Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 2: Vegvedlikehold/ 2.1 Vedlikehold av vegdekker

2.1 Vedlikehold av vegdekker

Kapitlet er revidert i 2014 av Alena Høye (TØI)

Skader på vegdekket kan medføre dårlig fremkommelighet, skader på kjøretøy og økt ulykkesrisiko. Vedlikehold av vegdekker i form av reasfaltering har likevel ikke vist seg å ha noen signifikant ulykkesreduserende effekt, muligens fordi farten på nye vegdekker er høyere enn på gamle vegdekker. Asfaltveger har i gjennomsnitt lavere ulykkesrisiko enn grusveger, men når man tar hensyn til andre forskjeller mellom vegene har grusveger lavere risiko enn asfaltveger, trolig fordi farten er lavere.

Problem og formål

Trafikk, værforhold og grunnforhold utsetter vegdekker for slitasje. Spor, sprekker og ujevnheter i vegdekket kan være en trafikkfare, redusere fremkommeligheten og forårsake skader på kjøretøy. Vann som samles i spor i vegdekket øker faren for vannplaning. Spor og sprekker i vegdekket kan gjøre det vanskeligere å holde stø kurs på et motorkjøretøy. Store hull i vegdekket kan skade kjøretøy og føre til at føreren mister kontrollen over kjøretøyet. Hull eller andre defekter i vegdekket har ifølge rapportene fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper vært medvirkende faktor i omtrent 5% av dødsulykkene i Norge i 2008 til 2012 og har i studien til Khalili og Pakgohar (2013) vist seg å øke ulykkesrisikoen med 43% (95% konfidensintervall [+16; +77]).

Forventet levetid for asfaltdekker i Norge er mellom fem og 16 år, avhengig av asfalttype og trafikkmengde. Vegdekker blir imidlertid ikke alltid skiftet ut etter utløpt levetid og skader som ikke repareres fører som regel til en akselerasjon av skadeutviklingen (Statens vegvesen, 2011). Norske veger har et betydelig etterslep knyttet til fornyelse og utbedring av vegdekker som har vært økende de siste årene. I 2003 var etterslepet på riksvegnettet (stamveger og øvrige riksveger på ca. 27.400 km) på 1,85 mrd. kr. eller i gjennomsnitt 68 kr. per meter veg (20 - 60 kr. per meter på stamvegnettet og 40 - 120 kr. per meter på øvrige riksveger, Bjørvik, 2006). På fylkesveger var etterslepet i 2003 på 7,9 mrd. kr. eller 292 kr. per meter veg. I 2010 var etterslepet på riksvegnettet (10.500 km) på mellom 5 og 8 mrd. kr. eller mellom 481 og 769 kr. per meter veg (Lofthaug, 2011). Tallene gjelder kun etterslep knyttet til fornyelse og utbedring av vegfundament og vegdekker. Dette etterslepet utgjorde i 2010 omtrent 20% av hele vedlikeholdsetterslepet som også omfatter etterslep knyttet til vedlikehold av tunneler, vegutstyr, bruer og kaier, og drens- og avløpsanlegg.

Vedlikehold av vegdekket skal utsette eller begrense utviklingen av skader i vegdekket for å opprettholde vegens funksjoner som fremkommelighet, sikkerhet, kjørekomfort, veggrep og vegens evne til å tåle belastninger (Statens vegvesen, 2011).

Beskrivelse av tiltaket

Vedlikehold av vegdekker omfatter både forebyggende vedlikehold, for eksempel gjennom forsegling, flatelapping, overflatebehandling eller fresing, og fornyelse av hele vegdekket (reasfaltering). Fornyelse av vegdekket kan skje med eller uten tiltak på vegfundamentet.

Vedlikehold av vegdekker på riksveg i Norge skal foretas når ett eller flere av kriteriene i Statens vegvesens vedlikeholdstandard (Statens vegvesen, håndbok 111, 2012) er oppfylt. Vegdekket skal bl.a. oppfylle følgende kriterier:

  • Ujevnheter på tvers skal være på maksimalt 25 mm på veger med ÅDT under 5000 og på maksimalt 20 mm på veger med høyere ÅDT på minst 90% av strekningen; ingen deler av strekningen skal ha en spordybde på tvers på over 40 mm.
  • Ujevnhet på langs skal ikke overskride grenseverdier mellom 3,5 og 7 mm per meter (avhengig av vegtype og ÅDT) på 90% av strekningen og ingen del av strekningen skal overskride kravet med mer enn 3 mm.
  • Friksjonskoeffisienten, målt ved 60 km/t på våt bar veg, skal være større enn 0,4 på veger med fartsgrense opp til 80 km/t og større enn 0,5 på veger med høyere fartsgrense.
  • Sprekker skal ikke være over 10 mm.
  • Krakelering skal ikke forekomme på mer enn 30% av arealet.
  • Tverrfallet skal være tilstrekkelig for bortledning av vann.
  • Hull skal ikke ha en større diameter enn 10 cm (3 cm i sykkelfelt).
  • Høydeforskjellen mellom vegdekket på hver side av langsgående og tversgående kanter skal være mindre enn 10 mm og det samme gjelder høydeforskjell ved kum, rist, sluk, mv. (nivåsprang).
  • Slitelagstykkelse skal være større enn 15 mm.

Dette kapitlet beskriver i hovedsak virkninger av fornyelse av vegdekket, dvs. reasfaltering. Kapitlet beskriver også virkningene av vegdekkets alder, av ulike typer belegg (asfalt, betong, grus, lyse vegdekker). Sammenhengen mellom vegens ujevnhet, spordybde og friksjon, inkludert legging av drensasfalt, er beskrevet i kapittel 2.2 og 2.3.

Virkning på ulykkene

Virkningen av reasfaltering på antall ulykker ble undersøkt av

Miller & Johnson, 1973 (Storbritannia)
Al-Masaeid, Sinha & Kuczek, 1993 (USA)
Hauer, Terry & Griffith, 1994 (USA)
Leden & Hämälainen, 1994 (Finland)
Leden, Hämälainen & Manninen, 1998 (Finland)
Geedipally, 2005 (Sverige)
Velin & Öberg, 2002 (Sverige)
Abdel-Aty m.fl., 2009 (USA)
Pardillo Mayora & Pina, 2008 (Spania)

Resultatene gjelder reasfaltering, uavhengig av årsaken til at vegdekket fornyes og det er ikke tatt hensyn til hvordan reasfalteringen er gjennomført eller om det er gjort tiltak på vegfundamentet eller ikke. Reasfaltering er i alle studiene det viktigste tiltaket, dvs. at det ikke gjøres større endringer av vegens geometri, tverrprofil mv. Beste anslag på virkningen på ulykkene er oppgitt i tabell 2.1.1.

Tabell 2.1.1: Virkninger av reasfaltering på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

 

Ulykkens alvorlighetsgrad

 

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Personskadeulykker

Alle ulykker

-3

(-11; +6)

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

+2

(-2; +6)

Personskadeulykker

Ulykker på tørr veg

-7

(-24; +14)

Personskadeulykker

Ulykker på våt veg

-4

(-30; +32)

Uspesifisert skadegrad

Ulykker med skrens på tørr veg

-37

(-64; +11)

Uspesifisert skadegrad

Ulykker med skrens på våt veg

-32

(-62; +20)

Reasfaltering av veg synes ikke å føre til statistisk pålitelige endringer i ulykkestall. Alle resultatene er basert på før-etter studier. De fleste har ikke kontrollert for regresjonseffekter, men resultatene er ikke forskjellige mellom studier med og uten kontroll for regresjonseffekter. De fleste studiene skiller ikke mellom tørr og våt veg. Resultatene som gjelder ulykker på tør og våt veg tyder på at antall ulykker går ned etter reasfaltering, men resultatene er ikke statistisk signifikante og forskjellene mellom tørr og våt veg er ikke store eller signifikante. Kun for ulykker med skrens ble det funnet større reduksjoner etter reasfaltering, men heller ikke disse resultatene er statistisk signifikante (og basert på kun én eldre undersøkelse: Miller & Johnson, 1973).

Resultatene tyder ikke på at virkningen forandrer seg over tid etter reasfalteringen, eller at virkningen er forskjellig mellom rette vegstrekninger og kurver (ikke vist i tabell 2.1.1). Noen undersøkelser som ikke er inkludert i resultatene i tabell 2.1.1, har imidlertid funnet at ulykkesrisikoen øker umiddelbart etter reasfalteringen, og synker på lang sikt (Hauer, Terry & Griffith, 1994; Harwood m.fl., 2003).

Vegdekkets alder og indeks for vegstandard: En eldre studie av vegdekkets alder fant ingen forskjell i antall ulykker mellom gammel og ny veg i nordiske land (Leden & Salusjärvi, 1989). Schandersson (1981, 1989) har undersøkt sammen­hengen mellom ulykkes­risikoen og en indeks for vegdekkets tilstand, bygget blant annet på spordybde, jevnhet og sprekker, til dels sammenhengen mellom ulykkes­risiko og vegdekkets alder og til dels endringer i ulykkestall ved reasfaltering av veg. Resultatene viser at bedre veger har 4% færre personskadeulykker (95% konfidensintervall [-13; +7]) og 6% flere materiellskadeulykker [-2; +14], men ingen av resultatene er statistisk signifikant.

Betong vs. asfaltdekke: Asfaltdekker drenerer vann bedre enn vegdekker av betong, noe som kan føre til at asfaltdekker har lavere ulykkesrisiko enn betongdekker. Strathman m.fl. (2001) viser at motorveger med betongdekke har signifikant høyere ulykkesrisiko enn motorveger med asfaltdekke nå man kontrollert for en rekke andre faktorer (bl.a. egenskaper ved vegens tverrprofil og linjeføring). På andre veger ble det derimot ikke funnet noen forskjell i ulykkesrisiko mellom betong og asfalt.

Lyse vegdekker: Nylagt asfalt med vanlig tilslagsmateriale er svært mørk. Ved å benytte lysere steinsorter, kan vegdekket gjøres lysere, noe som kan øke siktlengden i mørket med 10-20% (Thurmann-Moe & Dørum, 1980). Til gjengjeld synes vegoppmerking bedre på mørke vegdekker. Om vegdekket er lyst eller mørkt har ifølge Amundsen (1983) ingen betydning for antall ulykker, verken i mørke eller i dagslys. Alle ulykker sett under ett ble det funnet 1% flere personskadeulykker på veger med lyse vegdekker (95% konfidensintervall [-11; +15].

Asfaltering av grusveg: Grusveger har langt lavere friksjon enn asfaltveger, uansett om vegen er tørr eller våt (Mackenzie & Anderson, 2009). Det finnes også mange andre forskjeller mellom grusveger og veger med fast dekke, for eksempel er grusveger ofte smalere og har dårligere linjeføring og siktforhold enn veger med fast dekke. Når man ikke kontrollerer for slike forskjeller har grusveger 40% høyere risiko for personskader enn asfalterte veger, 20% høyere risiko for personskader enn veger med oljegrusdekke (Carlsson & Öberg, 1977) og 95% høyere risiko for dødsulykker (Mao m.fl., 1997). Når man kontrollerer for andre forskjeller mellom grusveger og asfalterte veger viser Mao m.fl. (1997) at grusveger har 50% lavere risiko for dødsulykker (95% konfidensintervall [-63; -22]) og 17% lavere risiko for personskadeulykker [-22; -11]. En studie fra Litauen viser at ulykkesrisikoen som regel øker etter asfaltering av grusveger (Gintalas m.fl., 2008).

Virkning på framkommelighet

Reasfaltering påvirker kjørefarten, men det er stor variasjon mellom ulike veger. Som regel øker farten, ofte med 2-5 km/t, men det er også funnet større fartsøkninger på opptil 10 km/t og fartsreduksjoner på opptil 6 km/t (Anund, 1992; Cleveland, 1987; Cooper m.fl., 1980; Harwood m.fl., 2003; Karan m.fl., 1976; Leden m.fl., 1998).

Asfaltering av grusveg fører som regel til at farten øker. Eldre studier fant fartsøkninger på opptil 5 km/t (Arnberg, 1976; Carlsson & Öberg, 1977; Carlsson, 1978; Kolsrud & Nilsson, 1983). Dissanayake og Liu (2010) viste at fart på grusveger avhenger av vegegenskapene, men at fartsgrensen har ingen sammenheng med gjennomsnittsfarten.

Lyse vegdekker har vist seg å føre til en økning av gjennomsnittsfarten på 1,4 km/t (Amundsen, 1983). Fartsøkningen var størst i mørke og på våt veg (3-4 km/t).

Virkning på miljøforhold

Støv fra tørre grusveger kan virke sjenerende for trafikantene og folk som oppholder seg i nærheten av vegen. Salting for å redusere støv kan ha negative miljøeffekter (Statens vegvesen, 2008). Ved asfaltering forsvinner dette støv­problemet. På den annen side vil piggdekk rive løs asfaltstøv. Det er ikke funnet noen undersøkelser som viser virkningene av reasfaltering av veg på miljøforhold.

Kostnader

Kostnader for asfaltering varierer avhengig bl.a. av hvilken asfalttype som velges, hvilke deler av vegdekket som fornyes og hvilke forarbeider som må gjøres. Ved beregning av de totale kostnadene er i tillegg viktig å ta hensyn til vegdekkets levetid. Dette er nærmere beskrevet i Statens vegvesen (2013).

Lyse vegdekker koster ifølge Amundsen (1983) omtrent 10% mer enn vanlige vegdekker. I tillegg er lyse vegdekker mindre slitesterke enn vanlige vegdekker og må fornyes oftere.

Nytte-kostnadsvurderinger

Reasfaltering har ikke vist seg å ha noen statistisk pålitelig virkning på antall ulykker og det er derfor ikke gjort noen nytte-kostnadsanalyse. Hvorvidt reasfaltering er samfunnsøkonomisk lønnsomt vil i hovedsak avhenge av forholdet mellom kostnadene for vedlikehold (som øker med vegdekkets alder), ulemper som gamle vegdekker medfører for trafikantene (økt reisetid, slitasje på kjøretøy, ubehag) og kostnadene for reasfaltering.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til reasfaltering tas som regel av vegmyndighetene på grunnlag av regis­treringer av vegdekkets tilstand (spor, ujevnhet, friksjon, sprekker, hull osv.). Rapporter fra vegholder eller trafi­kanter om skader på vegdekket kan også utløse tiltak. Asfaltering av grusveger utføres ofte i sammenheng med andre utbedringer som ledd i en mer omfattende opprustning av vegstandarden.

Formelle krav og saksgang

Statens vegvesens vedlikeholdsstandard fastsetter krav til vegdekker på riksveg (Statens vegvesen, 2012, håndbok 111). Disse kravene kan også gjøres gjeldende på fylkesveg, dersom fylkeskommunale myndigheter godtar dette. For kommunal veg kan kommunen utarbeide egen vedlikeholdsstandard for vegdekker.

Hvert år utarbeides en plan for hvilke veger som skal reasfalteres, og arbeidene legges ut på anbud. Til grunn for utarbeidelse av planen brukes som regel informasjon om dekketilstand (spor, jevnhet, oppsprekking, hull og andre skader), trafikkmengde og vegens viktighet. Asfalteringsarbeider utføres av private asfalt­entreprenører. Det inngås en kontrakt med entreprenøren som fastlegger hvilken veg som skal asfalteres, hvilken type asfalt som skal brukes, når arbeidet skal være ferdig og kontraktsummen. Asfaltering av veg skal varsles i samsvar med retningslinjene for veg­arbeidsvarsling (se kapittel 2.9).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegholder er ansvarlig for gjennomføring av reasfaltering. Kostnadene dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Abdel-Aty, M., Devarasetty, P. C., & Pande, A. (2009). Safety evaluation of multilane arterials in Florida. Accident Analysis & Prevention, 41(4), 777-788.    

Al-Masaeid, H. R., Sinha, K. C., & Kuczek, T. (1993). Evaluation of safety impact of highway projects. Transportation Research Record. 1401, 9-16.

Amundsen, F. H. (1983). Trafikkulykker og kjøreatferd på mørke og lyse vegdekker. TØI-notat 654. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Anund, A. (1992). Vägytans inverkan på fordonshastigheter. VTI-meddelande 680. Väg- och TrafikInstitutet (VTI), Linköping.

Arnberg, P. W. (1976). Fordons hastigheter och sidaccelerationer före och efter ytandbehandling av grusvägar. VTI-rapport 112. Statens väg- och trafikandinstitut (VTI), Linköping.

Bjørvik, K. (2006). Etterslep knyttet til vegdekker. Asfaltkonferanse Molde, 2006. http://www.vegvesen.no/vegdekke/filer2006/5%20Kjell%20Bjorvik%20Etterslep%20p%C3%A5%20asfaltdekkene.pdf

Carlsson, G. (1978). Ytbehandling av grusvägar. Uppföljning av friktion, hastigheter och sidoläge efter ett år. VTI-meddelande 98. Statens väg- och trafikandinstitut (VTI), Linköping.

Carlsson, G. & Öberg, G. (1977). Ytbehandling av grusvägar. Trafik- och friktionsstudier. VTI-rapport 119. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Cleveland, D. E. (1987). Effects of resurfacing on highway safety. In: Relationship Between Safety and Key Highway Features, A Synthesis of Prior Research, 78-95. State of the Art Report 6, Transportation Research Board, Washington DC.

Cooper, D. R. C., Jordan, P. G. & Young, J. C. (1980). The effect on traffic speeds of resurfacing a road. TRRL Supplementary Report 571. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Dissanayake, S., & Liu, L. (2010). Geometric design and other characteristics affecting operating speeds on gravel roads. Paper presented at the 4th International Symposium on Highway Geometric Design.

Geedipally, S.R. (2005). Analysis of traffic accidents before and after resurfacing  - A statistical approach. Examensarbete Linköpings universitet, Tekniska högskolan.

Gintalas, V., Zilioniene, D., Dimaitis, M., Lukosaitis, T., Lipneviciute, K., & Vitkiene, J. (2008). Analysis of design solutions in the objects of gravel roads paving programme in terms of traffic safety. Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 3(2), 93-100.

Harwood, D.W., Rabbani, E.R.K., Richard, .R., McGee, H.W. & Gittings, G.L. (2003). Systemwide impact of safety and traffic operations design decisions for 3R projects. NCHRP Report 486.

Hauer, E., Terry, D. & Griffith, M. S. (1994). Effect of Resurfacing on Safety of Two-Lane Rural Roads in New York State. Transportation Research Record, 1467, 30-37.

Karan, M. A., Haas, R. & Kher, R. (1976). Effects of Pavement Roughness on Vehicle Speeds. Transportation Research Record, 602, 122-127.

Kolsrud, B. & Nilsson, G.K. (1983). Belägging av grusvägar med Y1G. VTI-meddelande 282. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Leden, L. & Hämäläinen, O. (1994). The effect of resurfacing on friction, speeds and safety on main roads in Finland. Paper submitted to Accident Analysis and Prevention, draft 11.11.

Leden, L., Hämäläinen, O. & Manninen, E. (1998). The effect of resurfacing on friction, speeds and safety on main roads in Finland. Accident Analysis and Prevention, 30, 75-85.

Leden, L. & Salusjärvi, M. (1989). Trafiksäkerhet och vägytans egenskaper (TOVE). Samband mellan beläggningens ålder och trafiksäkerheten. VTT meddelanden 1076. Statens Tekniska Forskningscentral (VTT), Esbo.

Lofthaug, J.K. (2011). Hvordan arbeider vi med å ta igjen etterslep på veg - forfallsprosjektet. Statens vegvesen, Region Sør. http://www.vegvesen.no/Fag/Veg+og+gate/Prosjektering+og+bygging/Bransjekontakt+og+nettverk/Bransjekontakt+2012+Region+sor/_attachment/393999?_ts=13ac0980c28.

Mackenzie, J., & Anderson, R. W. G. (2009). The potential effects of electronic stability control interventions on rural road crashes in Australia: Simulation of real world crashes: Austroads.

Mao, Y., Zhang, J., Robbins, G., Clarke, K., Lam, M., & Pickett, W. (1997). Factors affecting the severity of motor vehicle traffic crashes involving young drivers in Ontario. Injury Prevention, 3(3), 183-189.

Miller, M.M. & Johnson, H.D. (1973). Effects of resistance to skidding on accidents: surface dressing on an elevated section of the M4 motorway. Transport and Road Research Laboratory Report LR 542.

Pardillo Mayora, J. M., & Jurado-Pina, R. (2008). Effects of pavement friction improvement on crash rates on spanish two-lane rural roads. Paper presented at the Transportation Research Board 87th Annual Meeting.

Schandersson, R. (1981). Samband mellan vägbeläggningar och trafikolyckor 1977. VTI-meddelande 242. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Schandersson, R. (1989). Trafiksäkerhet och vägytans egenskaper (TOVE). En under­sökning av belaga vägar med olika yttilstånd baserad på data från fyra nordiska länder 1982-1986. VTI-meddelande 594. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Statens vegvesen. (2008). Salt smart: Miljøkonsekvenser ved salting av veger - en litteraturgjennomgang. Statens vegvesen, Geoteknikk- og skredseksjonen.

Statens vegvesen (2013). Dekkevalg 2013. Statens vegvesens rapporter, Nr. 255. Statens vegvesen, Region Øst, Strategi-, veg og transportavdelingen.

Strathman, J. G., Dueker, K. J., Zhang, J., & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the oregon highway system. Report FWHA-OR-RD-02-01. Center for Urban Studies. College of Urban and Publica Affairs. Portland State University. Portland, Oregon.

Thurmann-Moe, T. & Dørum, S. (1980). Lyse vegdekker. Meddelelse 22. Statens vegvesen, Veglaboratoriet, Oslo.

Velin, H. & Öberg, G. (2002). Analys av trafikolyckor före och efter beläggningsåtgärd. VTI Meddelande 929. VTI.