1.15 Vegrekkverk og støtputer

Kapitlet er revidert i 2014 av Alena Høye (TØI)

Rekkverk har som formål å forhindre noen av de mest alvorlige ulykkene. Midtrekkverk kan i de fleste tilfellene forhindre at kjøretøy krysser midtdeleren og har vist seg å redusere det totale antall ulykker med 13%. Virkningen er større på mer alvorlige ulykker. De fleste resultatene tyder på at mer ettergivende rekkverk totalt sett er mer effektivt enn mindre ettergivende rekkverk. Ettergivende rekkverk er ikke like effektiv i å forhindre at kjøretøy kommer over i motsatt kjørefelt, men medfører mindre alvorlige skader ved påkjøring. Siderekkverk kan forhindre ulykker med utforkjøring og påkjøring av siderekkverk medfører i de fleste tilfellene mindre alvorlige skader enn utforkjøring eller påkjøring av objekter ved vegen. Siderekkverk har størst skadereduserende effekt når det forhindrer påkjørsler av brupilarer trær eller fjellvegg (risikoen for å bli drept er redusert med omtrent 70% og skaderisikoen med omtrent 30%) og minst effekt når det forhindrer utforkjøring i grøft eller påkjøring av stolper. For motorsyklister derimot øker som regel risikoen for å bli drept ved påkjøring av siderekkverk, mest ved påkjøring av betongrekkverk. Påkjøring av rekkverksavslutninger er generelt mer risikabel enn påkjøring av rekkverk ellers og utformingen av rekkverksavslutninger kan redusere skadegraden. Når rekkverk forankres bak rekkverket er skaderisikoen lavere enn når rekkverket føres rett ned. Støtputer kan også redusere skadegraden ved påkjøring av rekkverksavslutninger. Også risikoen for å bli drept ved påkjøring av andre objekter (for eksempel brupilarer) kan reduseres med støtputer, mens den totale skaderisikoen kan øke.

Problem og formål

Utforkjørings- og møteulykker er blant de mest alvorlige ulykkene. 31% av alle drepte, 31% av alle hardt skadde og 24% av alle lettere skadde ble drept eller skadd i utforkjøringsulykker og 41% av alle drepte og 32% av alle hardt skadde og 18% av alle lettere skadde ble drept eller skadd i møteulykker i Norge i årene 2006-2011. Dette viser at drepte og hardt skadde er sterkt overrepresentert, spesielt i møteulykker, dvs. at risikoen for å bli drept eller hardt skadd, gitt at man er involvert i en ulykke, er vesentlig høyere i møteulykker enn i andre ulykker. I utforkjøringsulykker har 48% av de drepte, 57% av de lettere skadde og 56% av alle skadde eller drepte kjørt utfor til høyre side av vegen.

På motorveger er ulykker med kryssing av midtdeleren og påkjøring av ikke-ettergivende konstruksjonselementer (for eksempel brupilarer) ofte spesielt alvorlige. Langs mange veger finnes det fjell, skråninger, stein, vann, trær og andre faste hindringer som kan volde skade dersom et kjøretøy forlater sitt kjørefelt. Ved utforkjøring i bratt terreng der det finnes trær og store steiner, er det høy sannsynlighet for et stort skadeomfang. Sannsynligheten for å bli drept eller skadet øker jo brattere og høyere skråning man kjører utfor (Glennon og Tamburri, 1967; Pettersson, 1977). De farligste hindringene man kan kollidere med er trær, fjellvegg, stolper og rekkverk. Sannsynligheten for å bli drept eller hardt skadd, gitt at man er innblandet i en personskadeulykker med påkjøring av en av hindringene er 15% for trær, 14% for fjellvegger, 10% for stolper og 9% for rekkverk. En av årsakene for den forholdsvis store andelen drepte og hardt skadde i påkjøringer av rekkverk er at mange av disse er motorsyklister. Blant dem som er drept eller hardt skadd i kollisjoner med rekkverk er 17% MC-førere (eller -passasjerer), mens andelen MC-førere blant drepte og hardt skadde i alle typer ulykker sett under ett er 12%. I mange ulykker hvor påkjøring av rekkverk har ført til alvorlige personskader har rekkverket vært feilmontert.

Blant utforkjøringsulykkene i Norge er 28% påkjøringer av stein/fjell, mens 20% involverer påkjørsel av lysstolpe, 18% involverer påkjørsel av rekkverk, 13% involverer påkjørsel av tre og 4% involverer påkjørsel av vegg eller bygning (Elvik, 2001). Disse tallene referer til utforkjøringsulykker hvor en hindring er påkjørt, og hvor man vet hva slags hindring det er. I dødsulykker i Finland hvor en hindring ved siden av vegen er påkjørt er avstanden til påkjørt hindring 6 meter eller mindre i 60% av alle ulykkene, og 8 meter eller mindre i 80% av ulykkene (Finnra, 2009).

Formålet med rekkverk og støtputer er å redusere skadeomfanget ved ulykker. Rekkverk i midtdeler på flerfeltsveger skal hindre at kjøretøy krysser midtdeleren. Rekkverk mellom kjøreretningene på 2- og 3-feltsveger skal hindre at kjøretøy kommer over i motgående kjøreretning. Siderekkverk skal hindre kjøretøy fra å fortsette ut i vegkanten, og ideelt sett hjelpe føreren med å lede kjøretøyet tilbake i vegbanen. Støtputer har som formål å gjøre skadeomfanget av faste hindre (ofte brupilarer) eller rekkverksavslutninger så lite som mulig.

Beskrivelse av tiltaket

Standarder for bruk av rekkverk er blitt utviklet i Norge og mange andre land. Slike standarder beskriver på hvilke veger det skal installeres midtrekkverk (for eksempel fra hvilken ÅDT) og hvor det skal installeres siderekkverk (avhengig av skråninger og faste objekter ved vegkanten). Kriterier for oppsetting av rekkverk og støtputer er gitt i rekkverksnormalen (Statens vegvesen, 2013, håndbok N101), som er en del av vegnormalene. Behovskriteriene for rekkverk og støtputer bygger på en vurdering av sannsynligheten for ulykker og de mulige konsekvenser av ulykker på det stedet hvor rekkverk eller støtputer vurderes satt opp. Kriteriene er forholdsvis detaljerte og gjengis ikke her.

Standarder for kollisjonstester har blitt utviklet for å vurdere egenskaper av ulike typer rekkverk etter strukturelle, dynamiske og brukerbaserte sikkerhetskriterier. Europeiske standarder utvikles av "Comité Européen de Normalisation" (CEN), og adresseres i den europeiske normen EN-1317. Tilsvarende aktiviteter i USA koordineres og dokumenteres av FHWA (AASHTO, 2009). Begge standardene har ulike kvalitetsklasser som er basert på effekten av testkjøretøyenes hastighet og masse, for å svare til ulike vegklassers behov. Retningslinjer for utforming av rekkverk finnes i USAs "Roadside Design Guide" (AASHTO, 2006). En tilsvarende retningslinje for Europa ble utviklet i "RISER" prosjektet (Thomson m.fl., 2006b).

Dette kapitlet fokuserer på studier som har evaluert virkningen av rekkverk som eneste tiltak. Virkningen av å installere midtrekkverk på tofeltsveger som samtidig konverteres til 3-feltsveg er beskrevet i kapittel 1.22 (2+1 veger).

Midtrekkverk

Midtrekkverk installeres som skille mellom motgående trafikkstrømmer, som regeli midtdeleren på flerfeltsveger. Midtrekkverk kan også installeres mellom kjøreretningene på veger uten midtdeler. For denne typen midtrekkverk foreligger imidlertid kun svært få empiriske studier. Midtrekkverk finnes i ulike utforminger. Regnet fra de stiveste til de mest ettergivende mykeste formene for rekkverk kan man skille mellom: brurekkverk, betongrekkverk, stålrekkverk og wirerekkverk. I USA der de fleste studiene av midtrekkverk er gjennomført, er betongrekkverk fast forankret, mens betongrekkverk i Norge som regel står løst og dermed er noe mer ettergivende enn den amerikanske varianten. På veger uten midtdeler brukes i Norge og Sverige som regel wirerekkverk fordi det tar mindre plass enn andre typer rekkverk.

Siderekkverk

Siderekkverk er installert ved vegkanten for å forhindre at kjøretøy kjører utfor vegen. Generelt skal rekkverk bare installeres der hvor det er farligere å kjøre utfor vegen og inn i hindringen som trafikantene beskyttes mot enn å kjøre inn i rekkverket (Statens vegvesen, 2013). Siderekkverk er som regel utformet som stålrekkverk.

Rekkverksavslutninger

Endene på rekkverk er farlige og ulike tiltak kan iverksettes for å redusere skaderisikoen. Rekkverksavslutninger har blitt utviklet for å absorbere kollisjonsenergi ved påkjørsel. En vanlig utforming er nedføring av rekkverket i bakken over en strekning på 12 meter, noen ganger forkortet til 8 eller 4 meter (Hvoslef, 2000). En slik rekkverksavslutning kan imidlertid fungere som en "utskytningsrampe" for en bil som kjører på rekkverket. I verste fall kan dette føre til at en bil kastes gjennom luften eller rir oppå rekkverket og treffer det faremomentet rekkverket skal beskytte mot. En annen mulighet er å svinge enden av rekkverket bort fra vegkanten for å redusere sannsynligheten for påkjørsel. I den nye norske rekkverksnormalen er det stilt strengere krav til utforming av rekkverksavslutninger. Følgende fire utforminger er godkjent:

  • Rekkverket svinges ut og føres i full høyde til forankring i sideterreng, fjellvegg eller sidehinder.
  •  Rekkverksenden gjøres ettergivende eller beskyttes med en støtpute.
  •  Rekkverket svinges ut i full høyde til utenfor sikkerhetssonen, der det føres ned og forankres i bakken.
  • Rekkverket svinges ut, føres ned og forankres innenfor sikkerhetssonen (tillates kun på veger med fartsgrense 60 km/t eller lavere).

Støtputer

Støtputer er energiabsorberende konstruksjoner som settes opp foran faste hindringer som ofte er en del av vegkonstruksjonen, for eksempel tunnelportaler, foran brupilarer eller begynnelsen på betongrekkverk. En støtpute er utformet slik at den gir etter ved påkjørsel og dermed gjør ulykken mindre alvorlig.

Virkning på ulykkene

Rekkverk og støtputer er ikke primært utviklet for å forebygge at ulykker skjer, men for å redusere skadegraden når en ulykke forekommer. Det er likevel mulig at både rekkverk og støtputer kan påvirke antall ulykker. Rekkverk er en fast hindring som førere vil forsøke å unngå. Førerens ønske om å unngå å kjøre inn i rekkverket kan i seg selv redusere antall ulykker. Rekkverk kan også føre til forbedret visuell ledning. Rekkverk kan på den andre siden redusere plassen for nødmanøvre og dermed føre til flere ulykker (eksempelvis påkjøring av rekkverk). Når man vurderer de samlede virkningene av rekkverk og støtputer på ulykker er det derfor viktig å ta hensyn til endringer både i ulykkers sannsynlighet og alvorlighetsgrad.

Midtrekkverk i midtdeler på flerfeltsveger

Virkningene av rekkverk i midtdeler på flerfeltsveger på antall ulykker eller skader er estimert basert på de følgende studiene: 

Billion (1956), USA
Moskowitz & Schaefer (1960), USA
Beaton, Field & Moskowitz (1962), USA
Billion, Taragin & Cross (1962), USA
Billion & Parsons (1962), USA
Sacks (1965), USA
Johnson (1966), USA
Moore & Jehu (1968), UK
Williston (1969), USA
Galati (1970), USA
Good & Joubert (1973), UK
Tye (1975), USA
Ricker m.fl. (1977), USA
Johnson (1980), UK
Watts (1986), UK
Hunter, Stewart & Council (1993), USA
Martin m.fl. (1997), France
Wang m.fl. (1998), USA
Nilsson & Ljungblad (2000), Sweden
Carlsson m.fl. (2001), Sweden
Hunter m.fl. (2001), USA
Martin & Quincy (2001), France
Strathman (2001), USA
Holdridge m.fl. (2005), USA
Hovey & Chowdhury (2005), USA
Khorashadi m.fl. (2005), USA
Anastasopoulos m.fl. (2008), USA
Montella m.fl. (2008), Italia
Carlsson m.fl. (2009), Sweden
Hu & Donnell (2010), USA
Indupuru (2010), USA
Schulz m.fl. (2010), USA
Chitturi m.fl. (2011), USA
Chengye & Ranijatkar (2013), New Zealand
Martin m.fl. (2013), Frankrike
Olson m.fl. (2013), USA

Tabell 1.15.1 viser sammenlagte virkninger av rekkverk som er basert på før-og-etter studier med kontrollgruppe og med-og-uten studier som på ulike måter har kontroller for forstyrrende variabler. Studier som ikke har kontrollert for andre forstyrrende variabler enn trafikkmengden er ikke inkludert i analysene. Resultatene er trolig ikke eller kun i liten grad påvirket at publikasjonsskjevhet eller av regresjonseffekter. Det har vist seg at nyere studier har funnet mer fordelaktige virkninger av midtrekkverk enn eldre studier. Så langt som mulig presenteres resultatene derfor basert på de nyere studiene (studier fra 2000 eller senere år). Dersom det ikke foreligger resultater fra nyere studier vises resultater fra eldre studier. Resultatene er oppgitt for dødsulykker og for ulykker med uspesifisert skadegrad. Sistnevnte er i hovedsak basert på persongradeulykker.

Tabell 1.15.1: Virkninger på antall ulykker av midtrekkverk. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Rekkverk i midtdeler på flerfelts-veg (alle typer rekkverk)

Dødsulykker**

Alle ulykker

-15

(-33; +7)

Uspesifisert skadegrad*

Alle ulykker

-13

(-26; +2)

Wirerekkverk i midtdeler på flerfelts-veg

Uspesfisert skadegrad*

Alle ulykker

-7

(-19; +7)

Stålrekkverk i midtdeler på flerfelts-veg

Dødsulykker**

Alle ulykker

-12

(-32; +13)

Uspesfisert skadegrad*

Alle ulykker

-4

(-27; +27)

Dødsulykker**

Krysning av midtdeleren

-87

(-96; -59)

Uspesfisert skadegrad**

Krysning av midtdeleren

-91

(-94; -85)

Dødsulykker**

Ulykker i midtdeleren (uten krysning)

+7

(-55; +154)

Uspesifisert skadegrad**

Ulykker i midtdeleren (uten krysning)

+73

(+33; +125)

Dødsulykker

Andre ulykker

-3

(-46; +73)

Uspesfisert skadegrad

Andre ulykker

+7

(-8; +24)

Betongrekkverk i midtdeler på flerfelts-veg

Dødsulykker**

Alle ulykker

-38

(-69; +24)

Uspesifisert skadegrad*

Alle ulykker

-13

(-46; +40)

Wire- istedenfor stålrekkverk i midtdeler på flerfelts-veg

Uspesifisert skadegrad**

Alle ulykker

-24

(-34; -13)

Uspesifisert skadegrad*

Ulykker i midtdeleren

-38

(-56; -11)

Stål- istedenfor betongrekkverk i midtdeler på flerfelts-veg

Uspesifisert skadegrad*

Krysning av midtdeleren

+99

(-48; +660)

Uspesifisert skadegrad*

Ulykker i midtdeleren

-31

(-37; -24)

Wire- istedenfor betongrekkverk i midtdeler på flerfelts-veg

Personskadeulykker*

Ulykker i midtdeleren

-70

(-81; -51)

Betongrekkverk mellom kjøreretningene på tofeltsveg uten midtdeler

Uspesfisert skadegrad**

Alle ulykker

-17

(-61; +74)

* Studier fra 2000 eller senere

** Studier fra før 2000

 

De aller fleste resultatene gjelder virkningen av midtrekkverk på veger med midtdeler. Når man ser på alle ulykker og alle rekkverkstyper under ett viser resultatene at midtrekkverk reduserer både dødsulykker og ulykker med uspesifisert skadegrad. For dødsulykker ble det funnet en større nedgang på veger med betongrekkverk (-38%) enn på veger med stålrekkverk (-12%). For ulykker med uspesifisert skadegrad ble det også funnet en større nedgang på veger med betongrekkverk (-13%) enn på veger med stålrekkverk (-4%), mens det på veger med wirerekkverk ble funnet en ulykkesnedgang på 4%. Resultatene for dødsulykker er basert på eldre studier. Disse resultatene tyder på at betongrekkverk har en gunstigere effekt enn mer ettergivende rekkverk, mens forskjellen mellom wire- og stålrekkverk kun er liten. Jurewicz og Steinmetz (2012) derimot viste at veger med mer ettergivende rekkverk gjennomgående har færre ulykker enn veger med mer ettergivende rekkverk. Montella og Pernetti (2010) viste at påkjøring av betongrekkverk medfører større risiko for alvorlige skader eller velt enn stålrekkverk, uten at dette oppveies av den reduserte risiko for å komme over i motsatt kjøreretning. Studien viste også at påkjøring av nyere stålrekkverk (thrie-beam) i gjennomsnitt medfører mindre skader enn påkjøring av eldre stålrekkverk (W-beam).

Studier som har sammenlignet ulykker på veger med ulike typer rekkverk har for det meste funnet en gunstigere effekt av mer ettergivende rekkverk. Kun virkningen på antall ulykker med krysning av midtdeleren ser ut til å være større på veger med betongrekkverk enn på veger med stålrekkverk, dette resultatet er imidlertid basert på kun få studier med sprikende resultater.

Ulykkestypen som er mest redusert på veger med rekkverk et ulykker med kryssing av midtdeleren. Ulykker i midtdeleren hvor midtdeleren ikke blir krysset ser ut til å øke. Slike ulykker med uspesifisert skadegrad øker med 73%. Dette er trolig for det meste ulykker hvor rekkverket blir påkjørt og forklaringen er at mange ulykker som uten rekkverk hadde vært enten møteulykker eller ingen ulykker (fordi føreren klarte å styre vegen tilbake i riktig kjørefelt), er påkjøring av rekkverk på veger med midtrekkverk. Andre ulykker ser ikke ut til å være påvirket av midtrekkverk. 

De fleste resultater for alle ulykker er ikke statistisk pålitelige. Tilleggsanalyser som er gjort (meta-regresjon og tester for heterogenitet) tyder på at det er reelle forskjeller mellom virkningene på ulike skadegrader og mellom ulike ulykkestyper. Forskjellene mellom rekkverkstyper derimot er ikke statistisk pålitelige. Forskjellene som ble funnet for ulike typer rekkverk er dermed trolig ikke reelle og dette kan også forklare at resultatene for ulike typer rekkverk står i motsetning både til resultatene som har direkte sammenlignet ulike typer rekkverk og til andre studier som viste at mer ettergivende rekkverk har gunstigere effekter enn mindre ettergivende rekkverk.

Martin og Quincy (2001) har undersøkt ulykker med påkjørsel av rekkverk i midtdeler på franske motorveger. I kun 0,6% av alle ulykkene med påkjørsel av rekkverk i midtdeler krysset en bil midtdeleren. Andelen blant busser og lastebiler er 6,4%. Ulykker uten krysning av, eller brudd på rekkverk i midtdeler er langt mindre alvorlige enn ulykker med kryssing av midtdeler. For biler er andelen dødsulykker 94% lavere når midtdeler ikke er krysset sammenliknet med ulykker hvor midtdeler er krysset. For alvorlige og lettere skader er de respektive reduksjonene 83% og 30%. Andelen ulykker som kun har materiellskade øker med 66% når midtdeleren ikke krysses. Andelen krysninger av midtdeler var minst for midtdelere med betongrekkverk. Denne rekkverkstypen involverer imidlertid et 1,7 ganger høyere antall skader og dødsfall enn andre typer rekkverk i midtdeler.

Andre studier av kollisjoner med kryssing av midtdeler som har brukt statistiske modeller for å vurdere betydningen av bl.a. trafikkmengde, midtdelerbredde og antall kjørefelt viste at midtrekkverk reduserer antall ulykker med krysning av midtdeler øker antall ulykker i midtdeler (Tarko m.fl., 2008; Davis og Pei, 2005; Fitzpatrick m.fl., 2008; Donnell og Mason, 2004; Miaou m.fl., 2005).

På veger uten midtdeler viser resultatene i tabell 1.15.1 at betongrekkverk reduserer antall personskadeulykker med 17%. Dette resultatet er basert på én eldre studie (Billion, 1956) og kan derfor ikke direkte sammenlignes med de øvrige resultatene. Chitturi m.fl. (2011) og Chimba m.fl. (2014) viste at økende avstand fra midtrekkverket til de innerste kjørefeltene medfører en reduksjon av ulykkesrisikoen. Ut fra dette resultatet kan man forvente at midtrekkverk i midtdeler har større virkning enn midtrekkverk på veger uten midtdeler.

Chimba m.fl. (2014) viser at trafikkmengden har større sammenheng med antall ulykker på veger uten midtrekkverk enn på veger med midtrekkverk. Dvs. at økende trafikkmengde på veger med midtrekkverk medfører en mindre ulykkesøkning enn på veger uten midtrekkverk. Dermed kan man anta at midtrekkverk kan ha større effekt på veger med høy trafikkmengde enn på veger med lite trafikk.

Siderekkverk

Virkningen på trafikkulykkene av å sette opp rekkverk langs vegkanten er studert i følgende undersøkelser:

Glennon & Tamburri, 1967 (USA)
Tamburri m.fl., 1968 (USA)
Williston, 1969 (USA)
Good & Joubert, 1973 (Australia)
Petterson, 1977 (Sverige)
Ricker m.fl., 1977 (USA)
Perchonok m.fl., 1978 (USA)
Schandersson, 1979 (Sverige)
Hall, 1982 (USA)
Kurucz, 1984 (USA)
Domhan, 1985 (Tyskland)
Schultz, 1986 (USA)
Ray, Troxel & Carney, 1991 (USA)
Hunter, Stewart & Council, 1993 (USA)
Corben m.fl., 1997 (Australia)
Short & Robertson, 1998 (USA)
Bligh & Mak, 1999 (USA)
Kloeden m.fl., 1999 (USA)
Ljungblad, 2000 (Sverige; motorsykkelulykker)
Martin m.fl., 2001 (Frankrike)
Gates m.fl., 2006 (USA)
Gabler, 2007 (USA)
Tung m.fl., 2008 (Malaysia; motorsykkelulykker)
Indupuru, 2010 (USA; motorsykkelulykker)
Grzebieta m.fl., 2010 (Australia)
Daniello & Gabler, 2011 (USA)
Martin m.fl. (2013), Frankrike

På grunnlag av disse undersøkelsene kan virkningen på trafikkulykker av rekkverk langs vegkanten oppgis til tallene i tabell 1.15.2.

Tabell 1.15.2: Virkninger på skadegrad i ulykker av stålrekkverk langs vegkanten. Prosent endring av sannsynlighet for å bli drept eller skadet dersom man er innblandet i en ulykke.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Drept i ulykke

Alle ulykker

-43

(-90; +221)

Skadd i ulykke

Alle ulykker

-48

(-76; +14)

Drept i ulykke

Utforkjøring

-24

(-49; +15)

Skadd i ulykke

Utforkjøring

-53

(-59; -45)

Drept i ulykke

Utforkjøring (voll ved siden av vegen)

-70

(-100; +1743)

Skadd i ulykke

Utforkjøring (voll ved siden av vegen)

-58

(-61; -55)

Drept i ulykke

Utforkjøring (sideterreng flatt / nedoverbakke)

-46

(-67; -12)

Skadd i ulykke

Utforkjøring (sideterreng flatt / nedoverbakke)

-55

(-65; -42)

Drept i ulykke

Utforkjøring (grøft ved siden av vegen)

+19

(+15; +24)

Skadd i ulykke

Utforkjøring (grøft ved siden av vegen)

-35

(-42; -27)

Drept i ulykke

Velt i utforkjøring

+38

(-6; +103)

Skadd i ulykke

Velt i utforkjøring

-51

(-86; +73)

Drept i ulykke

Påkjøring av objekt ved vegen (alle objekter)

-58

(-68; -44)

Skadd i ulykke

Påkjøring av objekt ved vegen (alle objekter)

-43

(-52; -32)

Drept i ulykke

Påkjøring av brupilar

-72

(-90; -25)

Skadd i ulykke

Påkjøring av brupilar

-32

(-56; +6)

Drept i ulykke

Påkjøring av tre

-69

(-82; -48)

Skadd i ulykke

Påkjøring av tre

-65

(-73; -54)

Drept i ulykke

Påkjøring av fjellvegg

-45

(-51; -39)

Skadd i ulykke

Påkjøring av fjellvegg

-62

(-68; -54)

Drept i ulykke

Påkjøring av stolpe

-38

(-59; -5)

Skadd i ulykke

Påkjøring av stolpe

-19

(-44; +16)

Drept i ulykke

MC utforkjøring

+82

(-45; +498)

Skadd i ulykke

MC utforkjøring

+236

(-33; +1571)

Skadd i ulykke

MC, påkjøring av smalt objekt ved vegen

-38

(-80; +94)

 

Alle studier som inngår i resultatene i tabell 1.15.2 har, på en eller annen måte, kontrollert for forstyrrende variabler. Ingen av studiene har eksplisitt kontrollert for regresjonseffekter. Mange av studiene er imidlertid med-og-uten studier hvor det er usannsynlig at resultatene er påvirket av regresjonseffekter. Resultatene ser ikke ut til å være i stor grad påvirket av publikasjonsskjevhet.

For alle ulykker sett under ett ble det funnet reduksjoner av sannsynligheten for å bli skadd eller drept på over 40% på veger med siderekkverk; begge resultatene er imidlertid ikke-signifikante, noe som trolig skyldes at det bare foreligger få effektestimater som er basert på få ulykker.

I utforkjøringer er sannsynligheten for å bli drept eller skadd redusert med henholdsvis 24 og 53% på veger med siderekkverk. Risikoen for å bli drept eller skadd er redusert mest på veger med en voll ved siden av vegen. Den minste reduksjonen av risikoen for å bli skadd, og en økning av risikoen for å bli drept med 19%, ble funnet når det er en grøft ved siden av vegen. De fleste av resultatene er statistisk signifikante. Risikoen for å bli drept i en utforkjøringsulykke med velt øker med 38% på veger med siderekkverk, mens risikoen for å bli skadd i en slik ulykke er redusert med 51% å veger med siderekkverk.

Risikoen for å bli drept eller skadd ved påkjørsler av objekter ved vegen er redusert med henholdsvis 58 og 43% på veger med siderekkverk.  De største risikoreduksjonene ble funnet ved påkjøring av brupilarer og trær. Ved påkjøring av fjellvegg og stolper er risikoen også sterkt redusert med siderekkverk. Risikoreduksjonen er i de fleste tilfeller større for mer alvorlige skader.

Alt i alt viser resultatene at påkjøring av rekkverk ofte, men ikke alltid, medfører lavere risiko for å bli skadd eller drept enn utforkjøring.

I motsetning til resultatene som er beskrevet hittil viser resultatene for motorsykkelulykker at motorsyklister har høyere risiko for å bli drept eller skadd i en utforkjøring på veger med siderekkverk enn på veger uten siderekkverk. Ingen av resultatene er statistisk signifikante, noe som skyldes små ulykkestall.

Alle resultatene i tabell 1.15.2 gjelder stålrekkverk. Det foreligger ikke resultater for virkningen av andre typer rekkverk (vs. ingen rekkverk) på skadegraden i ulykker. Tabell 1.15.3 viser resultater fra studier som har sammenlignet risikoen for å bli drept eller skadd i påkjøringer av siderekkverk mellom ulike typer siderekkverk. Det ser ut til å være mindre farlig å kjøre på wirerekkverk enn å kjøre på stål- eller betongrekkverk, både for alle trafikanter sett under ett og for motorsyklister. Resultatene er imidlertid ikke statistisk signifikante og har svært store konfidensintervaller. Påkjøring av stålrekkverk ser ut til å medføre større risiko for å bli drept, og lavere risiko for å bli skadd enn betongrekkverk, unntatt for motorsyklister som har høyere risiko for å bli skadd eller drept. Om rekkverk med ettergivende i stedet for stive stolper øker eller reduserer risikoen er usikkert. Begge resultatene har svært store konfidensintervaller. 

Tabell 1.15.3: Virkninger på skadegrad ved påkjøring av siderekkverk. Prosent endring av sannsynlighet for å bli drept eller skadet.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Wire- istedenfor stålrekkverk

Drept i ulykke

Påkjøring av rekkverk

-44

(-98; +1188)

Skadd i ulykke

Påkjøring av rekkverk

-68

(-91; +17)

Drept i ulykke

MC, påkjøring av rekkverk

-52

(-79; +12)

Stål- istedenfor betongrekkverk

Drept i ulykke

Påkjøring av rekkverk

+75

(+70; +81)

Skadd i ulykke

Påkjøring av rekkverk

-74

(-78; -69)

Drept i ulykke

MC, påkjøring av rekkverk

+28

(-28; +127)

Skadd i ulykke

MC, påkjøring av rekkverk

+42

(+2; +97)

Wire- istedenfor betongrekkverk

Drept i ulykke

MC, påkjøring av rekkverk

-59

(-86; +17)

Rekkverk med ettergivende istedenfor stive stolper

Drept i ulykke

Påkjøring av rekkverk

+26

(-75; +534)

Skadd i ulykke

Påkjøring av rekkverk

-44

(-92; +312)

 

De fleste av resultatene i tabell 1.15.3 tyder på at mer ettergivende rekkverk reduserer risikoen for å bli skadd eller drept for alle trafikanter sett under ett, men ikke nødvendigvis for motorsyklister. Dette bekreftes av to studier som har undersøkt virkningen av å bytte ut gammelt rekkverk med rekkverk av mer moderne design (Bryden & Fortuniewicz, 1986; Shankar m.fl., 2000). Til tross for begrensede data, ser det likevel ut til at oppgraderingen i seg selv hadde mindre virkning enn den opprinnelige installeringen av rekkverk på steder der hvor det tidligere ikke var rekkverk.

Rekkverksavslutninger

Både norske og svenske undersøkelser viser at påkjøring av rekkverksavslutninger medfører høyere skaderisiko enn påkjøring av rekkverket ellers (Hunter m.fl., 1993; Ljungblad, 2000; Martin m.fl., 2001). Martin m.fl. (2001) viste at sannsynligheten for personskader er 68% høyere (95% konfidensintervall [+12; +152]) ved påkjøring av en rekkverksavslutning enn ved påkjøring av rekkverk ellers. Sannsynligheten for å bli drept er ifølge Hunter m.fl. (1993) og Ljungblad (2000) henholdsvis 3,3 og 3,1 ganger så høy ved påkjøring av en rekkverksavslutning enn ved påkjøring av rekkverk ellers, mens sannsynligheten for å bli alvorlig skadet er henholdsvis 1,3 og 1,7 ganger så høy og sannsynligheten for å bli lettere skadet er henholdsvis 0,9 og 1,8 ganger så høy ved påkjøring av en rekkverksavslutning enn ved påkjøring av rekkverk ellers. Sikkerheten kan med andre ord bedres betydelig dersom man kan utforme rekkverksavslutninger slik at risikoen ved en påkjørsel blir redusert til samme nivå som ved påkjørsel av rekkverk ellers. Ulike typer rekkverksavslutninger er undersøkt av

Hunter, Stewart og Council, 1993 (USA)
Gattis, Alguire og Narla, 1996 (USA)
Holdridge m.fl., 2005 (USA)
Igharo m.fl., 2004 (USA)

Resultatene som er oppsummert i tabell 1.15.4 viser at det praktisk talt ikke er noen forskjell mellom nedført og rett rekkverksavslutning. Hvis rekkverket er forankret bak rekkverket derimot reduseres skaderisikoen med 28%. Påkjøring av en rekkverksavslutning medfører ifølge resultatene noe mindre risiko for personskade ved stål- enn ved betongrekkverk. Påkjøring av såkalte slotted rail terminals (SRT, mer ettergivende rekkverksavslutninger som ble innført i USA fra 1995) istedenfor breakaway cable terminals (BCT, mindre ettergivende rekkverksavslutninger som var den mest brukte type i USA før 1995; Igharo m.fl., 2004) medfører 21% lavere risiko for personskader. Ingen av resultatene er statistisk pålitelig, noe som i hovedsak skyldes små ulykkestall.

Tabell 1.15.4: Virkninger på skadegrad ved påkjøring av rekkverksavslutninger av ulike typer rekkverksavslutninger. Prosent endring av sannsynlighet for å bli skadet.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Nedført istedenfor rett

Skadd i ulykke

Påkjøring av rekkverksavslutning

-1

(-20; +22)

Forankring bak istedenfor nedført

Skadd i ulykke

Påkjøring av rekkverksavslutning

-28

(-77; +128)

Stål- istedenfor betongrekkverksavslutning

Skadd i ulykke

Påkjøring av rekkverksavslutning

-9

(-58; +96)

SRT istedenfor BCT rekkverksavslutning

Skadd i ulykke

Påkjøring av rekkverk

-21

(-85; +321)

 

Ray (2000) og Ray og Hopp (2000) utførte evalueringer av ulike energiabsorberende rekkverksavslutninger, og fant ikke statistiske forskjeller mellom et eldre system og et moderne system. Alle systemene var designet og kollisjonstestet i tråd med relevante testprosedyrer. Forfatterne vektla betydningen av riktig installering og vedlikehold for å sikre tilfredsstillende sikkerhetsstandard.

Støtputer

Virkningen på trafikkulykkene av støtputer er studert i disse undersøkelsene:

Viner og Tamanini, 1973 (USA)
Griffin, 1984 (USA)
Houh, Epstein og Lee, 1986 (USA)
Schoon, 1990 (Nederland)
Ray, Troxel og Carney, 1991 (USA)
Holdridge m.fl., 2005 (USA)

På grunnlag av disse undersøkelsene kan virkningen på ulykkene av støtputer anslås til tallene i tabell 1.15.5. Resultatene viser at sannsynligheten for å bli drept er lavere ved påkjøring av støtpute enn ved påkjøring av alle typer objekter som er undersøkt. Sannsynligheten for å bli skadd derimot øker for de fleste objekter. Resultatene fra de ulike studiene er forholdsvis heterogene, og de kan være påvirket av regresjon mot gjennomsnittet. Det er ikke funnet noen undersøkelser der virkningen av ulike typer støtputer er sammenlignet.

Tabell 1.15.5: Virkninger på skadegrad ved påkjøring av støtputer. Prosent endring av sannsynlighet for å bli skadet eller drept.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Drept i ulykke

Påkjøring av objekt ved vegen

-74

(-79; -67)

Skadd i ulykke

Påkjøring av objekt ved vegen

+86

(-36; +440)

Drept i ulykke

Påkjøring av tre

-77

(-95; +17)

Skadd i ulykke

Påkjøring av tre

+73

(-91; +3229)

Drept i ulykke

Påkjøring av brupilar

-74

(-91; -22)

Skadd i ulykke

Påkjøring av brupilar

+165

(-81; +3664)

Drept i ulykke

Påkjøring av stolpe

-62

(-95; +172)

Skadd i ulykke

Påkjøring av stolpe

+747

(+471; +1157)

Drept i ulykke

Påkjøring av rekkverksavslutning

-61

(-89; +39)

Skadd i ulykke

Påkjøring av rekkverksavslutning

-32

(-56; +5)

 

Virkning på framkommelighet

Virkningene av rekkverk og støtputer på framkommeligheten er lite undersøkt. Noen eldre studier fant ingen effekt eller små økninger av gjennomsnittsfarten etter at rekkverk ble satt opp (Billion, 1956; Billion, Taragin og Cross, 1962; Sacks, 1965). På toveltsveger gjør midtrekkverk det som regel umulig å kjøre forbi hvis det ikke blir installert forbikjøringsfelt (slik som på 2+1 vegene i Sverige, se kapittel 1.22). Dette kan redusere fremkommeligheten betydelig. Når rekkverk fører til at vegen virker smalere kan dette også redusere gjennomsnittsfarten.

Karim og Magnusson (2009) har studert rekkverkstypers virkning på snømåking og viste at rekkverkstype har liten påvirkning på snømåkerens fart og tid brukt på måking. Snømåking representerer en trafikksikkerhetsrisiko, siden kjøretøyene som måker kjører saktere enn annen trafikk.

Veger med rekkverk kan kun krysses der hvor det er åpninger i rekkverket. Uten åpninger kan rekkverk redusere framkommeligheten for kryssende trafikk.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet studier som gir indikasjoner på rekkverks virkninger på miljøet. Rekkverk har antakelig ingen virkning på støy eller luftforurensning. Rekkverk kan øke barrierevirkningen for vilt, fotgjengere, syklister og utrykningskjøretøy.

Kostnader

Det er ikke funnet aktuelle kostnadstall for rekkverk og støtputer.

Nytte-kostnadsvurderinger

En nyttekostnadsanalyse av siderekkverk er utført av Erke og Elvik (2006). Det er forutsatt at antall drepte reduseres med 21%, at antall hardt skadde reduseres med 1% og at antall lettere skadde øker med 5%. Kostnadene er satt til 0,45 mill. kr. per km veg. Nytte-kostnadsbrøken er 1,1 på en veg med en ÅDT på 1.500, 2,7 på en veg med en ÅDT på 4.500 og 14.7 på en veg med en ÅDT på 50.000.

Midtrekkverk gir ifølge en nytte-kostnadsanalyse basert på opplysninger gitt av vegkontorene (Elvik & Rydningen, 2002) klart større nytte enn kostnader ved en trafikkmengde på 5.000 kjøretøy per døgn eller mer. Det må imidlertid understrekes at de vegstrekninger det forelå opplysninger om, hadde flere møteulykker enn normalt for slike veger.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Vegmyndighetene tar initiativ til å sette opp vegrekkverk eller støtputer.

Formelle krav og saksgang

Kriterier for behov for vegrekkverk er gitt i vegnormalene (Statens vegvesen, håndbok 231, 2003). Ifølge håndboken skal alternative løsninger alltid vurderes før det eventuelt besluttes å sette opp rekkverk. Alternative løsninger er f.eks. å flytte vegen, å fjerne eller flytte faremomentet (f.eks. hugge store trær som står nær vegen), utvide fjellskjæringer eller fylle opp sideterreng.

Tekniske krav til utforming og montering av vegrekkverk er gitt i rekkverksnormalen (Statens vegvesen, håndbok 231, 2003). Vegrekkverk plasseres innenfor eksisterende vegareal, og krever derfor vanligvis ikke at det utarbeides reguleringsplan eller andre planer med hjemmel i plan- og bygningsloven.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om oppsetting av vegrekkverk treffes av Statens vegvesen for riksveg og fylkesveg og formannskapet, eventuelt kommunal vegsjef eller teknisk sjef, for kommunal veg. Utgiftene dekkes som vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

AASHTO - American Association of State Highway Transportation Officials (2009), Manual for Assessing Safety Hardware, First Edition, AASHTO Publications Order Department,  P.O.Box 933538, Atlanta,GA, USA 31193-3538.

Anastasopoulos, P. C., Tarko, A. P., & Mannering, F. L. (2008). Tobit analysis of vehicle accident rates on interstate highways. Accident Analysis & Prevention, 40(2), 768-775.

Beaton, J.L., Field, R. N. & Moskowitz, K. (1962). Median Barriers: One Year's Experience and Further Controlled Full-Scale Tests. Highway Research Board Proceedings, 41, 433-468.

Billion, C.E. & Parsons, N.C. (1962). Median Accident Study - Long Island, New York. Highway Research Board Bulletin, 308, 64-79.

Billion, C. E. (1956). Effect of Median Barriers on Driver Behavior. Highway Research Board Bulletin, 137, 1-17.

Billion, C. E., Taragin, A. & Cross, E.C. (1962). Effect of Parkway Medians on Driver Behavior - Westchester County Parkways. Highway Research Board Bulletin, 308, 36-63.

Bligh, R. P., & Mak, K. K. (1999). Crashworthiness of roadside features across vehicle platforms. Transportation Research Record, 1690, 68-77.

Bryden, J. E. & Fortuniewicz, J.S. (1986). Performance of highway traffic barriers. In: Effectiveness of Highway Safety Improvements, 242-252 (Carney, J. F. III ed). American Society of Civil Engineers, New York, NY.

Carlsson, A., Brüde, U. & Bergh, T. (2001). Utvärdering av alternativ 13 m väg. Halvårsrapport 2001:1. VTI notat 69-2001. Väg- och Transportforskningsinstitutet, Linköping.

Carlsson, A. (2009). Uppföljning mötesfria vägar. Slutrapport. VTI-Rapport 636/2009.

Chengye, P., & Ranijatkar, P. (2013). Modelling motorway accidents using negative binomial regression. Paper presented at the Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies.

Chitturi, M. V., Ooms, A. W., Bill, A. R., & Noyce, D. A. (2011). Injury outcomes and costs for cross-median and median barrier crashes. Journal of Safety Research, 42, 87-92.

Corben, B. F., Deery, H. A., Mullan, N. G., & Dyte, D. S. (1997). The general effectiveness of countermeasures for crashes into fixed roadside objects. Monash University, report 1997/02.

Daniello, A., & Gabler, H. C. (2011). Fatality risk in motorcycle collisions with roadside objects in the United States. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 1167-1170.

Davis, G.A. & Pei, J. (2005), Bayesian Reconstruction of Median-Crossing Crashes and Potential Effectiveness of Cable Barriers, T.R.R. No. 1908, pp.141-147.

Domhan, M. (1985). Die Bewährung von Schutzplanken in der Praxis. Strassenverkehrstechnik, Heft 6, 201-206.

Donnell, E.T. & Mason, J.M. (2004), Predicting the Severity of Median Related Crashes in Pennsylvania by using Logistic Regression, T.R.R. No. 1897, pp. 55-63

Elvik, R. (2001). Nytte-kostnadsanalyse av ny rekkverksnormal. TØI-rapport 547/2001. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. & Rydningen, U. (2002). Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. TØI-Rapport 572/2002. Oslo: Transporøkonomisk institiutt.

Erke, A., & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak (Road safety measures: A catalogue of estimated effects). TØI-Report 851/2006. Oslo: Institute of Transport Economics.

Finnra (2009). Safety of roadside area. Analysis of full-scale crash tests and simulations. Finnra reports 10/2009. Helsinki. Finnra.

Fitzpatrick, K., Lord, D., & Park, B.-J. (2008). Accident modification factors for medians on freeways and multilane rural highways in Texas. Transportation Research Record, 2083, 62-71.

Gabler, H. C. (2007). The risk of fatality in motorcycle crashes with roadside barriers. Twentieth International Conference on Enhanced Safety of Vehicles, Paper No. 07-0474, Lyons, France.

Galati, J. V. (1970). Study of Box-Beam Median Barrier Accidents. Highway Research Board Special Report 107, Highway Safety, 133-139.

Gates, T. J., Noyce, D. A., & Stine, P. H. (2006). Safety and Cost-Effectiveness of Approach Guardrail for Bridges on Low-Volume Roads. Transportation Research Record, 1967/2006, 46-57.

Gattis, J. L., Alguire, M. S. & Narla, S. R. K. (1996). Guardrail End-Types, Vehicle Weights, and Accident Severities. Journal of Transportation Engineering, 12, 210-214.

Glennon, J. C. & Tamburri, T.N. (1967). Objective Criteria for Guardrail Installation. Highway Research Record, 174, 184-206.

Good, M. C. & Joubert, P. N. (1973). A review of roadside objects in relation to road safety. University of Melbourne, Department of Mechanical Engineering, 1971 (Published by Australian Government Publishing Service, 1973, as Report no NR/12 by Expert Group on Road Safety), Australia.

Griffin, L.I. (1984). How Effective are Crash Cushions in Reducing Deaths and Injuries? Public Roads, March 1984, 132-134.

Grzebieta, R., Jama, H., Bambach, M., Friswell, R., McIntosh, A., & Favand, J. (2010). Motorcycle crashes into roadside barriers Stage 1: Crash characteristics and causal factors. IRMRC Research Report. NSW Injury Risk Management Research Centre (IRMRC). The University of New South Wales, Australia.

Hall, J.W. (1982). Guardrail Installation and Improvement Priorities. Transportation Research Record, 868, 47-53.

Holdridge, J. M., Shankar, V. N., & Ulfarsson, G. F. (2005). The crash severity impacts of fixed roadside objects. Journal of Safety Research, 36(2), 139-147.

Houh, M.Y., Epstein, K.M. & Lee, J. (1986). Crash suchion improvement priority and performance evaluation. Transportation Research Record, 1065, 87-97.

Hovey, P., & Chowdhury, M. (2005). Development of crash reduction factors. Report FHWA/OH-2005/12.

Hu, W., & Donnell, E. T. (2010). Median barrier crash severity: Some new insights. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1697-1704.

Hunter, W.W., Stewart, J.R. & Council, F.M. (1993). Comparative Performance Study of Barrier and End Treatments Types Using the Longitudinal Barrier Special Study File. Transportation Research Record, 1419, 63-77.

Hunter, W. W., Stewart, J. R., Eccles, K. A., Huang, H. F., Council, F. M., & Harkey, D. L. (2001). Three-Strand Cable Median Barrier in North Carolina: In-Service Evaluation. Transportation Research Record, 1743/2001, 97-103.

Hvoslef, H. (2000). Ny rekkverksnormal. Økonomiske konsekvenser. Notat datert 11. april 2000. Oslo, Vegdirektoratet.

Igharo, P. O., Munger, E., & Glad, R. W. (2004). In-Service Performance of Guardrail Terminals in Washington State. Report WA-RD 580.1. St. Martin's College, Lacey, WA.

Indupuru, V. K. (2010). Identification of factors related to motorcycle fatal injuries in Ohio. Thesis Submitted to The School of Engineering of the University of Dayton, Ohio.

Johnson, R.T. (1966). Effectiveness of Median Barriers. Highway Research Record, 105, 99-109.

Johnson, H.D. (1980). Cross-over accidents on all-purpose dual carriageways. TRRL Supplementary Report 617. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Jurewicz, C., & Steinmetz, L. (2012). Crash performance of safety barriers on high-speed roads. Journal of the Australasian College of Road Safety, 23(3), 37-44.

Karim, H. & Magnusson, R. (2009), Vägbarriärens Inverkan på Snöplogning, Högskolan Dalarna arbetsrapport nr 2009:3

Khorashadi, A., Niemeier, D., Shankar, V., & Mannering, F. (2005). Differences in rural and urban driver-injury severities in accidents involving large-trucks: An exploratory analysis. Accident Analysis & Prevention, 37(5), 910-921.

Kloeden, C. N., McLean, A. J., Baldock, M. R. J., & Cockington, A. J. T. (1999). Severe and Fatal Car Crashes Due to Roadside Hazards. Report to the Motor Accident Commision. NHMRC Road Accident Research Unit The University of Adelaide, Australia.

Kurucz, C. N. (1984). An analysis of the injury reduction capabilities of breakaway light standards and various guardrails. Accident Analysis and Prevention, 16, 105-114.

Ljungblad, L. (2000).Vägens sidoområden och sidoräcken. VTI rapport 453. Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping.

Martin, J. L., Huet, R., Boissier,G., Bloch,P., Vergnes,I., Laumon, B. (1997). The severity of primary impact with metal or concrete central median barriers on French motorways. In: VTI-konferens 9A, part 2, 109-123. Proceedings of the conference Traffic Safety on Two Continents in Lisbon, Portugal, September 22-24, 1997. Swedish National Road and Transport Research Institute, Linköping.

Martin, J. L., & Quincy, R. (2001). Crossover Crashes at Median Strips Equipped with Barriers on a French Motorway Network Transportation Research Record, 1758/2001, 6-12.

Martin, J.-L., Mintsa-Eya, C., & Goubel, C. (2013). Long-term analysis of the impact of longitudinal barriers on motorway safety. Accident Analysis & Prevention, 59, 443-451.

Miaou, S-P., Bligh, R. & Lord, D. (2005), Developing guidelines for median barrier installation: benefit-cost analysis with Texas data, T.R.R. No. 1720 pp. 3-19.

Montella, A., Colantuoni, L., & Lamberti, R. (2008). Crash prediction models for rural motorways. Transportation Research Record, 2083, 180-189.

Montella, A., & Pernetti, M. (2010). In-depth investigation of run-off-the-road crashes on the motorway Naples-Candela. 4th International Symposium on Highway Geometric Design, Valencia, Spain.

Moore, R.L. & Jehu, V.J. (1968). OTA Study Week Theme II. Recent developments in barrier design. Traffic Engineering and Control, 10, 421-429.

Moskowitz, K. & Schaefer, W.E. (1960). California Median Study 1958. Highway Research Board Bulletin, 266, 34-62.

Nilsson, G. & Ljungblad, L. (1999). Stållineräcken i mittremsan på motorvägar. VTI rapport 442. Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping.

Olson, D., Sujka, M., & Manchas, B. (2013). Cable median barrier program in washington state. Report WA-RD 812.1. Washington State Department of Transportation (WSDOT). Design Policy Research. Olympia, WA.

Perchonok, K.et al. (1978). Hazardous Effects of Highway Features and Roadside Objects. Volume 2: Findings. Report FHWA-RD-78-202. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington.

Pettersson, R. (1977). Avkörningsolyckor och vägens sidoutrymme. Etapp 2. Olycksrisk samt samband mellan skadeföljd och utformingen av vägens sidoutrymme. VTI-rapport 127. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Ray, M.H. (2000). Safety Effectivness of Upgrading Guardrail Terminals to NCHRP Report 350 Standards, T.R.R No. 1720, pp. 52-58

Ray, M.H. & Hopp, J.A. (2000) Performance of Eccentric Loader Terminals in Iowa and North Carolina, T.R.R. No. 1720, pp. 44-51

Ray, M.H., Troxel, L.A. & Carney, J.F. (1991). III.Characteristics of Fixed-Roadside-Object Side-Impact Accidents. Journal of Transportation Engineering, 117, 281-297.

Ricker, E. R. et al. (1977). Evaluation of Highway Safety Program Standards Within the Purview of the Federal Highway Administration - Final Report. Report DOT-FH-11-9129. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington.

Sacks, W.L. (1965). Effect of Guardrail in a Narrow Median Upon Pennsylvania Drivers. Highway Research Record, 83, 114-131.

Schandersson, R. (1979). Avkörningsolyckor och vägens sidoutrymme. Etapp 3. Olyckskostnader samt beräkning av olycksrisker och olyckskostnader för objekt i sidoutrymmet. VTI-rapport 185. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Schoon, C.C. (1990). After seven years RIMOB in practice. An evaluation of the Dutch impact attenuator RIMOB. SWOV report R-90-49. Leidschendam, SWOV institute for Road Safety Research.

Schultz, L.C. (1986). Pennsylvania's Guide Rail Standards: A Cost-Effective Change. Transportation Research Record, 1065, 12-18.

Shankar, V. N., Albin, R. B., Milton, J. C., & Nebergall, M. B. (2000). In-Service, Performance-Based Roadside Design Policy: Preliminary Insights from Washington State's Bridge Rail Study. Transportation Research Record, 1720/2000, 72-79.

Short, D. & L. S. Robertson. (1998). Motor vehicle death reductions from guardrail installation. Journal of Transportation Engineering, 124, 501-502.

Statens vegvesen (2013). Håndbok N101 Rekkverk og vegens sideområder.

Statistisk sentralbyrå (2000). Vegtrafikkulykker. Årlig utgave. 1996-2000 (årgangene 1995-1999). Oslo- Kongsvinger.

Strathman, J. G., Dueker, K. J., Zhang, J., & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the Oregon highway system. Report FWHA-OR-RD-02-01. Center for Urban Studies. College of Urban and Public Affairs. Portland State University. Portland, Oregon.

Tamburri, T. N. et al. (1968). Evaluation of Minor Improvements. Highway Research Record, 257, 34-79.

Tarko, A. P., Villwock, N. M., & Blond, N. (2008). Effect of Median Design on Rural Freeway Safety: Flush Medians with Concrete Barriers and Depressed Medians. Transportation Research Record, 2060/2008, 29-37.

Thomson, R., et. al. (2006a), RISER - Roadside Safety for Safer European Roads, Final Technical Report, European Commission DG-TREN  GRD2/2001/50088, 5th Framework

Thomson, R., et. al. (2006b), RISER - Roadside Safety for Safer European Roads, Deliveable 6: RISER D06-European Best Practice for Road Design-Guidelines for Roadside Infrastructure on New and Existing Roads,  Report, European Commission DG-TREN  GRD2/2001/50088, 5th Framework

Tung, S. H., Wong, S. V., Law, T. H., & Umar, R. S. R. (2008). Crashes with roadside objects along motorcycle lanes in Malaysia. International Journal of Crashworthiness, 13, 205-210.

Tye, E.J. (1975) Median Barriers in California. Traffic Engineering, 25, 28-29.

Viner, J.G. & Tamanini, F.J. (1973). Effective Highway Barriers. Accident Analysis and Prevention, 5, 203-214.

Wang, J., Hughes, W. E., & Steward, R. (1998). Safety effects of cross-section design on rural multi-lane highways. Paper presented at the International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts.

Watts, G.R. (1986). Safety fence criteria for all-purpose dual carriageway roads - A feasibility study. 65th TRB Meeting, January 1986.

Williston, R.M. (1969). Motor vehicle traffic accidents: limited access expressway system. Connecticut State Highway Department, Bureau of Traffic. Technical Report 10 (quoted from Good & Joubert, 1971).