1.17 Tiltak i horisontalkurver

Kapitlet er revidert i 2006 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Under kjøring på landeveg danner føreren seg forventninger om vegens videre forløp på grunnlag av vegens linjeføring til enhver tid. Når vegen hovedsakelig er rett, forventer ikke føreren at det plutselig kommer en krapp kurve. Når vegen er kurverik, innstiller derimot føreren seg på at vegen også i fortsettelsen vil ha mange kurver.

Det er utviklet et EDB-program for å identifisere overraskende kurver (Amundsen & Lie, 1984). Programmet kalles URF-program­met. URF står for UtforkjøringsRisikoFaktor. URF-verdien til en kurve avhenger av kurvens overraskelsesgrad, vegbredden på strekningen og vegens stigningsgrad. En kurves overraskelsesgrad avhenger av hvor stor forskjell det er i kjørefart, kurveradius og vegens overhøyde i kurven sammenlignet med gjennomsnittlige verdier av disse størrelsene for en vegstrekning. For en nærmere beskrivelse av URF-modellen viser til rapporten "Utforkjøringer kan begrenses" (Amundsen & Lie, 1984). URF-programmet er brukt av flere vegkontorer til å identifisere overraskende kurver og utbedre disse (Eick & Vikane, 1992; Eriksen, 1993; Stigre, 1993B).

Krappe kurver på ellers rette veger har høy ulykkesrisiko. En beregning av ulyk­kesrisikoen i kurver som var utpekt som overraskende ved hjelp av URF-programmet viser at ulykkesrisikoen i slike kurver er høyest når de ligger på vegstrekninger med få tilsvarende kurver. Antall person­skadeulykker per million kjøretøykilometer ved ulikt antall kurver per km veg var:

  • 0,54 ved inntil 0,25 kurver per km
  • 0,48 ved 0,26 til 0,50 kurver per km
  • 0,20 ved 0,51 til 0,75 kurver per km
  • 0,16 ved over 0,75 kurver per km

Risikoen i overraskende kurver er nesten 3 ganger så høy når det er færre enn 0,25 slike kurver per kilometer som når det er mer 0,75 kurver per km veg. Undersøkelser av virkningen av geometrisk konsistens og linjeføringsklasser har vist det samme. Jo lengre den rette strekningen foran en kurve er, desto høyere er ulykkesrisikoen i kurven, og effekten er større for krappe kurver (se kapittel 1.13 Utbedring av vegens linjeføring og siktforhold).

I Norge skjer ca. en tredjedel av alle politirapporterte personskadeulykker på veger i spredtbygd strøk i kurver. Nesten alle ulykker som skjer i kurver er utforkjøringsulykker eller møteulykker mellom motorkjøretøy (Elvik og Muskaug 1994).

Det er ikke alltid mulig å utbedre krappe kurver ved å legge om vegen, eller gjennom andre ombygginger. Ulykkesrisikoen i krappe og overraskende kurver må da søkes redusert på andre måter. Tiltak i horisontalkurver har til formål å varsle slike kurver og vise kurvens forløp så tydelig som mulig.

Beskrivelse av tiltaket

Med tiltak i horisontalkurver menes her varslingstiltak og optisk ledning som forbereder trafikantene på en kurve og gjør kurvens forløp tydeligere. Dette omfatter:

  • fareskilt foran kurve
  • varsling av kurve som ulykkespunkt
  • bakgrunns- eller retningsmarkering i kurve
  • maling av vegrekkverk i kurve
  • anbefalt fart i kurve (alltid kombinert med fareskilt)
  • reduksjon av fartsgrensen i kurven

Det foreligger ingen landsomfattende oversikt over hvor vanlige disse tiltakene er i kurver i Norge. I perioden fra 1984 til 1989 ble satt opp bakgrunns- eller retningsmarkering i til sammen 721 kurver på riksveg i fylkene Hordaland (Eick & Vikane, 1992), Akershus (Eriksen, 1993) og Vestfold (Stigre, 1993B). I tillegg ble rekkverket malt i 107 kurver på riksveg i Akershus (Eriksen, 1993).

Det ble satt opp fareskilt i ca. 4 650 av totalt ca. 38 000 kurver på riksveg i Norge. Hvor mange kurver med ulik radius som ble skiltet er vist i Tabell 1.17.1 (kilde: Sakshaug, 1998).

Tabell 1.17.1: Kurver med fareskilt på riksveger i Norge.

Radius (m) Antall kurver Antall kurver med skilt Andel kurver med skilt
Inntil 50 670 400 0.60
50-100 4030 2015 0.50
100-200 12350 1850 0.15
200-300 9920 300 0.03
300-400 5460 55 0.01
400-500 3120 30 0.01
500- over 2450 0 0.00
Sum 38000 4650 0.12
 

Flere andre tiltak som kan settes inn i kurver er beskrevet i andre kapitler av Trafikksikkerhetshåndboken:

  • Tiltak som berører vegens tverrprofil (breddeutvidelse) er beskrevet i kapittel 1.11 Utbedring av vegers tverrprofil.
  • Utbedring av vegers sideterreng er beskrevet i kapittel 1.12 Utbedring av vegers sideterreng.
  • Tiltak som berører vegens linjeføring (profiljustering, overgangskurve) er beskrevet i kapittel 1.13 Utbedring av vegers linjeføring og siktforhold.
  • Oppsetting av rekkverk langs vegkanten er beskrevet i kapittel 1.15 Vegrekkverk og støtputer.
  • irkninger av kantstolper med refleks og opphøyde kjørebanereflektorer på ulykker er beskrevet i kapittel 3.13 Vegoppmerking

Virkning på ulykkene

Virkningen på ulykkene baseres på følgende undersøkelser:

Eick & Vikane, 1992 (Norge, bakgrunns- og retningsmarkering)
Eriksen, 1993 (Norge, malt rekkverk, bakgrunns- og retningsmarkering)
Giæver, 1999 (Norge, Varsling av kurve med fareskilt og underskilt for ulykkespunkt)
Hammer, 1969 (USA, fareskilt, anbefalt fart)
Kølster Pedersen med flere, 1992 (Danmark, bakgrunns- og retningsmarkering)
McCamment, 1959 (USA, fareskilt og anbefalt fart)
Rutley, 1972 (Storbritannia, fareskilt og anbefalt fart)
Schandersson, 1982 (Sverige, bakgrunns- og retningsmarkering)
Statens vegvesen, 1983 (Norge, bakgrunns- og retningsmarkering)
Stigre 1993, (Norge, bakgrunns- og retningsmarkering)
Tamburri, Hammer, Glennon & Lew 1968, (USA, bakgrunnsmarkering)

Tabell 1.17.2 oppgir endringer i antall ulykker som følge av de ulike tiltakene.

Tabell 1.17.2: Virkninger på ulykkene av tiltak i horisontalkurver. Prosent endring av ulykkestall. Kilde: TØI.

  Prosent endring av antall ulykker
Ulykkens alvorlighetsgrad Ulykkestyper som påvirkes Beste anslag Usikkerhet i virkning
Varsling av kurve med fareskilt
Personskadeulykker Ulykker i kurver -30 (-73; +84)
Materiellskadeulykker Ulykker i kurver -8 (-60; +108)
Varsling av kurve med fareskilt og underskilt for ulykkespunkt
Personskadeulykker Ulykker i kurver -33 *
Bakgrunns- eller retningsmarkering i kurver
Personskadeulykker Ulykker i kurver -21 (-52; +8)
Materiellskadeulykker Ulykker i kurver -18 (-44; +21)
Personskadeulykker Hele berørte strekning +8 (-3; +20)
Malt rekkverk i kurver
Personskadeulykker Ulykker i kurver -38 (-61; -2)
Personskadeulykker Hele berørte strekning +42 (+18; +72)
Anbefalt fart i kurver
Personskadeulykker Ulykker i kurver -13 (-22; -2)
Materiellskadeulykker Ulykker i kurver -29 (-50; -0)
* Statistisk signifikant på 10%-nivået
 

 

Fareskilt: Varsling av kurve med fareskilt synes å redusere antall ulykker med 10-30%. De påviste endringer i ulykkestall er ikke statistisk pålitelige.

Giæver (1999) har undersøkt virkningen av fareskilt med underskilt for ulykkespunkt i 19 kurver som var spesielt ulykkesbelastet og som ble skiltet som ulykkespunkt mellom 1986-1994. Det ble funnet en nedgang på 33% som er signifikant på 10%-nivået. Det er kontrollert for regresjonseffekt, generell trafikkutvikling og generell ulykkesutvikling.

Bakgrunns- og retningsmarkering og malt rekkverk: Virkninger av bakgrunns- og retningsmarkering og malt rekkverk på ulykker ble undersøkt i en rekke eldre undersøkelser fra 1993 eller tidligere. Resultatene tyder på at både bakgrunns- eller retnings­markering og malt rekkverk reduserer personskadeulykker i de kurver tiltakene er gjennomført. De norske undersøkelsene er reanalysert og kontrollerer for regresjonseffekt i ulykkestall. I undersøkelsen som ble gjennomført av Tamburri m.fl. (1968) reduserte bakgrunns- og retningsmarkering antall ulykker bare i kurver med radius under 150. I kurver med større radius økte ulykkesrisikoen.

Ifølge litteraturoversikten av (Lyles & Taylor, 2006) fører bakgrunns- og retningsmarkering til økt fart, til at bilistene holder større avstand fra sidelinjen, og til færre ulykker. Effektene på ulykkene er størst om natten, i krappe kurver og i kombinasjon med oppmerket kantlinje.

En mulig innvending mot tiltak i overraskende og/eller spesielt krappe kurver, er at de bare overfører ulykkesproblemene til andre kurver. I de norske under­søkelsene om bakgrunns- eller retningsmarkering i kurver (Eick og Vikane 1992, Eriksen 1993, Stigre 1993B) er også endringer i antall ulykker på de strekninger de merkede kurvene ble utpekt på undersøkt. På strekninger der overraskende kurver ble markert med bakgrunns- eller retningsmarkering økte ulykkestallet med 8%. Det er da tatt hensyn til den landsomfattende utviklingen i antall møte- og utforkjørings­ulykker i samme periode. Økningen er ikke statistisk pålitelig. På strekninger der rekkverket ble malt i visse kurver, økte ulykkestallet med 42% (også i forhold til landsomfattende utvikling). Denne økningen er statistisk pålitelig. Disse tallene tyder på at det kan være en tendens til økning av ulykkene andre steder på strekninger hvor de mest overraskende kurvene er utbedret. Det trengs likevel flere og mer inngående undersøkelser før dette kan fastslås med sikkerhet.

Lamm m.fl. (2000) har undersøkt virkninger av skilting i kombinasjon med oppmerking i horisontalkurver. I undersøkelsen inngår 723 ulykker på 212 vegstrekninger i spredtbygd strøk. Oppmerking og skilting ble inndelt i tre kategorier:

  • nivå 1, oppmerking: midtlinje og sidelinje (ikke inkludert profilert vegmerking)
  • nivå 2, oppmerking og skilting: varslingsskilt, bakgrunnsmarkering med maksimalt 3 pilsymboler
  • nivå 3, oppmerking og skilting utover nivå 2, for eksempel bakgrunnsmarkering med mer enn 3 pilsymboler.

Det viste seg at virkningen av vegbredde, kurveradius og brytningsgrad (curvature change rate, CCR) på ulykkesrisiko er størst på nivå 2 og 3. Dette kan være et resultat av at det blir satt opp mer skilting i kurver med flere ulykker. Det ble ikke kontrollert for fart og det er ikke oppgitt i hvilken grad resultatene er statistisk pålitelige.

Anbefalt fart:

Virkning av anbefalt fart på ulykker ble undersøkt av McCamment (1959), Hammer (1969) og Rutley (1972). Det er ikke funnet nyere undersøkelser som kunne inkluderes i metaanalysen. Skilting av anbefalt fart i kurver reduserer antall personskadeulykker med 13% (-22; -2) og materiellskadeulykker med 29% (-50; -0). Det kan synes noe overraskende at man tilsynelatende har funnet større nedgang i materiellskade­ulykker enn i personskadeulykker, men forskjellen i virkning for de to ulykkestypene er ikke statistisk utsagnskraftig. Det er viktig at skilt som viser anbefalt fart er realistiske og ikke anbefaler en fart som flertallet av bilister finner altfor lav. I den britiske undersøkelsen (Rutley, 1972) la en vekt på å unngå å skilte en urealistisk lav anbefalt fart, men oppnådde liten virkning på gjennomsnittsfarten av den anbefalte farten. Det viste seg at en realistisk anbefalt fart lå nær, eller over, den farten bilistene holdt på forhånd. Skiltene hadde dermed ingen annen virkning enn å bekrefte riktigheten av farten førerne allerede hadde valgt før skiltene ble satt opp.

Undersøkelser av effekter av anbefalt fart på gjennomsnittlig fartsnivå er inkonsistente (Lyles & Taylor, 2006). Noen undersøkelser fant ingen sammenheng mellom anbefalt fart og gjennomsnittlig kjørefart, andre undersøkelser fant fartsreduksjoner. Rutley (1972) fant redusert fart i kurver som ble skiltet med anbefalt fart på ca 25 km/t, 30 km/t eller 50 km/t, men økt fart i kurver der annen anbefalt fart ble skiltet.

En undersøkelse fra New Zealand (Koorey m.fl., 1998) viste at gjennomsnittlig kjørefart i kurver er omtrent 5 km/t høyere enn anbefalt for anbefalt fart 50 km/t og 20 km/t høyere enn anbefalt for anbefalt fart 70 km/t. Badeau m.fl. (1998) forklarer den manglende effekten på fart med at anbefalingene er for lite konsistente og har lite å gjøre med hvor fort man kan kjøre / hvor farlig kurven er. En tilpasning av anbefalt til faktisk kjørefart blir ikke anbefalt siden de fleste førere forventer at det er trygd å kjøre over anbefalt fart i kurver.

Til sammen tyder resultatene på at effekten av anbefalt fart på kjørefart er små og avhengig av hvilke forventninger bilister har om sammenhengen mellom anbefalt fartsnivå og kurveutforming. Effekten på ulykker ser ut til å være større og positiv. En mulig forklaring er at anbefalingene fører til økt oppmerksomhet, og derfor til redusert ulykkesrisiko.

Nedsettelse av fartsgrense: Virkningen av nedsettelse av fartsgrenser på ulykker kan beregnes med potensmodellen, basert på virkningen på fart (Elvik, Christensen & Amundsen, 2004). Reduksjonen av fart er som regel mindre en reduksjonen av fartsgrensen. Undersøkelser med fartsmålinger før og etter at fartsgrenser blir satt ned viser at gjennomsnittlig reduksjon av kjørefart etter nedsettelse av fartsgrensen kan beregnes som lineær funksjon av fartsgrensen før og etter nedsettelse: Forandring av gjennomsnittlig fart = (fartsgrense etter - fartsgrense før) * 0,2525+1,2204. Virkninger av nedsettelse av fartsgrenser ble beregnet med potensmodellen, basert på estimerte fartsendringer.

Tabell 1.17.3: Virkninger på ulykkene av nedsettelse av fartsgrensen (beregnet med potensmodellen). Prosent endring av ulykkestall.

  Prosent endring av antall ulykker
Fartsgrenseendring Ulykkens alvorlighetsgrad Beste anslag Usikkerhet i virkning
Fra 70 til 60 km/t Dødsulykker -18 (-12; -23)
  Personskadeulykker -10 (-7; -14)
Fra 60 til 50 km/t Dødsulykker -20 (-14; -26)
  Personskadeulykker -12 (-8; -16)
Fra 50 til 40 km/t Dødsulykker -24 (-17; -31)
  Personskadeulykker -14 (-10; -19)
Fra 50 til 30 km/t Dødsulykker -38 (-27; -47)
  Personskadeulykker -23 (-16; -30)
 

Som vist i tabell 1.17.3 kan nedsettelse av fartsgrense forventes å føre til signifikante reduksjoner av antall personskadeulykker. De forventede effekter på dødsulykker er større enn de forventede effekter på personskadeulykker. Disse resultatene er imidlertid rent hypotetiske. Det er mulig at det finnes interaksjonseffekter og at virkningen på fart og ulykker for eksempel er avhengig av kurveradius, siktforhold, og andre tiltak i kurven. Resultater fra undersøkelser om virkningen på fart tyder på at effekten av fartsgrenser på fart er større og mer konsistent enn virkningen av anbefalt fart.

Virkning på framkommelighet

Tiltak i kurver som forbedrer linjeføringen eller siktlengden og som forenkler kravene til sideplasseringen av kjøretøy fører som regel til høyere fart. Dette gjelder breddeutvidelse, kantstolper, økt kurveradius og redusert tangentlengde (se kapittel 1.11 og 1.13). Anbefalt fart fører til redusert fart, avhengig av hvor troverdig anbefalingene er. Reduserte fartsgrenser reduserer som regel farten. Der er ikke kjent hvordan kombinasjoner av flere tiltak påvirker fart. Fartsreduksjoner kan likevel antas å påvirke framkommeligheten bare marginalt, siden tiltakene påvirker farten bare på korte strekningen.

Virkning på miljøforhold

I gjennomsnitt kan man regne med at kostnadene til fareskilting av kurve, anbefalt fart i kurve og bakgrunns- eller retningsmarkering er omtrent 35.000 kr per kurve, avhengig av antall skilt som settes opp.

Kostnader

I Hordaland ble 564 kurver skiltet med 1.289 skilt mellom 1987 og 1989. Total kostnad for oppsetting av skiltene var 2.142.400 kr (Eick og Vikane 1992), det vil si i gjennomsnitt ca 3.800 kr pr kurve som ble skiltet. I en tilsvarende undersøkelse i Vestfold (Stigre 1993B), ble det regnet med en total kostnad til skilting av 36 kurver på 935.000 kr, det vil si i gjennomsnitt ca 26.000 kr pr kurve. Det ble tilsammen satt opp 259 skilt i 36 kurver, det vil si flere skilt pr kurve enn i Hordaland.

I gjennomsnitt kan man regne med at kostnadene til fareskilting av kurve, anbefalt fart i kurve og bakgrunns- eller retningsmarkering er mellom 5.000 kr og 30.000 kr pr kurve, avhengig av antall skilt som settes opp.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er laget et regneeksemplet som gjelder bakgrunns- og retningsmarkering i en kurve, kom­binert med anbefalt fart. Antall drepte forutsettes redusert med 29%, antall hardt skadde redusert med 23% og antall lett skadde med 16%. Farten forutsettes redusert fra 55 til 50 km/t. Tiltakets investeringskostnader anslås til ca 0,035 mill kr. per km. Nytte-kostnadsbrøkene for veger med ulik ÅDT er vist i Figur 1.17.1. Regneeksempelet viser at URF-tiltak kan lønne seg på veger med ÅDT over 500.

 fig_1-17-1.gif

Figur 1.17.1: Netto nytte-kostnadsbrøk for URF tiltak i kurver (anbefalt fart og bakgrunns- og retningsmarkering)

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til de tiltakene som er omtalt i dette kapitlet blir i hovedsak tatt av vegmyndighetene på grunnlag av ulykkesregisteret og/eller kjøring av URF-pro­grammet på bestemte vegstrekninger.

Formelle krav og saksgang

Håndbok 050 Trafikkskilt (2009) gir kriterier for varsling av kurve med fareskilt, bakgrunns- eller retningsmarkering og oppsetting av skilt med anbefalt fart i kurver. Ved oppsetting av trafikkskilt, må skiltnormalene følges. Tiltakene som er omtalt i dette kapitlet kan vanligvis gjennomføres innenfor eksisterende vegareal, og krever derfor ikke at det utarbeides reguleringsplan eller andre planer med hjemmel i plan- og bygningsloven.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen har skiltmyndighet for riksveg, fylkesveg og privat veg. For kommunal veg treffer formannskapet (eventuelt kommunal vegsjef eller teknisk sjef etter fullmakt fra formannskapet) vedtak om oppsetting av skilt. Utgifter til trafikkskilt dekkes som vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Amundsen, F. H.; Lie, T. (1984). Utforkjøringer kan begrenses. Temahefte 15 i temaserien Trafikk. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Badeau, N., Baass, K. & Barber, P. (1998). Method proposed to determinde the safe and advisory speeds in curves. Conference of the Transportation Association of Canada, September 20-23, Regina, Saskatchewan.

Eick, H. & G. Vikane. (1992). Verknaden av URF-tiltak i Hordaland. Rapport. Statens vegvesen Hordaland, Trafikkseksjonen, juli 1992. Bergen.

Elvik, R., Christensen, P. & Amundsen, A.H. (2004). Speed and road accidents. An evaluation of the power modell. TØI-report 740/2004. Oslo: Institute of Transport Economics.

Elvik, R. & R. Muskaug. (1994). Konsekvensanalyser og trafikksikkerhet. Metode for beregning av konsekvenser for trafikksikkerheten av tiltak på vegnettet. TØI-rapport 0281. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Eriksen, T. (1993). Analyse av utforkjøringsulykker i Akershus fylke 1987-92. Hoved­oppgave i samferdselsteknikk. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for Samferdselsteknikk, Trondheim.

Giæver, T. (1999). Før-/etterundersøkelse av ulykkespunkter og strekninger med spesiell skilting. SINTEF rapport STF22 A99554.

Hammer, C. G. (1969). Evaluation of Minor Improvements. Highway Research Record, 286, 33-45.

Koorey, G., Wanty, D. & Cenek, P. (1998). Applications of road geometry data for highway safety in New Zealand. Road Safety - Research, Policing, Education Conference, Wellington.

Kølster Pedersen, S. et al. (1992). Trafiksäkerhetsåtgärder i Väg- och Gatumiljö. Exempel hämtade från de nordiska länderna under 1980-talet. Nordiske Seminar- och Arbejdsrapporter 1992:607. Nordisk Ministerråd, København.

Lamm, R., Zumkeller, K. Beck, A. (2000). Traffic safety - The relative effectiveness if a variety of road markings and traffic control devices. International Conference, Road Safety on Three Continents, 20.-22. September 2000, Pretoria, South Africa, Conference Proceedings, Session 3, pp.1-14.

Lyles, R.W. & Taylor, W.C. (2006). Communicating changes in horizontal alignment. NCHRP Report 559.

McCamment. C. W. (1959) New Kansas Curve Signs Reduce Deaths. Traffic Engineering, February 1959, 14-15.

Rutley, K. S. (1972). Advisory speed limits for bends. TRRL Report LR 461. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Sakshaug, C. (1998). Effekt av overhøyde i kurver. SINTEF rapport.

Schandersson, R. (1982). Effekten på trafikolyckor av några åtgärder i horisontalkurvor. VTI-meddelande 298. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Statens vegvesen (2007). Normaler. Håndbok 050. Trafikkskilt. Tekniske bestemmelser og retningslinjer for anvendelse og utforming (skiltnormal). Foreløpig utgave. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Oslo.

Statens vegvesen (1983). Veiledning. Håndbok 115. Analyse av ulykkessteder. Statens vegvesen, Oslo.

Stigre, S. A. (1993). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Bærum. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for statens vegvesen Akershus. Rykkinn.

Stigre, S. A. (1993B). Tiltak mot utforkjøringsulykker i Vestfold. Effektundersøkelse. Oppdragsrapport til Statens vegvesen Vestfold. Svein A. Stigre, Rykkinn.

Tamburri, T. N. et al. (1968). Evaluation of Minor Improvements. Highway Research Record, 257, 34-79.