Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 2: Vegvedlikehold/ 2.5 Sikring av veger mot skred og drivsnø

2.5 Sikring av veger mot skred og drivsnø

Kapitlet er revidert i 2012 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Skred er en "fellesbetegnelse på naturhendelser der masse i form av snø, stein eller jord beveger seg nedover skråninger" (Olje- og Energidepartementet, 2011-2012). Man skiller ulike typer av skred, ut fra hva slags masse som er i bevegelse:

Snø: Snøskred deles ofte inn i løssnøskred, flakskred og sørpeskred. Løssnøskred opptrer som regel i overflaten av snødekket og i løse snøtyper. Veg flakskred glir faste snølag ut som følge av spenningsutløsning i snødekket. Flakskred utløses som regel i bratt terreng og under eller etter store snøfall, sterk vind eller temperaturstigning. Sørpeskred består av vannmettet snø, og kan oppstå i terreng med kun liten helning. Sørpeskred har mange fellestrekk med løsmasseskred og behandles derfor sammen med denne skredtypen her (jf. Statens vegvesen, 2012A).

Fast fjell: Skred som består av fast fjell kan inndeles etter skredets størrelse i steinsprang, steinskred og fjellskred. Slike skred kan oppstå bl.a. som følge av at vann trenger ned i bergsprekker. Vannet fører til kjemisk forvitring samt frostsprenging, noe som kan føre til at sprekkene utvides og stein løsner.

Løsmasse: Løsmasseskred kan deles inn i jordskred, flomskred og leireskred. Jordskred består av stein, grus, sand eller leire. Slike skred skjer som regel i bratt terreng. Flomskred består av løsmasser, jord og vann og skjer som regel langs eksisterende bekke- og elveløp. Leireskred inneholder som regel store mengder leire og forutsetter ikke bratt terreng. Kvikkleire er leire hvor saltinnholdet er vasket ut over tid, noe som kan føre til at leiren blir flytende hvis den blir overbelastet og omrørt. Utløsende faktor for løsmasseskred er ofte vann. Økende nedbørsmengder, flere temperatursvingninger rundt null grader om vinteren og større byggeaktivitet i bratt terreng kan føre til økende fare for vannrelaterte skred.

Drivsnø kan være et problem for mange veger i høyfjellsområder med store åpne flater og mye vind. Snøen danner fonner i områder i le for vinden, noe som kan føre til dårlig fremkommelighet på vegen. Under spesielt ugunstige forhold kan slike fonner gjøre vegen uframkommelig i løpet av få minutter etter brøyting. Det største problemet med drivsnø er imidlertid at sikten kan være så dårlig at det er uforsvarlig med fri trafikk på vegen, selv om fremkommeligheten ikke er redusert. På høyfjellsveger som er en del av stamvegnettet, kan stegning forekomme mellom 20 og 200 timer per vinter, mens kolonnekjøring kan forekomme i mellom 50 og 400 timer per vinter (Statens vegvesen, 2012B)..

I Norge har det siden året 1900 blitt registrert omtrent 30.000 skred hvorav omtrent 500 har tatt liv. Derav var 380 snøskred, 125 stein- og fjellskred og 60 løsmasseskred (Olje- og Energidepartementet, 2011-2012). Dette omfatter alle skred og omkomne, ikke bare skred på veger. De fleste skredene registreres i Sogn og Fjordane og Hordaland, fulgt av Nordland og Troms. Det er stor variasjon i antall registrerte skred fra år til år.

I gjennomsnitt omkommer det omtrent en person i året som følge av skred på vegene i Norge. De fleste som blir tatt av skred, er ryddemannskaper og bilister som står i skredfarlige områder og venter på at vegen skal bli ryddet etter skred. Det er ikke funnet noen landsomfattende oversikt over hvor mange biler som blir truffet av skred. I 1988-89 ble det anslått at 10-15 biler blir truffet av snøskred hver vinter.

Mer vanlige er vegstengninger på grunn av snøskred eller drivsnø. Disse utgjør omtrent 55% av all registrert vegstengning (Statens vegvesen, 1993). Snøskred er derfor en viktig årsak til dårlig framkommelighet på vegnettet. Vegstegninger i områder hvor det ikke finnes omkjøringsmuligheter kan skape store problemer for lokalsamfunn, både for enkeltpersoner og for næringslivet, samt at beredskapsnivået for andre hendelser er redusert ved at syketransport, brannutrykning og politi er hindret.

Risikoen for at en tilfeldig passerende bli truffet av skred er beregnet for noen veger som er spesielt utsatt for snøskred. Tøndel (1977) har beregnet risikoen på en strekning i Norge til mellom 1 per 96.000 biler og 1 per 240.000 biler. På en av de mest snøskredutsatte alpenpassene i Sveits er risikoen anslått til 1 per 521.000 biler (Margreth m.fl., 2003) og på den mest snøskredutsatte vegstrekningen i New Zealand til 1 per 192.000 biler (Hendrikx m.fl., 2006). De siste to anslagene gjelder under forutsetning av at vegen ikke er sikret mot snøskred og gjelder all trafikk året rundt (dvs. at risikoen vil være betydelig større i perioder med mye snøfall). På det meste av vegnettet er sannsynligheten for å bli truffet av skred betydelig lavere.

Blant personer i biler som ble begravd i snøskred i Sveits i årene 1946 til 1999 døde 18% (Margreth m.fl., 2003). Risikoen for å bli drept er større i store skred, når terrenget nedenfor vegen er bratt og når snøen er tett.

Sikring av veger mot skred og drivsnø skal redusere sannsynligheten for at vegen utsettes for skred eller drivsnø og dermed antall biler som blir truffet av skred, samt tiden veger er stengt. Skredsikring kan også ha som formål å sikre bygninger eller annen infrastruktur mot skred. Sikring av veger mot drivsnø har i hovedsak som formål å redusere problemer med dårlig sikt og dårlig fremkommelighet.

Beskrivelse av tiltaket

Tiltak mot skred kan deles inn i følgende typer tiltak:

  • Skredfarevarsling og vegstengning
  • Tiltak i løsneområdet hvor skredet starter
  • Tiltak i skredløpet; her skjer det i hovedsak transport av skredmateriale, ofte river skredet i tillegg løs nytt materiale slik at skredet blir større
  • Tiltak i utløpsområdet hvor skredet avsettes.

Disse tiltakene beskrives i det følgende enten generelt eller spesifikk for enkelte typer skred. Varsling av skredfare og stengning av utsatte veger i utsatte perioder: Mange strekninger som er utsatt for snøskred er høyfjellsveger eller lavt trafikkerte fylkesveger. På mange slike strekninger hadde tunnel eller overbygg vært de eneste sikre tiltakene. Andre og mindre kostbare mulige tiltak som overvåkning, varsling og stegning av vegen gjør vegene sikrere, men løser ikke problemet med stengte veger og isolerte lokalsamfunn. I noen tilfeller kan stengningstiden reduseres ved at skred utløses kontrollert (Statens vegvesen, region vest, 2012). Snøskredvarslingen gjøres i Norge både på et overordnet nivå for større områder, og på lokalt nivå av dem som forvalter området. En utprøving og oppbygging av snøskredfarevarslingen pågår for tiden. Overvåkning av faren for fjellskred i Norge skjer i hovedsak på lokalt nivå. En varslingstjeneste for løsmasseskred i Norge er under utvikling (Olje- og Energidepartementet, 2011-2012).

Tiltak mot snø-, stein- eller løsmasseskred i løsneområdet: Skog. Skred utløses sjeldent i skogsområder og skog kan derfor beskytte mot både snø-, stein- og løsmasseskred (Statens vegvesen, 2012A). Den største forbyggende effekt mot skred har stor og tett skog.

Tiltak mot snøskred i løsneområdet: snøgjerder (støtteforbygninger). For å forhindre utløsning av snøskred kan snøgjerder (støtteforbygninger) settes opp i rekker på langs av skråningen i et område som er utsatt for snøskred.

Tiltak mot stein- og fjellskred i løsneområdet: Utløsning av stein- og fjellskred kan forhindres ved å fjerne ustabile fjellpartier, drenere vann som fører til ustabilitet i jordmasser eller frostspregninger bort fra løsneområdet, plante eller pleie vegetasjon (skog), sikre bergpartier eller steinblokker med bolter i ulike varianter (se Statens vegvesens håndbok 215 Fjellbolting), sikre fjellsprekker, naturlige fjellskrenter, urmasser med store og løse steinblokker, og fjellskjæringer med nett, eller ved å bruke sprøytebetong for å sikre løse stein- eller fjellmasser i skjæringer (Statens vegvesen, 2011B).

Tiltak mot løsmasseskred i løsneområdet: Utløsende faktor for løsmasseskred er vann og tiltak mot løsmasseskred har derfor i hovedsak som formål å kontrollere vann. Mulige tiltak som kan hindre utløsning av løsmasseskred er restriksjoner på endret bruk av terreng (i hovedsak vegbygging og hogst), stabilisering av potensielle løsneområder, i hovedsak ved å etablere skog, endring av drensforholdene slik at vannføring i kritiske områder reduseres og erosjonssikring av drensløpene. En håndbok om drifting og sikring av veger mot flomskred og sørpeskred er under utarbeidelse av Statens vegvesen (2012A).

Sikring mot stein- eller snøskred i skredløpet og utløpsområdet med tunnel og overbygg: Tunnel og overbygg kan brukes for å beskytte veger mot både snø- og steinskred. Begge er forholdsvis dyre konstruksjoner, og som regel bare aktuelle der andre sikringsmetoder ikke gir tilfredsstillende sikkerhet. Planlegging og bygging av tunneler er behandlet i Statens vegvesens Håndbok 021.

Overbygg kan utformes slik at vegen beholder sin plassering mens skredløpet løftes opp, noe som kan medføre at skredløpet blir bredere enn det var før bygging av overbygget. Alternativt kan skredløpet beholde sin utforming mens vegen legges under skredløpet. Veggen mot utsiden av overbygget kan være åpen eller lukket. En åpen yttervegg med søyler som støtter taket gir bedre lysforhold, men kan føre til isete veg og snø inne i overbygget. Generelt anbefales derfor å bygge overbygg med lukket yttervegg. Åpen yttervegg kan være aktuelt dersom terrenget nedenfor overbygget er meget bratt (Statens vegvesen, 2011A). Overbygg kan også bygges som kulverter av korrugerte stålrør eller sirkulære betongkonstruksjoner. Slike overbygg betegnes også som løsmassetunnel (Statens vegvesen, 2011B).

Sikring mot snøskred i skredløpet og i utløpsområdet: Veger som går gjennom skredløp til snøskred kan sikres med en bru over skredløpet eller med ulike typer terrengtiltak (Statens vegvesen, 2011A). Terrengtiltak har til hensikt å styre skredmassene mot områder hvor de ikke er til skade (ledemurer, ledevoller) eller å bremse ned skred slik at de ikke når fram til vegen (fangvoller og bremsekjegler). Terrengtiltak omfatter ledemurer / ledevoller som kan forandre retningen på skredet, fangvoller / -murer på tvers av skredretningen for å stoppe, bremse opp eller redusere skredet, og bremsekjegler som er 4-6m høye kjegler som settes opp i rader for å bremse snøskred og for å redusere utløpsdistansen.

Sikring mot steinskred i skredløpet og i utløpsområdet: Når sikring i løsneområdet ikke er hensiktsmessig, for eksempel fordi området er vanskelig tilgjengelig eller krever svært spredte tiltak, kan stein- eller fjellmasser fanges opp eller på andre måter hindres å falle på vegen. Mulige tiltak er bl.a. fanggjerder som kan fange opp både steinsprang, fjellskred og mindre snøskred (Margreth og Roth, 2008). Andre mulige tiltak er fangvoller og fangmurer. I enkelte tilfeller kan det å heve vegbanen være nok til at vegen selv danner barriere mot steinsprang.

Sikring mot løsmasseskred i skredløpet og i utløpsområdet: Veger kan sikres mot løsmasseskred ved å erosjonssikre skredløpet (i elveløp kan det for eksempel bygges terskler som reduserer vannets hastighet og dermed erosjonspotensialet), bygge lukkede eller åpne kontrolldammer (av betong, som tørrmur eller med nett) for å redusere massetransporten og øke energitapet, bygge ledevoller for å hindre at skredene brer seg ut til sidene, eller for å styre skredet mot egnede områder, sikre veger som går over skredløp med bruer eller ved å bygge sedimentasjonsbasseng i utløpsområdet for å stanse skredet, eventuelt sammen med kontrolldammer, alternative drensveg og fangvoller. Ofte kombineres mange av tiltakene. I tillegg må tiltakene utformes slik at man enkelt kan gjennomføre vedlikeholdsarbeid og fjerne skredmasser.

Omlegging av vegen og endring av arealbruk: I områder som ikke lar seg tilfredsstillende sikre mot skred kan det være aktuelt å forby bygging av nye boliger eller virksomheter, eller å flytte veger / bosettinger / virksomheter til mindre utsatte områder (Jóhannesson og Arnalds, 2001). 

Tiltak mot drivsnø: Veger i drivsnøområder kan sikres mot drivsnø på ulike måter (Statens vegvesen, 2012B):

  • Lokalisering av vegen i terrenget slik at det er lite fonndannelse og transport av snø over vegen.
  • Utforming av vegens tverrprofil slik at vegen ligger høyere enn snødekket på siden av vegen og slik at drivsnø kan samle seg utenfor vegarealet. I tillegg må vegen og sidearealet være utformet slik at vedlikehold og vinterdrift lett kan utføres.
  • Fjerning av mindre skjæringer og hauger ved siden av vegen som fører til at snø samler seg på vegen. Rekkverk kan også føre til at drivsnø samler seg på vegen. Når rekkverk fjernes kan det være aktuelt å utbedre vegens sideterreng slik at risikoen ved utforkjøringer reduseres.
  • Bygging av snøskjermer for å forhindre at drivsnø blåses på vegen. Snøskjermer kan bygges som samleskjermer eller ledeskjermer
  • Planting av leskog med samme formål som snøskjermer.
  • Trafikkregulering, dvs. stegning av vegen eller kolonnekjøring.

Skredsikring i Norge: Rassikringsplanen for 2010-2013 (www.vegvesen.no) inneholder forslag for tiltak på fylkesvegnettet (prosjektene har ulik planstatus). Til sammen omfatter planen 53 prosjekter og utbedring av 110 rasutsatte punkter (noen av prosjektene omfatter flere tiltak). Følgende tiltak er foreslått:

  • Rensk, bolting, nett, gjerder og lignende: 19 prosjekter (30 rasutsatte punkter)
  • Tunnel: 15 prosjekter, 30 rasutsatte punkter (flere av prosjektene gjelder eksisterende tunneler)
  • Terrenginngrep / grøft / planering / voll: 10 prosjekter (27 rasutsatte punkter)
  • Vegomlegging: 8 prosjekter (27 rasutsatte punkter)
  • Overbygg: 5 prosjekter (5 rasutsatte punkter)

For å prioritere tiltak brukes det i Statens vegvesen en prioriteringsmodell som er basert på følgende faktorer (vektene i parentes; Statens vegvesen, region vest, 2012): ,trafikkmengde (0,20), skredfaktor (skredfrekvens * lengde berørt veg) (0,20), ømkjøringsvegens lengde i timer (0,15), antall ganger vegen er stengt på grunn av skred (0,15), antall døgn vegen er stengt på grunn av skred (0,10), fare for nye skred i område hvor trafikken venter / oppholder seg etter  et skred (0,10)

Virkning på ulykkene

Virkningen på ulykkene av tiltak for å sikre veger mot skred avhenger av hvor stort skadeomfanget ville vært uten sikring. Skadeomfanget avhenger bl.a. av hvor ofte og på hvilken lengde vegen blir truffet av skred, av antall biler som kjører på vegen og bilenes hastighet (Wilhelm, 1998). Gjennomføring av rednings- og opprydningsarbeidene og vegstegning etter påvirker også skadeomfanget. I tillegg avhenger virkningen av skredsikringstiltak av hvordan tiltakene påvirker sikkerheten generelt (dvs. når det ikke er skred).

For noen spesielt snøskredutsatte vegstrekninger i Sveits og New Zealand er det anslått at eksisterende sikringstiltak reduserer antall bilister som blir drept i snøskred med mellom 80 og 98% (Hendrikx m.fl., 2006; Margreth m.fl., 2003). Det er ikke spesifisert hvordan vegene er sikret mot snøskred, men det brukes ulike tiltak, både fysiske tiltak, vegstegninger og kontrollert utløsning av snøskred.

Kontrollert utløsning av skred med midlertidig vegstegning kan redusere risikoen for skred på vegen med 80 til 95% ifølge Margreth m.fl. (2003). For å oppnå like høy risikoreduksjon uten kontrollert utløsning av skred må vegen stenges i betydelig flere dager enn med kontrollert utløsning av skred. I Sveits viste regelmessig kontrollert utløsning av skred seg å være et effektivt tiltak mot store skred (Wilhelm m.fl., 2000). Likevel forårsaket også skred som ble utløst kontrollert en del skader, bl.a. fordi skredene ble større enn forventet.

Skog: Skog kan hindre utløsningen av snøskred under forutsetning av at skogen er tilstrekkelig tett og høy (Viglietti m.fl., 2010; Teich og Bebi, 2009). Skog i den øvre delen av et skredutsatt område har størst effekt, men skog i den lavere delen i hovedsak kan hindre at skred sprer seg til siden og kan bremse mindre skred. I en vinter med spesielt mye snø og mange store skred i Sveits ble nesten ingen av skredene utløst i et skogsområde, mens en del snøskred startet i hogstområder (Wilhelm m.fl., 2000). Etter en storm som ødela store mengder skog i skredutsatte områder i Sveits viste det seg at skredrisikoen økte betydelig i områder hvor tømmeret ble ryddet, mens liggende tømmer fortsatt ga noe beskyttelse mot snøskred (Frey og Thee, 2002).

Støtteforbygginger mot snøskred har vist seg å forhindre utløsning av store snøskred selv når konstruksjonene var helt fylt opp med snø under en vinter med store snømengder og mange store snøskred i Sveits (Wilhelm m.fl., 2000).

Terrengtiltak mot sknøskred: Virkningen av terrengtiltak på ulike typer skred på vegen er forskjellig for ulike skredtyper. På Fv 65 langs Hjørundfjorden i Møre og Romsdal, som i 1986-1990 ble sikret med omfattende bruk av terrengtiltak ble sikringseffekten fulgt opp fram til 1993 (Statens vegvesen, 2011A). Det viste seg at terrengtiltakene fanget opp 135 av til sammen 159 skred (dvs. 85% av skredene) som uten terrengtiltak hadde sperret vegen. For de ulike skredtypene var andelen som ble fanget opp

  • 94% for våtsnøskred (107 skred),
  • 74% av tørrsnøskred (38 skred) og
  • 43% for sørpeskred (14 skred).

I en studie av 37 terrengtiltak som ble bygget mellom 1976 og 1995 viste Hammersland m.fl. (2000) at 95 % av tiltakene hadde en sikringseffekt på 70% eller bedre, mens 20% av tiltakene hadde en sikringseffekt på 90%. I høyfjellet, hvor det er store snømengder og mange tørrsnøskred, hadde tiltakene dårligst effekt. Det var imidlertid små forskjeller i effekten når en grupperte med hensyn til den opprinnelige skredfrekvensen og kostnadene for tiltakene. Årsaken til den dårlige sikringseffekten av terrengtiltak mot tørrsnøskred er at snøskydelen av slike skred nesten uhindret passerer tiltakene. Terrengtiltak har ingen generell negativ effekt på trafikksikkerheten (slik som for eksempel overbygg kan ha).

Erfaringer fra Sveits viser at tiltak som kanaliserer snøskred i mange tilfeller forhindret store snøskred eller reduserer skredenes størrelse (Wilhelm m.fl., 2000). Siden det ikke foreligger informasjon om antallet slike kanaliserte skredløp er det ikke mulig å si noe om risikoreduksjonen.

Tunneler i spredtbygd strøk har tilnærmet den samme ulykkesrisikoen som veg i dagen. I tettbygd strøk er ulykkesrisikoen i tunneler lavere enn for veg i dagen (se kapittel 1.19, sikring av tunneler). Tunneler gir nærmest full beskyttelse mot snø og steinskred (Statens vegvesen, Region vest, 2012). Hvis tunnelen er for kort kan skred likevel lande på vegen før og etter tunnelen.

Overbygg kan teoretisk redusere risikoen for skred på vegen med 100% hvis overbygget er tilstrekkelig langt (Margreth m.fl., 2003). Hammersland m.fl. (2000) viste at skredfrekvensen på vegen reduseres med 70% etter av overbygg er bygd. For overbygg som er kortere enn 30m skredfrekvensen kun redusert med 50%, for overbygg som er lengre enn 200m er skredfrekvensen redusert med 95%. En årsak for den dårlige sikringseffekten av korte overbygg er at skredmasser går over ledevoller som er byggd som endeavsluting av overbygget og som skal sikre at skred går over overbygget. En annen årsak kan være at overbygget er for kort, noe som kan være tilfelle hvis skredløpet blir bredere som følge av at skredløpet løftes.

Overbygg kan ha en generell negativ effekt på trafikksikkerheten, for eksempel ved at lysforholdene kan være vanskelige når overbygg har en åpen sidevegg og ved at vegen kan være isete inne i overbygget (Statens vegvesen, 2011A).

Ved omlegging av vegen til skredsikkert terreng er virkningen på antall ulykker avhengig av hvor skredutsatt den nye vegen er og hvor lang og hvor sikker den er i forhold til den opprinnelige vegen.

Snøskjermer: En amerikansk undersøkelse av snøskjermer på en høyfjellsovergang, satt opp for å hindre snøfokk og dannelse av snøfonner i vegen, viste at antall ulykker under sterk vind og snøfokk ble redusert med ca 10% når veglengden som var dekket av snøskjermer økte fra 0 til 50% (Tabler og Furnish, 1982; se også kapittel 2.6, vintervedlikehold av veger).

Virkning på framkommelighet

Skred som fører til vegstengning kan påføre trafikantene store forsinkelser. Enkelte områder kan bli isolert fra omverdenen når det går skred i kritiske områder, noe som kan være svært uheldig både for innbyggere, næringslivet og beredskapen i andre situasjoner.

Virkning på miljøforhold

Mange av tiltakene for å sikre veger mot skred er større inngrep i naturen og endrer den naturlige landskapsformen eller vegetasjonen i landsakpet. Dette kan ha både positive og negative miljøeffekter. Tiltak som forhindrer eller reduserer erosjon har trolig mest positive miljøeffekter. Den estetiske effekten som blir diskutert i en rekke publikasjoner om skredsikring kan også være negativ (for eksempel større byggverk av betong og lange rekker med snøgjerder) eller positiv (for eksempel vegetasjon i stedet for snøskjermer).

Kostnader

I Nasjonal transportplan for 2010-2019 er det satt av en ramme på 1 mrd. kr. per år til særskilte tiltak mot skred, noe som er nesten en tredobling i forhold til forrige nasjonale transportplan. Halvparten av midlene skal brukes på riksvegnettet og halvparten på fylkesvegnettet. Midlene til tiltak på fylkesvegnettet bevilges årlig over statsbudsjettet som tilskudd til fylkeskommunene. Dette kommer i tillegg til fylkenes prioritering av skredsikringstiltak over eget budsjett.

Behovet for sikring av hovedvegnettet mot skred er anslått til mellom 25 og 30 mrd. kr., avhengig av hvilken skredrisiko man anser som akseptabelt (Statens vegvesen, 2008A).

Skredsikringsplanene for Statens vegvesens regioner inneholder kostnadsanslag for utbedring av skredpunkter på riks- og fylkesveger. De gjennomsnittlige kostnadene varierer mellom 3 mill. kr. per skredpunkt og over 300 mill. kr. per skredpunkt. Kostnadene er som regel høyere på riks- enn på fylkesveger og høyere for skredpunkter med høy prioritet enn for skredpunkter med middels eller lav prioritet. Eksempelvis (Statens vegvesen, Region vest, 2012) er de anslåtte gjennomsnittlige kostnadene per skredpunkt på riksvegnettet i Region vest 65 mill. kr. i Hordaland, 105 mill. kr. i Rogaland og 312 mill. kr. i Sogn og Fjordane for høyt prioriterte punkter og mellom 3 og 8 mill. kr. for middels og lavt prioriterte punkter.  Anslåtte kostnader per høyt prioritert skredpunkt på fylkesvegnettet er 10 mill. kr. i Hordaland, 30 mill. kr. i Rogaland og 73 mill. kr. i Sogn og Fjordane, og mellom 3 og 22 mill. kr. per middels eller lavt prioritert punkt.  For andre skredpunkter foreligger ikke gode kostnadstall.

Kostnadsanslagene inneholder alle kostnader til bl.a. planlegging, byggeledelse, tilknytning til eksisterende veg. Anslagene er forholdsvis usikre (+/- 40%). For større prosjekter som har flere formål enn skredsikring er det anslått hvor stor andel av prosjektet som er skredsikring. Ellers er kostnadsanslagene basert på følgende enhetspriser i Statens vegvesens kostnadsbank (utvalg):

  • tofeltstunnel i fjell: 75.000 kr. per meter
  • rørtunnel i stål / betong (tofelts): 231.000 kr. per meter
  • overbygg i betong (tofelts): 231.000 kr. per meter
  • bru med ras under: 236 kr. per meter
  • tørrmur (støttemur): 8.300 kr. mer kvadratmeter
  • fang / ledervoller i løsmasse (6m høyde): 15.500 kr. per meter
  • flytting av løsmasse: 300 kr. mer kubikkmeter
  • sprengning av fjell inkl. flytting: 750 kr. per kubikkmeter
  • fanggjerder (wirenett): 36.000 kr. per meter
  • isnett (inkl. rensk og bolting): 1.600 kr. per kvadratmeter
  • bolting: 5.300 kr. per stykk

For enkelte prosjekter kan kostnadene avvike fra enhetskostnadene.

Eksempelvis kostet en 780 meter lang skredsikringstunnel på Fv 347 ved Langfjorden på Arnøya som ble bygd i 2008 120 mill. kr. eller 154 mill. kr. per km veg (Statens vegvesen, 2008B). Overbygg koster i praksis som regel omtrent det dobbelte av hva en tunnel koster (Statens vegvesen, 2011B). Løsmassetunneler koster derimot langt mindre enn overbygg enn betong, hvis forholdene ligger til rette for dette og særlig når det en lang vegstrekning som skal sikres fordi løsmassetunneler som regel må bygges lengde enn andre overbygg (Statens vegvesen, 2011A).

For støtteforbygninger foreligger ingen enhetspriser. Forebygninger av netting er som regel rimeligere enn momentstive forbygninger og også rimelige enn eksempelvis å bygge tunnel (Statens vegvesen, 2011A).

Nytte-kostnadsvurderinger

Nytte-kostnadsvurderinger av tiltak som sikrer veger mot skred er vanskelige å gjennomføre fordi virkningen av tiltakene på skredrisikoen på vegen og generelle virkninger på trafikksikkerheten er lite kjent og fordi kostnadene til tiltak i stor grad er avhengige av lokale forhold. Utover dette kan tiltak mot skred ha en rekke andre effekter, bl.a. bedret fremkommelighet, skredsikring av bebyggelse, miljøeffekter og effekter for næringslivet og innbyggere i områder som uten skredsikring ville være isolert fra omverdenen når det skjer skred.

I Norge er det i perioden 2010-2019 satt av omtrent 1 mrd. kr. til skredsikringstiltak per år. Dette kan virke mye i forhold til antall ulykker som skyldes skred de samfunnsøkonomiske kostnadene ved dødsulykker er omtrent 30 mill. kr.; Veisten m.fl., 2010). Den samfunnsøkonomiske nytten av øvrige virkninger av skredsikringstiltak er ikke kjent.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til skredsikringstiltak kan bli tatt av vegmyndighetene på grunn av skredfaren langs en veg. Trafikanter som ofte ferdes langs skredutsatte veger ønsker ofte også skredsikringstiltak og fremmer krav om dette overfor veg­myndighetene.

Formelle krav og saksgang

Det finnes ingen formelle krav til akseptabelt nivå for skredsikkerhet for offentlige veger i Norge. Prioritering av skredtiltak på riksvegnettet skjer gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan med grunnlag i samfunnsøkonomisk nytte for å sikre at de viktigste tiltakene gis høyest prioritet. Håndbok 111 Standard for drift og vedlikehold av riksveger fastsetter at skredsikring/skredvern skal inspiseres, renskes og utbedres etter at skred er utløst og for øvrig hvert 5. år. Vegetasjon som fører til at funksjonen av skredsikring/skredvern reduseres, skal fjernes før hver vinter. For øvrig holdes skredutsatte strekninger under løpende oppsikt for å kunne stenge en vegstrekning før faren for skred blir for stor, eventuelt for å gjennomføre kontrollert utløsning av skred. Spesiell instruks for dette er innarbeidet i driftskontraktene. Ved kontrollert utløsning av skred bør samtykke innhentes fra grunneier på forhånd.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for sikring av veger mot skred. Kostnader til skredsikringstiltak dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunene for fylkesveg og kommunene for kommunal veg. For riksveger og fylkesveger, ivaretas det daglige ansvaret av regionvegkontorene / vegavdelingene i Statens vegvesen på vegne av staten og fylkeskommunene.

Norges Vassdrags- og energidirektorat har det overordnede ansvaret for statlige forvaltningsoppgaver innen forbygging av skredulykker, inkludert risikokartlegging (http://www.nve.no/no/Flom-og-skred/Skred/).

Referanser

Frey, W. & Thee, P. (2002). Avalanche protection of windthrow areas: A ten year comparison of cleared and uncleared starting zones. Forest Snow and Landscape Research, 77, 89–107.

Hammersland, E., Norem, H. & Hustad, A. (2000). Evaluation of measures for snow avalanche protection of roads. Snow Engineering, Recent Advances and Developments, 4th Int. Conf. on Snow Engineering, Trondheim.

Hendikx, J., Owens, I, Carran, W. & Carran, A. (2006). Avalanche risk evaluation with practical suggestions for risk minimisation: A case study of the Milford road, New Zealand. Proceedings of the 2006 International Snow Science Workshop, Telluride, Colorado.

Margreth, S., Stoffel, L. og Wilhelm, C. (2003). Winter opening of high alpine pass roads—analysis and case studies from the Swiss Alps. Cold Regions Science and TEchnology, 37, 467-482.

Margreth, S. & Roth, A. (2008). Interaction of flexible rockfall barriers with avalanches and snow pressure. Cold Regions Science and Technology, 51, 168–177.

Olje- og Energidepartementet (2011-2012). Hvordan leve med farene – om flom og skred. Melding til Stortinget 15.

Samferdselsdepartementet (1988-1989). Stortingsmelding 32. Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-93. Oslo.

Statens vegvesen. (1993). Håndbok 167. Snøvern. Om snøskred og drivsnø. Vegdirektoratet, Oslo.

Statens vegvesen (2008A). Rammer tilfeldig. Vegen og Vi Nr. 12/08, s. 11.

Statens vegvesen (2008B). Tryggere hverdag. Vegen og Vi 14/08, s. 6.

Statens vegvesen (2011A). Veger og snøskred: Håndbok om sikring mot snøskred – høringsutgave. VD Rapport nr. 27. Statens vegvesen, vegdirektoratet. 

Statens vegvesen (2011B). Sikring av veger mot steinskred. VD Rapport nr. 32. Statens vegvesen, vegdirektoratet. 

Statens vegvesen (2011C). Regional skredvarsling om to år. Vegen og Vi, Nr. 01/11, s. 11.

Statens vegvesen (2012A). Flom- og sørpeskred. Høringsutgave av veileder. Statens vegvesens rapporter nr. 73.

Statens vegvesen (2012B).  Veger og drivsnø. Håndbok 285. Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen, Region vest (2012). Skredsikringsbehov for riks- og fylkesveger i Region vest. http://www.vegvesen.no/_attachment/291615/binary/577145.

Tabler, R. D. & Furnish, R. P. (1982). Benefits and Costs of Snow Fences on Wyoming Interstate 80. Transportation Research Record, 860, 13-20.

Teich, M. & Bebi, P. (2009). Evaluating the benefit of avalancheprotection forest with GIS-based risk analyses—A case study in Switzerland. Forest Ecology and Management, 257(9), 1910–1919.

Tøndel, I. (1977). Sikring av veger mot snøskred. Avhandling til lic techn graden. Meddelelse nr 17 fra Institutt for veg- og jernbanebygging. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole.

Veisten, K., Flügel, S., & Elvik, R. (2010). Den norske verdsettingsstudien. Ulykker - Verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader. TØI Rapport 1053C/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Viglietti, D., Letey, S., Motta, R., Maggioni, M. & Freppaz, M. (2010). Snow avalanche release in forest ecosystems: A case study in the Aosta Valley Region (NW-Italy). Cold Regions Science and Technology, 64, 167–173.

Wilhelm, C., Wiesinger, T., Bründl, M., Amman, W. (2000). The avalanche winter 1999 in Switzerland – an overview. Proceedings of the 2000 International Snow Science Workshop, October 1-6, Big Sky, Montana.