Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 1: Vegutforming og vegutstyr/ 1.12 Utbedring av vegers sideterreng

1.12 Utbedring av vegers sideterreng

Kapitlet er revidert i 2010 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Utformingen av vegers sideterreng har betydning både for ulykkestallet og ulykkenes alvorlighetsgrad. Bratte skråninger øker sannsynligheten for at et kjøre­tøy velter ved utforkjøring. Velt øker sannsynligheten for at fører eller passasjer kastes ut av kjøretøyet eller at kupeen trykkes sammen. I begge tilfeller øker faren for å bli drept eller alvorlig skadet betydelig (Eigen, 2005).

Faste hindringer nær vegen kan øke ulykkestallet ved at de nedsetter sikten og gir mindre margin for å gjenvinne kontrollen over et kjøretøy som er kommet ut av kontroll. Kollisjoner med faste objekter ved vegen er i gjennomsnitt mer alvorlige enn andre kollisjoner (Delaney, Langford, Corben, Newstead og Jacques, 2002; Good, Fox og Joubert, 1987). De objekter som blir påkjørt oftest er trær. I tettbygde strøk er det dessuten stolper og utenfor tettbygde strøk voller, fyllinger og skråninger. Påkjørsler av trær er ofte relatert til andre risikofaktorer som bl.a. unge mannlige førere, høy fart, alkohol, trøtthet og vanskelige kjøre- og siktforhold (Bendigeri, 2009; Kloeden, McLean, Baldock og Cockington, 1999).

Avstanden mellom vegkanten og de faste hindringene har vesentlig betydning for sannsynligheten for å treffe hindringen, og befinner hindringen seg i en ytterkurve, eller på en trafikkøy, øker sannsynligheten for påkjørsel ytterligere. Derfor er det ofte definert soner ved vegen hvor det ikke skal være noen faste hindre (såkalte clear zones; Kloeden m.fl., 1999). En amerikansk undersøkelse (Glennon og Tamburri, 1967) viser at sannsynlig­heten for personskade eller dødsfall ved en utforkjøringsulykke øker jo brattere og høyere den skråningen man kjører utfor er. En svensk undersøkelse (Pettersson, 1977) bekrefter disse resultatene. Det er ikke alltid mulig eller hensiktsmessig å beskytte faste hindringer langs vegen med vegrekkverk. Et rekkverk er i seg selv et fast hinder og kan i visse tilfeller nedsette sikten.

Analyser av ulykkesdata fra Norge i 2000-2009 viser av omtrent 80% av ulykkene hvor en fast gjenstand ved vegen blir påkjørt er eneulykker og at omtrent 8% slike ulykker er møteulykker. Blant eneulykkene er det 46% av ulykkene hvor en fast gjenstand ved vegen blir påkjørt (stolpe, mast, tre, mur, stein, fjell) og 11% av ulykkene hvor kjøretøyet kjører i en grøft eller i et vann. De mest alvorlige ulykkene hvor en fast gjenstand ved vegen blir påkjørt er kollisjoner med trær. I kollisjoner med trær er andelen drepte 4,7% og andelen hardt skadde er 14,9% av alle skadde eller drepte i ulykkene. Andelene drepte og hardt skadde er lavere i kollisjoner med andre faste gjenstander, lavest i kollisjoner med gjerder (3,4% drept og 9,8% hardt skadd). Når kjøretøyet kjører i en grøft eller et vann er andelen drepte 3,1% og andelen hard skadde er 11,3% av alle skadde eller drepte i ulykkene. Til sammenligning er andelen drepte i alle ulykker med motorkjøretøy 2,4% og andelen hardt skadde er 8,9%.

Utbedring av vegers sideterreng skal fjerne spesielt skadevoldende og sikt­nedsettende faste hindringer fra vegkanten og gi førere større muligheter for å gjenvinne kontrollen over kjøretøy ved utforkjøring, spesielt ved at skråninger flates ut, slik at sannsynligheten for velt reduseres og ved å øke avstanden til faste hindre ved vegen.

Beskrivelse av tiltaket

I Norge går mange veger i vanskelig terreng, med bratte og høye skråninger. Trær, fjell eller andre faste hindringer finnes ofte nær vegkanten. Det finnes imidlertid ingen landsomfattende statistikk som viser lengden av vegnettet i Norge som har bratte og høye skråninger og/eller ulike typer faste hindringer nær vegen. Det foreligger heller ingen landsomfattende statistikk over hvor mange kilometer veg hvor det årlig utføres utbedring av sideterrenget. I forbindelse med for eksempel ombygging av veg til vegnormalstandard kan også utbedring av sideterrenget bli utført.

Egenskaper ved vegens sideterreng som omtales i dette kapitlet omtales er utflating av skråninger, faste hindre og økning av avstanden mellom vegkanten og faste hind­ringer, rekkverk og rekkverksavslutninger og indikatorer som farligheten av vegens sideterreng.

Virkning på ulykkene

Indikatorer for sideterrengets farlighet

Indikatorer for sidereterrengets farlighet er som regel definert basert på bl.a. skråninger, grøfter og avstand til faste objekter. Det er funnet fire studier som alle er fra USA som har beregnet sammenhengen mellom ulike indikatorer for sideterrengets farlighet (roadside hazard ratings, RHR) og antall ulykker:

Al-Masaeid, 1997
Vogt og Bared, 1998
Wang, Hughes og Steward, 1998
Hauer, Council og Mohammedshah, 2004

Hauer m.fl. (2004) har ikke funnet noen sammenheng mellom antall utforkjøringsulykker og verken roadside hazard rating eller økt avstand til faste objekter i vegkanten.

Al-Masaeid (1997) har utviklet en indikator for sideterrengenes farlighet, basert på sammenhengen mellom ulike egenskaper ved sideterrenget og antall eneulykker. Tabell 1.12.1 viser definisjonen av indikatoren (RHR) og det relative antall ulykker (ved RHR = 1 er det relative antall ulykker satt lik 1). Antall ulykker med flere kjøretøy har ikke sammenheng med RHR.

Tabell 1.12.1: Sammenheng mellom RHR og antall ulykker i studien til Al-Masaeid m.fl. (1997).

Roadside
hazard
rating

Skråning

Avstand mellom vegskulder og objekter (stolper, trær, fjell)

Veggrøft

Relativt antall eneulykker

Relativt antall ulykker (alle ulykker)

1

1:6 eller flatere

> 20m

< 1m

1,00

1,00

2

1:3 eller flatere

> 10m

< 1m

1,56

1,16

3

1:3 eller flatere

> 5m

< 3m

2,02

1,27

4

1:3 eller brattere

> 5m

< 3m

2,43

1,36

5

1:3 eller brattere

< 5m

> 3m

2,80

1,42

 

Vogt og Bared (1998) og Wang m.fl. (1998) har beregnet sammenhengen mellom en RHR og antall ulykker som ble utviklet av Zegeer, Hummer, Reinfurt, Herf og Hunter (1987) med hjelp av regresjonsmodeller. Tabell 1.12.2 viser definisjonen av RHR og det relative antall ulykker (ved RHR = 1 er det relative antall ulykker satt lik 1). Det relative antall ulykker er beregnet som et vektet gjennomsnitt, basert på resultatene fra begge studier.

Tabell 1.12.2: Sammenheng mellom RHR og antall ulykker i studien til Vogt og Bared (1998).

Roadside
hazard
rating

Skråning

Avstand mellom vegskulder og objekter (stolper, trær, fjell)

Mulighet for å gjennvinne kontroll

Relativt antall ulykker (alle ulykker)

1

1:4 eller flatere

> 9m

mulig

1,00

2

1:4 eller flatere

6m - 7,5m

mulig

1,07

3

1:3 eller 1:4

3m

vanskelig

1,11

4

1:3 eller 1:4

1,5m - 3m

vanskelig

1,14

5

1:3

1,5m - 3m

nesten ikke mulig

1,17

6

1:2

< 1,5m

ikke mulig

1,19

7

1:2 eller brattere

< 1,5m

ikke mulig, stort skadepotensial

1,21

 

Basert på alle fire studiene er det beregnet et uvektet gjennomsnitt for den farligste kategorien i RHR, sammenlignet med den minst farlige kategorien. Det relative antallet ulykker er gjennomsnittlig 21,3% høyere på veger med et sideterreng i den farligste kategorien enn på veger hvor sideterrenget er i den ufarligste kategorien. Det er ikke mulig å beregne et konfidensintervall. Resultatene i de fire studiene varierer mellom 0% og 42% flere ulykker på veger med sideterreng i den farligste kategorien.

Utflating av skråninger

Virkningen av utflating av skråninger på antall ulykker er blitt undersøkt i tre amerikanske undersøkelser:

Dotson, 1982
Missouri Department of Transportation, 1980
Graham og Harwood, 1982
Lee og Mannering, 2002

Resultatene som er sammenfattet i tabell 1.12.3 viser at utflating av skråninger reduserer ulykkestallet og ulykkenes skadegrad. På grunnlag av disse undersøkelsene kan virkningen på antall ulykker av flatere skråninger anslås som vist i tabell 1.12.3. Lee og Mannering (2002) viste at det er 68% (+64; +71) flere ulykker når det er en bratt skråning (såkalt cut side slope) ved vegen, enn når det ikke er det. Dette betyr at det er 40% (-41; -39) færre ulykker på veger uten bratt skråning.

Tabell 1.12.3: Virkninger av utfletting av vegskråninger på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet
i virkning

Utflating av skråning fra 1:3 til 1:4

Personskadeulykker

Alle ulykker

-42

(-46; -38)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

-29

(-33; -25)

Utflating av skråning fra 1:4 til 1:6

Personskadeulykker

Alle ulykker

-22

(-26; -18)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

-24

(-26; -21)

Fjerning av bratt skråning

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-40

(-41; -39)

 

Zegeer m.fl. (1988) viste at skråningen har sammenheng med antall eneulykker. Resultatene viser at en reduksjon av fallet fra 2:1 til 3:1 reduserer antall ulykker kun i liten grad, mens antall ulykker går ned når fallet reduseres til 4:1 eller flattere. Reduksjonen er på omtrent fem prosentpoeng per reduksjon i fallet (4:1, 5:1, 6:1, 7:1). Resultatene er ikke inkludert i resultatene som er vist i tabell 1.12.2. Antall velteulykker reduseres først når fallet er 1:4 eller flattere. En annen studie fra USA (Delays og Parada, 1986) viste at antall velteulykker øker markant når høydeforskjellen mellom veg og sideterreng (grøft og lignende) er 3ft (omtrent 0,9m) eller mer. Andelen ulykker med velt var 12.5% for 3 ft. dype grøfter, og 25.1% for 4-5 ft. dype grøfter.

En mulig forklaring på at flattere sideterreng reduserer antall utforkjøringsulykker er at flate skråninger gjør det lettere å gjenvinne kontrollen over et kjøretøy, slik at hendelser der kjøretøyet har forlatt vegen ikke lenger fører til ulykker. Flate skråninger kan også ha færre faste hindre enn bratte, samtidig som de kan føre til bedre sikt.

Faste hindre

Sammenhengen mellom faste objekter ved vegen og ulykkes- eller skaderisiko er blitt undersøkt av

Corben, Deery, Mullan. og Dyte, 1997 (Australia)
Kloeden m.fl., 1999 (Australia)
Lee og Mannering, 2002 (USA)
Yamamoto og Shankar, 2004 (USA)
Wolf og Bratton, 2006 (USA)
Fitzpatrick, Lord og Park, 2008 (USA)

Resultatene er sammenfattet i tabell 1.12.4.

Tabell 1.12.4: Virkninger av økt avstand til sidehindre på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet
i virkning

Fjerning av ett tre fra vegkanten (0-18m fra skulderen; 805m lang strekning)

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-8

(-17; +2)

Fjerning av fast objekt fra vegkanten

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-2

(-4; 0)

Kollisjon uten tre vs. kollisjon med tre

Drept eller alvorlig skadet i kollisjon

Alle ulykker

-67

(-91; +19)

Kollisjon uten fast objekt vs. kollisjon med fast objekt

Drept eller alvorlig skadet i kollisjon

Alle ulykker

-34

(-53; -6)

 

Trær er blant de faste hindre som oftest blir påkjørt. For hvert tre som står ved vegkanten har Lee og Mannering (2002) estimert at antall utforkjøringsulykker øker med 8% (-2; +20). Det betyr at fjerning at et tre vil medføre en reduksjon av antall utforkjøringsulykker på 8% (-17; +2). Endringene i ulykkestallet gjelder 805m lange strekninger på en veg utenfor tettbygd strøk (ikke motorveg). Trærne befinner seg mellom 0 og 18m fra vegskulderen. Avstanden mellom vegskulder og tre har ikke vist seg å ha signifikant sammenheng med antall utforkjøringsulykker.

For fjerning av faste objekter fra vegkanten ble i den samme studien det funnet en reduksjon av antall utforkjøringsulykker på 2%. Dette gjelder ulike objekter som trær, stolper, gjerder og lignende.

Noen studier har undersøkt hvordan ulike faste objekter påvirker skadenes alvorlighet i ulykker. Basert på disse studiene er det estimert at sannsynligheten for å bli drept eller alvorlig skadd i en ulykke er 67% lavere når ulykken involverer en kollisjon med et tre enn når den ikke gjør det. For ulike typer faste objekter (trær, stolper, gjerder og lignende) er den tilsvarende risikoreduksjonen på 34%. Disse resultatene kan ikke tolkes som effekten av å fjerne trær eller andre faste objekter fra vegkanten. Kollisjoner med faste objekter er sammenlignet med ulykker uten kollisjon med faste objekter (alle typer ulykker) som ikke nødvendigvis skjer på den samme vegen. Resultatene tyder likevel på at kollisjoner med trær er mer alvorlige enn kollisjoner med andre faste objekter.

Basert på ulykkesdata som er presentert i studien til Wolf (2006) er det beregnet at kollisjoner med trær øker sannsynligheten for å bli drept eller meget alvorlig skadd (hvis man er involvert i en ulykke) med 451% i kollisjoner med trær i forhold til en hvilken som helst annen ulykke utenfor tettbygd strøk. I tettbygd strøk derimot er sannsynligheten for å bli drept eller meget alvorlig skadd, gitt at man er involvert i en ulykke, 49% lavere i kollisjoner med trær enn i andre ulykker. Resultatene kan ikke tolkes som virkningen av trær vs. ikke trær fordi kollisjoner med trær er sammenlignet med alle andre ulykkene i eller utenfor tettbygd strøk. Resultatene er derfor ikke vist i tabell 1.12.4. Resultatene tyder likevel på at trær kan ha forskjellige virkninger på ulykkenes alvorlighet i og utenfor tettbygde strøk.

Noen studier viste at antall ulykker kan gå ned selv om det blir plantet trær ved siden av vegen, hvis dette skjer som en del av omfattende forbedringer av omgivelsene (roadside landscaping; Dumbaugh, 2005; Mok, Landphair og Naderi, 2006). Slike tiltak blir mest brukt i tettbydge strøk. Det antas at faste objekter ved vegen er farligere utenfor tettbygd strøk hvor farten er høyere. Den positive virkningen i tettbygde strøk forklares hovedsakelig med redusert stress og at det er behageligere å kjøre i grønne omgivelser. Det ble også funnet redusert fart på veger med trær ved vegen (Naderi, Kweon og Maghelel, 2008). En annen antakelse er at det er viktigere at det er omtrent like stor avstand mellom vegkant og faste objekter langs hele vegen, enn at alle faste objekter har en viss minimumsavstand. Dette skal tolkes slik at ett tre som står 1m fra vegen er farligere hvis alle andre trær står 3m fra vegen, enn hvis alle andre trærne også står 1m fra vegen (Sax, 2008).

Økt avstand til faste hindre

Økt avstand til faste sidehindre langs vegen er undersøkt av Cirillo (1967) og Zegeer m.fl. (1988). Økt avstand til lyktestolper ble undersøkt av Lee og Mannering (2002). Resultatene av disse undersøkelsene kan sammenfattes slik (tabell 1.12.5):

Tabell 1.12.5: Virkninger av økt avstand til sidehindre på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet
i virkning

Økning av avstand til fast objekt fra ca 1 meter til ca 5 meter

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-22

(-24; -20)

Økning av avstand fra ca 5 meter til ca 9 meter

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-44

(-46; -43)

Økning av avstand til lyktstolpe med 1 meter

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-3

(-6; 0)


Å øke avstanden til sidehindre fra 1 til ca 5 meter reduserer det totale antall ulykker med ca 22%. Økes avstanden fra ca 5 til ca 9 meter, reduseres antall ulykker ytterligere med 44%. Det understrekes at kun to undersøkelser, begge fra USA, foreligger. Det er uvisst om resultatene viser virkningen av økt avstand til sidehinder alene, eller om de også fanger opp virkninger av andre forbedringer, f.eks. bedre siktforhold langs vegen. Resultatene som gjelder økt avstand fra lyktestolper er basert på en studie som har kontrollert for en rekke andre vegegenskaper. En økning av avstanden med 4m (fra 1 til 5 eller fra 5 til 9m) ville medføre en reduksjon av antall ulykker på 11% (-16; -6). Resultatene gjelder avstander mellom 0 og 8,23m. Avstander til andre faste objekter enn lyktestolper har ikke vist seg å ha signifikant sammenheng med antall ulykker i studien til Lee og Mannering (2002) og det foreligger ingen resultater.

I studien til Sax (2008) ble det funnet en signifikant reduksjon av antall ulykker når avstanden mellom vegkant og objekter øker, og at antall ulykker øker når antall objekter som er 2 ft. eller nærmere vegkanten øker. Når det totale antall objekter ved vegen øker ble det funnet en reduksjon av antall ulykker som ikke er statistisk signifikant. Med økende antall objekter innenfor 5ft av vegkanten ser antall ulykker også ut til å øke men heller ikke denne effekten er statistisk signifikant.

Rekkverk og rekkverksavslutninger

Michie og Bronstad (1994) viste at 40% av alle personskadeulykker med påkjøring av rekkverk involverer rekkverksavlutninger og at en stor andel involverer rekkverk eller rekkverksavlutninger som ikke er konstruert på en hensiktsmessig måte.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke funnet undersøkelser som sier hvordan utbedring av vegers sideterreng virker på framkommeligheten. I den grad slik utbedring fører til bedre siktforhold, kan fartsnivået øke.

Virkning på miljøforhold

Trær kan ha mange positive funksjoner som for eksempel redusert overvann, mindre støv på vegen, mindre vind, redusert blending fra sol eller møtende trafikk (Wolf og Bratton, 2006). Beplanting ved vegen kan ifølge flere studier redusere stress hos bilførere (Mok m.fl., 2006; Sax, 2008; Wolf og Bratton, 2006).

Dype skjæringer og høye fyllinger er store landskapsinngrep som kan virke skjemmende. Beplantning av skråninger kan redusere det skjemmende inntrykket.

Kostnader

Kostnadene til utflating av vegskråninger og fjerning av sidehindre varierer med terrengforholdene. Relevante kostnadstall foreligger ikke.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen norske nytte-kostnadsanalyser av utbedring av vegers sideterreng. Det er lagd et regneeksempel som gjelder generell utbedring av riksveger med en ulykkesrisiko på gjennomsnittlig 0,062 personskadeulykker pr million kjøretøykm. Antall personskadeulykker forutsettes redusert med 20%, antall materiellskadeulykker med 5%. Nytten av å utbedre 1 km veg er beregnet til gjennomsnittlig 0,4 mill kr i sparte ulykkes­kostnader på alle veger sett under ett. De sparte ulykkeskostnadene per kilometer veg er teoretisk høyere på veger med høyere ÅDT, selv om ulykkesrisikoen i utgangspunktet er noe lavere på veger med høyere ÅDT. På en veg med en ÅDT på 500 er de sparte ulykkeskostnadene per km veg omtrent 0,12 mill. kr. På en veg med ÅDT 5.000 er det sparte ulykkeskostnadene per km veg omtrent 0,87 mill. kr. og på en veg med en ÅDT på 10.000 er de sparte ulykkeskostnader 1,51 mill. kr. På veger med høyere ÅDT er imidlertid antall eneulykker, og dermed også antall ulykker hvor sideterrenget påvirker utfallet, som regel lavere enn på veger med lav ÅDT. De sparte ulykkeskostnader på veger med høy ÅDT kan derfor være lavere.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til utbedring av vegers sideterreng kan bli tatt av vegmyndighetene på grunnlag av ulykkesregistreringer og eventuell befaring.

Formelle krav og saksgang

Utbedring av vegers sideterreng kan i en del tilfeller gjennomføres innenfor eksisterende vegareal. Ved tiltak utenfor, må det nødvendige arealet erverves. Planlegging av utbedringstiltak på offentlige veger skjer på grunnlag av plan- og bygningslovens bestemmelser. Dersom det er snakk om større inngrep vil det være behov å utarbeide reguleringsplan.

Det er fastsatt krav til minste avstand til sidehindre (sikkerhetssone) i vegnormalene. Skråningers høyde og fall er ett av kriteriene for oppsetting av vegrekkverk (Statens vegvesen, håndbok 231, 2003). Videre er det i Retningslinjer for planlegging og erverv av sideterreng (NA-rundskriv 2011/4) gitt en hovedregel om at det ved planlegging av ny veg og ved utbedring av eksisterende veg skal reguleres og erverves tilstrekkelig grunn til vegformål for å etablere sikkerhetssone i henhold til kravene i Statens vegvesens håndbok 231 Rekkverk. I tillegg skal 2 meter utover sikkerhetssonen reguleres til vegformål og erverves.

Til hjelp i arbeidet med utpekning av ulykkespunkter, ulykkesanalyse og valg av utbedringstiltak (bl.a. utbedring av sideterrenget) har Statens vegvesen utarbeidet håndbok 115 Analyse av ulykkessteder (Statens vegvesen, 2007). Håndboken beskriver i detalj hvordan man kan gå fram.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av vedtak om utbedring av ulykkespunkter og ulykkesstrekninger. Kostnadene bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Al-Masaeid, H. R. (1997). Impact of pavement condition on rural road accidents. Canadian Journal of Civil Engineering, 24(4), 523-531.

Bendigeri, V. G. (2009). Analysis of factors contributing to roadside tree crashes in South Carolina. Clemson University, AAT 1473302.

Cirillo, J. A. (1967). Interstate System Accident Research - Study II. Highway Research Record, 188, 1-7.

Corben, B., Deery, H., Mullan., N., & Dyte, D. (1997). The general effectiveness of countermeasures for crashes into fixed roadside objects. Monash University Accident Research Centre. Report No 111.

Delaney, A., Langford, J., Corben, B. F., Newstead, S. V., & Jacques, N. (2002). Roadside environment safety. Contract report prepared for RACV by Monash University Accident Research Centre.

Delays, N. J., & Parada, L. O. (1986). Rollover potential of vehicles on embankments, sideslopes and other roadside features. Volume II-technical report. Report no. FHWARD-86-164. Washington, DC: Federal Highway Administration.

Dotson, V. E. (1982). An Evaluation of the Thirty-Foot Clear Zone. Master of Science Thesis, University of Illinois, Urbana, Ill, 1974 (sitert etter Graham og Harwood, 1982).

Dumbaugh, E. (2005). Safe streets, livable streets. Journal of the American Planning Association, 71(3), 283-300.

Eigen, A. M. (2005). Rollover crash mechanisms and injury outcomes for restrained occupants. Report DOT HS 809 894. Washington DC: National Center for Statistics and Analysis. National Highway Traffic Safety Administration.

Fitzpatrick, K., Lord, D., & Park, B.-J. (2008). Accident modification factors for medians on freeways and multilane rural highways in Texas. Transportation Research Record, 2083, 62-71.

Glennon, J. C., & Tamburri, T. N. (1967). Objective criteria for guardrail installation. Highway Research Record, 174, 184-206.

Good, M. C., Fox, J. C., & Joubert, P. N. (1987). An in-depth study of accidents involving collisions with utility poles. Accident Analysis & Prevention, 19(5), 397-413.

Graham, J. L., & Harwood, D. W. (1982). Effectiveness of Clear Recovery Zones. National Cooperative Highway Research Program Report 247. Washington DC, Transportation Research Board.

Hauer, E., Council, F. M., & Mohammedshah, Y. (2004). Safety models for urban four-lane undivided road segments. Transportation Research Record, 1897, 96-105.

Kloeden, C. N., McLean, A. J., Baldock, M. R. J., & Cockington, A. J. T. (1999). Severe and fatal car crashes due to roadside hazards. NHMRC Road Accident Research Unit The University of Adelaide.

Lee, J., & Mannering, F. (2002). Impact of roadside features on the frequency and severity of run-off-roadway accidents: an empirical analysis. Accident Analysis & Prevention, 34(2), 149-161.

Michie, J. D., & Bronstad, M. E. (1994). Highway guardrails: Safety feature or roadside hazard? Transportation Research Record, 1468, 1-9.

Missouri Department of Transportation. (1980). Comparison of Accident Rates Related to 4:1 and 6:1 Inslopes on 2-Lane Rural Trunk Highways. Unpublished Report, June 1980 (sitert etter Graham og Harwood, 1982).

Mok, J.-H., Landphair, H. C., & Naderi, J. R. (2006). Landscape improvement impacts on roadside safety in Texas. Landscape and Urban Planning, 78(3), 263-274.

Naderi, J. R., Kweon, B. S., & Maghelel, P. (2008). The street tree effect and driver safety. ITE Journal on the Web, February 2008, 69-73.

Pettersson, R. (1977). Avkörningsolyckor och vägens sidoutrymme. Etapp 2. Olycksrisk samt samband mellan skadeföljd och utformingen av vägens sidoutrymme. VTI-rapport 127. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Sax, C. R. (2008). Clear Zone – A synthesis of practice and an evaluation of the benefits of meeting the ten-foot clear zone goal on urban streets. Iowa State University.

Statens Vegvesen (2003). Håndbok 231 Rekkverk. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

StatensVegvesen. (2007). Håndbok 115 Analyse av ulykkessteder. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Statens Vegvesen (2008). Håndbok 017 Veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Vogt, A., & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural roads: Segments and intersections. Report FHWA-RD-98-133.

Wang, J., Hughes, W. E., & Steward, R. (1998). Safety effects of cross-section design on rural multi-lane highways, International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts.

Wolf, K. L., & Bratton, N. J. (2006). Urban trees and traffic safety: Considering U.S. roadside policy and crash data. Arboriculture & Urban Forestry, 43(4), 170-179.

Yamamoto, T., & Shankar, V. N. (2004). Bivariate ordered-response probit model of driver's and passenger's injury severities in collisions with fixed objects. Accident Analysis & Prevention, 36(5), 869-876.

Zegeer, C. V., Hummer, J., Reinfurt, D., Herf, L., & Hunter, W. (1987). Safety cost-effectiveness of increemental changes in cross-section deisgn - informational guide. FHWA-RD-87-094, Federal Highway Administration, Washington, D.C.

Zegeer, C. V., Reinfurt, D. W., Hunter, W. W., Hummer, J., Stewart, R., & Herf, L. (1988). Accident effects of sideslope and other roadside features on two-lane roads. Transportation Research Record, 1195, 33-47.