2.6 Vinterdrift av veger

Kapitlet er revidert i 2010 / 2011 av Anna Arvidsson (VTI) og i 2013 av Torkel Bjørnskau og Alena Høye (TØI)

En veg som er dekt av snø eller is har som regel høyere ulykkesrisiko enn en tørr bar veg, noe som skylde redusert friksjon, men mindre alvorlige ulykker, noe som kan forklares med at farten som regel er lavere på snø- eller isdekt veg enn på tørr veg. Vinterdriftstiltak som øker friksjonen kan forventes å redusere ulykkesrisikoen. I den grad slike tiltak fører til økt fart kan imidlertid ulykkenes alvorlighet øke. Dette er trolig forklaringen på at noen studier ikke finner noen ulykkesreduserende virkning av vinterdriftstiltak, især på veger med høy fartsgrense. Virkningen av kjøreforholdene på ulykker er også avhengig av hvor ofte en veg er glatt - jo sjeldnere en veg er glatt, desto mer øker som regel ulykkesrisikoen. Dette forklares med at førere i mindre grad klarer å tilpasse farten når en veg er glattere enn forventet. Virkningen av vinterdriftstiltak kan dermed også være avhengig av hvor ofte en veg er glatt med og uten tiltak. Videre avhenger virkningen av vinterdriftstiltak av hvorvidt og hvor langvarig friksjonen forbedres (eksempelvis kan salting ved store snømengder føre til at vegen blir glattere enn den ellers hadde vært og virkningen av sanding kan være kortvarig når sanden blåses bort). Resultatene fra empiriske studier av ulike vinterdriftstiltak er svært sprikende, noe som kan delvis forklares med at mange studier har metodiske svakheter og at virkningen i stor grad er avhengig av lokale forhold. En generell trend er imidlertid at sammenhengen mellom friksjon og ulykker, samt virkningen av vinterdriftstiltak ser ut til å ha blitt svakere over tid.

Problem og formål

Om vinteren er friksjon og siktforhold ofte dårligere enn om sommeren. En veg som helt eller delvis er dekket av snø eller is har dårligere friksjon enn en tørr eller våt bar veg (Hvoslef, 1976; Ruud, 1981; Öberg, 1981; Gabestad, 1988; Ragnøy 2008). Dette øker stopplengden og faren for å miste kontrollen over kjøretøyet. Snøkanter nedsetter sikten og kan redusere veg­bredden.

Friksjonen er lavest på våt is (Öberg, 2004). Friksjons­koeffisienten (som varierer mellom 0 og 1) komme ned i under 0,1 på en isete veg. Vanlige verdier for veger som helt eller delvis er dekket av snø eller is er mellom 0,1 og 0,4. På våt bar veg er friksjonskoeffisienten som regel omkring 0,4-0,7. På tørr bar veg er den som regel i området 0,7-0,9.

Farten er som regel lavere på vinterføre enn på tørr, bar veg. Norske studier fant fartsreduksjoner på mellom 5 og 15 km/t. Svenske studier fant større fartsreduksjoner, noe som trolig skyldes at fartsgrensene i Sverige er høyere, slik at farten på bar veg er høyere i Sverige enn i Norge. Selv om farten er lavere på vinterføre, er fartsreduksjonen som regel ikke så stor at bremselengden er den samme som på tørr bar veg (Väg- och vatten­byggnadsstyrelsen, 1972; Ruud, 1981; Øberg, 1981; Sakshaug og Vaa, 1995). Ifølge Ragnøy (2008) er farten på vinterføre i gjennomsnitt 20-25% høyere enn den burde ha vært for å oppnå den samme bremselengden som på tørr, bar veg. Andre atferdstilpasninger som mange bilister gjør på vinterføre, er å kjøre i større grad med vinterdekk/piggdekk (avhengig av hvor ofte det er vinterføre), utsette eller avlyse reiser, og øke oppmerksomheten (Bjørnskau, 2011).

Ulykkesrisikoen har i mange studier vist seg å være høyere på snø- og isdekket veg enn på tørr bar veg. Dette er dokumentert i en rekke nordiske og nordamerikanske studier (for eksempel Roosmark m. fl., 1976; Schandersson, 1988; Sävenhed, 1995; Andreescu og Frost, 1998; Kulmala og Rämä, 1995; Norrman, Eriksson og Lindqvist 2000; Knapp m.fl. 2000; Andrey m.fl. 2001; Khattak og Knapp 2001; Johansson 2002; Sugget 2003; Andrey m.fl. 2003; Eisenberg og Warner, 2005; Zhang m.fl., 2005; Niska, 2006; Qui & Nixon 2008; Stern, 2010; Usman m.fl. 2010; Strong m.fl. 2010).

Qui og Nixon (2008) har gjennomført en metaanalyse av et stort antall studier av sammenhengen mellom værforhold og ulykker. De finner at sammenhengen mellom snø/is og ulykker er redusert over tid. Studier fra perioden 1950-79 viste 113% økt risiko ved snøfall, mens studier fra perioden 1990-2005 viset 47 % økt risiko ved snøfall. 

Glatt veg er særlig en risikofaktor for møteulykker (se for eksempel Andersson, 2010, Andreescu og Frost, 1998; Bjørnskau, 2011; Wallman m.fl., 2005; Öberg, 2004; Qiu og Nixon, 2008). Den relative ulykkesrisikoen (når ulykkesrisikoen på tørr bar veg settes lik 1) er ifølge Vaa (1995, 1996) 1,3 på våt bar veg, 1,5 på slapseføre, 2,5 på hard snø, og 4,4 på løs snø og på isdekket veg. På tynn is er ulykkesrisikoen omtrent 10 ganger så stor som på tørr bar veg (Norem, 2009).

Alvorlighetsgraden ved ulykkene går ned på vinterføre, og det er i hovedsak de minst alvorlige ulykkene som øker, fordi farten er redusert. For ulykker med personskade og dødsulykker varierer resultater fra ulike studier, noen finner mindre økninger for mer alvorlige ulykker, mens andre finner redusert antall dødsulykker (Bjørnskau, 2011; Eisenberg & Warner, 2005; Khattak og Knapp, 2001; Koetse & Rietveld, 2009; Strong m.fl. 2010). I følge metaanalysen til Qui og Nixon (2008) gir vinterføre (snø/is) 84% økt risiko for ulykker  med alle skadegrader (inkludert materiellskadeulykker), 75 % økning i risikoen for personskadeulykker, og 9 % økning i risikoen for dødsulykker. Strong m.fl. (2010 s. 696) konkluderer imidlertid med at antall dødsulykker reduseres på vinterføre selv om totalt antall ulykker øker. Niska (2006) viste at alvorlighetsgraden reduseres mest for eneulykker, noe som forklares med redusert fart og at brøytekanter og snø forhindrer kollisjoner med trær og lignende, og gjør sideterrenget mer ettergivende. Møteulykker blir derimot ifølge Niska (2006) mer alvorlige fordi biler oftere får skrens og blir truffet i siden (i stedet for forfra) når vegen er glatt og fordi personer i bilen i mindre grad er beskyttet i sidekollisjoner enn i frontkollisjoner.

Hvor mye ulykkesrisikoen øker på vinterføre er avhengig av hvor ofte det er snø eller is på vegene. Jo sjeldnere det er vinterføre, desto mer øker ulykkesrisikoen når det er vinterføre. Økningen er størst for de typer vinterføre som i utgangspunktet medfører høyest risiko. Dette ble vist i flere studier (Norem, 2009; Ragnøy, 2005; Wallman m.fl., 2006). Elvik (2006) har utarbeidet Figur 2.6.1 på grunnlag av svenske data hentet fra Niska (2006).

 

2.6.1

Figur 2.6.1: Relativ risiko på vinterføre som funksjon av hvor stor andel av trafikken som kjører på vinterføre (relativ risiko på bar, tørr veg = 1; Elvik, 2006, på grunnlag av Niska, 2006).

Sammenhengen mellom friksjon og ulykker, samt virkningen av vinterdriftstiltak ser ut til å ha blitt svakere over tid (Bjørnskau, 2011; Qiu og Nixon, 2008). Forklaringene er trolig at stadig flere kjøretøy har førerstøttesystemer som elektronisk stabilitetsprogram (ESP) som gjør det sikrere å kjøre når det er dårlige friksjonsforhold, og at vinterdriften har endret seg over tid.

I Norge i 2006-2011 var andelen personer i motorkjøretøy som ble skadd eller drept på en helt eller delvis snø- eller isbelagt veg 21%. Andelen som ble drept eller hardt skadd på helt eller delvis snø- eller isbelagt veg var 9,9%, mens denne andelen på tørr bar veg var 11,4%. Dermed var andelen drepte eller hardt skadde 7% lavere på snø eller is enn på tørr bar veg. På veger med fartsgrense 70 km/t eller høyere var andelen drepte av alle skadde 26% lavere på snø eller is enn på tørr, bar veg, andelen hardt skadde var 20% lavere og andelen lettere skadde var 4% høyere.

Vinterdrift av veger har til formål å redusere antall ulykker om vinteren ved å fjerne snø og is fra vegbanen og dermed bedre friksjonsforholdene.

Beskrivelse av tiltaket

De viktigste vinterdriftstiltak er snøbrøyting, sanding og salting. Retnings­linjer for bruk av disse tiltakene på riksveg er fastsatt i standarden for drift og vedlikehold til Statens vegvesen (Statens vegvesen, håndbok 111, 2012). I Norge er vegnettet delt inn i fem vinterdriftsklasser etter hvilke føreforhold som aksepteres:

A.    bar veg (tørr eller våt)
B.    bar veg (tørr eller våt), hard snø/is tillates utenom hjulspor i begrenset tidsrom
C.    bar veg (tørr eller våt) i milde perioder og hard snø/is i kalde perioder
D.    hard snø/is
E.     hard snø/is; friksjon ned til 0,20 aksepteres; skal ikke benyttes på riksveg

Vinterdriftsklassen velges i hovedsak ut fra trafikkmengden på en sammenhengende vegrute. I tillegg skal det tas hensyn til bl.a. vegkategori, trafikksammensetning, geometrisk standard mv.

Salt benyttes på veger med vinterdriftsklasse A og B som preventivt tiltak og for å opprettholde og gjenopprette bar veg. På veger med driftsklasse C og D skal salt kun benyttes under spesielle forhold for å forhindre glatt veg forårsaket av tynn is eller rim. Ellers skal sand benyttes. Kravene til vinterdriften er nærmere beskrevet i Statens vegvesen (2012).

I dette kapitlet beskrives virkningen på ulykkene av følgende tiltak som er en del av vinterdrift av veger:

  • snøbrøyting
  • sanding av glatte steder
  • salting
  • økt beredskap
  • generell økning av vinterdriftsstandarden
  • snøskjermer på strekninger utsatt for snøfokk
  • fast installerte avisingsanlegg

Vinterdrift av fortau, gangbaner og gang- og sykkelveger omtales i kapittel 2.7.

Virkning på ulykkene

Som nevnt foran blir vinterdriftstiltak iverksatt enten etter at det har begynt å snø (brøyting, sanding), eller når det er varslet værforhold som kan føre til nedsatt friksjon (preventiv salting). Dersom tiltak ikke iverksettes, fører nedsatt friksjon normalt til økt ulykkesrisiko (Schandersson, 1986; Sävenhed, 1994). I perioden før tiltak øker ulykkesrisikoen kraftig som følge av stadig dårligere føreforhold. Umiddelbart etter tiltak faller risikoen sterkt. Deretter synker risikoen langsomt ned mot tilnærmet samme nivå som før dårligere føreforhold satte inn. Av dette følger at den målte virkningen av et vinterdriftstiltak avhenger sterkt av hvilken periode man betrakter. Virkningen er størst umiddelbart etter tiltaket, men blir mindre hvis man betrakter en lengre periode. Virkningen gjennom en hel vintersesong avhenger av hvor ofte nedbør eller værforhold som utløser vinterdriftstiltak forekommer og hvor raskt tiltak settes inn.

En annen faktor som påvirker virkningen av vinterdriftstiltak er fartsgrensen (Bjørnskau, 2011). Generelt øker farten når vegen er bar sammenlignet med når den er dekket av snø eller is. Men på veger med høy fartsgrense øker farten som regel mer når vegen er bar (istedenfor dekket av snø eller is) enn på veger med lavere fartsgrense. På veger med høy fartsgrense kan det derfor hende at fartsøkningen er så stor at den (mer enn) oppveier risikoreduksjonen som skyldes bedre friksjon og at antall alvorlige ulykker øker.

Driftsstandarder og -beredskap

I alle nordiske land er offentlige veger inndelt i driftsklasser, i første rekke på grunnlag av trafikkmengden og vegens viktighet i transportsystemet. Det skilles vanligvis mellom tre-fire driftsklasser. I høyeste driftsklasse er kravene til vinterdrift strengere enn i laveste driftsklasse. Økning av driftsstandarden med én klasse har i eldre studier (Bertilsson, 1987; Eriksen & Vaa, 1994; Ragnøy, 1985; Schandersson, 1988) vist seg å redusere antall personskadeulykker med 12% [-14; -10] og antall materiellskadeulykker med 30% [-32; -29]. Det at man finner en større nedgang i antall materiellskadeulykker enn i antall personskadeulykker kan skyldes at vinterføre synes å øke risikoen for materiellskadeulykker mer enn risikoen for personskadeulykker (Hvoslef, 1976).

I et svensk forsøk (Björketun, 1983) ble virkningene på ulykkene av to former for økt driftsberedskap om natten undersøkt. Den ene formen var å la en saltbil patruljere vegen i dette tidsrommet. Den andre var en vaktordning, der vaktmannskaper fulgte vær- og føremeldinger ekstra nøye. De to ordningene viste seg å redusere antall ulykker med i gjennomsnitt 8% [-14; -1].

En amerikansk studie (Ye m.fl., 2013) viste at en økning av utgifter til vinterdrift reduserer antall ulykker når man kontrollerer for trafikkmengde, segmentlengde og værforhold. Den estimerte virkningen av en økning av utgiftene på X% er imidlertid avhengig av hvor høye utgiftene er i utgangspunktet og resultatet kan ikke generaliseres.

Snøbrøyting

En eldre studie (Schandersson, 1986) fant en stor, men usikker, reduksjon av antall ulykker på 35% [-59; +3] de første 24 timene etter brøyting. Derimot viste Fu m.fl. (2005) at antall ulykker ikke påvirkes verken av å tredoble antall km veg som brøytes eller av å brøyte vs. ikke å brøyte en veg. Denne studien har beregnet ulykkesmodeller hvor antall ulykker på vegstrekningen per dag er den avhengige variabelen. Antall km veg hvor ulike vinterdriftstiltak brukes er uavhengige variabler. Det er i tillegg statistisk kontrollert for værforhold (nedbørsmengde og temperatur). Virkningen av brøyting på antall ulykker er dermed usikker.

Sanding

Resultatene er omtrent de samme som for snøbrøyting. De første 24 timene etter sanding ble det i én eldre studie (Schandersson, 1986) funnet en stor, men usikker, reduksjon av antall ulykker, mens det ikke ble funnet noen virkning av å tredoble antall km veg som sandes. For bruk vs. ikke bruk av tiltaket (Fu m.fl., 2005) er virkningen usikker. På én av to strekninger ble det funnet en nedgang av antall ulykker på 49% [-69; -17]; på den andre strekningen ble det ikke funnet noen signifikant virkning på antall ulykker. Virkningen er dermed usikker.

Salting

Eldre studier av innføring av salting (Lie, 1981; Nilsson & Vaa, 1991; Øberg, 1994; Sakshaug & Vaa, 1995) og av opphøring av salting (Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, 1972; Øberg m.fl., 1985; Kallberg, 1993; Vaa, 1996) tyder på en stor positiv sikkerhetseffekt av salting. For innføring av salting i hele vintersesongen ble det funnet en reduksjon av antall personskadeulykker på 15% [-22; -7] og en reduksjon av antall materiellskadeulykker på 19% [-39; +6]. For opphør av salting i hele vintersesongen ble det funnet en økning av antall personskadeulykker på 12% [-3; +30] og en økning av antall materiellskadeulykker på 1% [-15; +21]. På mindre veger var ulykkestallet er omtrent uendret. En nyere studie som har sammenlignet ulykkesrisikoen på saltede og usaltede veger, og samtidig kontrollert for en rekke andre faktorer (Fu m.fl., 2005) fant ikke noen virkning av salting. En annen nyere studie som har sammenlignet antall ulykker og ulykkenes alvorlighet på saltede og usaltede veger fant heller ikke noen forskjell (Crinson & Martin, 2008), her er det imidlertid ikke kontrollert for andre faktorer som f.eks. værforholdene.

Resulatene spriker mellom de enkelte undersøkelsene og resultater fra studier som har funnet positive sikkerhetseffekter av salting kan trolig helt eller delvis forklares med forskjeller mellom saltede og usaltede veger i gjennomsnittsfart, vegstandard og trafikkmengde (Elvik, 2003). Saltede veger har som regel høyere fartsgrense, høyere vegstandard og høyere trafikkmengde enn usaltede veger.

Salting og fartsgrenser: De første undersøkelsene av salting, spesielt den finske undersøkelsen i 1972 (Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, 1972) ble utført på veger med fri fart. Resultatene viser en økning av antall personskadeulykker. Farts­grenser må antas å legge en demper på trafikantenes tendens til å øke farten når friksjonsforholdene forbedres.

En svensk studie (Norem, 2009) viste at ulykkesrisikoen i de sørlige delene av Sverige er lavere på saltede veger enn på usaltede veger. I Nord-Sverige er det omvendt, ulykkesrisikoen er høyere på saltede veger enn på usaltede veger. Studien har ikke kontrollert for faktorer som vegstandard og trafikkmengde og det er derfor ikke sikkert i hvilken grad forskjellene skyldes salting eller andre faktorer. En mulig forklaring er at fartsgrensene i Nord-Sverige er høyere og at farten dermed øker mer på bar veg enn i Sør-Sverige (Bjørnskau, 2011). Andre mulige forklaringer er at det ofte er for kaldt i Nord-Sverige til at salt kan ha en gunstig sikkerhetseffekt (Norem, 2009) og at bilistene i større grad er innstilt på å kjøre på snø- og isbelagt veg.

Salting og vær: Virkningen av salting på friksjon er avhengig av temperatur og mengde snø og is. Salting har dårlig effekt ved lave temperaturer og dersom det er mye snø. På bakgrunn av resultatene fra nordre Nord-Sverige konkluderer Norem (2009, s. 53) med at det er grunn til å anbefale varmbefuktet sand (fastsand) når temperaturen på vegdekket er under
- 8ºC i mer en 20 % av tiden. Ved store snømengder vil ikke salting kunne fjerne snøen, men snarere redusere snøens innebygde friksjon, noe som kan føre til at salting gir dårligere friksjon. Ved store snøfall anbefales derfor mekanisk fjerning (brøyting).  

Salting og hvor ofte vegen er glatt: Flere studier har vist at risikoen på glatt veg er større på veger som sjeldent er glatte enn på veger som ofte er glatte (se ovenfor under Problem og formål). Hvis et tiltak ikke klarer å holde vegen bar hele tiden, er spørsmålet derfor om risikoøkningen i de periodene hvor vegen er glatt til tross for vinterdriften fører til ulykkesøkninger som (mer enn) oppveier risikoreduksjonen i de periodene hvor vegen er bar istedenfor dekket av snø eller is (Bjørnskau, 2011). Analyser basert på svenske data tyder på at det trafikksikkerhetsmessig er mest uheldig når andelen av trafikken som kjører på vinterføre er omtrent 30% (Norem, 2009). Hvis man innfører salting på en veg som i utgangspunktet er glatt 30% av tiden og som vil være fri for snø og is under 20% av tiden med salting, kan man følgelig forvente at antall ulykker går ned. Hvis man derimot innfører salting på en veg som i utgangspunktet oftere er glatt og som vil være glatt omtrent 30% av tiden med salting, kan det hende at antall ulykker øker (Norem, 2009).

Preventiv salting: Preventiv salting reduserer antall ulykker ifølge Fu m.fl. (2005) med omtrent 1%. Ifølge Gilfillan (2000) er det totale antall ulykker under eller etter snøfall 30% lavere [-47; -8] på veger som saltes preventivt enn på veger hvor det brukes salt eller sand etter snøfall. Antall politirapporterte ulykker derimot er omtrent uendret (-3% [-43; +63]).

Virkning av salting om sommeren: Salting om vinteren kan føre til mer is-smelting og dermed skape mer telehiv, noe som kan ha negative sikkerhetseffekter om sommeren fordi ujevne vegdekker øker ulykkesrisikoen (Bjørnskau, 2011).

Andre virkninger av salting: Salting kan påvirke slitasjen på både veger (spordannelse) og biler (f.eks. dekk, bremser mv.) og siktforholdene gjennom tilgrisede vindusruter, billykter og trafikkskilt. Dette kan påvirke sikkerheten, det er imidlertid ikke funnet empiriske studier som tallfester slike virkninger.

Sanding

For sanding ble det funnet en stor men usikker reduksjon de første 24 timene i én studie. I en annen studie er resultatene for sanding svært usikre. En mulig ulykkesreduserende virkning ble kun funnet på en av to strekninger (Fu m.fl., 2005).

Det er grunn til å tro at virkningen av sanding avtar sterkt over tid, fordi sanden blåses bort av passerende biler. En svensk undersøkelse (Öberg, 1978) viste at sanding ga en økning av friksjonskoeffisienten med ca 0,1 fra et utgangsnivå på ca 0,2-0,3. Farten økte i gjennomsnitt med ca 2,4 km/t. Det ble likevel oppnådd en netto reduksjon av beregnet stopplengde på omtrent 8 meter (tilsvarer ca 10% forkortelse). Etter ca 300 bilpasseringer var det meste av sanden blåst bort fra kjørebanen. Virkningen på friksjon og stopplengde var da for­svunnet. Dette viser at sanding må gjentas ofte for å beholde virkningen på veger med mye trafikk.

Snøskjermer

En amerikansk undersøkelse (Tabler og Furnish, 1982) av en høyfjellsovergang, der vegen var sterkt utsatt for snøfokk, viser at antall ulykker (person- og materiellskadeulykker) under sterk vind og snøfokk ble redusert med 11% [-24; +6] når 50% av vegen ble beskyttet av snøskjermer. Tallet for virkning på ulykker er usikkert. Den undersøkte vegen var spesielt utsatt for snøfokk. Det ble ikke tatt hensyn til en eventuell regresjonseffekt i ulykkestall. Det er derfor uvisst hvor generelt gyldige resultatene av undersøkelsen er.

Fast installert avisingsanlegg på bro

En amerikansk undersøkelse (Birst og Smadi, 2009) fant en reduksjon av antall ulykker på 50% [-66; -26] på flere broer hvor det ble installert et anlegg som automatisk sprayer vegbanen med kjemiske stoffer og som styres ut fra informasjon fra sensorer i asfalten og en værstasjon. Studien er imidlertid en enkel før-og-etter studie uten kontrollgruppe. Det er ikke kontrollert for værforhold eller andre faktorer som kan ha påvirket ulykkestallet.

Virkning på framkommelighet

Vinterdrift av veger har stor betydning for framkommeligheten. God framkommelighet er hovedmålet for de fleste vinterdriftstiltak på veger. Under snøvær har norske studier funnet fartsreduksjoner på mellom omtrent 5 og 15 km/t. Svenske studier har funnet noe høyere fartsreduksjoner, noe som trolig kan forklares med at fartsgrensene, og dermed farten på bar veg, er høyere i Sverige enn i Norge (Bjørnskau, 2011). Tidslukene mellom biler blir også større under snøvær (Ruud, 1981; Möller, Wallman og Gregersen, 1991).

En rekke undersøkelser har studert hvordan ulike vinterdriftstiltak påvirker fartsnivået (Kilpeläinen og Summala, 2007; Möller, Wallman og Gregersen, 1991; Ruud, 1981; Sakshaug og Vaa, 1995; Wallman m.fl., 2005; Öberg, 1981; Öberg m.fl., 1985, 1991). Disse undersøkelsene tyder på at vinterdriftstiltak øker trafikkens gjennom­snittsfart med opp til 7 km/t. Fartsøkningen er avhengig av hvor stor forbedring tiltakene gir av friksjonsforholdene.

Under dårlige vær- og føreforhold kan trafikantene velge å avlyse eller utsette en reise de ellers ville ha gjennomført. Ulike undersøkelser har kommet til noe motstridende resultater med hensyn til hvor vanlig en slik atferdstilpasning er. En svensk undersøkelse kom til at trafikkmengden var 1-5% lavere når en veg var snødekket enn når den samme vegen var bar. En annen svensk undersøkelse (Möller, Wallman og Gregersen, 1991), der variasjon i trafikkmengde over døgnet ble undersøkt, fant ingen tegn til at trafikkmengden av motorkjøretøy ble redusert under snøvær. Antall syklister var derimot svært følsomt for værforholdene.

Det er gjennomført en rekke spørreundersøkelsere som viser at noen førere avlyser reiser på grunn av dårlige vær- eller vegforhold om vinteren. I en norsk undersøkelse vinteren 1986 (Gabestad, Amundsen og Skarra, 1988), der et representativt utvalg av befolkningen over 15 år fikk tilsendt et spørreskjema i posten, svarte 9% at de hadde avlyst en eller flere reiser med bil i løpet av vinteren. Den landsomfattende reise­vane­undersøkelsen 1984-85 (Stangeby, 1987) viste at det gjennomsnittlige antall avlyste reiser (bil og andre transportmidler) i løpet av vinteren utgjør over 10% av reisene. Vegkantintervjuer vinteren 1985-86 og 1986-87 viste at 6% av de spurte i Norge oppga at de hadde avlyst eller utsatt en eller flere reiser på grunn av vær- og føreforhold (Gabestad, Amundsen og Skarra, 1988). En spørreundersøkelse i Finland viste at førere som hadde fått informasjon om vanskelige kjøreforhold før reisen oftere valgte å avlyse reisen enn andre førere, spesielt hvis reisen var forbundet med fritidsaktiviteter (Kilpeläinen og Summala, 2007).

Virkning på miljøforhold

Vinterdriftstiltak, spesielt salting, kan ha en rekke virkninger på miljø­forhold.

Jord og vann: Salting av veg øker sterkt saltinnholdet i grunnvann og jord nær vegen (Bäckman, 1980; Johansson Thunqvist, 2003; Öberg m.fl., 1985, 1991). Økningen er størst nærmest vegen. Salting kan også øke innholdet av både salt og tungmetaller i innsjøer, elver og bekker (Amundsen m.fl., 2010). 

Vegetasjon: Det er påvist skader på vegetasjon, spesielt grantrær, som skyldes økt saltinnhold i jord og vann, kombinert med saltblandet sølesprut på trær som står nær vegen (Bäckman, 1980; Aronsson m.fl., 1995). Öberg m.fl. (1991) fant en økning av døde trær på 750% og en reduksjon av antall friske trær på 50%. Siden ulike planter reagerer forskjellig på salt kan vegsalting endre vegetasjonen langs vegene (Brod, 1993).

Veger: Salting av veg øker vegslitasjen, spesielt fordi en større del av trafikken foregår på våt bar veg (Öberg m.fl., 1985, 1991). Piggdekkslitasjen på våt bar veg er omlag dobbelt så stor som på tørr bar veg. Salt tærer på betongkonstruksjoner (Arnfelt, 1943), noe som særlig kan gå utover bruer (Öberg m.fl., 1985). På saltede veger må man derfor forvente økt behov for vinterdrift på bruer.

Biler: Salt bidrar til økt rust på biler (Öberg m.fl., 1991). Virkningen er vanskelig å isolere, da mange faktorer påvirker rustdannelse på biler. Studier av ubehandlede stålplater som har vært eksponert for sølesprut fra saltblandet vann i løpet av en vintersesong, viser at rustdannelsen er 3-5 doblet. På rustbehandlede biler er virkningen mindre, i størrelsesorden en fordobling av rustdannelsen.

Mange trafikanter har en kritisk innstilling til salting av veger. I en norsk veg­kantundersøkelse vinteren 1992-93 (Holt, 1993) erklærte 65% av trafikantene seg helt eller delvis uenig i en i påstand om at "salting er ønskelig" og kun 19% betraktet økt salting som svært viktig eller litt viktig. En undersøkelse fra 2010 som ble gjennomført av NAF ga lignende resultater (Bu, 2010). 66,3% mener at det salte for mye og kun 27% er helt eller delvis enig i at "Salting er viktig for trafikksikkerhet og fremkommelighet". 61,7% sier at vegsalt har ført til rustskader på bilen.

Kostnader

Det er ikke funnet aktuelle kostnadstall for vinterdrift av veger. Kostnadene til vinterdrift av veger varierer avhengig av vegens trafikk­mengde, bebyggelsesgrad, driftsstandarden og om vegen saltes eller ikke.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er utført en rekke nytte-kostnadsanalyser av ulike tiltak innenfor vinter­drift av veger i Norge, Danmark og Sverige.

En svensk analyse (Öberg, 1978) av sanding viste at nytten av sanding, slik den ble praktisk i Sverige i 1970-årene, sannsynligvis overstiger kostnadene. Nytten omfatter reduserte ulykkeskostnader og reduserte reisetidskostnader. Det er antatt at virkningen på ulykkene av å sande var like stor som virkningen av piggdekk.

En dansk analyse av salting (Vejdirektoratet, 1979) konkluderer med at tiltaket sannsynligvis ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. I analysen ble det forutsatt at salting ikke hadde noen virkning på ulykkene. Nyttevirkningene bestod av spart reisetid og redusert drivstofforbruk. Kostnadene var knyttet til salting, økt korrosjon på biler og økt behov for drift av bruer og veger.

En norsk analyse (Gabestad og Ragnøy, 1982) tok for seg ulike strategier i vinterdriftet av veger, samt ulike bestemmelser om bruk av piggdekk. I alt ble 10 ulike strategier vurdert ut fra virkningene på trafikantkostnader og veg­myndighetenes kostnader. Følgende trafikantkostnader inngikk: ulykkeskostnader, tidskostnader, drivstoffkostnader, korrosjonskostnader, kostnader til pigging av dekk og nyttetap ved avlyste reiser på grunn av føreforholdene. Følgende kostnader for vegmyndighetene inngikk: kostnader til reasfaltering, kostnader til vegoppmerking, kostnader til vask av skilt, kostnader til økt vinterdrift av bruer og kostnader til sanding og salting. Årlige nettobesparelser ble funnet for følgende strategier:

  • Forbud mot piggdekk kombinert med økt salting. Strategien ga netto besparelse for vegmyndig­hetene, ved at nedgangen i kostnader til reasfaltering klart oversteg økte kostnader til sanding og salting. For trafikantene ga strategien bare netto besparelse dersom alle veger med årsdøgntrafikk over 1.000 kjøretøy ble saltet (der dette var klimatisk mulig).
  • Piggdekkforbud ble kombinert med økt sanding. Denne strategien ble beregnet å gi netto besparelse både for trafikanter og vegmyndigheter. Strategien medfører ingen økte korrosjonskostnader for trafikantene. På den annen side ble sanding antatt å ha mindre virkning på ulykkene enn salting.
  • Piggdekkforbud ble kombinert med bedret snø- og isryddings­standard. Strategien ga besparelser både for trafikanter og vegmyndigheter.
  • Salting og sanding opphører, samtidig som dagens bruk av piggdekk fortsetter. Besparelsen skrev seg først og fremst fra reduserte korrosjonskostnader.

I Sverige ble nytte og kostnader ved å slutte å salte veger beregnet på grunnlag av resultatene av en undersøkelse der salting av visse veger opphørte som et eksperiment (Öberg m.fl., 1985). Studien viste at nytten ved å slutte å salte var større en kostnadene. Reduserte korrosjonskostnader utgjorde 97% av nytten, mens økte ulykkeskostnader utgjorde 93% av kostnadene.

To norske undersøkelser av forsterket vinterdrift på Ytre Ringveg i Trondheim (Eriksen og Vaa, 1994; Vaa, 1996) tyder på at innsparte ulykkeskostnader overstiger merkostnadene til tiltaket. Mulige økte korrosjonskostnader og miljøeffekter på grunn av saltingen ble imidlertid ikke beregnet.

I 1997 ble det gjort en nytte-kostnadsanalysene av den daværende vinterdrift i ulike driftsklasser (Elvik m.fl., 1997). Analysen tyder på at nytten av dagens vinterdriftsstandard er større enn kostnadene på de fleste riksveger. Nytten omfatter insparte ulykkeskostnader, tidskostnader og driftskostnader for kjøretøy. Kostnadene omfatter kostnadene knyttet til tiltakene. Miljøeffekter, korrosjon på kjøretøy og økt driftsbehov for veger inngår ikke i analysen. En britisk undersøkelse konkluderer med at salting har en nytte-kostnadsbrøk på 8 (Thornes, 2000).

Det er vanskelig å trekke generelle konklusjoner på grunnlag av de nytte-kostnadsanalysene som er omtalt over. Analysene er gamle og bygger på antakelser som ikke er riktige i dag. Ingen av dem tar hensyn til miljøvirkningene av salting. Det er tvilsomt om noen av de tidligere nytte-kostnadsanalysene er representative for dagens kunnskaper og den vekt samfunnet i dag tillegger ulike virkninger av vinterdriftstiltak.

En nyttekostnadsanalyse fra USA (Strong og Shi, 2008) viser at bruk av forbedret værinformasjon kan gjøre vinterdrift mer kostnadseffektiv. I det studerte eksempelet var nytte-kostnadsbrøken 11.

Fast installerte avisingsanlegg kan ifølge en litteraturstudie være kostnadseffektive. Slike anlegg medfører høye kostnader og kostnadseffektiviteten avhenger bl.a. av plasseringen, lokale vær- og vegforhold og tilgjengelig værinformasjon (Shi m.fl., 2007).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

For riks- og fylkesveg gjennomføres all vinterdrift i henhold til egne driftskontrakter. Disse har vanligvis 5 års varighet. Vintervedlikeholdstiltak på riksveg og fylkesveg iverksettes når behovskriteriene i Statens vegvesens standard for drift og vedlikehold er oppfylt (Statens vegvesen, håndbok 111, 2003). Behovskriteriene er tilpasset vegens trafikkmengde. For kommunal veg har mange kommuner utarbeidet egen driftsstandard. Politivedtektene i den enkelte kommune kan pålegge gårdeier å utføre vintervedlikehold av fortau og atkomstveg til boliger eller næringsbygg i byer og tettbygd strøk.

Formelle krav og saksgang

Retningslinjer for vinterdrift bestemmes av driftskontrakten og håndbok 111.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av vinterdrift av offentlige veger og gater. Staten har ansvar for drift av riksveger, medregnet gang- og sykkelveger som ligger langs riksveg. Fylkeskommunen har ansvar for vinter­vedlikehold av fylkesveg. I praksis blir fylkesveger også driftet av Statens vegvesen gjennom driftskontraktene. Kommunen har ansvar for vinterdrift av kommunal veg.

Referanser

Amundsen, C.E., Håland, S., French, H., Roseth, R., Kitterød, N.O., Pedersen, P.A., and Riise, G. (2010). Environmental Damages caused by road salt - a literature review, Technology Report 2587, Norweigan Public Roads Administration, Oslo, Norway.

Andersson, K. (1978). Kemisk halkbekämpning. Effekt på trafikolyckor. VTI-rapport 145. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Andersson, A.K. (2010). Winter road conditions and traffic accidents in Sweden and UK - present and future climate scenarios. University of Gothenburg, Department of Earth Sciences. Physical Geography. Doctoral thesis A131. Gothenburg, Sweden. 32pp + app.

Andreescu, MP., & Frost, D.B. (1998). Weather and traffic accidents in Montreal, Canada. Climate Research 9, 225-230.

Andrey, J., Mills, B. & Vandermolen, J. (2001). Weather Information and Road Safety. Paper Series - No. 15, The Institute for Catastrophic Loss Reduction, Toronto, Canada.

Andrey J.C., Mills, B., Leahy, M. & Suggett, J., (2003). Weather as a chronic hazard for road transportation in Canadian cities. Natural Hazards 28, 319- 343.

Arnfelt, H. (1943). Damage on Concrete Pavements by Wintertime Salt Treatment, Meddelande 66, State Road Institute, Stockholm, Sweden. (In Swedish, with English summary).

Aronsson, A., Barklund, P., Ehnström, M., Karlman, S., Lavsund, S., Lesinski, J.A., Nihlgård, B., and Westman, L. (1995). Skador på barrträd. Skogsstyrelsen, Jönköping, Sweden. (In Swedish).

Bertilsson, S. (1987). Trafiksäkerhetseffekter av Vägverkets vinterhållningsåtgärder 1972-1985. Publikasjon 1987:55. Statens Vägverk, Borlänge.

Birst, S., & Smadi, M. (2009). Evaluation of North Dakota's fixed automated spray technology systems. Report.  Advanced Traffic Analysis Center, Upper Great Plains Transportation Institute, North Dakota State University, Fargo, ND

Björketun, U. (1983). Försök med förbättrad vinterberedskap. Analys av inträffade trafikolyckor. VTI-rapport 248. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Bjørnskau, T. (2011). Sikkerhetseffekter av salting. TØI rapport 1171/2011. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Brod, H.G. (1993). Langzeitwirkung von Streusalz auf die Umwelt, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik. Heft V2. (In German).

Brüde, U. & J. Larsson. (1980). Samband vintertid mellan väderlek-väglag-trafikolyckor. Statistisk bearbetning och analys. VTI-rapport 210. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Bu, C. (2010). Veisalt engasjerer NAFs medlemmer. SVVs saltkonferanse 27.-28. okt. 2010.

Crinson, L., & Martin, J. (2008). An assessment of the effect of de-icers on skidding accidents. Published Project Report PPR220. Transport Research Laboratory.

Edwards, JB. (1999). The temporal distribution of road accidents in adverse weather. Meteorological Applications 6: 59−68.

Eisenberg, D. & Warner, K.A., (2005). Effects of snowfalls on motor vehicle collisions, injuries and fatalities. American Journal of Public Health 95, 120-124.

Elvik, R. (1996). Enhetskostnader for veg- og trafikktekniske tiltak. Arbeidsdokument TST/0722/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (2003). Assessing the validity of road safety evaluation studies by analysing causal chains. Accident Analysis & Prevention, 35(5), 741-748.

Elvik, R., Mysen, A. B., & Vaa, T. (1997). Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Eriksen, T. & T. Vaa. (1994). Bedre vintervedlikehold gir færre ulykker. Resultater fra prøveprosjekt på Ytre Ringveg. Rapport STF63 A94009. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Fu, L., Perchanok, M. S., Miranda-Moreno, L. F., Shah, Q. A. & Lee, C. (2005). Effects of winter weather and maintenance treatments on highway safety. Final Report HIIFP-019. Department of Civil Engineering, University of Waterloo, Ontario, Canada.

Gabestad, K. O., F. H. Amundsen & N. Skarra. (1988). Trafikantatferd på vinterføre. En undersøkelse av biltrafikantenes tilpasning av reiseomfang og reisetidspunkt. Rapport 10. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gabestad, K. O. & A. Ragnøy. (1982). Samfunnsøkonomiske konsekvenser i vinterandvedlikeholdet. Sammendrag. Rapport. Transportøkonomisk institutt og Vegdirektoratet, Oslo.

Gilfillan, G. (2000). Road safety benefits of liquid anti-icing strategies and agents: Kamloops, British Columbia, Canada. Transportation Research Record, 1700/2000, 24-31.

Holt, A. G. (1993). Undersøkelse av vegvedlikehold og kjøreforhold - vinteren 1992/93. Rapport STF63 A93008. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk (Utgitt av Vegdirektoratet, Driftsavdelingen).

Hvoslef, H. (1976). Vegsalting og trafikksikkerhet. TØI-notat 238, revidert utgave mars 1976. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Johansson, Ö. (2002). Accidents, speed and salt consumption on roads in winter, in: Proceedings of the 11th International Winter Road Congress, World Road Association (PIARC), 26-28 January, Sapporo, Japan.

Johansson Thunqvist, E.-L. (2003). Estimating chloride concentration in surface water and ground water due to deicing salt application. PhD-thesis, Report TRITA-LWR PHD 1006, Department of land and water resources engineering, Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden.

Kallberg, V-P. (1993). Teiden suolauksen vähentämiskokeilu Kuopion tiepiirissä. Vaikuandtukset talvella 1992-1993. Tielaitoksen selvitykslä 86/1993. Tielaitos, Liikenteen palvelukeskus, Helsinki.

Kallberg, V-P. (1996). Experiment with reduced Salting of Rural Main Roads in Finland. Transportation Research Record, 1533, 32-37.

Khattak, A. J., & Knapp, K. K. (2001). Interstate highway crash injuries during winter snow and nonsnow events. Transportation Research Record, 1746, 30-36.

Kilpeläinen, M., & Summala, H. (2007). Effects of weather and weather forecasts on driver behaviour. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 10(4), 288-299.

Knapp, K. K., Kroeger, D. & Giese, K. (2000). Mobility and safety impacts of winter storm events in a freeway environment: Final report. Center for transportation Research and Education, Iowa State University.

Koetse M.J. & Rietveld P. (2009). The impact of climate change and weather on transport: An overview of empirical finings. Transportation Research Part D. 14, 205-221.

Kulmala, R. & Rämä, P. (1995). The effects of weather and road condition warnings on driver behaviour. Proceedings of the Conference on Road Safety in Europe and Strategic Highway Research Program (SHRP), Prague, p. 169-178.

Lie, D. A. (1981). Salting og ulykker. En undersøkelse av saltingens betydning for ulykandkestallet. For perioden 1974-1980. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Oslo.

Möller, S. (1988). Beräkning av olyckskvot vid olika väglag med hjälp av schabloner. VTI-meddelande 584. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Möller, S., C-G. Wallman & N. P. Gregersen. (1991). Vinterväghållning i tätort - trafikandsäkerhet och framkomlighet. TFB og VTI forskning/research 2, 1991. Transportforskningsberedningen, Stockholm.

Nilsson, B. & T. Vaa. (1991). Salting og trafikksikkerhet. Forprosjekt. Rapport STF63 A91013. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Niska, A. (2006). Tema Vintermodell. Olycksrisker och konsekvenser för olika olyckstyper på is- och snöväglag. VTI rapport 556 2006.

Norem, Harald (2009). A winter maintenance strategy for roads based on climatic factors. VTI rapport 630A.

Norrman, J., Eriksson, M. & Lindqvist, S. (2000). Relationships between road slipperindess, traffic accident risk and winter road maintenance activity. Climate Research, 15: 185-193.

Qiu, L. & Nixon, W. A. (2008). Effect of adverse weather on traffic crashes. Systematic review and meta-analysis. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2055; 139-146.

Ragnøy, A. (1985). Vintervedlikeholdsprosjektet. Vegtrafikkulykker om vinteren. Rapport. Transportøkonomisk institutt og Vegdirektoratet, Oslo.Ragnøy, A. (2008). Fart, føre og friksjon - Valg av kjørefart på vinterføre. Rapport nr. TS 2008:3, Vegdirektoratet, Veg- og trafikkavdelingen, Oslo. 

Roosmark, P.O., Anderson, K. & Ahlquist (1976). The effects of studded tyres on road accidentes. VTI report 72, The National Swedish Road And Traffic Research Institute.

Ruud, H. H. (1981). Kjørefart på saltede og usaltede veger. Målinger i Akershus og Vestfold 1980 og 1981. Rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sakshaug, K. & T. Vaa. (1995). Salting og trafikksikkerhet. Del 1: Før-etterundersøkels av saltingens effekt på personskadeulykker. Rapport STF63 A95003. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim

Schandersson, R. (1986). Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållningsandåtgärder. En pilotstudie av olycksriskens nivå timmerna före och efter åtgärd. VTI-meddelande 483. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Schandersson, R. (1988). Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållningsandåtgärder. Olycksrisker vid olika mängd snönederbörd.

Stangeby, I. Reisevaner i Norge. Rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1987.

Statens Vegvesen (2012). Håndbok 111 Drift og vedlikehold av riksveger.

Statens vegvesen (1996). Håndbok 140, Konsekvensanalyser, del IIB.

Stern, A. (2010) Safety on Winter Roads: Adverse Winter Weather and Vehicle Crashes in Maine. Thesis REP2010-003, Department of Resource Economics and Policy, University of Maine.

Strong, C., & Shi, X. (2008). Benefit-cost analysis of weathere information for winter maintenance. Transportation Research Record, 2055, 119-127.

Strong, C., Ye, Z., Shi, X. (2010). Safety effects of winter weather: The state of knowledge and remaining challenges. Transport Reviews, 30, 677-699.

Sugget, J. (2003). Weather-related collisions in Regina, Saskatchewan. Department of Geography series No. 55, University of Waterloo, Waterloo, Ontario, Canada.

Sävenhed, H. (1994). Relation between Winter Road Maintenance and Road Safety. VTI-särtryck 214. Reprint from Technical Report IXth PIARC International Road Congress, March 21-25, 1994, Seefeld, Austria. Väg- och transportandforskningsinstitutet (VTI), Linköping.

Sävenhed, H. (1995). Samband mellan vinterväghållning och trafiksäkerhet. VTI rapport 399, 1995. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping.

Tabler, R. D. & R. P. Furnish. (1982). Benefits and Costs of Snow Fences on Wyoming Interstate 80. Transportation Research Record, 860, 13-20.

Thornes J.E. (2000). Road Salting - An international Benefit/Cost Review. Proceedings of the 8th World Salt Symposium, 2, 787-791.

Usman, T., Fu, L. P. m.fl. (2010). Quantifying safety benefit of winter road maintenance: Accident frequency modeling. Accident Analysis and Prevention 42, 1878-1887.

Vaa, T. (1995). Salting og trafikksikkerhet. Del 2: Sammenligning av ulykkesfrekvens på saltet og usaltet vegnett. Saltingens effekt på kjørefart. Rapport STF63 A95004. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vaa, T. (1996). Bedre vintervedlikehold gir færre ulykker. Resultater fra prøveprosjekt på Ytre Ringveg sesongene 1993/94, 1994/95 og 1995/96. Rapport STF22 A96613. SINTEF Bygg- og miljøteknikk, Samferdsel, Trondheim.

Vejdirektoratet (1979). Samfundsøkonomisk analyse af anvendelsen af vejsalt i vinterandvedligeholdelsen. Rapport fra projektgruppe M. Vejdirektoratet, Vejregelsekretariatet, København.

Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. (1972). Försöket osaltad väg. Slutrapport. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, Helsinki.

Wallman, C-G., Möller, S., Blomqvist, G., Bergström, A., and Gaunt, H. (2005). Tema Vintermodell: Etapp 1. VTI-meddelande 958. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Linköping, Sweden. (in Swedish)

Öberg, G. (1978). Effekter av sandning. Trafik- och friktionsstudier. VTI-rapport 164. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Öberg, G. (1981). Friktion och reshastighet på vägar med olika vinterväghållning. VTI-rapport 218. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Öberg, G. (1994). Effekter av saltning och punktsaltning på gator. TemaNord 1994, 511. Nordisk Ministerråd, København.

Öberg, G. (2004). Research for more efficient winter road maintenance and road safety. Routes/Roads no 322, II - 2004, 117-123.

Öberg, G., Arnberg, R.W., Carlson,G., Helmers, G., Jutengren, K. & Land, P-G. (1985). Experiments with unsalted roads. Final report. VTI-rapport 282A. Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI), Linköping.

Öberg, G, K. Gustafson & L. Axelson. (1991). Effektivare halkbekämpning med mindre salt. MINSALT-projektets huvudrapport. VTI-rapport 369. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Ye, X., Pendyala, R. M., Washington, S. P., Konduri, K., & Oh, J. (2009). A simultaneous equations model of crash frequency by collision type for rural intersections. Safety Science, 47(3), 443-452.

Zhang, C., Ivan, J. N., El Dessouki, W. M. & Anagnostou, E. (2005). Relative risk analysis for studying the impact of adverse weather conditions and congestion on traffic accidents. Paper presented at the 84th annual meeting of the Transportation Research Board, Washington DC, January 2005.