1.20 Sideanlegg langs vegen

Kapitlet er skrevet i 2010 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Kjøring over lengre tid uten pauser nedsetter førerens prestasjoner og kan føre til økt ulykkesrisiko (Fosser 1988). Etter noen timers kjøring vil de fleste førere ha behov for mat, hvile, toalettbesøk eller annen avveksling fra bilføreroppgaven. For yrkesførere er det lovpålagt å ta regelmessige pauser. Rasteplasser og serviceanlegg langs vegen tar sikte på å dekke slike behov.

Det er meget vanskelig å tallfeste hvor mange ulykker som skyldes langvarig kjøring uten pause eller manglende tilbud om service langs vegen. Dette skyldes både at ulykker vanligvis har mer enn en årsak, at kjøreturens lengde sjelden blir registrert i forbindelse med ulykkesregistrering og at det er vanskelig å vite med sikkerhet om en fører ville ha benyttet et servicetilbud dersom det hadde eksistert.

I en norsk studie fra 1997 (Sagberg, 1999) oppga 3,9% av alle bilførere som deltok i en spørreundersøkelse, og som hadde vært involvert i en ulykke hvor de selv var den skyldige, at sovning eller trøtthet hadde bidratt til ulykken. I en lignende undersøkelse fra 2003 (Sagberg og Bjørnskau, 2004) var trøtthet en medvirkende faktor i 1,3% av de selvrapporterte ulykkene. I denne studien svarte 5,8% av alle spurte bilførere at de hadde sovnet bak rattet minst en gang i løpet av det siste året og 22,3% at de hadde sovnet bak rattet en eller annen gang.

En fransk studie har anslått at trøtthet er en medvirkende faktor i 10% av alle eneulykker som skjer i godt vær og på avkjøringsfrie veger (Philip m.fl., 2001). Resultatene fra den samme studien viser av risikoen for å bli drept i slike ulykker er 65% høyere når trøtthet har vært en medvirkende faktor enn ellers. Flatley m.fl. (2004) viste at trøtthetsrelaterte ulykker oftere er dødsulykker eller medfører alvorlige personskader enn andre ulykker. Dybdeanalyser av alle dødsulykker i Norge viste at andelen ulykker hvor trøtthet har vært en medvirkende faktor var 11% i 2005, 18% i 2006, 17% i 2007 og 14% i 2008. Det er tidligere beregnet at brudd på reglene om døgnhvil medfører en relativ risiko på 1,17, mens brudd på bestemmelsene om lengste daglige kjøretid medfører en relativ risiko på 3,12 (Elvik, Mysen og Vaa, 1997).

Faktorer som er overrepresentert i ulykker med sovning eller trøtthet er høy fartsgrense og tørr veg ifølge Sagberg (1999). Flatley m.fl. (2004) viste at trøtthetsrelaterte ulykker skjer oftere på veger med høy trafikkmengde enn på andre veger.

Studier av sammenhengen mellom kjøretid uten pauser og ulykkesrisiko blant yrkesførere viser at ulykkesrisikoen begynner å øke etter ca 6 timers kjøring uten pause. For kjøretid inntil 10 timer øker risikoen uten pause med 10-80%. For kjøretid over 10 timer øker risikoen med 100-250% (Fosser 1988). Sagberg og Bjørnskau (2004) viste at andelen trøtthetsrelaterte ulykker er 3,9% på reiser over 150 km og 1,1% på reiser under 150 km.

I amerikanske undersøkelser har det vært antatt at manglende servicetilbud langs vegen fører til at føreren stopper på vegskulderen i stedet (King 1989). Ulykker der parkert bil på vegskulderen blir påkjørt er i USA anslått til 1-5% av alle ulykker på motorveg i spredtbygd strøk. I Norge var det i 1988 84 politirapporterte personskadeulykker der parkert kjøretøy ble påkjørt og 41 øvrige parkeringsulykker. Dette utgjorde 1,5% av alle politirapporterte personskade­ulykker dette året (Statistisk sentralbyrå 1989). De fleste parkeringsulykker skjedde i tettbygd strøk.

En norsk spørreundersøkelse blant bilførere i 2003 (Nordbakke og Sagberg, 2006) viste imidlertid at de fleste førere har gode kunnskaper om risikoen ved bilkjøring og vet at de burde ta en pause når de er trøtte, men at mange likevel fortsetter å kjøre uten pause, selv om de blir trøtte.

Rasteplasser og andre serviceanlegg langs vegen skal bidra til å hindre at førere stanser for å ta pauser på vegskulderen eller i kjørebanen, og gi førere på langtur et tilbud om service underveis, slik at langvarig kjøring uten pause kan unngås.

Beskrivelse av tiltaket

Sideanlegg omfatter, i tillegg til rasteplasser og serviceanlegg, parkeringslommer, stopplommer, kjettingplasser, kontrollplasser og snuplasser (Statens vegvesen, 1997, håndbok 204).

Serviceanlegg har et kommersielt servicetilbud, enten med drivstoffsalg eller innendørs servering, og er som regel tilrettelagt for behovene til langtransportsjøfører. Serviceanlegg anlegges som regel i nærheten av større byer og tettsteder.

Rasteplasser er i hovedsak tilrettelagt for ferie- og fritidsreisende. Rasteplasser har parkeringsplasser, sittegrupper og kan ha toaletter. Rasteplasser kan noen ganger brukes som kontrollplasser. Ved kontroll av tunge kjøretøy stilles imidlertid særskilte krav til bl.a. arealbehov og utforming. Samlokalisering av kontrollvirksomhet med rasteplass og kommersiell virksomhet bør ifølge håndbok 204 unngås.

Statens vegvesens, håndbok 204 (1997) anbefaler at det anlegges hovedrasteplasser hver 45 km på riksveger og mindre rasteplasser hver 15 km med tilknytning via sekundært vegnett. Hovedrasteplasser skal være utstyrt med bord, stoler, avfallsdunker og toalett. På motorveger anbefales det at rasteplasser bare betjener en kjøreretning. Langs turistveger og veger gjennom vakkert landskap anbefales det et variert tilbud med rasteplasser ved gode utsiktsplasser og med kortere avstander. På strekninger med et stort antall arbeidsreiser, monotont landskap og mange kommersielle tilbud anbefales et mer ensartet tilbud og større avstander mellom rasteplasser.

Stopplommer er enkle lommer ved vegkanten som kan brukes til korte stopp eller som parkeringsplass. Større lommer kan også brukes som kontrollplass.

Kjettingplasser er plasser hvor tunge kjøretøy kan ta av og på kjettinger. Kjettingplassene bør være minst 5 m brede og ha rekkverk eller refuge mot kjørevegen. Plassene bør belyses. Før og etter fjelloverganger bør det være parkeringslommer som er dimensjonert for vogntog for å ta av og på kjettinger.

Kontrollplasser kan samlokaliseres med rasteplasser. Krav for anlegg av kontrollplasser er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 017 (2008).

Andre servicetilbud ved vegene er nødtelefoner, kiosker og overnattingssteder (Ragnøy 1978). Det foreligger ingen oversikt over hvor mange slike steder som finnes langs offentlige veger i Norge og årlige endringer i tilbudet.

Virkning på ulykkene

Det er funnet to studier som har prøvd å estimere virkningen av serviceanlegg på ulykker.

En studie fra Storbritannia (Reyner, Horne og Flatley, 2010) har sammenlignet antall ulykker på strekninger 16 km før og etter rasteplasser på britiske motorveger. Det totale antall personskadeulykker var 14% lavere etter rasteplassene enn før lasteplassene. Antall trøtthetsrelaterte personskadeulykker var 22% lavere. En slik sammenheng ble imidlertid ikke funnet når man betrakter kun sommermånedene, eller kun ulykker i de tidlige morgentimene. Det ble heller ikke funnet noen sammenheng mellom avstand til rasteplasser og antall ulykker.

En annen undersøkelse (King, 1989) tar utgangspunkt i at manglende tilbud om stans på rasteplass fører til at føreren i stedet velger å stanse på vegskulderen. Det forutsettes at rasteplasser bidrar til å forebygge ulykker der kjøretøy parkert på vegskulderen er påkjørt. For motorvegnettet i USA ble det for året 1981 anslått at antallet ulykker der parkert kjøretøy på vegskulderen ble påkjørt ville ha vært ca 50% høyere uten rasteplasser enn med det faktiske antall rasteplasser som fantes det året. Gjennomsnittlig avstand mellom rasteplasser på motorveger i USA i 1981 var ca 70 km. Dette er en rent hypotetisk beregning. Rapporten understreker at det er store metodeproblemer forbundet med å beregne virkningen på ulykkene av raste­plasser, fordi det er vanskelig å si med sikkerheten hvilke typer ulykker raste­plasser bidrar til å forebygge (King 1989).

Det er ikke funnet studier av andre typer sideanlegg på ulykker.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke funnet undersøkelser som viser virkningene av rasteplasser og andre serviceanlegg langs vegen for framkommeligheten. Tiltakene tar primært ikke sikte på å øke framkommeligheten, men dekke andre behov.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser virkningene av rasteplasser og andre serviceanlegg langs vegen på fysiske miljøfaktorer. Slike anlegg kan derimot bidra til å gjøre lange reiser mer trivelige. En undersøkelse av bilister som benyttet rasteplasser sommeren 1978 viste at matpause og hvilepause ble oppgitt som de viktigste grunner til å bruke rasteplassen. Gjennomsnittlig brukstid var 15-30 minutter (Ragnøy 1978). Andelen som stanset undervegs hadde klar sammenheng med turens lengde. For turer under 50 km stanset 11% undervegs. Dette økte til 35% for turer på 51-100 km, 61% for turer på 101-200 km og over 85% for turer på mer enn 200 km pr dag. En britisk undersøkelse (Reyner m.fl., 2010) viste at 50% av alle førere som stoppet på rasteplasser stoppet under 10 minutter. De fleste brukte rasteplassen til toalettbesøk. En norsk undersøkelse fra 1995 og 1997 viste at 70% av alle bilister som stoppet ved rasteplasser langs turistveger gjørde dette for å nyte utsikten (Statens vegvesen, 1997).

Rasteplasser kan bidra til å redusere forsøpling langs vegene når færre stopper i vegkanten for å ta pauser.

Kostnader

Det foreligger ikke kostnadstall for anlegg og vedlikehold av rasteplasser og andre serviceanlegg langs vegen. Anleggskostnadene avhenger av rasteplassens art og størrelse og grunnforholdene på stedet. Kostnader for anlegg, vedlikehold og drift av rasteplasser kan reduseres ved samlokalisering med kommersielle anlegg (for eksempel bensinstasjoner). Ved slike rasteplasser kan vedlikeholds- og driftsansvar overføres fra Vegvesenet til privat drift, det kan anlegges felles adkomstveger til rasteplassen og det kommersielle anlegget og forsøpling og hærverk kan reduseres (Statens vegvesen, 1997).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet noen norske nytte-kostnadsanalyser av rasteplasser. Det nødvendige datagrunnlag for å utføre en nytte-kostnadsanalyse av raste­plasser og andre serviceanlegg langs veger i Norge foreligger ikke.

En amerikansk nytte-kostnadsanalyse konkluderte med at rasteplasser langs motor­veger i USA har en nytte-kostnadsbrøk på ca 3,2 (King 1989). Av nytten utgjorde unngåtte ulykker 30%, reduksjon av unødvendig kjøring (for å lete etter egnede steder å stoppe for en pause) 26% og økt trivsel blant trafikanter ("user comfort and convenience") 44%. Det er uvisst om dette anslaget kan overføres til norske forhold. Amerikanske motorveger har betydelig mer trafikk enn de fleste norske veger og kan ha betydelig lengre etapper gjennom ubebygde områder enn mange veger i Norge.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til bygging av rasteplass og døgnhvileplasser for tungtransporten blir som regel tatt av vegmyndighetene. Behov for slike sideanlegg kartlegges gjennom overordnede planer for lengre vegstrekninger eller vegnett.

Formelle krav og saksgang

Dersom rasteplass eller døgnhvileplass bygges samtidig med ny veg, kan planleggingen skje som en del av planleggingen av den nye vegen. Grunnen kan erverves samtidig med grunn til vegen. Langs eksisterende veg må grunn til rasteplass eller døgnhvileplass som regel erverves fra annen grunneier. Private som ønsker å etablere døgnhvileplass eller annet serviceanlegg langs offentlig veg, må innhente vegmyndighetens tillatelse til dette.

I håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008) er det gitt generelle krav for plassering og planlegging av sideanlegg. Krav til utforming av rasteplasser og døgnhvileplasser er gitt i Statens vegvesens håndbok 204 Rasteplasser (1997) og håndbok 279 Døgnhvileplasser for tungtransporten (2010). 

Ved planlegging av anlegg utenfor eksisterende vegareal, er det som regel nødvendig å utarbeide reguleringsplan. Der det blir planlagt installasjoner som krever behandling etter plan- og bygningsloven må eventuelt kommunen søkes om byggetillatelse.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen er ansvarlig for utbygging av rasteplasser langs riksveg i samsvar med retningslinjene i vegnormalene. Private utbyggere kan bygge ut serviceanlegg langs veg i forståelse med vegmyndighetene når de nødvendige tillatelser er innhentet. Rasteplasser og serviceanlegg langs vegen skal varsles med skilt. Vedtak om oppsetting av de aktuelle skiltene treffes av Statens vegvesen for riksveg, fylkesveg og privat veg og av formannskapet for kommunal veg.

Referanser

Elvik, R., Mysen, A.B. & Vaa, T. (1997). Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Flatley, D., Reyner, L.A., Horne, J.A., 2004. Sleep-related crashes on sections of different road types in the UK (1995–2001). UK Department for Transport Road Safety Research Report, No. 52.

Fosser, S. (1988). Kjøre- og hviletidsbestemmelsenes betydning for trafikksikkerheten. TØI-rapport 8. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

King, G. F. (1989). Evaluation of safety roadside rest areas. National Cooperative Highway Research Program Report 324. Washington DC, Transportation Research Board.

Nordbakke, S., & Sagberg, F. (2007). Sleepy at the wheel: Knowledge, symptoms and behaviour among car drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 10(1), 1-10.

Philip, P., Vervialle, F., Le Breton, P., Taillard, J., Horne, J.A. (2001). Fatigue alcohol and serious road crashes in France: factorial study of national data. British Medical Journal, 322, 829–830.

Ragnøy, A. (1978). Serviceanlegg langs riksveger. Hovedoppgave i samferdselsteknikk. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Institutt for Samferdselsteknikk.

Reyner, L. A., Horne, J. A., & Flatley, D. (2010). Effectiveness of UK motorway services areas in reducing sleep-related and other collisions. Accident Analysis & Prevention, 42(4), 1416-1418.

Sagberg, F. (1999). Road accidents caused by drivers falling asleep. Accident Analysis & Prevention, 31(6), 639-649.

Sagberg, F., & Bjørnskau, T. (2004). Sovning bak rattet: Medvirkende faktorer, omfang og konsekvenser. TØI-Rapport 728/2004. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Statens Vegvesen (2008). Håndbok 017 Veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/binary?id=14121.

StatensVegvesen (1997). Håndbok 204 Rasteplasser. http://www.vegvesen.no/_attachment/61476/binary/14183.

StatensVegvesen (2009). Håndbok 050 Skiltnormal. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.