1.20 Sideanlegg langs vegen

Kapitlet er revidert i 2016 av Alena Høye (TØI)

Sideanlegg omfatter bl.a. ulike typer rasteplasser, kjettingplasser og kontrollplasser. Rasteplasser kan redusere ulykker ved å redusere antall trøtte førere i trafikken og ved å gi især førere av tunge kjøretøy mulighet til å parkere på trygge steder slik at man bl.a. unngår ulykker med tunge kjøretøy som er parkert på vegskulderen. Empiriske studier viser at risikoen for trøtthetsrelaterte ulykker er ca. 20% lavere etter rasteplasser enn før rasteplasser, at risikoen er høyere etter overfylte rasteplasser enn etter rasteplasser med tilstrekkelig kapasitet og at risikoen øker med økende avstand fra rasteplasser. Kjettingplasser kan redusere ulykker som følge av at tunge kjøretøy kjører uten kjettinger under vanskelige kjøreforhold og ulykker hvor kjøretøy eller førere blir påkjørt mens kjettingene settes på eller tas av, men det er ikke funnet studier som har forsøkt å tallfeste denne effekten.

 

Problem og formål

 

Kjøring over lengre tid uten pauser nedsetter førerens prestasjoner og kan føre til økt ulykkesrisiko (jf. kapittel 6.10; Phillips, 2016). For yrkesførere er det lovpålagt å ta regelmessige pauser. Analyser av dødsulykkene i Norge i 2005-2015 viser at andelen førere som (ifølge vurderingene som er gjort av ulykkesanalysegruppene, UAG) har vært trøtte, er forskjellig mellom ulike førergrupper og mellom drepte og ikke drepte førere som vist i tabell 1.20.1.

Tabell 1.20.1: Antall og andel trøtte førere blant drepte og ikke drepte førere i ulike trafikantgrupper (basert på UAG-materiale, 2005-2015).

 

Drepte

 

Ikke drepte

 

N

% Trøtt

 

N

% Trøtt

Personbil

941

17 %

 

1008

7 %

Motorsykkel

238

3 %

 

44

9 %

Sykkel

87

1 %

 

29

0 %

Tungt kjøretøy

72

14 %

 

458

2 %

Buss

4

25 %

 

69

4 %

Fotgjenger

2

0 %

 

255

0 %

Alle

1427

13 %

 

1976

5 %

Som tabell 1.20.1 viser er det en større andel trøtte førere:

  • Blant drepte enn blant ikke drepte førere i de fleste trafikantgruppene (unntatt motorsyklister)
  • Blant drepte personbilførere, tett fulgt av drepte førere av tunge kjøretøy (andelen trøtte førere er størst drepte blant bussførere, men her er antallet svært liten).

Andelene som har vært trøtte i tabell 1.20.1 må tolkes med forbehold og i virkeligheten kan andelene være høyere enn vist i tabellen. Dette fordi det ikke alltid gjøres en systematisk vurdering av hvorvidt føreren har vært eller kan ha vært trøtt. En slik vurdering er ofte svært vanskelig da overlevende førere kan ha et ønske om å skjule ev. trøtthet, mens det for drepte førere ofte er vanskelig å få tilstrekkelig informasjon for å vurdere dette. Det er bare for førere av tunge kjøretøy (dersom disse har en lovlig fungerende kjøreregistrator) at det foreligger pålitelig informasjon om hvor lenge vedkommende har kjørt. Selv om informasjon om kjøretid foreligger, kan det likevel være vanskelig å vurdere hvorvidt føreren har vært trøtt da trøtthet avhenger av flere faktorer enn kjøretid. Enda vanskeligere enn å vurdere trøtthet er å vurdere hvor mange ulykker som skyldes langvarig kjøring uten pause på grunn av et manglende tilbud om service langs vegen. Flere studier fra USA som er oppsummert under Virkninger på ulykker, viser at mangel på rasteplasser kan føre til både ulykker med trøtte førere og ulykker som følge at av lastebiler parkerer på ramper eller i vegkanten.

Andelene trøtte førere i dødsulykkene i Norge (tabell 1.20.1) er høyere enn andelene trøtte førere som ble funnet i spørreundersøkelser i Norge. I en studie fra 1997 (Sagberg, 1999) oppga 3,9% av alle bilførere som hadde vært den skyldige part i en ulykke, at sovning eller trøtthet hadde bidratt til ulykken. I en studie fra 2003 (Sagberg & Bjørnskau, 2004) oppga 1,3% av førerne at trøtthet var en medvirkende faktor i en ulykke, 5,8% sa at de hadde sovnet bak rattet minst én gang i løpet av det siste året og 22,3% at de hadde sovnet bak rattet en eller annen gang.

Ulykkenes alvorlighet: Flere studier viser at trøtthetsrelaterte ulykker i gjennomsnitt er mer alvorlige enn andre ulykker (Flatley et al., 2004; Philip et al., 2001; Pigman et al., 2015). F.eks. viser Philip et al. (2001) at trøtte førere i eneulykker på avkjøringsfrie veger har 65% høyere risiko for å bli drept enn ikke-trøtte førere i de samme ulykkene. Tallene i tabell 1.20.1 tyder på at trøtthetsrelaterte ulykker medfører størst risiko for å bli drept for føreren som er trøtt (eller passasjerer som kjører med en trøtt fører). Antall drepte per ulykke er imidlertid omtrent den samme i ulykker med personbilførere som er trøtte og som ikke er trøtte når man ser på alle ulykkene med trøtte førere under ett. I ulykker med trøtte lastebilførere er det derimot i gjennomsnitt 20% flere drepte per ulykke enn i ulykker med lastebilførere som ikke er trøtte (1,35 vs. 1,12 drepte per ulykke). Dette viser at trøtte lastebilførere utgjør en større risiko for andre enn seg selv.

Lang tids kjøring og ulykkesrisiko: I flere studier er det dokumentert at ulykkesrisikoen øker betraktelig etter lang tids kjøring. I den tiende og ellevte kjøretimen (som er ulovlige etter dagens regler) ble det i gjennomsnitt funnet en økning av ulykkesrisikoen på henholdsvis 71% og 213%. Pauser (som er påbudt senest etter 4,5 kjøretimer for lastebilførere) har vist seg å redusere risikoen for å ha en ulykke i løpet av hele kjøreturen med 37% (to pauser) eller 18% (én pause) (jf. kapittel 6.10). En spørreundersøkelse blant norske bilførere i 2003 (Nordbakke & Sagberg, 2007) viste imidlertid at de fleste førere har gode kunnskaper om risikoen ved bilkjøring og vet at de bør ta en pause når de er trøtte, men at mange likevel fortsetter å kjøre uten pause, selv om de blir trøtte.

Trøtthet og andre faktorer: Ulykker med sovning eller trøtthet skjer oftere på veger med høy fartsgrense (Sagberg, 1999) og høy trafikkmengde (Flatley et al., 2004) enn på andre veger. Analyser av dødsulykkene i Norge i 2005-2015 viser at dødsulykker med bilførere som er trøtte oftere enn andre ulykker med personbiler skjer på veger med fartsgrense 80 km/t eller høyere (vs. lavere fartsgrense; oddsforhold 1,48), på europaveger (vs. andre veger; oddsforhold 1,29), i spredtbygd strøk (vs. tettbygd strøk; oddsforhold 3,31) og på strekninger (vs. i kryss; oddsforhold 4,25). Analysene viser videre at trøtthetsrelaterte ulykker med personbilførere er forholdsvis jevnt fordelt over døgnet. Andelen ulykker med personbil hvor førere var trøtt, er 14% kl. 18-06, 16% kl. 06-12, og 20% kl. 12-17, dvs. at det er flest trøtthetsrelaterte ulykker midt på dagen og færrest om natten.

Ulykker med parkerende kjøretøy i vegkanten: I amerikanske undersøkelser har det vært antatt at manglende servicetilbud langs vegen fører til at føreren stopper på vegskulderen i stedet (King, 1989). I USA er det anslått at 1-5% av alle ulykker på motorveg i spredtbygd strøk er ulykker der en parkert bil på vegskulderen er blitt påkjørt. I Norge har det ifølge offisiell ulykkesstatistikk i 2005-2015 vært i gjennomsnitt 14,7 personer per år som ble skadd eller drept i ulykker hvor en parkert bil ble påkjørt utenfor tettbygd strøk. Av disse var det 30% som ble skadd/drept på veger med fartsgrense 70 km/t eller høyere. Slike ulykker utgjør 0,15% av alle personskader i politirapporterte ulykker. Det er ukjent hvor mange slike ulykker som skjer som følge av at en bil eller lastebil parkerer ved vegen for å ta pause under en lang kjøretur og enda mindre hvorvidt valg av pauseplass skyldes manglende tilbud av rasteplasser. 

Formål: Rasteplasser og serviceanlegg langs vegen skal gi førere mulighet til å ta pauser, noe som skal redusere antall trøtte førere i trafikken og dermed trøtthetsrelaterte ulykker. Dette gjelder især førere av tunge kjøretøy som ofte kjører lange strekninger og som er lovpålagt å ta regelmessige pauser. Et annet formål er å hindre at førere tar pauser på ramper, på vegskulderen eller i kjørebanen, noe som også kan medføre økt ulykkesrisiko. Andre typer sideanlegg har som formål å gi førere mulighet for å skifte dekk, å gjennomføre kontrollvirksomhet eller å gi kjøretøy mulighet for nødstopp.

Beskrivelse av tiltaket

Sideanlegg omfatter serviceanlegg, døgnhvileplasser, rasteplasser, kjettingplasser, stopplommer, kontrollplasser og snuplasser (Statens vegvesen, 2013).

Serviceanlegg har et kommersielt servicetilbud, enten med drivstoffsalg eller innendørs servering, og kan også brukes som kontrollplasser av bl.a. Politiet og Statens vegvesen. Nær store byer og tettsteder anbefales større serviceanlegg med tilbud for langtransportsjåfører.

Døgnhvilplasser gir førere av tunge kjøretøy mulighet til å ta pauser, døgnhvile eller redusert ukehvil. Døgnhvilplasser har dusj, toalett og belysning på parkeringsarealene og de er som regel i umiddelbar nærhet av bensinstasjoner og servicebedrifter for matservering. Per oktober 2016 er det 38 døgnhvileplasser langs riksvegene i Norge. Krav til døgnhvileplasser er nærmere beskrevet i Statens vegvesen (2010).

Rasteplasser er i hovedsak tilrettelagt for ferie- og fritidsreisende. Rasteplasser har parkeringsplasser, sittegrupper og kan ha toaletter. Rasteplasser kan noen ganger brukes som kontrollplasser. Kriterier for å anlegge rasteplasser i Norge er beskrevet Statens vegvesens i håndbok 204 som sist ble utgitt i 1997 (når dette kapitlet publiseres er en ny utgave av håndboken er på høring, i tillegg skal det komme et nytt kapittel om rasteplasser i vegnormalene, håndbok N100). En generell anbefaling er at alle trafikanter skal ha et tilbud om stopp, rast og hvilke hver 50 til 70 km på riksvegnettet. I 2016 finnes det 429 hovedrasteplasser og til sammen 1523 (store og små) rasteplasser. Behovet for nye rasteplasser er anslått til ca. 400. 

Stopplommer er enkle lommer ved vegkanten som kan brukes til korte stopp eller som parkeringsplass. Ellers skal det utenfor tettbygd strøk ikke legges til rette for parkering på vegen. Større lommer kan også brukes som kontrollplass. 

Kjettingplasser er plasser hvor tunge kjøretøy kan ta av og på kjettinger. Slike plasser skal anlegges bl.a. før og etter fjelloverganger og plassene bør være belyst og ha rekkverk eller refuge mot vegen. 

Kontrollplasser kan samlokaliseres med rasteplasser, men det anbefales ikke å etablere faste kontrollstasjoner med egne bygg sammen med rasteplasser. 

Snuplasser kan utformes på ulike måter, men det anbefales å bygge snuplasser store nok at store kjøretøy kan snu uten å måtte rygge. 

Krav til bruk og utforming av sideanlegg er nærmere spesifisert i Statens vegvesen (2013). Det foreligger ingen oversikt over hvor mange slike steder som finnes langs offentlige veger i Norge og årlige endringer i tilbudet.

Virkning på ulykkene

Rasteplasser kan påvirke antall ulykker på ulike måter: 

  • Pauseeffekt: Førere som er trøtte og som ellers hadde fortsatt å kjøre (med høy ulykkesrisiko) kan ta en pause og kjøre videre med lavere ulykkesrisiko.
  • Parkeringseffekt: Rasteplasser kan føre til at lastebiler (eller andre kjøretøy) i mindre grad parkerer (ulovlig) på vegskulderen for å ta (obligatoriske) pauser, noe reduserer risikoen for påkjørsler av parkerte kjøretøy ved vegkanten.
  • Av- og påkjøringseffekt: Av- og påkjøringen til rasteplasser kan påvirke både antall ulykker og ulykkenes alvorlighet.

 Andre typer sideanlegg kan også påvirke antall ulykker: 

  • Kjettingplasser: Store kjøretøy får mulighet for å sette på (og ta av) kjettinger. Bruk av kjettinger reduserer ulykkesrisikoen under vanskelige kjøreforhold, mens det å sette på kjettinger på en adskilt plass reduserer risikoen for påkjørsler av kjøretøyene eller førere mens kjettingene settes på (eller tas av). Det er ikke funnet studier som har tallfestet disse effektene.
  • Kontrollplasser: På slike plasser kan bl.a. politiet og Statens vegvesen mer effektivt gjennomføre kontrollvirksomhet. Effekter av slike kontroller er beskrevet i kapittel 8.  

Rasteplasser: Pauseeffekt

Det er funnet tre studier som har undersøkt virkningen av rasteplasser på trøtthetsrelaterte ulykker ved å sammenligne antall ulykker (i forhold til trafikkmengden) på strekninger opp- og nedstrøms for rasteplasser: 

Banerjee et al., 2009 (USA) 
Reyner et al., 2010 (Storbritannia)
Kang et al., 2015 (USA)

Sammenlagt viser studiene at strekninger nedstrøms på rasteplasser har 21% færre ulykker (-31; -9) når man kun tar hensyn til ulykker hvor man med stor sikkerhet kan fastslå at trøtthet har bidratt, og 13% færre ulykker (-20; -5) når man legger til grunn en videre definisjon av trøtthetsrelaterte ulykker. De aller fleste vegene i studiene er motorveger. Strekningene som er undersøkt er 16 km i hver retning fra rasteplassene i studiene til Banerjee et al. (2009) og Reyner et al. (2010) og 32 km i studien til Kang et al. (2015). Det er ingen systematisk sammenheng mellom strekningens lengre og virkningen som ble funnet på ulykker. Carson et al. (2011; USA) har undersøkt virkninger av ombygginger og oppgraderinger av rasteplasser, men fant blandede resultater. Det ble funnet ulykkesreduksjoner på 9-15%, men resultatene er likevel usikre da det også ble funnet ulykkesreduksjoner ved rasteplasser som ikke ble ombygd.

Sammenhengen mellom ulykkesrisiko og avstanden til forrige rasteplass ble undersøkt i flere studier. Det er funnet fire studier (alle fra USA) som viser at antall ulykker (trøtthetsrelaterte ulykker eller alle eneulykker; de fleste studiene har undersøkt ulykker med tunge kjøretøy) øker med økende avstand fra forrige rasteplass (McArthur et al., 2013; Taylor & Sung, 2000; SRF, 2007). Kun én studie (Reyner et al., 2010) har ikke funnet noen sammenheng mellom avstand til rasteplassen og ulykkesrisiko (selv om det ble funnet færre ulykker etter rasteplassen enn før rateplassen, se ovenfor). Studiene viser videre at: 

  • Risikoen for trøtthetsrelaterte ulykker 80 km etter rasteplassen er omtrent tre ganger så stor på motorveger som på de siste 16 km før rasteplassen og omtrent 80% høyere på tofeltsveger (McArthur et al., 2013)
  • Risikoen for eneulykker med tunge kjøretøy 64-80 km etter rasteplassen er omtrent 30% høyere enn når avstanden er opptil 16 km og 6% høyere enn når avstanden er 38-46 km (SRF, 2007)
  • Ulykkesøkningen er større etter rasteplasser med et belegg over 100% (overfylte rasteplasser) enn etter mindre fulle rasteplasser (SRF, 2007)
  • Risikoen for trøtthetsrelaterte ulykker rett etter rasteplasser er lavere enn før rasteplassen (Banerjee et al., 2009)
  • Ulykkesøkningen etter rasteplasser er større, jo større avstanden fra rasteplassen er (SRF, 2007; Taylor & Sung, 2000). 

Rasteplasser: Parkeringseffekt 

Det er kun funnet én studie som har undersøkt virkningen av rasteplasser på ulykker med kjøretøy som parkerer på vegskulderen. Banerjee et al. (2009, USA) viser at det i ulykker på ramper i tilknytning til rasteplasser er en stor andel tunge kjøretøy innblandet og at den mest typiske ulykkestypen er ulykker med parkerte eller parkerende kjøretøy (på andre ramper er ulykker med kjøretøy som kjører rett fram mest vanlige). Forklaringen er at rampene ofte benyttes til parkering når rasteplassene har for lite kapasitet. Ramper/avkjøringer til informelle rasteplasser (som benyttes når rasteplassene har for lite kapasitet) har vist seg å ha flere ulykker enn andre ramper. En eldre studie (King, 1989, USA) har anslått at antall ulykker der parkert kjøretøy på vegskulderen ble påkjørt ville ha vært ca. 50% høyere uten rasteplasser enn med det faktiske antall rasteplasser som fantes det året. Dette er imidlertid en rent hypotetisk beregning. 

Rasteplasser: Av- og påkjøringseffekt 

Av- og påkjøringsramper fra og til rasteplasser har i studien til Chiou og Fu (2013; Taiwan) vist seg å redusere antall alvorlige ulykker, men å øke antall mindre alvorlige ulykker. Dette viser også studier som har undersøkt ulykker ved planskilte kryss (jf. kapittel 1.9). Forklaringen er at feltskifter i forbindelse med av- og påkjøring medfører lavere fart i slike områder.  

Virkning på framkommelighet

Det er ikke funnet undersøkelser som viser virkningene av sideanlegg langs vegen for framkommeligheten. Kjettingplasser har som formål å øke framkommeligheten for tunge kjøretøy ved å gi disse mulighet for å legge på kjettinger. Andre typer sideanlegg tar ikke primært sikte på å øke framkommeligheten, men dekke andre behov.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser virkningene av sideanlegg langs vegen på miljøforhold. Rasteplasser kan bidra til å redusere forsøpling langs vegene når færre stopper i vegkanten for å ta pauser.


Kostnader

Det foreligger ikke kostnadstall for anlegg og vedlikehold av sideanlegg langs vegen. Anleggskostnadene avhenger av sideanleggets art og størrelse og grunnforholdene på stedet. Kostnader for anlegg, vedlikehold og drift av rasteplasser kan reduseres ved samlokalisering med kommersielle anlegg (for eksempel bensinstasjoner). Ved slike rasteplasser kan vedlikeholds- og driftsansvar overføres fra Vegvesenet til privat drift, det kan anlegges felles adkomstveger til rasteplassen og det kommersielle anlegget og forsøpling og hærverk kan reduseres (Statens vegvesen, 1997).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet noen norske nytte-kostnadsanalyser av sideanlegg. Det nødvendige datagrunnlag for å utføre en nytte-kostnadsanalyse av sideanlegg langs veger i Norge foreligger ikke.

En amerikansk nytte-kostnadsanalyse konkluderte med at rasteplasser langs motor­veger i USA har en nytte-kostnadsbrøk på ca. 3,2 (King, 1989). Av nytten utgjorde unngåtte ulykker 30%, reduksjon av unødvendig kjøring (for å lete etter egnede steder å stoppe for en pause) 26% og økt trivsel blant trafikanter 44%. Det er uvisst om dette anslaget kan overføres til norske forhold. Amerikanske motorveger har betydelig mer trafikk enn de fleste norske veger og kan ha betydelig lengre etapper gjennom ubebygde områder enn mange veger i Norge.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket 

Initiativ til bygging av sideanlegg blir som regel tatt av vegmyndighetene men kan også bli tatt av for eksempel lastebileierforbundet. Dersom sideanlegg bygges samtidig med ny veg, kan planleggingen skje som en del av planlegging av den nye vegen og grunn kan erverves samtidig med grunn til vegen. Langs eksisterende veg må grunn som regel erverves fra annen grunneier (enn Statens vegvesen). Private som ønsker å etablere rasteplass eller annet serviceanlegg langs offentlig veg må innhente vegmyndighetens tillatelse til dette. Byggegrenser langs offentlig veg må over­holdes. Dersom ny avkjørsel må etableres, eller virksomheten forutsetter vesentlig endring i bruken av eksisterende avkjørsel, må det innhentes tillatelse til dette. På stamveger og andre viktige riksveger er Statens vegvesen restriktiv med hensyn til å tillate nye avkjørsler eller utvidet bruk av eksisterende avkjørsler. 

Formelle krav og saksgang

I vegnormalene (Statens vegvesen, 2013) er det gitt generelle retningslinjer for plassering og planlegging av sideanlegg. Behov for sideanlegg kartlegges gjennom overordnede planer for lengre vegstrekninger eller vegnett. Rasteplasser er først og fremst aktuelle på stamveger og andre hovedveger i spredtbygde strøk, og viktige turistveger prioriteres. 

Krav til utforming av rasteplasser og retningslinjer for avstanden mellom raste­plasser er gitt i Statens vegvesenet håndbok 204 Rasteplasser (se kommentar ovenfor; håndboken er sist utgitt i 1997 og per i dag under revisjon).  

Ved planlegging av anlegg utenfor eksisterende vegareal, er det som regel nødvendig å utarbeide reguleringsplan. Det er viktig med et nært samarbeid mellom berørte grunneiere og offentlige og private instanser. Ved planlegging av større anlegg kan samarbeid med Norges Lastebileierforbud være aktuelt. Der det blir planlagt installasjoner som krever behandling etter plan- og bygningsloven må eventuelt kommunen søkes om byggetillatelse (Statens vegvesen, 1997). 

Ansvar for gjennomføring av tiltaket 

Statens vegvesen er ansvarlig for utbygging av rasteplasser langs riksveg i samsvar med retningslinjene i vegnormalene. Private utbyggere kan bygge ut serviceanlegg langs veg i forståelse med vegmyndighetene når de nødvendige tillatelser er innhentet. Rasteplasser og serviceanlegg langs vegen skal varsles med skilt (Statens vegvesen, 2012), bl.a. skilt for bensinstasjon, toalett, servering, restaurant eller rasteplass. Til skilt som varsler sideanlegg kan underskilt som angir avstand, avsvingsretning og hvilke kjøretøytyper plassen er beregnet for benyttes. Dersom et seviceanlegg består av både kommersielle og ikke-kommersielle tilbud, kan f.eks. rasteplasskilt brukes som underskilt til et skilt som angir det kommersielle tilbudet. Vedtak om oppsetting av de aktuelle skiltene treffes av vegsjefen for riksveg, fylkesveg og privat veg og av formannskapet for kommunal veg. Vedtaksmyndigheten kan delegeres. 

Referanser

Banerjee, I., ho Lee, J., Jang, K., Pande, S. & Ragland, D. R. (2010). Rest Areas: Reducing Accidents Involving Driver Fatigue: California PATH Program, Institute of Transportation Studies, University of California at Berkeley. 

Carson, J., Pezoldt, V., Koncz, N. & Obeng-Boampong, K. (2011). Benefits of Public Roadside Safety Rest Areas in Texas: Technical Report: Texas Transportation Institute, Texas Department of Transportation.

Chiou, Y.-C. & Fu, C. (2013). Modeling crash frequency and severity using multinomial-generalized Poisson model with error components. Accident Analysis & Prevention, 50(0), 73-82. 

Flatley, D., Reyner, L.A. & Horne, J.A. (2004). Sleep-related crashes on sections of different road types in the UK (1995-2001). UK Department for Transport Road Safety Research Report, No. 52. 

Kang, M.-W., Momtaz, S. U. & Barnett, T. E. (2015). Crash Analysis and Public Survey for Drowsy-Driving Advisory Systems. Journal of Transportation Engineering, 141(9), 04015016-1-12. 

King, G. F. (1989). Evaluation of safety roadside rest areas. National Cooperative Highway Research Program Report 324. Washington DC, Transportation Research Board. 

McArthur, A., Kay, J., Savolainen, P. & Gates, T. (2013). Effects of public rest areas on fatigue-related crashes. Transportation Research Record (2386), 16-25. 

Nordbakke, S. & Sagberg, F. (2007). Sleepy at the wheel: Knowledge, symptoms and behaviour among car drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 10(1), 1-10. 

Philip, P., Vervialle, F., Le Breton, P., Taillard, J., Horne, J.A. (2001). Fatigue alcohol and serious road crashes in France: factorial study of national data. British Medical Journal, 322, 829-830. 

Phillips, R.O. (2016). Countermeasures for use in fatigue risk management. TØI-Report 1488/2016. Oslo. Institute of Transport Economics. 

Pigman, J. G., Winchester, G. & Swallom, N. (2015). Commercial Truck Parking and Other Safety Issues. Report Commercial Truck Parking and Other Safety Issues. Kentucky Transportation Center, College of Engineering, University of Kentucky. 

Reyner, L. A., Horne, J. A. & Flatley, D. (2010). Effectiveness of UK motorway services areas in reducing sleep-related and other collisions. Accident Analysis & Prevention, 42(4), 1416-1418. 

Sagberg, F. (1999). Road accidents caused by drivers falling asleep. Accident Analysis & Prevention, 31(6), 639-649. 

Sagberg, F. & Bjørnskau, T. (2004). Sovning bak rattet: Medvirkende faktorer, omfang og konsekvenser. TØI-Rapport 728/2004. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

SRF (2007). Interstate Highway Safety Study: Analysis of Vehicle Crashes Related to Safety Rest Area Spacing. SRF Consulting Group, Inc.

Statens vegvesen (1997). Håndbok 204 Rasteplasser. 

Statens vegvesen (2010). Døgnhvileplasser for tungtrafikken. Håndbok V136. 

Statens vegvesen (2012). Trafikkskilt. Håndbok N300. 

Statens vegvesen (2013). Veg- og gateutforming. Håndbok N100. 

Taylor, W.C. & Sung, N. (2000). A Study of Highway Rest Areas and Fatigue-Related Truck Crashes. Preprint # 00-0507, National Research Council, Washington D.C.