kan belyse mulige virkninger av vegarbeidsvarsling.

Det er forutsatt at vegen har en årsdøgntrafikk på 2.300 kjøretøy (nær gjennomsnittet for riksveger) og en risiko på 0,25 personskadeulykker pr million kjøretøykilometer. Vegarbeidsvarsling forutsettes å redusere denne risikoen med 40%. Farten forutsettes redusert fra 66 til 61 km/t. Vegarbeidet forutsettes å vare en måned. Varslingstiltakene forutsettes å koste 10.000 kr.

Innsparte ulykkeskostnader er beregnet til 19.000 kr og økte tidskostnader til 9.000 kr. Netto nytten blir da 10.000 kr, som er likt med tiltakets kostnad. På veger med mer trafikk enn forutsatt i dette eksemplet, kan det være samfunns­økonomisk lønnsomt å gjennomføre mer omfattende vegarbeidsvarsling enn forutsatt i eksemplet.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til vegarbeidsvarsling tas av vegholderen på grunnlag av retningslinjer for vegarbeidsvarsling. Behovet for tiltak vurderes i hvert tilfelle. Det er forbudt å utføre vegarbeid uten tillatelse fra vegmyndighetene. På hvert arbeidssted skal det utpekes en arbeidsleder som påser at skiltingen og sperringen er utført i samsvar med gjeldende retningslinjer.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav som angår varsling og sikring av vegarbeider finnes i Statens vegvesen (2012) og er fastsatt av Veg­direktoratet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om midlertidig nedsatt fartsgrense og skilting ved vegarbeid treffes av:

  • vegsjefen for riksveg, fylkesveg og privat veg
  • formannskapet for kommunal veg

Som oftest delegeres myndigheten. Det kan treffes midlertidig vedtak om forbud mot all trafikk eller om begrensning av trafikk på offentlig veg, dersom arbeid på vegen eller vegens tilstand tilsier det, eller dersom forholdene gjør det særlig farlig å ferdes der, eller trafikken kan volde skade på vegen.

Vedtak om slikt forbud treffes for riksveg og fylkesveg av vegsjefen eller den han gir myndighet, og for kommunal veg av formannskapet eller den det gir myndighet.

Utgifter til vegarbeidsvarsling bæres av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg, samt riks- og fylkesveger når kommunen er pålagt vedlikeholdsplikt.

Referanser

Abdel-Aty, M., & Abdalla, F. M. (2004). Linking roadway geometrics and real-time traffic characteristics to model daytime freeway crashes: Generalized estimating equations for correlated data. Transportation Research Record, 1897, 106-115.

Abdel-Aty, M. & Pande, A. (2005). Identifying crash propensity using specific traffic speed conditions. Journal of Safety Research, 36(1), 97-108.

Abdel-Aty, M., Uddin, N. & Pande, A. (2005). Split models for predicting multivehicle crashes during high-speed and low-speed operating conditions on freeways Transportation Research Record, 1908, 51-58.

Abraham, D. M., Spadaccini, J. J., Burgess, B. B., Miller, L. R. & Valentin, V. (2007). Evaluating and enhancing the safety of nighttime contstruction projects. Report FHWA/IN/JTRP-2007/14. Joint Transportation Research Program, Indiana Department of Transportation and Purdue University, West Lafayette, Indiana.

Arditi, D., Lee, D.-E. & Polat, G. (2007). Fatal accidents in nighttime vs. Daytime highway construction work zones. Journal of Safety Research, 38(4), 399-405.

Bai, Y. & Li, Y. (2011). Determining the drivers' acceptance of eftcd in highway work zones. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 762-768.

Bai, Y., Huang, Y., Schrock, S. D., & Li, Y. (2011). Determining the effectiveness of graphic-aided dynamic message signs in work zones. Report TPF-5(081) & DOT Contract #12065. University of Kansas.

Beacher, A. G., Fontaine, M. D. & Garber, N. J. (2004). Evaluation of the late merge work zone traffic control strategy. Report FHWA/VTRC 05-R6; Federal Highway Administration, Washington, DC.

Benekohal, R. F. (1992). Speed reduction methods and studies in work zones. A summary of findinds. Report No. FHWA-IL/UI-243.

Benekohal, R. F. & Shu, J. (1992). Speed reduction effects of changeable message signs in a construction zone. Report FHWA/IL/UI-239. Department of Civil Engineering, University of Illinois, Urbana, IL.

Benekohal, R. F., Hajbabaie, A., Medina, J. C., Wang, M. & Chitturi, M. V. (2010). Speed photo-radar enforcement evaluation in illinois work zones. Urbana, IL: Illinois Center for Transportation.

Bham, G. H. & Mohammadi, M. A. (2011). Evaluation of work zones speed limits: An objective and subjective analysis of work zones in missouri. Report TPF-5(081) & DOT Contract # 09811. Missouri University of Science and Technology; Civil, Architectural and Environmental Engineering, Rolla, MO.

Bowie, J. M. (2003). Efficacy of speed monitoring displays in increasing speed limit compliance in highway work zones. A thesis submitted to the faculty of Brigham Young University.

Brewer, M. A., Pesti, G. & Schneider, W. (2006). Improving compliance with work zone speed limits: Effectiveness of selected devices. Transportation Research Record, 1948, 67-76.

Bryden, J. E. (2007). Work zone crashes involving traffic control devices, safety features, and work vehicles and equipment. TRB 2007 Annual Meeting CD-ROM.

Bryden, J. E. & Mace, D. (2002). Guidelines for design and operation of nighttime traffic control for highway maintenance and construction. NCHRP Report 476. Trnsportation Research Board, Washington DC.

Burns, E. N., Dudek, C. J.  & Pendleton, O. J. (1989) Construction Costs and Safety Impacts of Work Zone Traffic Control Strategies, Volume II: Informational Guide. FHWA-RD-89-210. Federal Highway Administration, Georgetown Pike.

Carlson, P. J. & Miles, J. D. (2003). Effectiveness of rumble strips on texas highways: First year report. College Station, TX: Texas Transportation Institute.

Charlton, S. G., Mackie, H. W., Baas, P. H., Hay, K., Menezes, M., & Dixon, C. (2010). Using endemic road features to create self-explaining roads and reduce vehicle speeds. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1989-1998.

Consolazio, G. R., Chung, J. H. & Gurley, K. R. (2003). Impact simulation and full scale crash testing of a low profile concrete work zone barrier. Computers & Structures, 81(13), 1359-1374.

Debnath, A. K., Blackman, R. A. & Haworth, N. L. (2012). A review of the effectiveness of speed control measures in roadwork zones. Occupational Safety in Transport Conference, 20-21 September 2012, Crowne Plaza, Gold Coast, QLD.

Dixon, K. K. & Wang, C. (2002). Effectiveness of changeable message signs in controlling vehicle speeds in work zones. Report FHWA/VTRC 98-R10. Virginia Transportation Research Council.

Elvik, R. (2009). The power model of the relationship between speed and road safety. TØI-report 1034. Oslo: Institute of Transport Economics.

FHWA (2008). Comparative analysis report: The benefits of using intelligent transportation systems in work zones. Report FHWA-HOP-09-002. US Department of Transportation, FEderal Highway Administration.

Firman, U., Li, Y. & Bai, Y. (2009). Determining the effectiveness of portable changeable message signs in work zones. 2009 Mid-Continent Transportation Research Symposium, Ames, Iowa.

Fontaine, M. D. & Carlson, P. J. (2001). Evaluation of speed displays and rumple strips at rural maintenance work zones. Transportation Research Record, 1754, 27-38.

Freeman, M., Mitchell, J. & Coe, G. A. (2004). Safety performance of traffic management at major motorway road works. TRL Report TRL595.

Friberg, F. (2007). Lugnare arbete på väg. Publikation 2007:26; Vägverket.

Fudala, N. J. & Fontaine, M. D. (2010). Work zone variable speed limit systems: Effectiveness and system design issues. Report FHWA/VTRC 10-R20. Virginia Transportation Research Council. Charlottesville, Virginia.

Garber, N. J. & Srinivasan, S. (1998). Effectiveness of changeable message signs in controlling vehicle speeds in work zones. Report VTRC 98-R10. Virginia Transportation Research Council in Cooperation with the U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration.

Garber, N. J. & Zhao, M. (2002). Crash characteristics at work zones. Virginia Transportation Research Council, In Cooperation with the U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration. Charlottesville, Virginia.

Gorrill, D. (2007). Transverse rumble strips. Transportation Research Synthesis, TRS0701, 1-5.

Graham, J. L., Paulsen, R. J. & Glennon, J. C.(1978). Accident Analyses of Highway Construction Zones. Transportation Research Record, 693, 25-32.

Hall, J. & Wrage, E. (1997). Controlling vehicle speeds in highway construction zones. Santa Fe, NM: New Mexico State Highway and Transportation Department.

Harwood, W. (1993). Use of rumble strips to enhance safety. Synthesis of Highway Practice 191, Transportation Research Board, Washington D.C.

Haworth, N., Symmons, M. & Mulvihill, C. (2002). Safety of small workgroups on roadways. Melbourne, Victoria: Monash University Accident Research Centre.

Horowitz, A. & Notbohm, T. (2005). Testing temporary work zones rumle strips. Research Report. Milwaukee, WI: University of Wisconsin.

Huebschman, C. R., Garcia, C., Bullock, D. M., and Abraham, D. M. (2003).  Construction Work Zone Safety. Report No. FHWA/IN/JTRP-2002/34, Purdue University, West Lafayette, Indiana.

Høye, A., Phillips, R.O. & Hesjevoll, I.S. (2015). Evaluering av E18 Gulli-Langåker: Trafikantenes sikkerhet i anleggsperioden. TØI Rapport 1445/2015. Oslo: Transportøknomisk institutt.

Idewu, W. I. A. & Wolshon, B. (2010). Joint merge and its impact on merging speeds in lane reduction areas of construction zone. Transportation Research Record, 2169/2010, 31-39.

Ishak, S., Qi, Y. & Rayaprolu, P. (2012). Safety evaluation of joint and conventional lane merge configuations for freeway work zones. Traffic Injury Prevention, 13(2), 199-208.

Jin, T. G., Saito, M. & Eggett, D. L. (2008). Statistical comparisons of the crash characteristics on highways between construction time and non-construction time. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 2015-2023.

Joerger, M. (2010). Photo radar speed enforcement in a state highway work zone: Demonstration project yeon avenue. Salem, OR: Oregon Department of Transportation.

Kang, K., Chang, G. & Zou, N. (2004). Optimal dynamic speed-limit control for highway work zone operations. Transportation Research Record, 1877, 77-84.

Khattak, A.J., Khattak, A.J. & Council, F.M. (2002). Effects of work zone presence on injury and non-injury crashes. Accident Analysis and Prevention, 34, 19-29.

Kwon, E., Brannan, D., Shouman, K., Isackson, C. & Arseneau, B. (2007). Development and field evaluation of variable advisory soeed limit system for work zones. Transportation Research Record, 2015, 12-18.

Lee, E.-B., & Kim, C. (2006). Automated work zone information system on urban freeway rehabilitation. Transportation Research Record, 1948, 77-85.

Lin, P.-W., Kan, K.-P. & Chang, G.-L. (2004). Exploring the effectiveness of variable speed limit controls on highway work-zone operations. Journal of Intelligent Transportation Systems: Technology, Planning, and Operations, 8(3), 155-168.

Lindheimer, T. E. (2010). Safety evaluation of work zone practices in utah. Thesis, Utah State University.

Lyles, R. W., Taylor, W. C., Lavansiri, D. & Grossklaus, J. (2003). A field test and evaluation of variable speed limits in work zones. TRB 2004 Annual Meeting CD-ROM.

Marlow, M. & Coombe, R. D. (1989). A study of the safety of major motorway roadworks in 1987. Research Report 223. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Mattox, J. H., Sarasua, W. A., Ogle, J. H., Eckenrode, R. T. & Dunning, A. (2007). Development and evaluation of a speed-activated sign to reduce speed in work zones. TRB 86 Annual Meeting. Compendium of papers. Paper 07-0015.

McCoy, P. T. & Pesti, G. (2001). Dynamic late merge-control concept for work zones on rural interstate highways. Transportation Research Record, 1745/2001, 20-26.

Meyer, E. (2000). Evaluation of two strategies for improving safety in highway work zones. Proceedings of the Mid-Continent Transportation Symposium, Ames, IA.

Migletz, J., Graham, J. L., Anderson, I. B., Harwood, D. W. & Bauer, K. M. (1999). Work zone speed limit procedure. Transportation Research Record, 1657, 24-30.

Miles, J. D., Carlson, P. J., Pratt, M. P. & Thompson, T. D. (2005). Traffic and operational impacts of transverse, centerline, and edgeline rumble strips. Report FHWA/TX-05/0-4472-2. Texas Transportation Institute. The Texas A&M University System. College Station, Texas.

Miller, L., Mannering, F. & Abraham, D. (2009). Effectiveness of speed control measures on nighttime construction and maintenance projects. Journal of Construction Engineering and Management, 135, 614-619.

Mushtaq, M. A. (2011). Measuring work zone throughput and user delays. Thesis, University of Waterloo. Waterloo, Ontario, Canada.

Nygaard, B. & Pettersson, H.-E. (1982). Effektmätning av ny metod för körfältsreduktion vid vägarbete på motorvägar. VTI-meddelande 275. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Oh, C., Oh, J., Ritchie, S. & Chang, M. (2001). Real time estimation of freeway accident likelihood. Paper presented at the The 80th annual meeting of Transportation Research Board, Washington, D.C.

Outcalt, W. (2001). Centerline rumble strips. Report CDOT-DTD-R-2001-8. Colorado Department of Transportation Research Branch.

Pesti, G. & McCoy, P. T. (2002). Effect of speed monitoring displays on entry ramp speeds at rural freeway interchanges. TRB 2002 Annual Meeting CD-ROM.

Pesti, G., Wiles, P., Cheu, R. L. K., Songchitruksa, P., Shelton, J. & Cooner, S. (2008). Traffic control strategies for congested freeways and work zones. Report FHWA/TX-08/0-5326-2. Texas Transportation Institute.

Radwan, E., Harb, R. & Ramasamy, S. (2009). Evaluation of safety and operational effectiveness of dynamic lane merge systems in florida. Report, Florida Department of Transportation, Tallahasse, Florida.

Richards, S. H., Wunderlich, R. C. & C. L. Dudek (1985). Field Evaluation of Work Zone Speed Control Techniques. Transportation Research Board, 1035, 66-77.

Riffkin, M., McMurtry, T., Heath, S. & Saito, M. (2008). Variable speed limit signs - effects on speed and speed variation in work zones. Report No. UT-08.01. Prepared For: Utah Department of Transportation Research and Innovation Division.

Sandberg, W., Schoenecker, T., Sebastian, K. & Soler, D. (2001). Long-term effectiveness of dynamic speed monitoring displays (dsmd) for speed management at speed limit transitions. 15th World Congress on Intelligent Transport Systems and ITS America's 2008 Annual Meeting, New York.

Sayer, J.R. & Mefford, M.L. (2004). High visibility safety apparel and nighttime conspicuity of pedestrians in work zones. Journal of Safety Research, 35, 537-546.

Sorrell, M. T., Sarasua, W. A., Davis, W. J., Ogle, J. H. & Dunning, A. (2007). Use of radar equipped portable changeable message sign to reduce vehicle speed in south carolina work zones. TRB 86 Annual Meeting. Compendium of papers. Paper 07-3159.

Srinivasan, R., Ullman, G., Finley, M. & Council, F. (2011). Use of empirical bayesian methods to estimate crash modification factors for daytime versus nighttime work zones. Transportation Research Record, 2241/2011, 29-38.

Statens Vegvesen. (2011). Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid - basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken i 2005-2009. Statens Vegvesen Region Sør, Veg- og transportavdelingen, Samfunnsseksjonen.

Statens Vegvesen. (2012). Håndbok 051 arbeid på og ved veg. Vegdirektoratet, Veg- og Transportavdelingen.

Summersgill, I. (1985). Safety performance of traffic management at major roadworks on motorways in 1982. TRRL Research Report 42. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Sun, C., Edara, P., Hou, Y. & Robertson, A. (2012). Safety evaluation of sequential warning lights in tapers at nighttime work zones. Transportation Research Record, 2272/2012, 1-8.

Tsyganov, A., Machemehl, R. & Harrison, R. (2002). Complex work zone safety. Report FHWA/TX-03/4021-3. Center for Transportation Research, The University of Texas. Austin, Texas.

Tudor, L. H., Meadors, A. & Plant, R. (2002). Deployment of smart work zone technology in arkansas. Transportation Research Record, 1824, 3-14.

Turley, B. M., Saito, M. & Sherman, S. E. (2003). Dancing diamonds in highway work zones. Transportation Research Record, 1844, 1-10.

Ullman, B. R., Ullman, G. L., Dudek, C. L. & Williams, A. A. (2007). Driver understanding of sequential portable changeable message signs in work zones. Transportation Research Record, 2015, 28-35.

Vägverket. (2006). Projekt säkrare arbetsplatser. Delrapport för 2004-2005. Publikation 2006:20. Stockholm: Vägverket.

Wang, C., Dixon, K. K., and Jared, D. (2003). Evaluating Speed-Reduction Strategies for Highway Work Zones. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1824, pp. 44-53.

Wolshon, B., Ishak, S., & Idewu, W. (2012). Design of lane merges at rural freeway construction work zones. Report FHWA/LA.11/484. Department of Civil and Environmental Engineering. Louisiana State University. Baton Rouge, Louisiana.

Zech, W. C., Mohan, S. B., and Dmochowski, J. (2008). Evaluation of Messages on Changeable Message Signs as a Speed Control Measure in Highway Work Zones. Practice Periodical on Structural Design and Construction, 13(1), 11-18.

Zheng, Z., Ahn, S. & Monsere, C. M. (2010). Impact of traffic oscillations on freeway crash occurrences. Accident Analysis & Prevention, 42(2), 626-636.