1.16 Tiltak mot viltulykker

Kapitlet er revidert i 2008 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Hvert år blir over 5000 hjortevilt drept av biler i Norge, derav ca. 1300 elger. Antall hjortevilt som ble drept av bil og antall elg som ble felt på ordinær jakt i årene 1995 til 2007 er vist i figur 1.16.1. Det foreligger ingen pålitelige tall på den totale bestanden av hjortevilt i Norge, men antall hjortevilt felt på jakt brukes ofte som et tilnærmet mål på bestandsstørrelsen.

fig-1-16-1.jpg
Figur 1.16.1: Hjortevilt drept av bil og elg felt på ordinær jakt i Norge, 1995-2007. Kilde: SSB
.

De fleste viltulykker fører kun til materiell skade. De mest alvorlige viltulykkene er elgpåkjørsler. Elg er både høyere og tyngre enn annet hjortevilt. En voksen elg  er over 3 ganger så tung som en voksen hjort av samme kjønn og ca. 20 ganger så tung som et voksent rådyr av samme kjønn.

Erfaringer i Hedmark fylke (Messelt, 1994) og i Sverige (Almkvist m.fl., 1980) tyder på at risikoen for personskade i en elgpåkjørsel er ca. 12 ganger så stor som risikoen for personskade i en påkjørsel av annet hjortevilt (85% av annet hjortevilt i denne studien var rådyr, 15% var hjort). Ulykkesanalyser i Maine, USA, (Centers for Disease Control and Prevention, 2006) har vist at risikoen for personskade i en elgpåkjørsel er ca. 6 ganger så stor som i en påkjørsel av hjort, og at risikoen for å bli drept i en elgpåkjørsel er ca. 26 ganger så stor som i en påkjørsel av hjort.

Studier av viltulykker har vist at det i stor grad er forutsigbart når og på hvilke typer strekninger det er stor fare for viltulykker.

  • De fleste elgulykker skjer i nærhet av skog og vassdrag (Bruidenrink & Hazenbroek, 1996; Finder, Roseberry & Woolf, 1999). Mest populært blant elg er ung furuskog (Ball & Dahlgren, 2002).
  • De fleste elgpåkjørsler på veg skjer når dyrene trekker mellom vinter- og sommerleveområdene (Gibby & Clewell, 2006; Rogers, 2004) og om vinteren i vinterleveområdene (Lavsund & Sandgreen, 1991; Høye, 2005). Trekkene pågår stort sett langs de samme rutene hvert år (Putman, 1997; Gibby & Clewell, 2006). Vinterleveområder er lavereliggende strøk med forholdsvis lite snø og gode beiteforhold, som ofte ligger i nærheten av veg eller jernbanestrekninger. I Hedmark skjer ca. 81% av alle elgpåkjørsler på Riksveg 3 og 94% av alle elgpåkjørsler på Rørosbanen i månedene november - mars (Storaas m.fl., 2005).
  • De fleste elgulykker skjer de første 2-3 timene etter solnedgang, med det største antallet ca. 1 time etter solnedgang. Risikoen for elgulykker er størst de første 2-3 timene etter solnedgang og de første 2-3 timene etter soloppgang (Haikonen & Summala, 2001). Dette skyldes både større aktivitet av elg ved solopp- og nedgang og at elg i mindre grad oppsøker åpne flater i dagslys. I skumringen er elg også mindre synlig for bilister enn i dagslys.
  • De fleste elgpåkjørsler på veg skjer når elg krysser vegen. Elg krysser veger oftere om vinteren, i trekk, når det er mye snø, når det er kaldt, når det går nedoverbakke mot vegen og i nærheten av sidedaler. Elg som blir påkjørt av tog derimot blir for det meste påkjørt om vinteren når de oppholder seg ved togstrekninger hvor det er både god framkommelighet og mattilgang (Gundersen, Andreassen & Storaas, 1998; Storaas m.fl., 2005).
  • Når elgbestanden er stor blir flere elg påkjørt enn når bestanden er liten. Analyser av sammenhengen mellom elgbestand og elgpåkjørsler tyder på at påkjørsler øker mer enn lineært når elgbestanden øker (Beilinson, 2001; Bruidenrink & Hazenbroek, 1996; SSB). Noen studier tyder også på at lokale forflytninger av elg innenfor et område kan påvirke antall påkjørsler (Storaas m.fl., 2005; Nysted, 2005).

I gjennomsnitt for hele det offentlige vegnettet i Norge ligger antall viltulykker på ca 0,06 per km veg per år. På de mest utsatte strekningene er dette tallet betydelig høyere. På riksveg 3 i Stor-Elvdal kommune er antall viltulykker pr km veg pr år ca. 0,29 (Storaas m.fl., 2005).

Tiltak mot viltulykker har til formål å redusere antall slike ulykker og redusere skadeomfanget i den enkelte ulykke.

Beskrivelse av tiltaket

Tiltak som har som mål å redusere viltulykker omfatter tiltak som

  • endret føreratferd,
  • endring av dyrenes atferd,
  • endring i mengden av dyr.

Det foreligger ingen landsomfattende oversikt som viser hvilke av disse tiltakene som brukes i Norge i dag og det omfang tiltakene brukes i. Tiltakene er nærmere beskrevet i avsnitt om virkning på ulykker.

Virkning på ulykkene

Vegtiltak rettet mot bilførere

Fareskilt: Virkningen på ulykkene av skilt som varsler om viltfare og av andre informasjonstiltak overfor bilførere er ikke dokumentert (Blamey & Blamey, 1990; Putman, 1997; Voß, 2007). En mulig forklaring er at førere raskt venner seg til skiltene og at de i de aller fleste tilfeller ikke ser elg ved veger hvor det står skilt (Putman, 1997).

Fareskilt ser ikke ut til å ha noen virkning på føreratferd (oppmerksomhet) og fart ifølge en litteraturstudie som ble gjennomført av Gibby & Clewell (2006). I en undersøkelse av 123 vegstrekninger i Kansas (Meyer, 2006) ble det ikke funnet noen sammenheng mellom antall viltpåkjørsler og fareskilt, selv om skiltene ble satt opp basert på antall viltpåkjørsler i tidligere år. En svensk undersøkelse (Transport­forskningsdelegationen, 1980) tyder på at mange førere ikke legger merke til skiltet og at skilt har liten virkning på andel førere som ser elg. I denne undersøkelsen ble en elgfigur av papp i full størrelse utplassert ved en veg. Førere som passerte elgfiguren ble stanset og spurt om de hadde sett den. Når det ikke var satt opp skilt som varslet elgfare, oppdaget 21% av førerne elgfiguren. Når skilt som varslet elgfare var satt opp, ble elgfiguren oppdaget av 27% av førerne. Bare 39% av førerne hadde lagt merke til skiltet som varslet elgfare.

Det er funnet to studier som har undersøkt virkninger av fareskilt som blir satt opp kun i perioder med spesielt stor fare for påkjørsler av hjortevilt. Sullivan m.fl. (2004) har undersøkt virkninger av godt synlige fareskilt med røde flagg og blinklys som ble satt opp i perioder hvor det pågår trekk av hjort. Studien er eksperimentell og forholdsvis godt kontrollert. Det ble funnet en signifikant reduksjon av antall påkjørsler av hjort på 51% (95% konfidensintervall (-3; -75)). Det ble også funnet fartsreduksjoner i det første året når skiltene ble satt opp, men ikke det andre året. Dette tyder på at førerne venner seg til skiltene og at virkningen avtar over tid. Rogers (2004) har undersøkt virkningen av fareskilt med underskilt "High crash area" som ble satt opp om vinteren. Det ble funnet redusert antall ulykker (-18, 95% konfidensintervall (-39; +10)), men virkningen er ikke signifikant og det ble ikke funnet noen virkning på fart.

Variable trafikkskilt: Virkninger av variable trafikkskilt som blir aktivisert når vilt nærmer seg vegen er undersøkt i flere studier. De fleste studier har evaluert virkningen på fart. Resultatene er svært varierende. Noen studier har funnet fartsreduksjoner, noen undersøkelser har ikke funnet noen virkning på fart eller til og med en fartsøkning (Huijser m.fl., 2007).

I en finsk undersøkelse (Beilinson, 2001; Muurinen & Ristola, 2005) ble variable fareskilt satt opp ved åpninger i viltgjerder langs veger hvor fartsgrensen er 100 km/t. Skiltene ble aktivert av bevegelsesdetektorer, som reagerte på bevegelser av bl.a. elg. Det ble funnet fartsreduksjoner på opp til 15 km/h når skiltene ble aktivert i vått vær. I tørt vær ble farten redusert med mellom 1,6 og 2,6 km/t i mørket. Derimot økte farten med ca. 0,5 km/t i dagslys når skiltene ble aktivert. Lignende skilt ble også evaluert i USA (Gordon m.fl., 2001). Det ble funnet fartsreduksjoner på ca. 6 km/t (4 mph) mens blinklysene på skiltene var aktive.

I Sveits ble det funnet signifikante reduksjoner av både viltpåkjørsler (-81%) og fart etter at variable trafikkskilt ble satt opp på 7 strekninger (Kistler, 1998; Romer & Mosler-Berger, 2003). Skiltene (fareskilt og fartsgrense 40 km/t) ble aktivert kun når vilt befant seg i nærheten av vegene. Det ble funnet større virkninger på fart blant lokale bilister enn blant andre bilister.

Andre informasjonstiltak: Det er ikke funnet empiriske undersøkelser av virkninger av informasjonstiltak eller kampanjer på viltulykker.

Transportforskningsdelegationen (1980) belyser indirekte virkningene av andre informa­sjonstiltak om viltfare overfor bilførere. I et representativt utvalg på 1.034 førere oppga vel 1,8% (19 førere) at de hadde vært utsatt for elgulykke. 11% av førerne i det representative utvalget oppga at de drev elgjakt. Blant disse oppga 1,8% at de hadde vært utsatt for elgulykke, mot 2,4% blant førere som ikke oppga at de drev elgjakt. Et spesielt utvalg av jegere ble også spurt om elgulykker. I dette utvalget (122 personer), oppga 4,0% at de hadde vært utsatt for elgulykke. Begge utvalg ble stilt en del kunnskapsspørsmål om elg. Man kunne oppnå fra 0 til 6 poeng, avhengig av antall riktige svar. I jegerutvalget oppnådde 83% 4 poeng eller mer. I det representative utvalget oppnådde 51% 4 poeng eller mer. Disse resultatene tyder ikke på at bedre kunnskap om elg reduserer sannsynligheten for å bli utsatt for en elgulykke. Jegerne hadde bedre kunnskaper om elg enn andre førere, men ikke færre elgulykker.

Viltspeil og reflektorer: Viltspeil er fargede prismeglass som monteres på trestolper og reflekterer lys fra billykter. I noen studier er det brukt reflektorer kombinert med akustiske signaler.

Studier av viltets syn har vist at hjortevilt har et begrenset fargespektrum. Hjortevilt ser dårlig røde farger (Sielecki, 2001). Synlige farger for hjortevilt i dagslys er fra blå til gul-grønn. Synlige farger i mørke er farger mellom blå og blå-grønn. Studier av viltets hørsel har vist at akustiske signaler ofte er utenfor viltets høreevne (D’Angelo m.fl. 2004; Knapp m.fl., 2004). Det er derfor tvilsomt om akustiske signaler eller røde reflektorer er særlig effektive i å avskrekke hjortevilt.

Observasjonsstudier har vist at ikke alle hjortevilt reagerer på viltspeil og at de fleste dyr fort venner seg til speilene (Almkvist m.fl., 1980; Armstrong, 1992; Rogers, 2004; Waring, Griffis & Vaughn, 1991). En eksperimentell studie i Stor-Elvdal med registreringer av elgspor i snøen (Lien Aune, 2004; Storaas m.fl., 2005) fant ingen virkning på elgens atferd av om reflektorer var tildekket eller ikke.

Det er funnet flere metodisk gode undersøkelser av virkninger av viltspeil på ulykker. Eksperimenter med viltspeil i Sverige (Almkvist m.fl., 1980) og Finland (Lehtimäki, 1979) har ikke funnet noen ulykkesreduserende virkning. Heller ikke undersøkelser fra andre land har funnet noen ulykkesreduksjoner på veger hvor det ble satt opp viltspeil (Armstrong, 1992; Bruidenrink & Hazenbroek, 1996; Cottrell, 2003; Ford & Villa, 1993; Gilbert, 1982; Gulen m.fl., 2006; Reeve & Anderson, 1993; Waring, Griffis & Vaughn, 1991; Woodard m.fl., 1973). Reeve & Anderson (1993) fant en signifikant økning av antall viltpåkjørsler og Rogers (2004) fant en signifikant økning av antall nattulykker på strekninger med viltspeil. Begge undersøkelsene har brukt forsøksdesign som kontrollerer for en rekke andre faktorer. En mulig forklaring på økte nattulykker er at viltspeil fører til økt fart. Noen undersøkelser har funnet ulykkesreduksjoner, resultatene tyder imidlertid på at viltet bare lar seg avskrekke i den første tiden etter at speilene blir satt opp, og at dyrene fort venner seg til dem (Putman, 1997). En finsk undersøkelse (Lehtimäki, 1981) viste at det ble kjørt 2-5 km/t fortere på strekninger med viltspeil enn på strekninger uten dette.

En sammenlagt virkning av viltspeil lar seg beregne basert på følgende undersøkelser som enten har brukt en kontrollgruppe eller et eksperimentelt design:

Lehtimäki 1979 (Finland)
Almkvist m.fl. 1980 (Sverige)
Voß 2007 (Tyskland)
Rogers 2004 (USA)
Armstrong 1992 (USA)

Den sammenlagte virkningen er en økning av antall viltulykker på 7% som ikke er statistisk pålitelig (-11; +28).

Viltspeil blir ikke lenger brukt for å forebygge viltulykker i de nordiske land. I USA (Schafer, Penland og Carr 1985) blir viltspeil derimot fremdeles brukt.

Luktsperre: Det er gjort forsøk med duftsignaler for å skremme elg i Stor-Elvdal kommune i Hedmark fylke. Trestammer og gjerdestolper er påført et stoff med samme lukt som ulveurin. En før-og-etterundersøkelse (Messelt, 1994) har funnet færre elgulykker på de strekningene hvor tiltaket er benyttet. Det er imidlertid ikke benyttet noen kontrollgruppe og virkningen kan derfor skyldes andre faktorer, trend eller en regresjonseffekt. En studie fra Tyskland har ikke funnet noen virkning av luktstoffer (Lutz, 1994). En annen tysk undersøkelse fant en økning av antall påkjørsler av hjortevilt på veger hvor luktstoffer ble anbrakt langs vegkanten i forhold til veger hvor ingen luktstoffer ble brukt (Voß, 2007).

Undersøkelser som har studert virkninger på viltets atferd har vist at luktstoffer har en avskrekkende virkning på noen, men ikke på alle dyr, og at virkningen kun er kortvarig. På lang sikt er det følgelig usannsynlig at luktstoffer påvirker antall viltulykker (Lutz, 1994; Storaas, 2005).

Viltgjerde: Viltgjerder er nettinggjerder med en høyde på minst 2 meter som monteres langs veger der vilt ofte krysser vegen. Hvor høyt et gjerde må være for å hindre at dyr hopper over er forskjellig for ulike dyr, for eksempel 1,5 m for rådyr, 2 m for de fleste hjort og 2,7 m for hvithalehjort.

Det har vist seg at dyr regelmessig prøver å ta seg gjennom gjerdet, utnytter alle svakpunkter og hull og at mange prøver og ofte klarer å hoppe over gjerder (Väre, 1995). Viltgjerder må derfor regelmessig bli sjekket og skader må utbedres. Når viltgjerder hindrer dyrenes naturlige trekkbevegelser (for eksempel mellom sommer- og vinterbeiteområder) vil dyr ta omveger og krysse vegen hvor gjerdet slutter, ved vegkryss, i åpninger for skogsveger og turstier, eller gjennom hull i gjerdet (Gordon & Anderson, 2003; Clevenger m.fl., 2001; Väre, 1995). Følgelig har det i flere undersøkelser vist seg å være en tendens til økt ulykkestall i begge ender av den inngjerdede strekningen og i vegkryss (Clevenger m.fl., 2001; Lehtimäki, 1984; Ludwig & Bremicker , 1983; Statens vägverk 1985B; Ward, 1982).

Studier av virkninger av viltgjerde på antall ulykker både på den inngjerdede strekningen og i begge endene av inngjerdingen ble gjennomført i Finland (Lehtimäki, 1981; Väre, 1995), Sverige (Statens vägverk, 1979) og USA (Ludwig & Bremicker, 1983; Ward, 1981). Det er stor heterogenitet i resultatene og derfor er det ikke beregnet noen sammenlagt effekt. Resultatene fra de enkelte undersøkelsene varierer mellom en reduksjon på 92% (Statens vägverk, 1979) og økninger på 22% (Ward, 1982) og 120% (Väre, 1995). Gjerdene i disse studiene hadde ingen krysningsmuligheter for vilt. Ward (1982) fant redusert antall ulykker etter at gjerdet ble utvidet og at det ble installert viltunderganger. I Sverige ble det funnet at viltgjerder reduserer antall elgpåkjørsler med 12% (Seiler, 2005). Det er kontrollert for en rekke andre faktorer, som for eksempel fart, trafikkmengde, elgtetthet og nærhet av skog.

Dyr som er fanget mellom gjerde og veg kommer sjelden ut levende og nødutganger har ikke alltid vist seg å være effektive (Lehnert & Bissonette, 1997; Olsson, 2007). Bissonette & Hammer (2000) har sammenlignet effektiviteten av ulike typer nødutganger og fant at jordramper var ca. 10 ganger så effektivt som enveis-porter i gjerdet.

Selv om gjerder ikke hindrer alle krysninger av dyr, kan de hindre dyrenes naturlige bevegelser mellom beiteområder og spredningen av genetisk materiale (D’Angelo m.fl., 2004). Tiltak som hindrer dyrenes trekk vil derfor ha negativ innvirkning på bestandsutviklingen og genetisk mangfold (Gibby & Clewell, 2006; Olsson, Widén & Larkin, 2008). Gjerder som forsinker eller hindrer trekkbevegelser kan føre til at store mengder dyr, for eksempel elg, kan samle seg på den ene siden av gjerdet, noe som kan føre til en betydelig økning av skogsskader.

De fleste av ulempene med gjerder kan unngås ved å bygge tilstrekkelig lange vilttette gjerder med sikre krysningsmuligheter (bro, tunnel, plankryss), som er attraktive for dyrene.

Planskilte krysningssteder: bro og tunnel: Planskilte krysningssteder (broer eller tunnel) på inngjerdede veger gjør det mulig for vilt å krysse vegen uten fare for å bli påkjørt. Flere undersøkelser har funnet store reduksjoner av antall viltpåkjørsler på 80% eller mer etter oppsetting av gjerde med planskilte krysningsmuligheter (Clevenger, Chruszcz & Gunson, 2001; Ward, 1982). Planskilte krysningsmuligheter uten inngjerding av vegen derimot førte ikke til endringer av ulykkestall (Dodd, Gagnon & Schweingsburg, 2003).

Hvordan utformingen av planskilte krysningsmuligheter påvirker dyrenes atferd er studert i en rekke undersøkelser. Resultatene er sammenfattet i følgende:

  • Planskilte kryssingssteder brukes i liten grad når vegstrekningen i for liten grad er inngjerdet (Dodd m.fl., 2003). Alle typer kryssingssteder blir brukt mer når de ligger på eksisterende trekkruter og generelt på steder hvor det har vært mange krysninger før (Bruidenrink & Hazenbroek, 1996). Broer og tunneler blir brukt mer når gjerdet langs vegen er utformet slik at dyrene blir ledet til tunnelinngangen / broen (Olbrich, 1984).
  • Tunneler blir brukt mer enn broer (Olbrich, 1984) og dyr, bl.a. hjortevilt, bruker også tunneler som ikke er ment som viltkrysning (Ng m.fl., 2004). Større tunneler blir brukt mer enn mindre tunneler. Som minste høyde og bredde anbefaler Reed m.fl. (1975) 4,5 m. Lengden bør være så kort som mulig. Gordon & Anderson (2003) fant at bredden er av større betydning for viltet enn høyden av tunneler.
  • Bredere broer blir brukt mer enn smalere broer, 30 m ser ut til å være en akseptabel bredde. Det er en fordel om broen er beplantet med busker og trær (Olbrich, 1984). Broer over sterkt trafikkerte veger blir brukt mindre enn broer over mindre trafikkerte veger.
  • Gress er mer populært enn betonggulv både på broer og i tunneler, lyse vegger er mer populære enn mørke vegger (Olbrich, 1984). Belysning av tunneler har enten ingen virkning (Reed m.fl., 1975) eller fører til at vilt unngår tunnelen (Kruger & Wolfel, 1991).
  • Dyr trenger ett til flere år før de venner seg til å bruke tunneler og trekk og kan i de første årene bli forsinket med flere uker (Olbrich, 1984).
  • Beplanting av tunnelinnganger og nærhet til skjul fører til at tunneler og broer brukes mer (Clevenger & Waltho, 2005; Ng m.fl., 2004; Olbrich, 1984). Fôring i nye tunneler  kan forkorte tilvenningsfasen (Olbrich, 1984).

Planoverganger for hjortevilt: Virkninger av viltgjerde med planoverganger ble undersøkt av Lehnert & Bissonette (1997). Planovergangene var oppmerket på vegen og varslet med skilt på vegen. Overgangene var utformet slik at kryssende dyr ble ledet mot den oppmerkede overgangen og et grusbed gjorde det uattraktiv for hjort å gå mellom veg og gjerde. Det ble funnet en signifikant reduksjon på 40% (-58; -15) av antall påkjørte og drepte hjort etter at gjerder med planoverganger ble satt opp. Det er kontrollert for både antall drepte hjort på kontrollstrekninger og for endringer i hjortebestanden. Enveisporter (nødutganger) som skulle hjelpe dyr som ble fanget mellom gjerdet og veg over gjerdet ble nesten ikke brukt. Det ble ikke observert noen fartsreduksjoner ved overgangene om natten.

Senket fartsgrense: En reduksjon av kjørefarten kan øke muligheten for bilistene til å oppdage dyr i vegen og gjøre påkjørsler mindre alvorlige. I en litteraturoversikt har Knapp m.fl. (2004) funnet to studier som har undersøkt sammenhengen mellom fartsgrense og antall viltpåkjørsler. I den ene studien (Gunther, Biel & Robinson, 1998) ble det funnet 50% færre påkjørsler av vilt (alle arter) (95% konfidensintervall (-58; -40)) på strekninger hvor fartsgrensen er 70 km/t eller lavere i forhold til veger hvor fartsgrensen er høyere, som i Yellowstone National Park. Det er ikke kontrollert for andre forskjeller mellom vegstrekninger med ulik fartsgrense og forskjellen kan derfor skyldes andre faktorer enn fartsgrensen. Den andre studien (Bertwistle, 1999) fant en mindre økning av antall elgpåkjørsler på veger hvor fartsgrensen ble satt ned fra 90 til 70 km/t i forhold til veger hvor fartsgrensen ikke ble satt ned. Den estimerte virkningen på antall ulykker er en reduksjon på 33%. Denne undersøkelsen ble gjennomført i Jasper National Park. Resultatene baseres på ulykker på en forsøks- og en kontrollstrekning 8 år før og etter at fartsgrensen ble redusert på forsøksstrekningen. Forsøks- og kontrollstrekningen er ifølge forfatterne sammenlignbare mht. vegegenskaper og trafikkmengde og begge strekningene har gode siktforhold.

Sammenhengen mellom fart og antall elgpåkjørsler ble undersøkt i Sverige av Seiler (2005). En fartsreduksjon på 2 km/t fører ifølge denne undersøkelsen til en reduksjon av antall ulykker på 15% og en fartsreduksjon på 10 km/t fører til en reduksjon av antall ulykker på 56%. Det er da kontrollert for en rekke andre faktorer, som for eksempel trafikkmengde, viltgjerder og elgtetthet.

Vegbelysning: I en litteraturstudie (Bruidenrink & Hazenbroek, 1996) ble det funnet flere eldre studier som ikke hadde funnet noen sammenheng mellom vegbelysning og antall viltpåkjørsler. I en finsk undersøkelse (Mäkelä & Kärki, 2004) ble det funnet en reduksjon av antall viltulykker på veger hvor det ble satt opp vegbelysning på 6%. Reduksjonen er statistisk signifikant, men mindre enn virkningen av vegbelysning på andre typer ulykker.  Dette forklares med at elgbestanden har økt med ca. 36% i forsøksperioden (ikke alle viltulykker er imidlertid elgpåkjørsler).

Virkning av vegbelysning på påkjørsler av hjortevilt ble undersøkt av Reed m.fl. (1977, 1981). I denne undersøkelsen ble vegbelysningen vekselvis slått av og på i perioder på 1 uke over 5 år. For hver periode ble det estimert hvor mange ganger hjortevilt hadde krysset vegen og antall påkjørsler av hjortevilt ble registrert. Antall påkjørsler per kryssing var 18% lavere mens vegbelysningen var slått av i forhold til når vegbelysningen var slått på. Virkningen er ikke statistisk pålitelig (95% konfidensintervall (-40; +13)). Observasjoner tydet ikke på at hjortenes atferd ble påvirket av vegbelysningen, verken når det gjelder antall kryssinger eller krysningssteder. Det ble heller ikke funnet virkninger av vegbelysning på fart.

Kjøretøytiltak

Williams & Wells (2005) har analysert 147 dødsulykker med vilt innblandet som skjedde i årene 2000-2002. De fleste var ulykker med kun ett kjøretøy involvert. Ulykker med flere kjøretøy innblandet var ulykker hvor et påkjørt dyr ble slengt mot eller inn et annet kjøretøy eller hvor et kjøretøy som hadde påkjørt et dyr kolliderte med et annet kjøretøy etter påkjørselen. Blant alle drepte førere var 40% motorsyklister, selv om kun 2.4% av alle registrerte kjøretøy i de aktuelle statene var motorsykler. Risikoen for å bli drept er følgelig minst ca. 30 ganger så stor for motorsyklister som for bilførere (i tillegg må man ta hensyn til at kjørelengden trolig er langt mindre for motorsykler enn for biler).

I en dybdestudie av elgulykker med alvorlig personskade viste Farrell m.fl. (1996) at de fleste alvorlige skader var hodeskader (70%) eller skader på halsvirvlene (26%). Blant førere som hadde brukt bilbelte var skadene mindre alvorlige enn blant førere som ikke hadde brukt bilbelte.

I undersøkelsen av Williams & Wells (2005) brukte 60% av bilførerne som ble drept i viltulykker ikke bilbelte. Blant motorsyklistene som ble drept i viltulykker hadde 57% ikke brukt hjelm. Det foreligger ikke data om bruk av bilbelte og hjelm blant førere som ikke er involvert i dødsulykker. Likevel konkluderer forfatterne at bruk av bilbelte og hjelm ville ha redusert antall drepte bilførere og motorsyklister. Basert på erfaringer fra kollisjonstester konkluderer Gens (2001) at bilbelte ikke har stort potensial for å redusere alvorligheten av elgpåkjørsler fordi fartsreduksjonen som regel ikke er stor.

Det er ikke funnet empiriske undersøkelser av hvordan passiv bilsikkerhet påvirker skadeomfanget i viltpåkjørsler.

Skog og viltforvaltning

Rydding av skog: Skog langs veger kan hindre sikten og dermed gjøre det vanskeligere for førere å oppdage dyr ved vegen. Busker og unge furu- og løvtrær ved vegkanter er populære som beite for elg og annet hjortevilt, noe som også kan øke faren for påkjørsler. Dette gjelder spesielt langs togstrekninger hvor de fleste elger blir påkjørt mens de oppholder seg ved strekningen. På vegen derimot blir de fleste elger påkjørt når de krysser. Rydding av skog langs veg kan derfor i mindre grad forventes å redusere påkjørsler ved å redusere antall elg ved vegen.

I en eksperimentell studie i Stor-Elvdal (Hedmark) ble det funnet at fjerning av fôr (ungskog, kratt) langs jernbanestrekninger (20-60m bred stripe, for det meste innenfor et gjerde langs togstrekningen), samt fôring og økt tilgang på vegetasjon utenfor gjerdet reduserte elgpåkjørsler av tog med omtrent 50% (Andreassen m.fl., 2005; Storaas m.fl., 2005). I en annen eksperimentell studie i Norge (Jaren et al., 1991) ble det funnet en reduksjon av antall elg som ble påkjørt av tog etter at busker og trær ble fjernet på en 20-30 m bred stripe langs en togstrekning.

Flere studier har funnet at rydding av skog langs veger også kan redusere antall påkjørsler (Putman, 1997; Seiler, 2005; Statens vägverk, 1987). I en eksperimentell studie i Sverige ble trær kvistet opp til 3 m over bakken inntil 20 meter fra vegkanten, (Statens vägverk 1987). Tiltaket viste seg å redusere antall viltulykker med ca 20%.

Vinterfôring av elg: Om vinteren trekker elg ofte ned i skogsområder i lavere liggende strøk hvor det er god mattilgang. Dette medfører store økninger av elgtettheten i nærheten av veger i slike områder om vinteren. Studier i Stor-Elvdal i Hedmark har funnet at fôring med rundballer i vinterbeiteområder kan føre til en omfordeling av elg innenfor et område og dermed redusere elgpåkjørsler på veg og jernbane. Når det ble etablert et fôringssystem sammenbundet med oppkjørte spor fra riksveien ble påkjørslene redusert med omtrent 50% (Storaas m.fl., 2005). Foringsplassene i dette prosjektet befant seg ikke mer enn 300 meter fra riksvegen. Observasjonsstudier viste at elg for det meste oppholdt seg innenfor en radius på noen hundre meter rundt fôringsplassene og det ble ikke funnet tegn på at fôringsplassene fører til økt antall elg i vinterbeiteområder (Nysted, 2005). Det ble imidlertid funnet betydelige skader på ungskog innenfor en radius på 1 km rundt fôringsplassene (Gundersen, Andreassen & Storaas, 2004).

En eksperimentell studie av fôring av muldyrhjort (Wood & Wolfe, 1988) fant en signifikant reduksjon av antall påkjørsler om vinteren på 37% (-48; -22). Resultatene ble bekreftet av observasjoner som viste at fôring førte til at færre muldyrhjort oppholdt seg nær vegen. Studien ble gjennomført over 2 år. Eksperimentelle områder (med fôring) og kontrollområder (uten fôring) ble byttet i det andre året av studien. Virkningen kan tenkes å bli enda større når de samme plassene brukes over flere år, fordi dyr venner seg til fôringsplassene.

Vinterjakt på elg: Størrelsen på viltbestander henger sammen med antall påkjørsler av vilt. De fleste elgpåkjørsler skjer om vinteren i vinterleveområder hvor det oppholder seg til dels store mengder elg. Basert på norsk ulykkes- og elgstatistikk er korrelasjonen mellom antall elg drept av bil og på jakt r = 0,31. Basert på finske data lar det seg også beregne sammenhengen mellom vinterbestand av elg og antall drepte elg i trafikken. Korrelasjonen er r = 0,67.

En målrettet forvaltning av elgbestandene i vinterbeiteområder om vinteren kan tenkes å redusere antall påkjørsler av elg. Et større fokus på elgbestander (og skogsskader) om vinteren ville i tillegg kunne skape insentiver og et bedre økonomisk grunnlag for skogeiere til å bidra til andre tiltak som er rettet mot vegtrafikkulykker, som for eksempel fôring og tilrettelegging av hogstavfall. Det foreligger imidlertid ikke empiriske resultater av virkninger av en slik forvaltningsstrategi.

Sammenfatning

Virkningene av tiltak mot viltulykker på ulykker, fart og vilt som er funnet i empiriske undersøkelser er sammenfattet i følgende tabell. Resultatene viser at de "klassiske" tiltakene (fareskilt, viltspeil, luktsperre og viltgjerde) ikke har noen virkning på ulykker. Grunnen er at ingen av tiltakene oppnår de tilsiktede virkningene på førere eller vilt.

Temporære fareskilt og variable trafikkskilt har muligens en ulykkesreduserende virkning. Det er imidlertid usikkert om virkningene ikke bare er kortvarige.

Det mest effektive tiltaket ser ut til å være et vilttett gjerde med planskilte krysningsmuligheter, alternativt med sikrede planoverganger. Slike tiltak er imidlertid dyre, både mht investeringskostnader og vedlikehold. Virkningene er avhengige av at utformingen av tiltakene tar hensyn til viltets preferanser og atferd.

Rydding av skog langs vegkanten kan i en viss grad redusere antall viltpåkjørsler på veg. Større virkninger kan oppnås ved togstrekninger.

Mer overordnede tiltak som har som mål å påvirke vilttettheten i nærheten av veger (vinterfôring, vinterjakt) kan redusere viltpåkjørsler. Vinterjakt er imidlertid ikke empirisk evaluert.

Tabell 1.16.1: Virkninger av tiltak mot viltulykker på antall ulykker, fart og vilt. Oversikt over empiriske resultater.

 

Virkning på ulykker

Virkning på fart

Virkning på vilt

Fareskilt

(0) Ingen virkning

(0) Ingen virkning

 

Temporære fareskilt

(+) Mulig reduksjon; mindre virkning på lang sikt

(0) Ingen virkning

 

Variable trafikkskilt

 

(+) Redusert fart i vått vær

 

Viltspeil

(0) Ingen virkning

(-) Mulig økning

(0) Ingen virkning

Luktsperre

(0) Ingen virkning

 

(0) Muligens kortvarig avskrekkende virkning

Viltgjerde

(0) Ingen virkning

 

(-) Hinder geografiske forflytninger

Viltgjerde med planskilt krysningssted

(+) Reduksjon (-80%)

 

(+) Reduserer negativ virkning av gjerde på mulighet for geografiske forflytninger

Viltgjerde med planoverganger

(+) Reduksjon (-40%)

 

(+) Reduserer negativ virkning av gjerde på mulighet for geografiske forflytninger

Redusert fartsgrense

(+) Reduksjon

(+) Reduksjon

 

Vegbelysning

(+) Reduksjon

(-) Muligens økning

(0) Ingen virkning

Bruk av bilbelte

(+) Reduksjon av skadeomfang

(0) Ingen virkning

 

Rydding av skog

(+) Reduksjon

 

(+) Oppholder seg i mindre grad i ryddet område

Vinterfôring av elg

(+) Reduksjon

 

(+/-) Omfordeling av elg innenfor vinterbeiteområder

Vinterjakt på elg

(+) Muligens reduksjon (ikke empirisk undersøkt)

 

(+) Bestandsreduksjon i vinterbeiteområder

 

 

 

 

Virkning på framkommelighet

De fleste tiltak mot viltulykker påvirker ikke framkommeligheten for bilister. En finsk undersøkelse (Lehtimäki, 1979) viste at gjennomsnittsfarten på veger med viltspeil var 2-5 km/t høyere enn på veger uten viltspeil. Siden viltspeil ikke lenger benyttes, har dette resultatet liten praktisk interesse i dag.

Redusert fartsgrense vil føre til noe økte reisetider i den grad bilistene overholder fartsgrensen.

Viltgjerder reduserer framkommeligheten for viltet (se avsnitt nedenfor).

Virkning på miljøforhold

En rekke tiltak mot viltulykker gjør det vanskeligere for vilt å krysse veger. Dette gjelder spesielt viltgjerder, hvis det ikke samtidig blir installert sikre og attraktive krysningsmuligheter. Tiltak som helt eller delvis stenger veger kan ha konsekvenser for trekk av hjortevilt mellom beiteområder (for eksempel sommer- og vinterleveområder). Når tiltak fører til at leveområder for viltstammer blir delt opp kan utvekslingen av genetisk materiale innenfor eller mellom viltstammer bli svekket, noe som på lang sikt kan ha negativ innvirkning på utviklingen av viltstammene (D’Angelo m.fl., 2004).

På den andre siden kan veger uten tiltak også være hindre for viltet. Veger med en trafikkmengde på over 4.000 kjøretøy per døgn kan anses som hinder, og veger med en trafikkmengde på over 10.000 kjøretøy per døgn kan anses som barriere (dvs. at praktisk talt alle dyr som krysser blir påkjørt; Olsson, 2007).

Andre tiltak kan være beplanting eller fjerning av beplanting (langs vegkanter) og dermed forandre landskapsbildet. Tiltak som er rettet mot viltforvaltning og skogbruk kan medføre bruk eller erverv av privat (skogs-) eiendom (for eksempel rydding av skog langs veger).

Tiltak som påvirker viltbestander eller den geografiske fordelingen av vilt kan føre til økte eller reduserte beiteskader på skog. En målrettet reduksjon av bestander av elg og annet hjortevilt kan forventes å redusere skogsskader. Vinterfôring og viltgjerder kan føre til økte beiteskader på skog i konsentrerte områder.

Kostnader

Kostnader for ulike tiltak mot viltulykker er vist i tabell 1.16.2. Kostnadene  for vegtiltak er hentet fra Statens vegvesen (2005, håndbok 115, utkast).

Tabell 1.16.2: Kostnader for tiltak mot viltulykker.

Tiltak

Kostnad per enhet (kr. 2005)

Vegtiltak

 

Oppsetting av fareskilt per skilt

2.000 – 5.000

Oppsetting av viltgjerde, per meter gjerde

250 – 300

Viltkryssing (4 ettergivende lysmaster + strømtilførsel) per sted

100.000

Siktrydding på strekning, pr km veg

40.000

Årlig vedlikehold av siktrydding av skog, pr km veg

4.000

Siktrydding på strekning, pr kryss

10.000

Fjerning av brøytekanter

400-1.000 kr pr km veg

 

Lehnert & Bissonette (1997) har anslått kostnadene for installering av planoverganger er anslått til mellom ca. 75.000 og 140.000 kr. (15.000 – 28.000 USD i 1997). Kostnader for bygging av tunnel under eksisterende veger er anslått til mellom 460.000 og 856.000 kr. (92.000 – 173,000 USD).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke gjort nytte-kostnadsanalyser av konkrete tiltak mot viltulykker siden både kostnader og virkninger i stor grad er avhengige av lokale forhold og utforming av tiltakene. Isteden er det beregnet hvor mye som kan investeres i forebyggende tiltak uten at tiltakskostnadene overstiger nytten. Regneeksemplene tar kun hensyn til nytten i form av færre trafikkulykker.

Skadekostnadene for en gjennomsnittlig personskadeulykke med dyr innblandet er ca. 2 mill. kr. (i 2007). Dette gjelder alle påkjørsler av dyr hvor minst én person blir skadet.

Forventede skadekostnader (kun kostnader knyttet til personskader) i påkjørsler av elg og annet hjortevilt er estimert som følgende:

  • 156.121 kr. per elgpåkjørsel
  • 12.896 kr. per påkjørsel av annet hjortevilt

Dette gjelder alle påkjørsler hvor dyret blir drept, uansett om en person faktisk blir skadet eller ikke. Kostnadene er estimert under følgende forutsetninger. Risikoen for å bli drept eller meget alvorlig skadd er 50 ganger så stor i en elgpåkjørsel som i en påkjørsel av annet hjortevilt. Risikoen for å bli alvorlig eller lettere skadd er 7 ganger så stor i en elgpåkjørsel som i en påkjørsel av annet hjortevilt (se avsnitt Problem og formål). Forholdstallene er konsistente med resultater fra andre studier (Almkvist m.fl., 1980; Centers for Disease Control and Prevention, 2006; Messelt, 1994) og det er tatt hensyn til at de fleste andre påkjørte hjortevilt i Norge er rådyr.

I tillegg til de oppgitte kostnadene kommer materiellskader på biler og administrasjonskostnader i ulykker uten personskade. Verditapet som skyldes de drepte elgene (tapte inntekter fra salg av jakt og kjøtt) må også regnes i tillegg. Administrasjonskostnadene i elgpåkjørsler er trolig større enn i andre trafikkulykker (bl.a. kostnader for viltnemndene til ettersøk og fjerning av kadavre).

Basert på disse tallene lar det seg beregne hvor store skadekostnader i elgpåkjørsler som må forventes på en veg med et gitt antall elgpåkjørsler. På en strekning på 100 km og gjennomsnittlig 0,29 elgpåkjørsler per kilometer per år er forventet årlig skadekostnad ca. 4,5 mill. kr. eller 45.000 kr. per kilometer per år. Dette inkluderer kun skadekostnadene i ulykker med personskade, uten merkostnader for viltnemndene og uten verditap knyttet til elgene. Tiltak som reduserer elgpåkjørsler med 50% kunne følgelig koste 2,25 mill. kr. per år, eller 27.500 kr. per kilometer, uten å være ulønnsomme fra et samfunnsperspektiv. Tiltak kan koste mer enn dette når man tar hensyn til alle samfunnsøkonomiske kostnader knyttet til elgpåkjørsler.

Virkninger av tiltak mot viltulykker som det ikke er tatt hensyn til, er bl.a. endringer i omfang og geografisk fordeling av skogsskader, viltets bestandsutvikling og jaktmuligheter. Den økonomiske nytten av elg omfatter bl.a. inntekter fra salg av jakt og kjøtt, mens kostnader knyttet til elg omfatter bl.a. skogsskader, tiltak mot skogsskader og ulykker på veg og jernbane (Storaas m.fl., 2001). Nytten og kostnadene er imidlertid svært ulikt fordelt på ulike grupper av for eksempel skogeiere i vinter- og sommerleveområder, trafikanter og samfunnet for øvrig.

En nytte-kostnadsanalyse av ulike tiltak mot elgulykker på en ny parsell av riksveg 35 over Romeriksåsen i Akershus (Mysen, 1996) viste at sikt­rydding, viltgjerde og planskilte kryssingssteder bare var lønnsomme tiltak på de steder hvor forventet antall elgulykker pr år var spesielt høyt, dvs. mer enn ca 0,1 per km veg per år.

Lehnert & Bissonette (1997) har beregnet at installering av viltgjerde med planoverganger har høyere nytte enn kostnader etter ca. 6 år. Dette baseres på et verditap på ca. 12.000 kr. per viltpåkjørsel (drept hjort og skader på kjøretøy). Personskader er det ikke tatt hensyn til. 

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til tiltak mot viltulykker tas av vegmyndigheten. Informasjon om påkjørsel av hjortevilt hentes fra hjorteviltregisteret (www.hjortevilt.no).

Formelle krav og saksgang

Det er ikke utformet offentlige retningslinjer for bruk av ulike tiltak mot vilt­ulykker. Regler for varsling av viltfare med skilt er gitt i skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok 050, 2007). Før skilt som varsler viltfare settes opp, bør vegmyndighetene rådføre seg med kommunen. Ved tiltak som skogrydding og oppsetting av viltgjerde på privat grunn må grunneier kontaktes og gi skriftlig samtykke til tiltaket. Grunneier må gis erstatning for tapt produksjonsverdi.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket og dekning av kostnader

Vedtak om tiltak for å redusere viltulykker på veg treffes av Statens vegvesen for riksveg, fylkesveg og privat veg. Dette gjelder oppsetting av skilt som varsler viltfare, viltgjerde, siktrydding og ev andre tiltak med samme formål. For kommunal veg treffes vedtak av kommunen. 

Ordinær fellingstillatelse for hjortevilt gis av kommunen, mens Direktoratet for naturforvaltning kan gi tillatelse til uttak av dyr utenom de ordinære jakttidene.

Kostnadene til tiltak mot viltulykker dekkes som vegutgifter for øvrig, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Almkvist, B.; André, T.; Ekblom, S.; Rempler, S-A. Viltolyckor med vägtrafik (VIOL). Slutrapport. 1980-02-21. Rapport TU 143. Borlänge, Statens vägverk, Utvecklingssektionen, 1980.

Andreassen, H.P., Gundersen, H. & Storaas, T. (2005). The effect of scent-marking, forest cleaning and supplemental feeding on moose-train collisions. Journal of Wildlife Management, 69, 1125-1132.

Armstrong, J. J. (1992). An evaluation of the effectiveness of Swareflex deer reflectors. Ontario Ministry of Transportation Research and Development Branch Report No. MAT-91-12.

Ball, J.P. & Dahlgren, J. (2002). Browsing damage on pine (Pinus sylvestris and Pinus contorta) by a migrating moose (Alces alces) population in winter: relation to habitat compositions and road barriers. Scandinavian Journal of Forest Research, 17, 427-435.

Beilinson, L. (2001). Using transport telematics in preventing animal accidents. Proceedings of the conference road safety on three continents in Pretoria, South Africa.

Bertwistle, J. (1999). The Effects of Reduced Speed Zones on Reducing Bighorn Sheep and Elk Collisions with Vehicles on the Yellowhead Highway in Jasper National Park. In the Proceedings of the International Conference on Wildlife Ecology and Transportation. Held in Missoula, MT, September 13 to 16,1999, pp. 727 to 735.

Bissonette, J.A. & Hammer, M. (2000). Effectiveness of earthen return ramps in reducing big game highway mortality in Utah. Report UT-01.09. Utah Department of Transportation.

Blamey, G. & Blamey, G. (1990). The results of a deer survey carried out on an area between Hatfield forest and Dunnow, Essex. Ove Arup and Parterns, London.

Bruinderink, G. & Hazebroek, E. (1996). Ungulate traffic collisions in Europe. Conservation Biology, 10, 1059-1067.

Centers for Disease Control and Prevention (CDC) (2006). Injuries from motor-vehicle collisions with moose--Maine, 2000-2004. Morbidity and Mortality Weekly Report, 55, 1272-1274.

Clevenger, A.P. & Waltho, N. (2005). Performance indices to identify attributes of highway crossing structures facilitating movement of large mammals. Biological conservation, 121, 453-464.

Clevenger, A.P., Chruszcz, B. & Gunson, K.E. (2001). Highway mitigation fencing reduces wildlife-vehicle collisions. Wildlife Society Bulleting, 29, 646-653.

Cottrell, B.H. (2003). Evaluation of deer warning reflectors in Virginia. Technical Assistance Report VTRC 03-TAR6. Charlottesville, Virginia: Virginia Transportation Research Council.

D’Angelo, G.J., Warren, R.J., Miller, K.V. & Gallagher, G.R. (2004). Evaluation of strategies designed to reduce deer-vehicle collisions. Report. Georgia Department of Transport.

Dodd, N.L., Gagnon, J.W. & Schweingsburg, R.E. (2003). Evaluation of Measures to minimize wildlife-vehicle collisions and maintain wildlife permeability across highways in Arizona, USA. ICOET 2003 Proceedings, 353-354.

Farrell, T.M., Sutton, J.E., Clark, D.E., Horner, W.R., Morris, K.I., Finison, K.S., Menchen, G.E. & Cohn, K.H. (1996). Moose-motor vehicle collisions. An increasing hazard in northern New England. Archives of  Surgery, 131, 377-381.

Finder, R.A., Roseberry, J.L. & Woolf, A. (1999). Site and landscape conditions at white-tailed deer/vehicle collision locations in Illinois. Landscape and Urban Planning, 44, 77-85.

Ford, S.G. & Villa, S.L. (1993). Reflector use and the effect they have on the number of mule deer killed on California highways. Report FHWA/CA/PD94/01. Sacramento, California Department of Transport.

Gens, M. (2001). Moose crash test dummy. VTI särtryck 342.

Gibby, A.R. & Clewell, R. (2006). Evaluation of wildlife warning systems and other countermeasures. Report NV-RTD-06-010. Nevada Department of Transportation.

Gilbert, J.R. (1982). Evaluation of deer mirrors for reducing deer-vehicle collisions. Report FHWA/RD/82/061. Washington DC.

Gordon, K. & Anderson, S. (2003). Evaluation of an underpass installed in US Highway 30 at Nugget Canyon, Wyoming, for migrating mule deer. Report FHWA-WY-03/01F.

Gordon, K.M., Anderson, S.H., Gribble, B. & Johnson, M. (2001). Evaluation of the FLASH (Flashing light Animal Sensing Host) system in Nugget Canyon,Wyoming. Report FHWA-WY-01/03F, University of Wyoming, Laramie, WY.

Gulen, S., McCabe, G., Anderson, V.L., Rosenthal, I. & Wolfe, S.E. (2006). Evaluation of wildlife reflectors in reducing vehicle-deer collisions on Indiana interstate I-80/90. Indiana Department of Transport, TRB Annual Meeting 2006.

Gundersen, H., Andreassen, H. P. & Storaas, T. (1998). Spatial and temporal correlates to Norwegian moose-train collisions. Alces, 34, 384-394.

Gundersen, H., Andreassen, H. P. And Storaas, T. (2004) Supplemental feeding of migratory moose Alces alces: Forest damage at two spatial scales. Wildlife Biology, 10, 213-223.

Gunther, K.A., Biel, M.J. & Robison, H.L. (1998). Factors Influencing the Frequency of Road-killed Wildlife in Yellowstone National Park. In the Proceedings of the International Conference on Wildlife Ecology and Transportation. Held in Fort Myers, FL, February 9 to 12,1998, pp. 395 to 405.

Haikonen, H. & Summala, H. (2001). Deer-vehicle crashes – Extensive peak at 1 hour after sunset. American Journal of Preventive Medicine, 21, 209-213.

Høye, J.K. (2005). Elgforvaltning i ubalanse. Glommen, 2, 4-5.

Huijser, M.P., P. McGowen, J. Fuller, A. Hardy, A. Kociolek, A.P. Clevenger, D. Smith & R. Ament. 2007. Wildlife-vehicle collision reduction study. Report to congress. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington D.C., USA.

Jaren, V., Andersen, R., Ulleberg, M., Pedersen, P. H. & Wiseth, B. (1991). Moose - train collisions: the effects of vegetation removal with a cost – benefit analysis. Alces 27, 93-99.

Kistler, R. (1998). Wissenschaftliche Begleitung der Wildwarnanlagen CALSTROM WWA-12-S. Zürich: Infodienst Wildbiologie & Oekologie.

Knapp, K.K., Yi, X., Oakasa, T., Thimm, W., Hudson, E. & Rathmann, C. (2004). Deer-vehicle crash countermeasure toolbox: A decision and choice resource. Final Report. University of Wisconsin-Madison, Midwest Regional University Transportation Center.

Kruger, H.-H. & Wolfel, H. (1991). Behavioral response of fallow deer to various types of simulated underpasses. Proceedings of the XXth Congress of the International Union of Game Biologists, 591.

Lavsund, S. & Sandegren, F. (1991). Moose vehicle relations in Sweden: a review. Alces, 27, 118-126.

Lehnert, M.E. & Bissonette, J.A. (1997). Effectiveness of Highway Crosswalk Structures at Reducing Deer-Vehicle Collisions. Wildlife Society Bulletin, 25, 809-818.

Lehtimäki, R. (1984). Elk and white tail deer as traffic hazards. Liikenneturva, Reseach Department, Helsinki.

Lehtimäki, R. Fences for protection of traffic and deer. Summary. Duplicates of Research Section of Liikenneturva 37/1981. Helsinki, The Central Organization for Traffic Safety (Liikenneturva), 1981.

Lehtimaki R. (1979). Elk mirrors and traffic. Helsinki: The Central Organization for Traffic Safety 27/1979.

Lien Aune, L. (2004). Viltreflektorers virkning på elgens kryssing av vei. Bacheloroppgave, Høgskolen i Hedmark.

Ludwig, J., and T. Bremicker. 1983. Evaluation of 2.4-m fences and one-way gates for reducing deer-vehicle collisions in Minnesota. Transportation Research Record 913:19-22.

Lutz, W. (1994). Ergebnisse der Anwendung eines sogenannten Duftzaunes zur Vermeidung von Wildverslusten durch den Strasseverkehr nach Gehege- und Freilandorientierungen. Zeitschrift fuer Jagdwissenschaft, 40, 91-108.

Messelt, H. Vilt på tvers av veien. Seminar om viltpåkjørsler 22 juni 1994 i Drammen. Koppang vegstasjon, 1994.

Meyer, E. (2006). Assessing the effectiveness of deer warning signs. Report No. K-TRAN: KU-03-6. University of Michigan.

Muurinen, I. & Ristola, T. (1999). Elk accidents can be reduced by using transport telematics. Finncontact, 7(1), 7-8. Available from the internet, accessed 8 August 2003. pdf OK

Mysen, A. B. Elgulykker på ny riksveg 35. TØI-notat 1031. Revidert utgave. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1996.

Mäkelä, O. &  Kärki, J.-L. (2004). Tievalaistuksen vaikutus liikenneturvallisuuteen ja ajonopeuksiin (Impact of road lighting on road safety and driving speeds). Helsinki: Tiehallinnon selvityksiä 18/2004.

Ng, S.J., Dole, J.W., Sauvajot, R.M., Riley, S.P.D. & Valone, T.J. (2004). Use of highway undercrossings by wildlife in southern California. Biological Conservation, 115, 499-507.

Nysted, E. (2005). Feeding stations as a measure to re-distribute moose in their winter habitat. Examensarbete (2005:11) i ämnet skoglig zooekologi. Umeå, Sverige: Sveriges Landbruksuniversitet.

Olbrich, P. (1984). Untersuchung der Wirksamkeit von Wildwarnreflektoren und der Eignung von Wilddurchlassen. Zeitschrift für Jagdwissenschaft, 30, 101-116.

Olsson, M.P.O. (2007). The use of highway crossings to maintain landscape connectivity for moose and roe deer. Dissertation, Karlstad University Studies.

Olsson, M.P.O., Widén, P. & Larkin, J.L. (2008). Effectiveness of a highway overpass to promote landscape connectivity and movement of moose and roe deer in Sweden. Landscape and Urban Planning, 85, 133-139.

Putman, R.J. (1997). Deer and road traffic accidents: Options for management. Journal of Environmental Management, 51, 43-57.

Reed, D. F. & Woodard, T.N. (1981). Effectiveness of Highway Lighting in Reducing Deer-Vehicle Accidents. Journal of Wildlife Management, 45, 721 to 726.

Reed, D. F., Woodard, T.N. & Beck, T.D.I. (1977). Highway Lighting to Prevent Deer-Auto Accidents. Final Report. Report CDOH-P&R-R-77-5. Colorado Division of Highways, 1977.

Reed, D.F. ,Woodard, T.N. & Pojar, T.M. (1975). Behavioral response of mule deer to a highway underpass. Journal of Wildlife Management, 39, 361-367.

Reeve, A.F. & Anderson, S.H. (1993). Ineffectiveness of Swareflex reflectors at reducing deer-vehicle collisions. Wildlife Society Bulletin, 21, 127-132.

Rogers, E. (2004). An ecological landscape study of deer vehicle collisions in Kent County, Michigan. Report by White Water Associates Inc. Prepared for Kent County Road Commission, Grand Rapids, Michigan.

Romer, J. & Mosler-Berger, C. (2003). Preventing wildlife-vehicle accidents. The animal detection system CALSTROM: 3 Proceedings of Infra Eco Network Europe (IENE) Conference. Habitat fragmentation due to Transport Infrastructure and Presentation of the COST 341 action, 13-15 November 2003, Brussels, Belgium.

Schafer, J. A.; Penland, S.; Carr, W. P. Effectiveness of Wildlife Warning Reflectors in Reducing Deer-Vehicle Accidents in Washington State. Transportation Research Record, 1010, 85-88, 1985.

Seiler, A. (2005). Predicting locations of moose vehicle collisions in Sweden. Journal of Applied Ecology, 42, 371-382.

Sielecki, L. E. 2001. Evaluating the effectiveness of wildlife accident mitigation installations with the Wildlife Accident Reporting System (WARS) in British Columbia. Pages 473-489 in Proceedings of the International Conference on Ecology and Transportation. Center for Transportation and the Environment, North Carolina State University.

Statens vägverk. Viltstängsel. Placering, kostnader och drift. Kunskapsläge 1978-12. Meddelande TU 1979:1. Borlänge, Statens vägverk, Utvecklingssektionen, 1979.

Statens vägverk. Viltstängsel. Olika typers effekt och kostnad. Meddelande TU 1985:2. Borlänge, Statens vägverk, Utvecklingssektionen, 1985B.

Statens vägverk. Siktröjning som viltolycksminskande åtgärd. Rapport VV 1987:14. Borlänge, Statens vägverk, Serviceavdelning Planering och Projektering, Trafiksäkerhetssektionen, 1987.

Statens vegvesen. Normaler. Håndbok 050. Skiltnormaler. Tekniske bestemmelser og retningslinjer for offentlige trafikkskilt, vegoppmerking og trafikklyssignaler. Oslo, Statens vegvesen, 1987.

Storaas, T., Gundersen, H., Henriksen, H. and Andreassen, H. P. (2001). The economic value of moose in Norway - a review. Alces 37, 97-107.

Storaas, T., Nicolaysen, K.B., Gundersen, H., Zimmermann, B. (2005). Prosjekt elg-trafikk i Stor-Elvdal 2000-2004 – hvordan unngå elgpåkjørsler på veg og jernbane. Oppdragsrapport nr. 1. Høgskolen i Hedmark.

Sullivan, T.L., Williams, A.F., Messmer, T.A., Hellinga, L.A. & Kyrychenko, S.Y. (2004). Effectiveness of temporary warning signs in reducing deer-vehicle collisions during mule deer migrations. Wildlife Society Bulletin, 32, 907-915.

Transportforskningsdelegationen. Viltolyckor. Trafikanters beteende och möjlig­heter att påverka detta. Rapport 1980:3. Stockholm, Transportforsknings­delegationen, 1980.

Väre, S. (1995). Riista-aitakokeilu valtatiellä 6. Tielaitoksen Selvityksiä 63/1995. Helsinki: Tiehallinto, Keskushallinto.

Voß, H. (2007). Unfallhäufungen mit Wildunfällen. Modellversuch im oberbergischen Kreis. Unfallforschung der Versicherer. Berlin: Gesamtverband der Deutschen Versicherer.

Ward, A.L. (1982). Mule deer behaviour in relation to fencing and underpasses on Interstate 80 in Wyoming. Transportation Research Record, 859, 8-13.

Waring, G.H., Griffis, J.L. & Vaugh, M.E. (1991). White-tailed deer roadside behaviour, wildlife warning reflectors and highway mortality. Applied Animal Behavior Science, 29, 215-223.

Williams, A.F. & Wells, J.K. (2005). Characteristics of vehicle-animal crashes in which vehicle occupants are killed. Traffic Injury Prevention, 6, 56-59.

Wood, P. & Wolfe, M.L. (1988). Intercept feeding as a means of reducing deer-vehicle collisions. Wildlife Society Bulletin, 16, 376-380.

Woodard, T.N., Reed, D.F. & Pojar, T.M. (1973). Effectiveness of Swarflex wildlife warning reflectors in reducing deer-vehicle accidents. Internal Report, Colorado Division of Wildlife, Fort Collins, Colorado.