1.18 Vegbelysning

Kapitlet er revidert i 2014 av Alena Høye (TØI)

Ingress

Vegbelysning har i et stort antall studier fra mange ulike land vist seg å redusere antall ulykker i mørke.  Personskadeulykker i mørke reduseres i gjennomsnitt med 26%. Resultatene tyder på at virkningen er større på strekninger enn i kryss i tettbygd strøk. Størrelsen på virkningene er usikkert på grunn av metodiske svakheter. For antall skadde fotgjenger i mørke ble det funnet en reduksjon på omtrent 50%, men denne kan være overestimert. Belysningsnivået har vist seg å ha sammenheng med virkningen på ulykker, jo bedre belysning desto færre ulykker. Hvis man tar hensyn til at vegbelysning som regel øker gjennomsnittsfarten i mørke kan vegbelysning med noen unntak være samfunnsøkonomisk lønnsom.

Problem og formål

Det meste av den informasjon trafikantene mottar og bruker i trafikken, mottas gjennom synet. I mørke oppfatter øyet kontraster, detaljer og bevegelser langt dårligere enn i dagslys. Dette er en av grunnene til at ulykkesrisikoen i mørke som regel er høyere enn i dagslys. Risikoberegninger som er basert på ulykkestall fra SSB og eksponeringsdata fra reisevaneundersøkelsen viser at risikoen for å bli drept eller skadd i en trafikkulykke blant bilførere og passasjerer er omtrent 30 ganger så høy som i gjennomsnittet mellom kl. 0 og 6 natt til søndag og omtrent 10 ganger så høy som i gjennomsnittet mellom kl. 0 og 6 natt til lørdag (Bjørnskau, 2011). På de øvrige ukedagene er risikoen omtrent fem ganger så høy om natten som i gjennomsnittet. Ulykkestall fra SSB viser at omtrent 31% av alle personskadeulykker skjer i mørke. For fotgjengere er andelen 38%. Blant de drepte er andelen som er drept i mørket enda høyere: 37% for alle trafikantgruppene og 41% for fotgjengere. Dette tyder på at ulykker i mørke er mer alvorlige enn ulykker i dagslys og at det er spesielt fotgjengere som har høyere risiko i mørke. Det finnes imidlertid flere faktorer enn lysforholdene som kan bidra til den høye risikoen i mørke. Andre faktorer som kan tenkes å påvirke risikoforskjeller mellom dagslys og mørke er bl.a. promillekjøring, trøtte førere, høy fart, lavere andeler av bilførere og passasjerer som bruker bilbelte og vegforhold (det er oftere mørkt om vinteren, hvor det kan være glatt føre enn om sommeren).

Mäkelä og Kärki (2004) har basert på flere undersøkelser estimert at risikoen for personskadeulykker er ca. 1,5 ganger så stor i mørke som i dagslys. Johansson, Wanvik og Elvik (2009) viste at risikoen for personskadeulykker i mørke øker med nesten 30% i tettbygd strøk og med omtrent 50% i spredtbygd strøk i forhold til risikoen i dagslys. Det er tatt hensyn til forskjeller i trafikkmengde og variasjoner mellom årstider ved å sammenligne de følgende to forhold:

  • Forholdet mellom (A1) antall ulykker i en time på dagen når det er dagslys og (A2) antall ulykker i den samme timen når det er mørkt
  • Forholdet mellom antall ulykker i en time på dagen når det er dagslys mens det er mørkt i A1 og antall ulykker i den samme timen når det er dagslys i A2.

Vegbelysning skal redusere ulykkesrisikoen i mørke ved å gjøre det lettere å oppfatte vegen, andre trafikanter og vegens nærmeste omgivelser. Andre formål med vegbelysning er å gjøre det mindre ubehagelig å ferdes i mørke, og å fore­bygge kriminalitet.

Beskrivelse av tiltaket

Vegbelysning er all kunstig belysning av veger, gater, vegkryss og gangfelt. Belysning av tunneler er behandlet i kapittel 1.19. I byer og tettsteder er det forholdsvis vanlig at gatenettet er mer eller mindre godt belyst. Utenfor byer og tettsteder er få vegstrekninger belyst. Krav til vegbelysning er beskrevet i vegnormalen (Statens vegvesen, 2013). Gater og boligområder bør ifølge vegnormalen generelt ha vegbelysning, ikke bare av hensyn til sikkerheten, men også av hensyn til bl.a. trivsel, tilgjengelighet og allmenn sikkerhet. Spesielle krav til belysning som et sikkerhetstiltak er også gitt for bl.a. kryssområder, rundkjøringer og kryssingssteder for fotgjengere og syklister.

Virkning på ulykkene

Virkninger av ny vegbelysning på ulykker i mørke

Det er gjort mange undersøkelser om virkningen på ulykkene av vegbelysning på tidligere ubelyst veg. De følgende studiene har undersøkt virkningen på alle typer ulykker:

Seburn, 1948 (USA)
Tanner & Christie, 1955 (UK)
Borel, 1958 (Sveits)
Tanner, 1958 (Storbritannia)
Taragin & Rudy, 1960 (USA)
Billion & Parsons, 1962 (USA)
Christie, 1962 (Storbritannia)
Ives, 1962 (USA)
Transportforskningskommissionen, 1965 (Sverige)
Christie, 1966 (Storbritannia)
Institute of Traffic Engineers, 1966 (USA)
Tamburri, Hammer, Glennon & Lew, 1968 (USA)
Cleveland, 1969 (USA)
Tennessee Valley Authority, 1969 (USA)
Fisher, 1971 (USA)
Box, 1972 (USA)
Cornwell & Mackay, 1972 (Storbritannia)
Sabey & Johnson, 1973 (Storbritannia)
Austin, 1976 (Storbritannia)
Lipinski & Wortman, 1976 (USA)
Walker & Roberts, 1976 (USA)
Andersen, 1977 (Danmark)
Fisher, 1977 (Australia)
Ketvirtis, 1977 (USA)
National Board of Public Roads, 1978 (Finland)
Jørgensen, 1980 (Danmark)
Brüde & Larsson, 1981 (Sverige)
Richards, 1981 (USA)
Schwab m.fl., 1982 (Frankrike)
Brüde & Larsson, 1985 (Sverige)
Lamm, Klöckner & Choueiri, 1985 (Tyskland)
Brüde & Larsson, 1986 (Sverige)
Pfundt, 1986 (Tyskland)
Cobb, 1987 (Storbritannia)
Janoff, 1988 (USA)
Box, 1989 (USA)
Griffith, 1994 (USA)
Jacoby & Pollard, 1995 (Storbritannia)
Hogema & Van der Horst, 1998 (Nederland)
Bauer & Harwood, 1998 (USA)
Preston & Schoenecker, 2004 (USA)
Mäkelä & Kärki, 2004 (Finland)
Isebrands m.fl., 2004 (USA)
Wanvik, 2009A, B (Nederland)
Daniels m.fl., 2010 (Belgia)
Isebrands m.fl., 2010 (USA)
Gross & Donnell, 2011 (USA)
Bullough m.fl., 2013 (USA)
Sasidharan & Donnell, 2013 (USA)


Virkningen på antall fotgjengerulykker ble undersøkt i de følgende studiene:

Tanner & Christie, 1955 (Storbritannia)
Tanner, 1958 (Storbritannia)
Christie, 1966 (Storbritannia)
Fisher, 1971 (USA)
Jørgensen & Rabani, 1971 (Danmark)
Box, 1972 (USA)
Pegrum, 1972 (Australia)
Fisher, 1977 (Australia)
Polus & Katz, 1978 (Israel)
Schwab m.fl., 1982 (Tyskland)
Wanvik, 2009A (Nederland)

Tabell 1.18.1 oppgir beste anslag på virkning av vegbelysning på tidligere ubelyst veg.

Tabell 1.18.1: Virkninger av vegbelysning på antall ulykker i mørke. Prosent endring av ulykkestall.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Alle typer veg

Dødsulykker

Alle ulykker i mørke

-52

(-59; -45)

Personskade/uspesifisert

Alle ulykker i mørke

-26

(-33; -19)

Dødsulykker

Fotgjengerulykker i mørke

-78

(-88; -62)

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker i mørke

-51

(-63; -36)

Personskadeulykker

Ulykker i fotgjengeroverganger i mørke

-53

(-66; -37)

Veg i tettbygd strøk

Personskade/uspesifisert

Ulykker på strekninger utenfor kryss

-10

(-41; +36)

 

Ulykker i kryss

-36

(-51; -18)

 Resultatene tyder på at vegbelysning har:

  • Større effekt på dødsulykker enn på mindre alvorlige ulykker
  • Større effekt på ulykker med fotgjengere enn på ulykker med motorkjøretøy
  • Større effekt i kryss enn mellom kryss i tettbygd strøk

Resultatene av de enkelte studiene er svært heterogene og selv om resultatene ikke ser ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet, er størrelsen på virkningen svært usikkert. Det finnes en rekke faktorer som kan tenkes å påvirke virkningen av vegbelysning:

Metode: De største ulykkesreduksjonene ble funnet i før-etter studier. Slike studier kan ha systematisk overestimert virkningen fordi ingen av studiene har kontrollert for regresjonseffekter. Med-uten studier har funnet mindre ulykkesreduksjoner eller økninger av antall ulykker. Resultater fra slike studier kan være påvirket av seleksjonseffekter. Når vegbelysning installeres på veger som i utgangspunktet har høyere ulykkesrisiko enn andre veger, kan ulykkesrisikoen fortsatt være høyere enn på de andre vegene etter at vegbelysningen er installert, selv om vegbelysningen har medført en ulykkesreduksjon. Dermed kan med-uten studier ha underestimert virkningene.

Resultatene som gjelder alle vegtyper er basert på både før-etter og med-uten studier. Det er ikke mulig å si om de sammenlagte resultatene mer sannsynlig er over- eller underestimert. Resultatene som gjelder fotgjengerulykker er for det meste basert på før-etter studier uten kontroll for regresjonseffekter og virkningene kan følgelig være overestimert.

Vegtype: Resultatene tyder på at vegbelysning har større effekt i spredtbygd strøk enn i tettbygd strøk. Det er ikke vist tallmessige anslag i tabell 1.18.1 fordi resultatene er for heterogene.

Strekninger vs. kryss: Resultater for tettbygd strøk tyder på at vegbelysning har større effekt i kryss enn mellom kryss. For spredtbygd strøk er det ikke mulig å sammenligne resultater som gjelder kryss og strekninger mellom kryss. For motorveger tyder resultater fra én studie på at vegbelysning har like stor effekt i kryssområder enn ellers på motorvegen.

Endringer over tid: Mange av studiene er gamle, men det er ikke funnet systematiske forskjeller mellom eldre og nyere studier.

Forbedring av eksisterende belysning

Det er utført en rekke undersøkelser om virkningen på ulykkene av å forbedre eksisterende belysning. Resultatene som presenteres her, bygger på følgende undersøkelser:

Seburn, 1948 (USA)
Tanner & Christie, 1955 (Storbritannia)
Wyatt & Lozano, 1957 (USA)
Tanner, 1958 (Storbritannia)
Turner, 1962 (Australia)
Christie, 1966 (Storbritannia)
Sielski, 1967 (USA)
Huber & Tracy, 1968 (USA)
Tamburri, Hammer, Glennon & Lew, 1968 (USA)
Box, 1972A (USA)
Box, 1972B (USA)
Box, 1976 (USA)
Friis, Jørgensen & Schiøtz, 1976 (Danmark)
Andersen, 1977 (Danmark)
Fisher, 1977 (Australia)
Richards, 1981 (USA)
Lamm, Klöckner & Choueiri, 1985 (Tyskland)
Ludvigsen & Sørensen, 1985 (Danmark)
Foyster & Thompson, 1986 (Storbritannia)
Pfundt, 1986 (Tyskland)
Danielsson, 1987 (Sverige)
Janoff, 1988 (USA)
Schreuder, 1989 (Nederland)
Schreuder, 1993 (Nederland)
Uschkamp, Hecker, Thäsler & Breuer, 1993 (Tyskland)

Her er også undersøkelser av virkningen på ulykkene av å redusere belysnings­nivået for å spare energi, tatt med. Ved å bytte om før- og etterperiodene kan også disse undersøkelsene si noe om å bedre belysningsnivået. Resultatene av under­søkelser om virkningene av å redusere belysningsnivået omtales for øvrig nærmere i neste avsnitt. På grunnlag av undersøkelsene på listen over, kan virkningen på ulykkene av å forbedre eksisterende belysning anslås til tallene som er oppgitt i tabell 1.18.2.

Tabell 1.18.2: Virkninger av bedre vegbelysning på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Økning av belysningsnivået til inntil

Ulykkens alvorlighetsgrad

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Inntil det dobbelte av tidligere belysningsnivå

Personskadeulykker

-8

(-20; +6)

To til fem ganger tidligere belysningsnivå

Personskadeulykker

-13

(-17; -9)

Fem ganger tidligere belysningsnivå eller mer

Dødsulykker

-50

(-79; +15)

Personskadeulykker

-32

(-39; -25 )

 

Resultatene i tabell 1.18.2 tyder på at høyere belysningsnivå medfører færre ulykker. Resultatene kan ikke uten videre benyttes for å forutsi hvordan forbedring av belysning vil påvirke antall ulykker fordi virkningen trolig vil være avhengig av det tidligere belysningsnivået.

En nyere studie som ikke er tatt med i resultatene i tabell 1.18.2 (Jackett & Frith, 2013) har funnet en signifikant sammenheng mellom belysningsnivå og antall ulykker. Per 0,5 cd/m2 økning av belysningsnivået ble det funnet en reduksjon av det totale antall ulykker på 19%. Virkningen er større for ulykker utenfor kryss (-33%) enn for ulykker i kryss (-18% i rundkjøringer og signalregulerte kryss; -28% i øvrige kryss). For dødsulykker er virkningen en reduksjon på 50% og for fotgjengerulykker en reduksjon på 56%.

Reduksjon av eksisterende belysning

I noen land er belysningen av veger og gater blitt redusert i bestemte perioder for å spare energi. Virkningen av å redusere belysningen på antall ulykker er undersøkt av:

Huber & Tracy, 1968 (USA)
Box, 1976 (USA)
Friis, Jørgensen & Schiøtz, 1976 (Danmark)
Richards, 1981 (USA)
Lamm, Klöckner & Choueiri, 1985 (Tyskland)
Ludvigsen & Sørensen, 1985 (Danmark)
Pfundt, 1986 (Tyskland)
Danielsson, 1987 (Sverige)
Yin 2005 (USA)

Den vanligste form for reduksjon av belysningen er å slukke annenhver pære. Undersøkelsene kan derfor, stort sett, sies å representere virkningen av å halvere belysningsnivået. Sammenlagt er det funnet en statistisk pålitelig økning av antall personskadeulykker på 17% (95% konfidensintervall [+9; +25]).

Ettergivende lysmaster

Vegbelysning kan påvirke skadegraden i utforkjøringsulykker ved at lysstolper kan bli påkjørt. Ettergivende master kan enten være høyt energiabsorberende, slik at masten kan fange opp en personbil med kort men my retardasjon, eller ikke energiabsorberende, slik at masten knekker av ved påkjørsel. I årene 2008-2012 har det i Norge årlig vært gjennomsnittlig 177 personskadeulykker som var påkjørsler av lysmaster (41% tremaster og 59% stålmaster). Andelen som ble drept eller hardt skadd i slike ulykker er i gjennomsnitt 6%, mens andelen som ble drept eller hardt skadd i utforkjøringsulykker er 9% når ingen hinder blir påkjørt, 10% når en skilt eller signalstolpe eller annen stolpe eller mast blir påkjørt og 16% når et tre blir påkjørt. Dette tyder på at påkjørsler av lysstolper ikke gjør utforkjøringer mer alvorlige enn de ellers hadde vært.

Eldre studier fra Storbritannia (Walker, 1974) og USA (Ricker m.fl., 1977; Kurucz, 1984) viste at ettergivende lysmaster reduserer sannsynligheten for personskade, gitt en påkjørsel, med omtrent 50% (95% konfidensintervall [-72; -25]). To undersøkelser har studert virkningene av ettergivende lysmaster på antall ulykker (Corben m.fl., 1997; Ricker m.fl., 1977). Sammenlagt ble det funnet en nedgang i antall ulykker på 29% (95% konfidensintervall [-40%; -14%]). Begge studiene er gjennomført på ulykkesbelastede steder, uten at det er kontrollert for regresjons­effekt i ulykkes­tall. Nedgangen i ulykkestall kan derfor helt eller delvis skyldes regresjonseffekt.

Virkning på framkommelighet

Vegbelysning medfører som regel en økning av gjennomsnittsfarten (Bassani & Mutani, 2012). En norsk undersøkelse (Bjørnskau & Fosser, 1996) studerte hvordan veg­belysning på Ev 18 i Aust-Agder påvirket fartsnivå og bilistenes oppmerksomhet. Resultatene viser at farten økte i mørke. Hvis man bruker fartsutviklingen fra før- til etterperioden i dagslys som sammenligningsgrunnlag, kan netto fartsøkning i mørke beregnes til 3,3% både på rett veg og i kurver.

Eldre utenlandske undersøkelser av hvordan vegbelysning påvirker fartsnivået (Huber & Tracy, 1968; Cornwell, 1972) har ikke kunnet påvise entydige endringer. Mäkelä & Kärki (2004) fant heller ikke noen virkning av vegbelysning på fart, uavhengig av fartsgrense (80 og 100 km/t). Flere undersøkelser i Holland viste økt kapasitet av belyste veger (highways) sammenlignet med ubelyste veger med samme standard (Folles m.fl., 1999). Det er ikke noe som tyder på at vegbelysning i nevneverdig grad påvirker trafikk­fordelingen over døgnet

Virkning på miljøforhold

Vegbelysning bruker energi. Hvilken miljøeffekt energiforbruket har, avhenger av hvor miljøvennlig strømmen produseres. Andre negative miljøeffekter av vegbelysning kan være visuell «forurensning» som blending, opplysning av himmelen og områder som ikke ønskes belyst, samt uheldige effekter for dyr som kan bli forstyrret av lyset, bl.a. hekkende fugl, eller miste orienteringen (Rea m.fl., 2009). Slike effekter er kun i liten grad empirisk undersøkt.

En positiv effekt av vegbelysning er at det kan bli triveligere å oppholde seg ute om natten, noe som kan føre til at antall fotgjengere øker, og redusere kriminalitet(Schreuder, 1993; Painter, 1998).

Kostnader

Anleggskostnaden for vegbelysning er i 2009 estimert til ca. 450.000 kr. per km veg. Årlig drifts- og vedlikeholdskostnad til vegbelysning er 11.000-40.000 kr per km veg, avhengig av anleggets standard. I 2014 er anleggskostnaden for vegbelysning på motorveg estimert til ca. 1,25 mill. kr. per km veg (inkl. mva.). Årlig drifts- og vedlikeholdskostnad til vegbelysning er estimert til 100.000 kr per km veg (inkl. mva.), avhengig av anleggets standard (Høye, 2014A).

Nytte-kostnadsvurderinger

Nytte-kostnadsverdien av vegbelysning avhenger av trafikkmengden og ulykkes­risikoen på vegen som blir belyst. Det er lagd et regneeksempel som belyser nytte-kostnadsverdien av vegbelysning på ulike vegtyper og ved ulike trafikkmengder. Beregningene er gjort under de følgende generelle forutsetningene:

  • Kostnader: Anleggs- og årlige drifts- og vedlikeholdskostnader p åmotorveger er som beskrevet under Kostnader. På andre typer veg er anleggskostnadene antatt å være halvparten så høy som på motorveger. Levetiden er 25 år, kalkulasjonsrenten er 4,0%, skattefaktoren er 20%, årlig trafikkvekst er 1,5%, skade- og reisetidskostnader er indeksjustert med en faktor på 1,5%
  • Trafikksikkerhetseffekt: Antall drepte og skadde i mørke er redusert med 25% på motorveger (jf. Høye, 2014A); på øvrige veger er antall drepte redusert med 40% og antall skadde med 20%. Andelen drepte og skadde i mørke er 30% av alle drepte og skadde, vegbelysning har ingen effekt på ulykker i dagslys. Ulykkesrisiko er estimert med ulykkesmodellene (Høye, 2014B).
  • Fremkommelighetseffekt: Gjennomsnittsfarten øker med 3,3%. Gjennomsnittsfarten i mørke uten vegbelysning er 110 km/t på motorveg og 75 km/t på øvrig Ev/Rv. Andelen av all trafikk i mørke er 20%. Reisetidskostnadene er beregnet etter Høye (2013).

Nyttekostnadsbrøk for motorveger og for andre veger utenfor tettbygd strøk med ulik trafikkmengde vises i tabell 1.18.3, både når man kun tar hensyn til trafikksikkerhetseffekten og når man tar hensyn til både trafikksikkerhets- og fremkommelighetseffekten.

Tabell 1.18.3: Virkninger av bedre vegbelysning på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

 

N/K

 

ÅDT

Nytte for trafikksikkerhet

Nytte for trafikksikkerhet og fremkommelighet

Motorveg, 110 km/t fartsgrense

10.000

0,08

0,27

30.000

0,24

0,82

 

40.000

0,31

1,10

 

50.000

0,39

1,37

 

100.000

0,79

2,75

Ev/Rv, 80 km/t fartsgrense, ikke motorveg, motortrafikkveg eller TEN-T veg

2.000

0,65

0,77

3.000

0,98

1,15

4.000

1,30

1,53

 

5.000

1,63

1,92

 

10.000

3,26

3,83

Beregningen viser at vegbelysning trolig ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt på motorveger, når man kun tar hensyn til trafikksikkerhetseffekter. Hvis man i tillegg tar hensyn til fremkommelighetseffekter kan motorvegbelysning være samfunnsøkonomisk lønnsomt når trafikkmengden er på minst omtrent 40.000. Virkningen på gjennomsnittsfarten er imidlertid svært usikker og dermed må man også være forsiktig med å generalisere resultatene.

På Europa- og riksveger med fartsgrense 80 km/t kan vegbelysning være samfunnsøkonomisk lønnsom når trafikkmengden er minst 4.000 (eller minst 3.000 hvis man tar hensyn til trafikksikkerhets- og fremkommelighetseffekter). Her er det imidlertid noe usikkerhet rundt kostnadene som er antatt å være halvparten av kostnadene for motorvegbelysning. Hvis kostnadene i realiteten er høyere vil vegbelysningen være mindre lønnsom.

En engelsk undersøkelse om virkninger av vegbelysning på kriminalitet (Painter, 1998) har estimert at nytten av vegbelysning i form av redusert kriminalitet er mellom 1,4 og tre ganger så stor som kostandene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til vegbelysning tas ofte av velforeninger eller av kommunen. Mange atkomstveger i boligområder i Norge har vegbelysning som er privat finansiert eller satt opp av kommunen. For riksveger har Staten utarbeidet kriterier for vurdering av behovet for vegbelysning. Kriteriene finnes i vegnormalene (Statens vegvesen, 2013). Kriteriene for vurdering av vegbelysning tar utgangspunkt i trafikkmengde og ulykkesfrekvens. Generelt anbefales vegbelysning når sparte samfunnsøkonomiske kostnader oppveier kostnadene til anlegg og drift av belysningsanlegget. I tillegg forutsettes følgende steder alltid belyst (Statens vegvesen, 2013):

Gater bør ha belysning. I boligområder med liten trafikk og lavt fartsnivå er også hensynet til sosiale funksjoner, trivsel, tilgjengelighet og allmenn sikkerhet viktig. Vegbelysning. Krav om belysning er gitt for hver dimensjoneringsklasse. I tillegg skal følgende steder belyses for å redusere ulykkesrisikoen i mørke:

  • Gangfelt, gangtunneler, kryssende gang- og sykkelveger
  • Rundkjøringer, kryss med fysisk kanalisering i hovedvegen
  • Etablerte viltkryssinger i plan med vegen, som for eksempel åpninger i et viltgjerde
  • Korte strekninger (< 500 m) mellom belyste strekninger, for å få sammenheng i belysningen
  • Manuelle bomstasjoner, ferjeleier

Følgende veger bør belyses:

  • Veger med parallelført gang- og sykkelveg, gang- og sykkelveger som ikke følger hovedvegen
  • Planskilte eller oppmerkede kanaliserte kryss med stor kompleksitet
  • Strekninger med mye kryssende vilt
  • Bruer med lengde ≥ 100 m uten fysisk skille mot gang- og sykkeltrafikk
  • Kjettingplasser og kontrollplasser

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til vegbelysning på riksveger er fastsatt i vegnormalene. Kravene gjelder blant annet belysningsnivå og belysningens jevnhet. Disse kravene er bindende når staten medvirker til finansiering av vegbelysning. For belysnings­anlegg på kommunal veg, finnes det i enkelte kommuner kommunale belysnings­normaler. Vedtak om oppsetting av belysning treffes av vegsjefen. Det er vanligvis ikke nødvendig å utarbeide reguleringsplan.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegholder er ansvarlig for gjennomføring av vedtak om oppsetting eller utbedring av vegbelysning. Kostnadene dekkes, som hovedregel, av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Andersen, K. B. (1977). Uheldsmønsteret på almindelige 4-sporede veje. RfT-rapport 20. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Austin, B. R. (1976). Public lighting the deadly reckoning. Traffic Engineering and Control, 17, 262-263.

Bassani, M., & Mutani, G. (2012). Effects of Environmental Lighting Conditions on Operating Speeds on Urban Arterials. Transportation Research Record, 2298/2012, 78-87.

Bauer, K.M. & Harwood, D.W. (2000). Statistical models of at-grade intersection accidents - addendum. Report FHWA-RD-99-094.

Billion, C.E. & Parsons, N.C. (1962). Median accident study - Long Island, New York. Highway Research Board Bulletin, 308, 64-79.

Bjørnskau, T. & S. Fosser. (1996). Bilisters atferdstilpasning til innføring av vegbelysning. Resultater fra en før- og etterundersøkelse på E-18 i Aust-Agder. TØI-rapport 332. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Bjørnskau, T. (2011). Risiko i vegtrafikken 2009-2011. TØI-Rapport 1164/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Borel, P.(1958). Accident prevention and public lighting. Bulletin des Schweitzerisches Elektrotechnisches Verbands, 49, 1, 8-11, 1958 (Sitert etter Ketvirtis 1977).

Box, P. C. (1972A). Freeway Accidents and Illumination. Highway Research Record, 416, 10-20.

Box, P. C. (1972B). Comparison of Accidents and Illumination. Highway Research Record, 416, 1-9.

Box, P. C. (1976). Effect of Lighting Reduction On an Urban Major Route. Traffic Engineering, October 1976, 26-27.

Box. P. C. (1989). Major Road Accident Reduction by Illumination. Transportation Research Record, 1247, 32-38.

Brüde, U. & J. Larsson. (1981). Vägkorsningar på landsbygd inom huvudvägnätet. Olycksanalys. VTI-rapport 233. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Brüde, U. & J. Larsson. (1985). Korsningsåtgärder vidtagna inom vägförvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete. Regressions- och åtgärdseffekter. VTI-rapport 292. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Brüde, U. & J. Larsson. (1986). Trafiksäkerhetseffekter av korsningsåtgärder. VTI-rapport 310. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Bullough, J. D., Donnell, E. T., & Rea, M. S. (2013). To illuminate or not to illuminate: Roadway lighting as it affects traffic safety at intersections. Accident Analysis & Prevention, 53, 65-77.

Christie, A. W. (1962). Some investigations concerning the lighting of traffic routes. Public Lighting, 27, 189-204.

Christie, A. W. (1966). Street Lighting and Road Safety. Traffic Engineering and Control, 7, 229-231.

Cleveland, D. E. (1969). Illumination. Chapter 3 of Traffic Control and Roadway Elements - Their Relationship to Highway Safety, Revised. Automotive Safety Foundation, Washington DC.

Cobb, J. (1987). Light on Motorway Accident Rates. The Journal of The Institution of Highways and Transportation, October 1987, 29-33.

Corben, B., Deery, H., Mullan., N., & Dyte, D. (1997). The general effectiveness of countermeasures for crashes into fixed roadside objects. Monash University Accident Research Centre. Report No 111.

Cornwell, P. R. & G. M. Mackay. (1972). Lighting and road traffic. Part 1. Public lighting and road accidents. Traffic Engineering and Control, 13, 142-144.

Daniels, S., Brijs, T., Nuyts, E., & Wets, G. (2010). Externality of risk and crash severity at roundabouts. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1966-1973.

Danielsson, S. (1987). Trafiksäkerhetseffekter vid en dämpning av gatubelysningen. VTI-rapport 315. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Elvik R. (1995). A meta-analysis of evaluations of public lighting as accident countermeasure. Transportation Research Record, 485, 112-23.

Fisher, A. J. (1971). A review of street lighting in relation to road safety. Report Nr 18. Australian Department of Transport, Australian Government Publishing Service, Canberra.

Fisher, A. J. (1977). Road lighting as an accident countermeasure. Australian Road Research, 7, 4, 3-15.

Foyster, M. J. & M. Thompson. (1986). The effect of road lighting improvements in Westminster on road accidents. Proceedings of Seminar P held at the PTRC Summer Annual Meeting, University of Sussex, England, 14-17 July 1985, 161-172. PTRC, Sussex, England.

Friis, A., N. O. Jørgensen & I. Schiøtz. (1976). Færdselsuheld og vejbelysning under oliekrisen. En undersøgelse af om den neddæmpede vejbelysning under oliekrisen i vinteren 1973/74 havde nogen virkning på færdselsuheldstallet. RfT-notat 129. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Griffith, M. S. (1994). Comparison of the Safety of Lighting Options on Urban Freeways. Public Roads, Autumn 1994, 8-15.

Gross, F., & Donnell, E. T. (2011). Case-control and cross-sectional methods for estimating crash modification factors: Comparisons from roadway lighting and lane and shoulder width safety effect studies. Journal of Safety Research, 42(2), 117-129.

Hogema, J.H., & Van der Horst, A.R.A. (1998). Dynamische Openbare Verlichting (DYNO). Fase 4: Synthese [Dynamic Public Lighting. Phase 4:  Synthesis](Report TM 98 C065). Soesterberg, The Netherlands: TNO Human Factors Research  Institute.

Huber, M. J. & J. L. Tracy. (1968). Effects of Illumination on Operating Characteristics of Freeways. National Cooperative Highway Research Program Report 60. Highway Research Board, Washington DC.

Høye, A. (2013). Verktøy for virkningsberegning av ITS-tiltak. TØI-Rapport 1289/2013. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2014A). Trafikksikkerhetseffekter av motorvegbelysning. TØI-Arbeidsdokument 50719. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2014B). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge. TØI-Rapport 1323/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Institute of Traffic Engineers and Illuminating Engineering Society. (1966). Joint Committee of Public Lighting. Public Lighting Needs. Special Report to US Senate, 1966 (Sitert etter Ketvirtis 1977).

Isebrands, H., Hallmark, S., Hans, Z, McDonald, T., Preston, H. & Storm, R. (2004). Safety impacts of street lighting at isolated rural intersections - Part II, year 1. Iowa State University: Report.

Isebrands, H., Hallmark, S., Li, W., McDonald, T., Storm, R., & Preston, H. (2010). Roadway Lighting Shows Safety Benefits at Rural Intersections. Journal of Transportation Engineering, 136(11), 949-955.

Ives, H. S. (1962). Does Highway Illumination Affect Accident Occurrence? Traffic Quarterly, 16, 229-241.

Jacoby, R.G. & Pollard, N.E. (1995). The lighting of rural roundabouts. Lighting Journal, 149-159.

Janoff, M. S. (1988). Effect of Bridge Lighting on Nighttime Traffic Safety. Transportation Research Record, 1172, 88-92.

Johansson, Ö., Wanvik, P. O., & Elvik, R. (2009). A new method for assessing the risk of accident associated with darkness. Accident Analysis & Prevention, 41(4), 809-815.

Jørgensen, E. (1980). Eksempler på effektstudier fra SSV. Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger (SSV), Næstved.

Jørgensen, N. O. & Z. Rabani. (1971). Fodgængeres sikkerhed i og ved fodgængerovergange. RfT-rapport 7. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Ketvirtis, A. (1977). Road Illumination and Traffic Safety. Prepared for Road and Motor Vehicle Traffic Safety Branch, Transport Canada. Transport Canada, Ottawa.

Kurucz, C. N. (1984). An analysis of the injury reduction capabilities of breakaway light standards and various guardrails. Accident Analysis and Prevention, 16, 105-114.

Lamm, R., J. H. Klöckner & E. M. Choueiri. (1985). Freeway Lighting and Traffic safety - A Long Term Investigation. Transportation Research Record, 1027, 57-63.

Lipinski, M. E. & R. H. Wortman. (1976). Effect of Illumination on Rural At-Grade Intersection Accidents. Transportation Research Record, 611, 25-27.

Ludvigsen, H. S. & K. Sørensen. (1985). Natreduktion af vejbelysning - den sikkerhedsmæssige effekt. Vejregelforberedende rapport 1. Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger (SVV), København.

Mäkelä, O. & Kärki, J.L. (2004). Tievalaistuksen vaikustus liikenneturvallisuuteen ja ajonopeuksiin. Helsinki: Tiehallinnon Selvityksiä, 18.

National Board of Public Roads and Waterways. (1978). Traffic Safety Effects of Road Lights. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, Helsinki.

Painter, K. (1998). Value for money: Street lighting and crime reduktion. Lighting Journal, 63, 24-27.

Pegrum, B. V. (1972). The application of certain traffic management techniques and their effect on road safety. National Road Safety Symposium. Canberra, Australian Department of Transport, 1972 (Sitert etter OECD 1979). Canberra.

Pfundt, K. (1986), Strassenbeleuchtung und Verkehrssicherheit. Strassenverkehrstechnik, Heft 1, 1-9.

Polus, A. & A. Katz. (1978). An analysis of nighttime pedestrian accidents at specially illuminated crosswalks. Accident Analysis and Prevention, 10, 223-228.

Preston, H. & Schoenecker, T. (1999). Safety Impact of Street Lighting at Isolated Rural Intersections. Final Report MN/RC-1999-17. Minnesota Department of Transportation, April.

Rea, M. S., Bullough, J. D., Fay, C. R., Brons, J. A., Van Derlofske, J., & Donnell, E. T. (2009). Review of the safety benefits and other effects of roadway lighting. Final Report. Prepared for National Cooperative Highway Research Program Transportation Research Board of The National Academies.

Richards, S. H. (1981). Effects of Turning Off Selected Roadway Lighting as an Energy Conservation Measure. Transportation Research Record, 811, 23-25.

Ricker, E. R. m.fl. (1977). Evaluation of Highway Safety Program Standards Within the Purview of the Federal Highway Administration - Final Report. Report DOT-FH-11-9129. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington.

Sabey, B. E. & H. D. Johnson. (1973). Road lighting and accidents: before and after studies on trunk road sites. TRRL Report LR 586. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Sasidharan, L., & Donnell, E. T. (2013). Application of propensity scores and potential outcomes to estimate effectiveness of traffic safety countermeasures: Exploratory analysis using intersection lighting data. Accident Analysis & Prevention, 50(0), 539-553.

Schreuder, D. A. (1989). The relationship between the level of street lighting and the traffic safety. R-89-55. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam.

Schreuder, D. A. (1993) Relation between lighting, accidents and crime in urban streets. The VIIth European Lighting Conference, 4-7 April 1993, Heriot-Watt University, Edinburgh, Scotland. Proceedings, Volume 1, 117-123.

Schwab, R. N. m.fl. (1982). Roadway Lighting. Chapter 12 of Synthesis of Safety Research Related to Traffic Control and Roadway Elements, Volume 2. Report FHWA-TS-82-233. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington DC.

Seburn, T. C. (1948) Relighting A City. Proceedings of the Institute of Traffic Engineers Nineteenth Annual Meeting, 58-72, 1948 (Sitert etter Ketvirtis 1977).

Sielski, M. C. (1967). Relationship of Roadway Lighting and Traffic Accidents. In: Highway Research Board Special Report 93, Improved Street Utilization through Traffic Engineering, 172-177. Highway Research Board, Washington DC.

Statens vegvesen (2013). Håndbok N100 Veg- og gateutforming. Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Tamburri, T. N., Hammer, C, J.; Glennon, J. C. & Lew, A.  (1968). Evaluation of Minor Improvements. Highway Research Record, 257, 34-79.

Tanner, J. C. & A. W. Christie. (1955). Street Lighting and Accidents - a Study of some New Installations in the London Area. Light and Lighting, 48, 395-397.

Tanner, J. C. (1958). Reduction of Accidents by Improved Street Lighting. Light and Lighting, 51, 353-355.

Taragin, A. & B. M. Rudy. (1960). Traffic Operations as Related to Highway Illumination and Delineation. Highway Research Board Bulletin, 255, 1-22,

Tennessee Valley Authority. (1969). A Study of the Benefits of Suburban Highway Lighting. Illuminating Engineering, April, 359-363.

Transportforskningskommissionen. (1965). Väg- och gatubelysningens inverkan på trafiksäkerheten. Meddelande nr 60. Transportforskningskommissionen, Stockholm.

Turner, H. J. (1962). Influence of road lighting on traffic safety and service. Proceedings of the Australian Road Research Board, Volume 1, Part 1, 596-611.

Uschkamp, G., Hecker, R.; Thäsler, H-U. & Breuer, D. (1993). Zusammenhang zwischen Beleuchtungsgüte und Strassenverkehrsunfällen. FE 70300/89. Schlussbericht 31.8.1993. ISV Ingenieurgruppe Stadt + Verkehr.

Walker, F. W. & S. E. Roberts. (1976). Influence of lighting on accident frequency at highway intersections. Transportation Research Record, 562, 73-78.

Wanvik, P. O. (2009A). Road lighting and traffic safety. Do we need road lighting? Doctoral theses at NTNU 2009:66, Trondheim, NTNU.

Wanvik, P. O. (2009B). Effects of Road Lighting on Motorways. Traffic Injury Prevention, 10(3), 279-289.

Wyatt, F. D. & E. Lozano. (1957). Effect of Street Lighting on Night Traffic Accident Rate. Highway Research Board Bulletin, 146, 51-55.

Yin, T. (2005). Effects of highway illumination reduction on highway safety performance. Portland State University.