Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 2: Vegvedlikehold/ 2.7 Vinterdrift av gangarealer og sykkelveier

2.7 Vinterdrift av gangarealer og sykkelveier

Kapitlet er revidert i 2011 av Gudrun Øberg (VTI)

Problem og formål

Offisiell statistikk over vegtrafikkulykker er begrenset til ulykker der minst et kjøretøy er innblandet. Som kjøretøy regnes sykler og alle motorkjøretøy. Skade­registrering ved sykehus og legevakter viser at det skjer et stort antall personskadeulykker ved at fotgjengere faller (Ragnøy, 1985; Lund, 1989; Hagen, 1990; Borger, 1991; Elvik, 1991; Guldvog, Thorgersen og Ueland, 1992; Öberg m.fl., 1996; Öberg, 2011). Omtrent 75% av fallulykkene skjedde i månedene november, desember, januar og februar (Borger, 1991). Ifølge svenske studier er antallet skadde fotgjengere om vinteren tre til fire ganger så stor som om sommeren (Öberg, 2011).

Anslag på hvor mange fotgjengere som blir skadd i fallulykker varierer mellom ulike studier. Eksempelvis er antallet skadde fotgjengere i Norge i 1991 anslått til 17.750 av Borger (1991), til omtrent 32.000 av Guldvog, Thorgersen og Ueland (1992) og til 37.370 av Elvik (1991). Forskjellen mellom tallene skyldes trolig ulike definisjoner av ulykkene som tas med, samt ulike metoder for å anslå det nasjonale tallet på grunnlag av Folkehelseinstituttets skaderegister. Det synes likevel klart at antall fallulykker med personskade, uansett definisjon, er høyere enn det offisielle antall personskader ved rapporteringspliktige trafikkulykker (ca 11.000-12.000 pr år i 1991).

I Sverige har antallet skadde fotgjengere og syklister i ulykker per 100.000 innbyggere vært henholdsvis 202 og 239 i 1994 ifølge data fra både politiet og sykehus. I politirapporterte trafikkulykker i det samme året var de tilsvarende antallene henholdsvis 20 og 40 (Öberg m.fl., 1996). Også blant de skadde syklistene er det en stor andel som ikke er representert i offisiell ulykkesstatistikk. Mange av disse blir skadd i eneulykker (Öberg m.fl., 1996; Thulin og Niska, 2009).

Ved mange av fallulykkene blant fotgjengere er glatt føre en utløsende faktor. Andelen fallulykker hvor snø og is ble oppgitt som utløsende faktor var 35% av alle fallulykkene per år (Lund, 1989, basert på Folkehelseinstituttets skaderegister i 1985-86). Andelen fallulykker som skjer på snø- eller isdekket underlag om vinteren er anslått til 83% (Ragnøy, 1985; Hagen, 1990; basert på data fra legevakter). Nyere studier fra Sverige viser omtrent det samme. Andelen fotgjengere som ble skadd på snø- eller isdekket underlag er anslått til 35% av alle skadde fotgjengere per år av Larsson (2009) og til 45% av Öberg (2011).

Mange sykkelulykker kan også ha sammenheng med standarden på vinter­drift av offentlige veger og gater (Hvoslef, 1994). I Sverige er andelen eneulykker med sykkel som skjer på glatt veg omtrent 70% om vinteren og 10% i hele året (Thulin og Niska, 2009). Glatt føre forekommer likevel mindre hyppig som utløsende faktor ved sykkelulykker enn ved fallulykker blant fotgjengere, fordi sykling har en annen fordeling over året enn gangtrafikk (det er færre som sykler om vinteren).

Mangelfullt vinterdrift av gang- og sykkelarealer kan indirekte føre til at også antall trafikkulykker der fotgjenger eller syklist blir påkjørt av motor­kjøretøy øker, ved at fotgjengere og syklister velger å ferdes på areal for biltrafikk når de synes det er for glatt på gang- og sykkelarealet. Når snødybden er større enn 5cm velger omtrent halvparten av syklistene å bruke kjørefeltet i stedet for sykkelveg eller -sti (VTI Årsrapport 1990/1991). Antall ulykker som skjer på denne måten er ukjent.

Vinter­drift av gater, fortau, gang- og sykkelveger og andre gangarealer kan derfor ha stor betydning for antall fallulykker om vinteren.

Vinterdrift kan også ha betydning for ulykker med fotgjengere og syklister. Rester av strøsand på vegene øker antall skader blant både fotgjengere og syklister. I april skjer omtrent 15% av alle eneulykker med sykler på grunn av sand på vegen (Thulin and Niska, 2009, Öberg, 2011).

Vinterdrift av veger kan også ha betydning for antall fotgjengerulykker. Dette viste studier fra Japan (piggdekkforbud; Ishida, 2006) og fra Sverige (opphør av salting; Öberg, Gustafson and Axelson, 1991). På bussholdeplasser kan vegen bli glatt pga bremsende busser, noe som kan medføre problemer for fotgjengerne (Hjort m.fl., 2008).

Vinterdrift av fortau, gang- og sykkelveger og andre gangarealer skal gjøre slike trafikkområder like attraktive å ferdes på om vinteren som arealer for biltrafikk, ved å sikre fotgjengere og syklister et best mulig veggrep under alle værforhold.

Beskrivelse av tiltaket

Vinterdrift av fortau, gang- og sykkelveger og andre gangarealer (busstop­pe­steder, kryssingssteder mv) omfatter snøbrøyting og bortkjøring av snø, strøing med sand eller salt og oppvarming av fortau for å hindre at snø fryser og fester seg.

Virkning på ulykkene

Det er kun funnet én undersøkelse som direkte har målt virkninger av bedre vinterdrift av gangarealer på fallulykker (Möller, Wallman og Gregersen, 1991). Undersøkelsen gjaldt et boligområde i byen Skellefteå i Sverige, der vinter­driften ble forsterket ved økt brøyting og strøing. Undersøkelsen viste at antall fallulykker økte med 57% etter at vinterdriften ble forsterket (95% konfidensintervall [+1%; +145%]). Det viste seg at den forsterkede vinterdriften ikke var tilstrekkelig til å bedre føreforholdene på gang­arealene. Andelen snø- og isføre ble ikke redusert. Det kan ikke utelukkes at gangarealene ble glattere etter at brøytingen ble intensivert. Dette kan skyldes at under­siden av snøplogen har "glassert" overflaten der det ble brøytet (Möller m.fl., 1991). Forskerne anbefaler å brøyte gangarealer med en "riflet" plog, ikke en som er flat på undersiden.

Andre undersøkelser kan indirekte belyse de potensielle virkninger på antall fallulykker av å redusere andelen snø- og isføre på gangarealer. En undersøkelse i Oslo (Ragnøy, 1985) viste at andelen av fallulykkene som skjedde på snø- og isføre varierte mellom de seks vinterdriftsdistrikter byen er inndelt i. Studien viser at risikoen for fallulykker om vinteren synker når andelen gangarealer med snø- og isføre reduseres. Risikoen for fallulykker er beregnet med summen av antall arbeidsplasser og antall innbyggere per vinterdriftssdistrikt.

En svensk undersøkelse (Möller, Wallman og Gregersen, 1991) viser at fotgjengeres risiko for å falle er betydelig høyere på snø- og isføre enn på bart føre. Risikoen for fallulykker på snø- og isføre var 5 ganger så høy som på bart føre i Göteborg og 7-10 ganger så høy som på bart føre i Skellefteå. Andelen gangtrafikken som foregikk på snø- og isføre var mellom 14 og 34% i Gøteborg og mellom 88 og 95% i Skellefteå. I Linköping ble 30 ganger så mange fotgjengere skadd i ulykker og behandlet på sykehuset når det var underkjølt regn enn på en vanlig vinterdag. Ulykkesrisikoen antas å ha økt betydelig fordi det er langt færre fotgjengere på slike dager.

Begge studiene viser at variasjon i andelen av fallulykkene som skjer på snø- og isføre trolig gjenspeiler variasjon i andelen av gangtrafikken som foregår på slikt føre. Det er rimelig å anta at jo mer av gangtrafikken som foregår på snø- og isføre, desto høyere er den totale risikoen for fallulykker, alle føreforhold sett under ett.

En annen svensk studie (Öberg m.fl., 1996) viser at risikoen for ulykker med fotgjengere eller syklister på snø og is er høyere når det kun er en liten del av vegene som er dekket av snø og is enn når mesteparten av vegen er dekket av snø og is. Når det er snø og is på over 75% av vegene er andelen skader på snø eller is 87%. Når det er snø og is på under 25% av vegene er andelen skader på snø eller is fortsatt 48%. En mulig forklaring er at man i mindre grad forventer at det er glatt når det er lite snø eller is og derfor er mindre forsiktig, noe som gjør at man lettere faller når man kommer på glatt underlag.

Basert på den samme studien viser figur 2.7.1 ulykkesrisiko for fotgjengere og syklister i to aldersgrupper på sommer- og på vinterføre. "Bar veg" om vinteren betyr at det er snø eller is på under 25% av vegene. Snø / is om vinteren betyr at det er snø eller is på over 75% av vegene. Ved "blandede" vinterforhold er det snø og is på mellom 25% og 75% av vegene. Som eksponeringsmål er reiselengden estimert basert på tellinger av antall fotgjengere og syklister, vektet med antall innbyggere.

figur 2.7.1

Figur 2.7.1: Ulykkesrisiko for fotgjengere og syklister på sommer- og vinterføre (Öberg, 1996).

Ulykkesrisikoen for fotgjengere på bar veg om vinteren er omtrent to til tre ganger så høy som om sommeren. For syklistene er risikoen på var veg om vinteren nesten uendret i forhold til om sommeren. Når det er snø eller is om vinteren er risikoen for fotgjengere omtrent tre ganger så høy som på bar veg om vinteren. For syklistene er risikoøkningen noe mindre, unntatt for eldre syklister når det er mye snø og is på vegene. Eldre fotgjengere og syklister har under alle vegforhold høyere skaderisiko enn yngre og skadene er ofte mer alvorlige (Thulin og Niska, 2009; Öberg, 2011).

Basert på resultatene fra Oslo, Gøteborg og Skellefteå er det anslått at en reduksjon av gangtrafikken på snø og is med 10% kan redusere antall fallulykker om vinteren  med 15% (95% konfidensintervall [-22; -7]) og at fjerning av all snø og is kan redusere antall fallulykker om vinteren med 52% (95% konfidensintervall [-62; -39]).

Det er imidlertid vanskelig å fjerne snø- og is fra gangarealer bare ved brøyting og sanding. Dette viser bl.a. studien i Skellefteå (Möller m.fl., 1991). Bruk av feiing og salting istedenfor brøyting og strøing med sand økte andelen bart føre fra 12 til 17% (Bergström, 2003). Det mest effektive tiltak for helt å fjerne snø og is fra gangarealer er trolig oppvarming av arealene (Hagen, 1990). En studie i Umeå viste at andelen bart føre er omtrent 85% på oppvarmede arealer, mens andelen var mellom 20 og 25% på arealer med normal vinterdrift (Öberg m.fl., 1991).

Virkning på framkommelighet

Snø og is på gangarealer reduserer både fotgjengernes og syklistenes framkommelighet. Mange velger å holde seg inne eller bruker bil i stedet for å gå på snø- og isføre. Dette gjelder spesielt enkelte grupper som eldre, personer som bruker rullestol eller som går med barnevogn.

I en undersøkelse blant vel 500 innbyggere over 67 år i Oslo vinteren 1983-84 (Ragnøy, 1985) svarte 72% at de gikk sjeldnere ut om vinteren enn om sommeren. Glatte fortau var den hyppigst nevnte grunn til dette. 45% av de spurte ønsket å gå oftere ut om vinteren enn de faktisk gjorde. Ca 1/3 oppga at måtte ha hjelp til å få utført ærend utendørs om vinteren.

Studier i Linköping og Luleå (Bergström og Magnusson, 2002) viste at antallet sykkelreiser om vinteren kunne økes med opptil 18% med bedre vinterdrift.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet noen undersøkelser som dokumenterer virkningen på miljø­forhold av bedre vintervedlikehold av gangarealer. Strøsand må feies vekk om våren. Dette kan forbigående forårsake lokale støvproblemer. Salt som dras inn i hus, må vaskes vekk

Kostnader

Det er ikke funnet aktuelle kostnadstall for vinterdrift av gangarealer og sykkelveger.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ikke nytte-kostnadsanalyser av vinterdrift av gangarealer og sykkelveger.

Vanlig brøyting synes ikke å redusere antall fallulykker blant fotgjengere. Opp­varming av fortau kan imidlertid være et gunstig alternativ. I snørike vintre, når det må brøytes og strøes ofte, er det ikke dyrere å ha oppvarmede fortau enn å brøyte og strø. En omdisponering av ressurser fra brøyting og strøing til opp­varming kan gi en gunstig effekt på skadetallene. Hva som er den optimale blanding av omfanget av oppvarming av fortau og andre typer vinterdrift vet vi imidlertid ikke. Variasjonen i gangtrafikkmengde er viktig i en slik diskusjon.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Vinterdrift av gangarealer og sykkelveier inngår i driftskontraktene for riks- og fylkesveger (se kapittel 2.6).

Formelt ansvar og saksgang

Statens vegvesens standard for drift og vedlikehold (Statens vegvesen, håndbok 111) fastslår at fortau og gang- og sykkelveger skal være framkommelige for fotgjengere og syklister. Det skal være mulig å trille barnevogn på fortauet/gangbanen, og standarden skal være så god at fotgjengere og syklister velger å benytte disse arealene i stedet for vegbanen.

Standardkravet er at gang- og sykkelveg og fortau skal være gjennombrøytet innen kl. 0600. Ved snøfall mellom 0600 og 2200 skal brøyting igangsettes når snødybden er 3 cm. Målsettingen for brøytingen er at det aldri skal være mer enn 3 cm løs snø på arealene.

Brøyting og strøing iverksettes når behovskriteriene er oppfylt, det vil si under eller etter snøfall.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegholder, eventuelt gårdeier, er ansvarlig for vinterdrift av gangarealer. Det vil si at ansvaret ligger hos staten for riksveg og fylkesveg og kommunen for kommunal veg. Staten overtok ansvaret for vinterdrift av gang- og sykkelveger langs riksveg fra 1995. Tidligere var dette en kommunal oppgave.

Referanser

Bergström, A. (2003). More Effective Winter Maintenance Method for Cycleways. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1824,  Highway Maintenance Safety, Support, and Services, Maintenance, Paper No. 03-2061. Transportation Research Board. Washington.

Bergström, A. & Magnusson, R. (2002). Potential of transferring car trips to bicycle during winter. Transportation Research – Part A, vol. 37 (2003) 649-666.

Borger, A. (1991) Underrapportering av trafikkulykker. TØI-notat 975. Transport-økonomisk institutt. Oslo.

Elvik, R. (1991). Hva koster ulykkene samfunnet? Rapport 100. Transportandøkonomisk institutt og Skadeforebyggende Forum, Oslo.

Guldvog, B., Thorgersen, A. & Ueland, Ø. (1992) Ulykker, vold og selvpåført skade. Personskaderapport. Rapport nr 1/92. Seksjon for forebyggende og helse-fremmende arbeid. Statens Institutt for Folkehelse. Oslo.

Hagen, K-E. (1990) Økonomisk vurdering av fotgjengerfall på vinterføre i Drammen. Rapport 64. Transportøkonomisk institutt. Oslo.

Hjort, M et al. (2008). Bussars trafiksäkerhet vintertid. VTI rapport 618, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Linköping.

Ishida, T; Takemoto, H. & Ueno, H. (2006). Site-selection and evaluation of "barrier-free" measures for winter pedestrian spaces. Paper presented at the XIIth PIARC Winter Road Congress, March 2006, Torino, Italy. http://publications.piarc.org/en/search/detail.htm?publication=2068&solo

Larsson, J. (2009) Fotgängares trafiksäkerhetsproblem. Skadeutfall enligt polisrapportering och sjukvård. VTI report 671, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Linköping.

Lund, J. (1989) Nasjonal ulykkes- og skadestatistikk. Oversikt over ulykkes- og skade¬mønsteret i Norge basert på ett års skadedata ved sykehusene/legevaktene i Harstad, Trondheim og Stavanger 1/7 1985 - 30/6 1986. Rapport fra Skade-registeret nr 4 - 1989. Statens Institutt for Folkehelse, Oslo.

Möller, S., Wallman, C-G. og Gregersen, N. P. (1991). Vinterväghållning i tätort - trafik¬säkerhet och framkomlighet. TFB och VTI forskning/research 2, 1991. Transportforskningsberedningen, Stock¬holm.

Ragnøy, A. (1985) Gangtrafikk på vinterføre i Oslo. Kan vintervedlikeholdet hjelpe? Rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Statens Vegvesen (2003). Håndbok 111 Drift og vedlikehold. http://www.vegvesen.no/_attachment/61430/binary/14137.

Thulin, H. & Niska, A., (2009). Injured cyclists. Analysis based on hospital registered injury information from STRADA. (In Swedish, summary in English) VTI report 644, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Linköping.

VTI Annual Report 1990/91. (1991) Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Linköping.

Öberg, G. (2011) Skadade fotgängare. Fokus på drift och underhåll vid analys av sjukvårdsregistrerade skadade i STRADA. VTI rapport 705, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping

Öberg m.fl. (1996) Fotgängares och cyklisters singelolyckor.  VTI meddelande 799, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping.

Öberg, G., Gustafson, K. & Axelson, L. (1991) Effektivare halkbekämpning med mindre salt. MINSALT-projekts huvudrapport. VTI rapport 369. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Linköping.