Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 2: Vegvedlikehold/ 2.3 Bedring av vegdekkers friksjon

2.3 Bedring av vegdekkers friksjon

Kapitlet er revidert i 2016 av Rune Elvik (TØI)

Friksjon betegner motstanden mot glidning mellom to flater som berører hverandre og påvirker kjøretøyenes styrbarhet og bremselengde. Studier som har undersøkt sammenhengen mellom friksjon og ulykkesrisiko viser som regel at redusert friksjon medfører høyere ulykkesrisiko og at ulykkesrisikoen på en svært glatt veg er over dobbelt så høy som på tørr bar asfalt med normalt godt veggrep. Makrotekstur (variasjoner i vegdekket på mellom 0,5 og 50 mm) er en av faktorene som påvirker friksjonen og det har vist seg at ulykkesrisikoen øker når makrotekstur går under en viss verdi, men er relativt uavhengig når makrotekstur overskrider denne verdien. Drensasfalt (asfalt med relativt store steiner og luftrom mellom steinene hvor vannet kan renne av) ser ut til å redusere antall ulykker på våt veg, men resultatene er usikre. Drensasfalt bedrer fremkommeligheten og reduserer støy. Rilling av vegdekker har vist seg å redusere antall ulykker, men virkningen er som regel kortvarig og rilling medfører økt støy.

Problem og formål

God friksjon er en grunnleggende forutsetning for sikker biltrafikk. Friksjon betegner motstanden mot glidning mellom to flater som berører hverandre og påvirker kjøretøyenes styrbarhet og bremselengde. Friksjon avhenger av vegdekkets mikrotekstur og makrotekstur (variasjoner i vegdekkets overflate på henholdsvis under 0,5 mm og mellom 0,5 og 50 mm). Lav makro- og mikrotekstur reduserer friksjonen og fører til økt bremselengde. Lav makrotekstur reduserer også støy og dekkslitasje.

Flere undersøkelser viser at førere av motorkjøretøy ikke tilpasser farten tilstrekkelig til å kompensere for forskjellen i friksjon mellom tørr og våt veg (Cleveland, 1987; Wallman & Åström, 2001; Noyce et al., 2005). Ifølge svenske og finske undersøkelser tilpasser bilistene farten mest til det optiske inntrykket de har av kjøreforholdene og ikke til de faktiske friksjonsforhold. Det er liten sammenheng mellom hvordan førere opplever friksjonen og den faktiske friksjonen. Det er derfor liten sammenheng mellom friksjon og fart (Wallman og Åström, 2001).

Ulykkesrisikoen er derfor høyere på våt veg enn på tørr (Satterthwaite, 1976; Ivey, Griffin, Newton og Lytton, 1981; Brodsky og Hakkert, 1988; Ragnøy, 1989). Dersom risikoen for personskadeulykker på tørr bar veg settes lik 1.0, er risikoen på våt bar veg anslått til cirka 1.2 på dagtid og cirka 1.4 om natten da førere har lenger reaksjonstid (Ragnøy, 1989). Økningen i risiko på våt veg tiltar med nedbørmengden, spesielt på slitte vegdekker (Schandersson, 1989). Caliendo et al. (2007) fant at risikoen for personskadeulykker er omtrent 3 ganger så høy på våt veg som på tørr veg. En norsk undersøkelse (Elvik, 2016) tyder på at økningen i risiko for personskadeulykker på dager med regn har avtatt over tid og nå er mindre enn 10 prosent.

Formålet med å bedre vegdekkers friksjon er å redusere ulykkesrisikoen ved å gi kjøretøyene best mulig forutsetninger for styreevne og bremselengde. I tillegg kan tiltak som bedrer friksjonen redusere støy.

Beskrivelse av tiltaket

Friksjon: Friksjon måles med en koeffisient som varierer mellom 0 og 1. Typiske verdier for vegdekkets friksjon er 0,7-0,9 på tørr bar asfalt, 0,4-0,7 på våt bar asfalt og 0,1-0,4 på snø- eller isdekket veg. Dersom friksjons­koeffisienten nedsettes fra f.eks. 0,5 til 0,3, øker stopplengden for en bil som kjøres i 80 km/t fra 73 til 106 meter (Ragnøy, 1986). Det er da forutsatt at førerens reaksjonstid er ett sekund. Økning av friksjonen (for eksempel ved å legge nytt vegdekke) fører til reduserte bremselengder. Når friksjonen økes fra 0,4 til 0,6 tilsvarer endringen av bremselengden en reduksjon av farten fra 40 til 33 km/t eller fra 60 til 49 km/t (Cairney & Styles, 2005).

Friksjonskoeffisienter kan måles med ulike typer måleutstyr og ved ulik fart. Det er som regel mange feilkilder knyttet til friksjonsmålinger og friksjonsmålinger fra ulike land eller fra ulike undersøkelser kan ikke uten videre sammenlignes. Grenseverdier for akseptabel friksjon når farten er under 80 km/t er som regel ca. 0,3 - 0,4. Ved høyere fart er grenseverdiene høyere, for eksempel over 0,6 i Finland (Noyce et al., 2005). På tørr bar veg har friksjonen liten sammenheng med kjørefarten (Brudal, 1961; Ivey, Keese, Neill & Brenner, 1971; Thurmann-Moe, 1976; Hegmon, 1987). På våt bar veg reduseres derimot friksjonen med økt fart, jo mer desto høyere farten.

På tørr veg er friksjonen vanligvis bedre om vinteren enn om sommeren. Dette skyldes forskjellen i temperatur. Ved høy temperatur blir bindemiddelet i asfalt mer tyntflytende og blandes lettere med steinmaterialet. Dette nedsetter friksjonen. Spesielt etter lange tørkeperioder om sommeren kan vegdekket bli glatt når det begynner å regne. Grunnen til dette er at f.eks. støv, oljerester og annet som legger seg på vegen i tørt vær bidrar til å slipe steinene i vegdekket glatte.

I Norge har vegdekket som regel bra friksjon, blant annet på grunn av piggdekkslitasjen om vinteren, temperatur­forholdene og fordi det brukes grovere steinsorter i vegdekket enn i enkelte andre land, f.eks. Storbritannia og USA. Men også i Norge øker, som nevnt, ulykkesrisikoen på våt veg. Om vinteren kan føreforholdene bidra til sterkt nedsatt friksjon. Bedring av vegdekkers friksjon har til formål å sikre tilstrekkelig veggrep til sikker manøvrering og bremsing under alle vær- og føreforhold og ved vanlige trafikkforhold.

Makrotekstur: Friksjon avhenger av vegdekkets mikrotekstur og makrotekstur. Mikrotekstur betegner variasjoner i vegdekkets overflate på under 0,5 mm. Mikrotekstur påvirker adhesjonen mellom vegdekke og bildekk og bremselengder ved lav fart. Makrotekstur betegner variasjoner på mellom 0,5 og 50 mm og påvirker både deformasjon av bildekk ved kontakt med vegdekket og i hvilken grad vann blir fortrengt mellom bildekk og vegdekke og dermed risikoen for vannplaning. Makro- og mikrotekstur henger bare i liten grad sammen, dvs. en veg med lav makrotekstur har ikke nødvendigvis også lav mikrotekstur.

Variasjoner i vegdekket på over 50 mm betegnes som megatekstur (ujevnhet). Virkninger av megatekstur på ulykker er beskrevet i kapittelet om vegdekkers ujevnhet og spordybde (Kapittel 2.2).

Drensasfalt: Bedring av vegdekkers friksjon kan oppnås på flere måter. Det vanligste er å legge et nytt vegdekke med ekstra god friksjon, eller god evne til å drenere vann, oppå det gamle. Slike vegdekker kalles høyfriksjonsdekker. En slik type asfalt er drensasfalt ("porous asphalt"). Drensasfalt brukes mest på motorveger. Formålet er først og fremst reduksjon av støy og økning av kapasiteten i regnvær.

Drensasfalt har en annen steinsammensetning enn vanlig asfalt. Drensasfalt består kun av relative store steiner. Mellom disse dannes det luftrom som drenerer vann og bidrar til å dempe støy. Drensasfalt har en "invertert" tekstur men en forholdsvis jevn overflate og mange små  fordypninger. Nylagt drensasfalt har et porevolum på cirka 20%. For å opprettholde dekkets evne til raskt å lede vekk vann fra overflaten, er det viktig at luftrommene ikke tettes igjen. Hyppig renhold av vegdekket kan bidra til å hindre at det tettes igjen. I Norge har drensasfalt vært lite brukt, hovedsakelig fordi denne typen vegdekke har vært lite slitesterke overfor piggdekk. Nye teknikker for legging av drensasfalt som er utviklet de siste årene har gjort drensasfalt mer slitesterk. Drensasfalt er likevel fremdeles mindre slitesterk enn tette vegdekker.

Et annet problem ved drensasfalt i land med lang vinter, er at varmeledningsevnen i drensasfalt er dårligere enn i tette vegdekker (Bonnot, 1997). Dette medfører at drensasfalt fryser lettere enn tette vegdekker. Salting kan motvirke dette, men saltmengdene må økes betydelig sammenlignet med salting av tette vegdekker, fordi mye salt renner vekk gjennom luftrommene i drensasfalt. 

Vegdekkers friksjon kan også bedres ved forebyggende vedlikeholdstiltak som for eksempel forsegling, flatelapping, overflatebehandling, legging av tynndekker, høytrykksspyling og fresing. Med overflatebehandling menes at vegbanen først sprøytes med bindemiddel og deretter overstrøs med et ensgradert steinmateriale. Overflatebehandling kan brukes på veger med ÅDT < 3000. Tynndekker benyttes mest i byer og tettbygde strøk til reparasjon av mindre skader og ved vedlikehold av asfaltdekker der det ikke er behov for økt dekketykkelse for å styrke overbygningskonstruksjonen. (Statens vegvesen, håndbok N200, 2014)

Rilling: Rilling brukes på tette vegdekker for å forbedre drenering av vann og for å redusere vannsprut. Rilling av vegdekket er ikke vanlig i Norge og har begrenset levetid fordi rillene slites bort eller fylles igjen. Rilling fører også til økt støy.

Virkning på ulykkene

Sammenhengen mellom friksjon og ulykkesrisiko

Det foreligger en rekke undersøkelser om sammenhengen mellom vegdekkers friksjon og ulykker. Resultatene som presenteres her bygger på følgende undersøkelser: 

Hankins, Morgan, Ashkar og Tutt, 1971 (USA)
Hatherly og Lamb, 1971 (Storbritania)
Mahone og Runkle, 1972 (USA)
Rizenbergs, Burchett og Napier, 1973 (USA)
Adam og Shah, 1974 (USA)
Rizenbergs, Burchett og Warren, 1976 (USA)
Hatherly og Young, 1977 (Storbritannia)
Schulze, Gerbaldi og Chavet, 1977 (Frankrike)
Cairney og Styles, 2005 (Australia)
Parry og Viner, 2005 (Storbritannia)
Caliendo et al., 2007 (Italia)
Labi, 2011 (USA)
Najafi, 2015 (USA)
McCarthy et al., 2016 (USA)

En del av disse undersøkelsene har beregnet funksjoner som viser sammenhengen mellom friksjon og ulykkesrisiko. Med ett unntak (Najafi, 2015) viser studiene at ulykkesrisikoen synker når friksjonen øker. Figur 2.3.1 viser gjennomsnittet av de enkelte funksjonene. Gjennomsnittet er beregnet i to trinn. I første trinn beregnes en uvektet gjennomsnittlig kurve. Det beregnes hvor mye hver kurve avviker fra gjennomsnittskurven. De enkelte kurver vektes så etter hvor mye de avviker fra gjennomsnittet. Kurver som avviker lite får stor vekt, kurver som avviker mye får liten vekt. 

Den gjennomsnittlige kurven viser en tilnærmet lineær reduksjon av den relative ulykkesrisikoen fra 1 ved en friksjon på 0,1 (svært glatt veg), til 0,42 ved en friksjon på 0,8 (normalt på tørr bar asfalt). Ulykkesrisikoen synker mao. med 58% (95% konfidensintervall (-63; -52)). Økning av friksjonen over 0,8 finnes det svært få studier av, men en friksjon på 0,8 vil gi godt veggrep under vanlig kjøring. Nedgangen i ulykkesrisiko med økt friksjon er større på våt veg enn på tørr veg (figur 2.3.1 viser samlede resultater for ulykker både på tørr og våt veg).

 image - no description

Figur 2.3.1: Gjennomsnittlig sammenheng mellom friksjon og ulykkesrisiko.

Makrotekstur

Friksjon avhenger bl.a. av makrotekstur. Følgende undersøkelser har sammenlignet ulykkesrisikoen på veger med høy og lav makrotekstur:

Cairney og Styles, 2005 (Australia)
Davies Cenek og Henderson, 2005 (New Zealand)
Cairney, 2006 (Australia) 

Resultatene er sammenfattet i tabell 2.3.1.

Tabell 2.3.1: Virkninger av høy istedenfor lav makrotekstur på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker. 

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

 

Ulykker i spredtbygd strøk

 

Uspesifisert skadegrad

Strekningsulykker

-28

(-37; -18)

 

Uspesifisert skadegrad

Strekningsulykker på våt veg

-16

(-40; +17)

 

Personskadeulykker

Strekningsulykker

+2

(-24; +37)

 

Uspesifisert skadegrad

Kryssulykker

-65

(-75; -50)

 

Uspesifisert skadegrad

Ulykker i kurver

+8

(-22; +51)

 

Ulykker i tettbygd strøk

 

Uspesifisert skadegrad

Strekningsulykker

-22

(-45; +11)

 

Uspesifisert skadegrad

Strekningsulykker på våt veg

+15

(-23; +73)

 

Ulykkesrisikoen er lavere på veger med høy makrotekstur for de fleste typer ulykker, men ikke alle resultatene er statistisk pålitelige. I spredtbygde strøk ble vegene inndelt i veger med makrotekstur under og over 0,4, i tettbygde strøk er 0,3 brukt som grenseverdi. Den største virkningen ble funnet på ulykker på strekninger og i kryss i spredtbygd strøk. Personskadeulykker på strekninger og ulykker i kurver i spredtbygd er ikke påvirket av makrotekstur. Ulykker på våt veg er i mindre grad påvirket av makrotekstur enn alle ulykker sett under ett.

Disse resultatene er i overensstemmelse med resultater fra andre undersøkelser som ikke er inkludert i tabell 2.3.1. Høyere ulykkesrisiko på veger med lavere friksjon ble også funnet av Gothie (1993), Roe et al. (1991) og Tredrea (2001). Høyere ulykkesrisiko i kryss på veger med lav makrotekstur ble også funnet av Cairney (2006) og Roe et al. (1991). Høyere ulykkesrisiko på veger med lav makrotekstur i spredtbygd strøk, men ikke i tettbygd strøk, ble også funnet av Tredrea (2001). Ulykker på våt veg var i undersøkelsen av Cairney (2006) ikke påvirket av makrotekstur. Roe et al. (1991) fant derimot ikke at sammenhengen mellom ulykkesrisiko og makrotekstur er forskjellig mellom tørr og våt veg. Roe et al. (1991) fant heller ingen forskjell mellom ulike ulykkestyper. Cairney (2006) fant ingen virkning av makrotekstur på ulykker med drepte eller meget alvorlig skadde, med tunge kjøretøy, eller med unge førere.

Alle undersøkelser tyder på at ulykkesrisikoen øker når makrotekstur går under en viss verdi, men er relativt uavhengig når makrotekstur overskrider denne verdien. Hvilke verdier som er relevante som "terskel" for økt ulykkesrisiko er forskjellig mellom undersøkelsene, noe som kan skyldes forskjeller mellom vegene eller mellom målemetoder og kalibrering av måleutstyr.

Drensasfalt

Det foreligger en rekke undersøkelser om virkningen på ulykkene av rilling og legging av drensasfalt. Resultatene som presenteres her bygger på følgende undersøkelser:

Tromp, 1993 (Nederland)
Herbst og Holzhammer, 1995 (Østerrike)
Bonnot, 1997 (Frankrike)
Brailly, 1998 (Frankrike)
Commandeur et al., 2002 (Nederland)
Sliwa, 2003 (Tyskland, upublisert materiale)
Dell'Acqua et al., 2012 (Italia)
Kabir et al., 2012 (USA)
Smit og Prozzi, 2013 (USA)
Buddhavarapu et al., 2015 (USA) 

Virkninger av drensasfalt på ulykkene er oppsummert i tabell 2.3.2. 

Tabell 2.3.2: Virkninger på ulykkene av drensasfalt. Prosent endring av antall ulykker. 

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Uspesifisert (alle ulykker)

Ulykker på våt bar veg

-29

(-49, -2)

 

Ulykker på tørr bar veg

-4

(-28, +30)

 

Alle ulykker på bar veg

-20

(-32, -5)

Drensasfalt ser ut til å redusere antall ulykker på våt veg. Det er i dette tilfellet stor forskjell på de gjennomsnittlige virkninger beregnet med en fast-effekt (fixed-effects) modell og en variabel-effekt (random-effects) modell. Med en fast-effekt modell finner man i gjennomsnitt ingen statistisk pålitelige endringer i ulykkestall. En trim-and-fill analyse viser at det foreligger betydelig publikasjonsskjevhet. Korrigerer man for denne, blir den gjennomsnittlige virkningen på våt veg en ulykkesøkning på 19% (ikke statistisk signifikant). På bakgrunn av dette er det usikkert hvilken virkning drensasfalt har på ulykkene.

Rilling

Det foreligger en rekke undersøkelser om virkningen på ulykkene av rilling. Resultatene som presenteres i tabell 2.3.3 bygger på følgende undersøkelser:

Dearinger og Hutchinson, 1970 (Storbritannia og USA)
Karr, 1972 (USA)
Hatcher, 1974 (USA)
Zipkes, 1977 (Sveits)
Burns, 1981 (USA)
Gallaway, Benson, Mounce, Bissell og Rosenbaum, 1982 (Canada og USA)
Wong, 1990 (USA)
Hanley et al., 2000 (USA)

Tabell 2.3.3: Virkninger på ulykkene av rilling. Prosent endring av antall ulykker. 

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Personskadeulykker

Alle ulykker på bar veg

+8

(-25; +57)

 

Ulykker på våt bar veg

-39

(-73; +36)

 

Ulykker på tørr bar veg

+39

(-27; +163)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker på bar veg

-13

(-20; -6)

 

Ulykker på våt bar veg

-67

(-74; -58)

 

Ulykker på tørr bar veg

-1

(-9; +8)

Uspesifisert skadegrad

Ulykker på våt bar veg

-29

(-55; +14)

Resultatene tyder på at rilling har gunstigere virkning på ulykker på våt veg enn på tørr veg, og gunstigere virkning på materiellskadeulykker enn på personskadeulykker. Resultatene er i stor grad avhengige av hvilken metode som ble brukt. Dessverre er mange av undersøkelsene forholdsvis dårlige fra et metodisk synspunkt. De fleste undersøkelser er enkle før-og-etterundersøkelser av tiltak iverksatt på spesielt ulykkesbelastede steder. Disse undersøkelsene har ikke kontrollert for regresjonseffekt i ulykkestall og har sannsynligvis overvurdert tiltakenes virkning. Resultatene i tabell 2.3.3 som gjelder personskadeulykker baseres kun på undersøkelser som har brukt en kontrollgruppe. Disse resultatene kan likevel være påvirket av regresjonseffekter. Det eneste resultat som baseres på en undersøkelse som har kontrollert for regresjonseffekter er virkningen på ulykker på våt veg (uspesifisert skadegrad), som baseres på Hanley, Gibby og Ferrara (2000). I denne undersøkelsen ble det funnet en reduksjon av ulykkesrisikoen, som ikke er statistisk pålitelig. Basert på alle undersøkelsene er beste anslag -50% (-71; -13). Forskjellen skyldes trolig (bl.a.) regresjonseffekter. 

To undersøkelser har sammenlignet virkninger av langsgående og tverrgående riller. Begge undersøkelser fant økt friksjon og mindre støy på veger med langsgående rilling enn på veger med tverrgående riller (Burgè et al., 2001; Drakopolous og Kuemmel, 2007). Drakopolous og Kuemmel (2007) har ikke funnet signifikante forskjeller i ulykkesrisikoen på veger med tverrgående og langsgående rilling. 

Virkning på framkommelighet

Bedring av vegdekkers friksjon kan påvirke kjørefarten, spesielt dersom veg­dekkets jevnhet også bedres (Karan, Haas & Kher, 1976; Cooper, Jordan & Young, 1980; Cleveland, 1987; Anund, 1992). Økning på opptil 10 km/t er funnet, men mer typiske verdier er i området 2-5 km/t. Drensasfalt øker framkommeligheten på våt veg fordi drenering av vann blir forbedret og vannsprut blir redusert.

Virkning på miljøforhold

Drensasfalt kan redusere støy (Storeheier, 2011). Det er funnet støyreduksjoner på mellom 4 og 8 desibel. Dette oppnås umiddelbart etter at drensasfalt er lagt. Norske erfaringer tyder på at virkningen forsvinner nokså fort og er borte etter 1-2 år. Bruk av piggdekk som sliter vekk vegdekket og/eller tetter det til er trolig den viktigste forklaringen på dette. Rilling av vegdekket fører til økt støy.

Kostnader

For dekketypene (tett dekke, porøst dekke, og tynndekke) vil kostnad per lagt m2 trolig ikke være dramatisk forskjellig. Eksempelvis kan kostnaden for en tett 8 mm asfaltmasse per tonn ligge cirka 8% høyere enn for en 11 mm masse. Materialprisen per lagt m2 kan likevel bli sammenlignbar pga. tynnere lag for 8 mm massen (Storeheier, 2011).

Forskjeller i kostnader kan likevel oppstå på grunn av faktorer som dekkets levetid, bruk av spesielt utstyr, tilpasset vedlikehold, spesielt tykt slitelag (f.eks. 2-lags porøst dekke), osv. Siden drensasfalt har kortere levetid enn tett asfalt, blir kostnadene totalt sett høyere enn med tett asfalt.

Nytte-kostnadsvurderinger

Sælensminde (2002) har gjort en nyttekostnadsanalyse der drensasfalt er sammenlignet med vanlig asfalt i en hovedgate i by med fire kjørefelt og årsdøgntrafikk 25.000. Analysen ble gjort for fartsgrenser på 80 km/t og 60 km/t. Det ble antatt at drensasfalt reduserte støyen med 3,5 desibel (A) i en periode på 3 år ved en fartsgrense på 60 km/t og med 4,5 desibel (A) i en periode på 3 år ved en fartsgrense på 80 km/t. Det ble videre antatt at drensfalt ikke har noen virkning på antall ulykker og heller ikke på kjørefart eller på kjøretøys driftskostnader. Nytten av tiltaket bestod derfor kun av støyreduksjon. Mulige virkninger av økt salting inngår ikke i analysen.

Ved en fartsgrense på 80 km/t ble nytten beregnet til 16,3 mill. kr. (nåverdi), kostnadene til 5,9 mill. kr. (nåverdi). Nytten er klart større enn kostnadene. Dersom man i tillegg til å legge drensasfalt satte ned fartsgrensen til 60 km/t, økte nytten til 18,8 mill. kr. (nåverdi). Kostnadene var de samme. Analysen tyder på at drensasfalt kan være et samfunnsøkonomisk lønnsomt tiltak i byer og tettsteder, selv om tiltaket ikke bedrer trafikksikkerheten. Det må likevel betegnes som lite realistisk å regne med at virkningen av drensasfalt varer i 3 år. En virkning som varer 1,5 år synes mer realistisk. Dermed blir nytten omtrent det halve av det som er beregnet over.

Det er ikke utført nyttekostnadsanalyser av andre måter å bedre friksjonen på. Det finnes mange ulike tiltak og kostnadene er avhengige av bl.a. hvilken teknikk som brukes, trafikkmengde og vegtype.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til legging av høyfriksjonsvegdekke tas av vegmyndighetene på grunnlag av vedlikeholdsstandarden, friksjonsmålinger på vegnettet og ulykkes­registreringer. Statens vegvesens vedlikeholdsstandard for riksveger (Statens vegvesen, håndbok R610, 2012) fastsetter at ingen vegdekker skal ha friksjon under 0,40 (målt i 60 km/t).

Formelle krav og saksgang

Krav til vegdekker er fastsatt i vegnormalenes del om vegbygging (Statens veg­vesen, håndbok N200, 2014) og vedlikeholdsstandard for Statens vegvesen (Statens vegvesen, håndbok R610, 2012).

På grunnlag av registreringer av vegdekkets tilstand utarbeides det for riksveger og fylkesveger årlige planer for hvilke vegstrekninger som skal få nytt vegdekke. Større arbeider legges ut på anbud. Mange asfalteringsarbeider utføres av private asfaltentreprenører. Det inngås da en kontrakt med entreprenøren som fastlegger hvilken veg som skal asfalteres, hvilken type asfalt som skal brukes, når arbeidet skal være ferdig og kontraktsummen.

Asfaltering av veg skal varsles i samsvar med retningslinjene for veg­arbeidsvarsling (se kapittel 2.9).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegholder er ansvarlig for gjennomføring av reasfaltering. Kostnadene dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Adam, V. & S. C. Shah. (1974). Evaluation of Open-Graded Plant-Mix Seal Surfaces for Correction of Slippery Pavements. Transportation Research Record, 523, 88-96.

Anund, A. (1992). Vägytans inverkan på fordonshastigheter. VTI-meddelande 680. Väg- och TrafikInstitutet (VTI), Linköping.

Bonnot, J. (1997). French experience of porous asphalt. Proceedings of second European conference on porous asphalt, Madrid, March 12-14, 1997.

Brailly, M. C. Porous macadam and road safety. In VTI-konferens 10A, Part 7, 9th international conference road safety in Europe, Bergisch-Gladbach, September 21-23, 1998. 

Brodsky, H. & Hakkert, A. S. (1988). Risk of a road accident in rainy weather. Accident Analysis and Prevention, 20, 161-176. 

Brudal, H. (1961). Vegdekkers ruhet. Fortsatt forskning. Rapporter og diskusjon i forbindelse med Nordisk Vegteknisk Forbunds utvalg for bituminøse bindemidler og belegningers møte i Norge 18-20 oktober 1960. Meddelelse 13. Statens vegvesen, Veglaboratoriet, Oslo. 

Buddhavarapu, P., Smit, A. F. & Prozzi J. A. (2015). A fully Bayesian before-after analysis of permeable friction course (PFC) pavement wet weather safety. Accident Analysis and Prevention, 80, 89-96. 

Burgè, P.L., Travis, K. & Rado, Z. (2001). A comparison of transverse tined and longitudinal diamond ground pavement texturing for newly constructed concrete pavement. Transportation research Board. 

Burns, J. C. (1981). Roughness and Roadway Safety. Transportation Research Record, 836, 8-14. 

Cairney, P. (2006). Road Surfacing Revisited - a new look at an old countermeasure. ARRB. 

Cairney, P. & Styles, E. (2005). A pilot study of the relationship between macrotexture and crash occurrence. Road Safety Research Report CR223. ARRB Transport Research Victoria, Australia. 

Caliendo, C., Guida, M. & Parisi, A. (2007). A crash-prediction model for multilane roads. Accident Analysis & Prevention, 39, 657-670. 

Cleveland, D. E. (1987). Effects of Resurfacing on Highway Safety. In: Relationship Between Safety and Key Highway Features, A Synthesis of Prior Research, 78-95. State of the Art Report 6, Transportation Research Board, Washington DC. 

Commandeur, J.J.F., Bijleveld, F.D., Braimaister, L.G. & Janssen, S.T.M.C. (2002). De analyse van ongeval-, weg-, en verkeerskenmerken van de Nederlandse rijkswegen. Report R-2002-19. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research. 

Cooper, D. R. C., Jordan, P. G. & Young, J. C. (1980). The effect on traffic speeds of resurfacing a road. TRRL Supplementary Report 571. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. 

Davies, R.B., Cenek, P.D. & Henderson, R.J. (2005). The effect of skid resistance and texture on crash risk. International Surface Friction Conferencem Christchurch, new Zealand. http://www.surfacefriction.org.nz/ 

Dearinger, J. A. & Hutchinson, J.W. (1970). Cross Section and Pavement Surface. Chapter 7 of Traffic Control and Roadway Elements - Their Relationship to Highway Safety. Revised Edition. Highway Users Federation for Safety and Mobility, Washington DC. 

Dell'Acqua, G., De Luca, M., Mauro, R. & Russo, F. (2012). Freeway crashes in wet weather: the comparative influence of porous and conventional asphalt surfacing. Procedia, Social and Behavioural Sciences, 54, 618-627. 

DeSilva, H. (2001). Road safety benefits of improved skid resistance: a valuation procedure. ARRB Transport Research Conference. Melbourne, Victoria. 

Drakopolous, A. & Kuemmel, D.A. (2007). Wet pavements crash study of longitudinal and transverse tined pavement. Report WHRP 07-04. Madison: University of Winsconsin. 

Elvik, R. (2016). Does the influence of risk factors on accident occurrence change over time? Accident Analysis and Prevention, 91, 91-102. 

Elvik, R. & Greibe, P. (2005). Road safety effects of porous asphalt: a systematic review of evaluation studies. Accident Analysis and Prevention, 37, 515-522. 

Gallaway, B.M., Benson, F.C., Mounce, J.M., Bissell, H.H. & Rosenbaum, M.J. (1982). Pavement Surface. Chapter 2 of Synthesis of Safety Research Related to Traffic Control and Roadway Elements. Volume 1. Report FHWA-TS-82-232. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Offices of Research, Development, and Technology, Washington DC. 

Gothie, M. (2001). Could adherence and road geometry be used to identify the areas of risk? International Conference Traffic safety on Three Continents, Moskva. 

Hankins, K.D., Morgan, R.B., Ashkar, B., Tutt, P.R. (1971). Influence of Vehicle and Pavement Factors on Wet-Pavement Accidents. Highway Research Record, 376, 66-84. 

Hanley, K.E., Gibby, A.R. & Ferrara, T.C. (2000). Analysis of accident reduction factors on California state highways. Transportation Research Record, 1717, 37-45. 

Hatcher, C. W. (1974). Grooving streets and highways can help stop skid crashes. Traffic Engineering, April, 14-15. 

Hatherly, L. W. & Lamb, D. R.  (1971). Accident prevention in London by road surface improvements. Traffic Engineering and Control, 12, 524-529. 

Hatherly, L. W. & Young, A.E. (1977). The Location and Treatment of Urban Skidding Hazard Sites. Transportation Research Record, 623, 21-28. 

Hegmon, R. R. (1987). Tire-Pavement Interaction. Public Roads, 51, 1, 5-11. 

Herbst, G. H. & Holzhammer, C. (1995). Performance of porous asphalts on Austrian motorways. Proceedings of world road congress, Montreal. 

Hudson, K.C. & Mumm, P. (2003). Six years of calcined bauxite. ARRB Transport Research Conference. Cairns, Queensland. 

Ivey, D.L., Griffin, L.I., Newton, T. M. & Lytton, R.L. (1981). Predicting wet weather accidents. Accident Analysis and Prevention, 13, 83-99. 

Ivey, D. L., Keese, C.J.; Neill, A.H.; Brenner, C. (1971). Interaction of Vehicle and Road Surface. Highway Research Record, 376, 40-53. 

Kabir, M. S., King, W., Abadie, C., Icenogle, P. & Cooper, S. B. (2012). Louisiana's experience with open-graded friction course mixtures. Transportation Research Record, 2295, 63-71. 

Karan, M. A., R. Haas & R. Kher. (1976). Effects of Pavement Roughness on Vehicle Speeds. Transportation Research Record, 602, 122-127. 

Karr, J. I. (1972). Evaluation of minor improvements - part 8, grooved pavements. Final Report. Report CA-HY-TR-2151-4-71-00. Division of Highways, Sacramento, CA, California. 

Labi, S. (2011). Efficacies of roadway improvements across functional subclasses of rural two-lane highways. Journal of Safety Research, 42, 231-239. 

Mahone, D. C. & Runkle, S.N. (1972). Pavement Friction Needs. Highway Research Record, 396, 1-11. 

McCarthy, R., Flintsch, G. W., Katicha, S. W., McGhee, K. K. & Medina-Flintsch, A. (2016). A new approach for managing pavement friction and reducing road crashes. Paper presented at Transportation Research Board Annual Meeting, Washington D. C., January 2016. 

Najafi, S. (2015). Pavement friction management - a step towards zero fatalities. PhD dissertation in civil engineering. Blacksburg, Virginia, Virginia Polytechnic Institute and State University. 

Noyce, D.A., Bahia, H.U., Yambo, J.M. & Kim, G. (2005). Incorporating road safety into pavement management. maximizing asphalt pavement surface friction for road safety improvements. Midwest Regional University Transportation Center Traffic Operations and Safety TOPS Laboratory.

Parry, A.R. & Viner, H.E. (2005). Accidents and the skidding resistance standard for strategic roads in England. Report TRL 622. Berkshire, UK: Transport Research Laboratory. 

Ragnøy, A. (1986). Bremsing og ulykker. TØI-notat 806. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 

Rizenbergs, R. L., Burchett, J.L. & Napier, C. T. (1973). Accidents on rural interstate and parkway roads and their relation to pavement friction. Report 377. Division of Research, Kentucky Bureau of Highways, Lexington, KY. 

Rizenbergs, R. L., Burchett, J. L. & Warren, L. A. (1976). Accidents on rural, two-lane roads and their relation to pavement friction. Report 443. Division of Research, Kentucky Department of Highways, Lexington, KY. 

Roe, P., Webster, D. & West, G. (1991). The relation between the surface texture of roads and accidents. Transport Road Research Laboratory. Research Report 296 

Satterthwaite, S. P. (1976). An assessment of seasonal and weather effects on the frequency of road accidents in California. Accident Analysis and Prevention, 8, 87-96. 

Schandersson, R. (1989). Trafiksäkerhet och vägytans egenskaper (TOVE). En underandsökning av belaga vägar med olika yttilstånd baserad på data från fyra nordiska länder 1982-1986. VTI-meddelande 594. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping. 

Schulze, K-H., Gerbaldi, A. & Chavet, J. (1977). Skidding Accidents, Friction Numbers and The Legal Aspects Involved. Report of the PIARC Technical Committee on Slipperiness and Evenness. Transportation Research Record, 623, 1-10. 

Sliwa, N. (2003). BASt safety study of porous asphalt. Unpublished data forwarded to the Institute of Transport Economics. 

Smit, A. F.& Prozzi, J. A. (2013). Quantification of the reduction of wet weather accidents using Porous Friction Course (PFC). Procedia, Social and Behavioural Sciences, 96, 2745-2755. 

Spinoglio, S. (2003). Performance of Italgrip sections. Unpublished data forwarded to the Institute of Transport Economics. 

Statens vegvesen. (2012). Håndbok R610. Drift og vedlikehold. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet. 

Statens vegvesen. (2014). Håndbok N200. Vegbygging. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet. 

Storeheier, S. Å. (2011). Støysvake vegdekker. I: Tiltakskatalog: Transport, miljø og klima. Redaktør: Harald Aas. 

Sælensminde, K. (2002) Støysvake vegdekker bør prøves ut også i Norge. Samferdsel, 10, 24-25. 

Thurmann-Moe, T. (1976). Vegdekkers friksjonsforhold på sommerføre. En utredning fra Veglaboratoriet. Internrapport 692. Statens vegvesen, Veglaboratoriet, Oslo. 

Tredrea, P. (2001). Relationships between surface texture & accidents for selected rural and urban roads. ARRB Transport Research Ltd Contract Report. 

Tromp, J. P. M. (1993). Verkeersveiligheid en drainerend asfaltbeton (ZOAB) (Road safety and drain asphalt (ZOAB)). Report R-93-35. Leidschendam, SWOV institute for road safety research. 

Viner, H., Sinhal, R. & Parry, T. (2005). Review of United Kingdom skid resistance policy. Roads, 326, 66-77. 

Wallman, C.-G. & Åström, H. (2001). Friction measurement methods and the correlation between road friction and traffic safety. VTI meddelande 911A. 

Wong, S-Y. (1990). Effectiveness of Pavement Grooving in Accident Reduction. ITE Journal, July, 34-37.

Zipkes, E. (1977). The Influence of Grooving of Road Pavements on Accident Frequency. Transportation Research Record, 623, 70-75.