Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 1: Vegutforming og vegutstyr/ 1.11 Utbedring av vegers tverrprofil

1.11 Utbedring av vegers tverrprofil

Kapitlet er revidert i 2007 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

På smale veger kan farlige situasjoner lett oppstå når trafikken øker. En smal veg gir førere mindre plass til å manøvrere kjøretøyet og dermed mindre marginer for feilvurderinger enn en bred veg, særlig ved høy fart. Ved blant annet bremsing, møting, av- og på­svingning og forbikjøring har tilgjengelig vegareal betydning for normal kjøring og for mulighetene til å unngå en ulykke. Fotgjengere og syklister kan også få mindre plass til ferdsel på smale veger enn på brede veger, særlig når det er stor trafikk av motorkjøretøy.

Utbedring av vegers tverrprofil har til formål å gi alle trafikanter økte sikkerhetsmarginer blant annet ved at vegen gjøres bredere, ved at det etableres vegskulder, ved å øke antall kjørefelt, ved å etablere forbikjøringsfelt, eller ved å etablere midtdelere med eller uten rekkverk eller ulike former for midt- og kantlinjeoppmerking. Et annet viktig formål med utbedring av vegers tverrprofil er å øke framkommeligheten og å øke vegens kapasitet. Tiltak som er behandlet i andre kapitler er: rekkverk (kapittel 1.15), midtdeler (kapittel 1.21), profilert kantlinje (kapittel 3.25), forsterket midtoppmerking (kapittel 3.26).

Forbedret framkommelighet fører ofte til økt trafikkmengde. Det er derfor viktig å ta hensyn til trafikkmengden når sikkerhetsmessige konsekvenser av forbedret tverrprofil estimeres. Antall ulykker per kjøretøykilometer synker som regel som funksjon av trafikkmengden.

Beskrivelse av tiltaket

Krav til vegers tverrprofil er fastsatt i vegnormalen (Statens vegvesen, håndbok-017, 2008). For tiden gjelder kravene i tabell 1.11.1.

Tabell 1.11.1: Krav til vegers tverrprofil i Vegnormalen.

Vegstandard-
klasse

Farts-grense (km/t)

Årsdøgntrafikk

Antall kjørefelt

Kjørefelt-bredde (m)

Skulder-bredde (m)

Skille kjøre-retninger1

Vegbredde (m)

Stamveger

 

 

 

 

 

S1

60

< 12,000

2

3.25

1.00

-

8.5

S2

80

< 4,000

2

3.25

1.00

-

8.5

S3

90

< 4,000

2

3.25

1.00

-

8.5

S4

80

4,000 – 8,000

2

3.50

1.00

MF 1m

10.0

S5

90

8,000 – 12,000

2

3.75

1.50

MR 1.5m

12.5

S6

60

> 12,000

4

3.25

0.75

MK 1.5m

16.0

S7

80

> 12,000

4

3.50

1.50

MR 2m

19.0

S8

100

12,000 – 20,000

4

3.50

1.50

MR 2m

19.0

S9

100

> 20,000

4

3.50

3.00

MR 2m

22.0

Andre hovedveger

 

 

 

 

 

H1

80

< 1,500

2

2.75

0.50

-

6.5

H2

80

1,500 – 4,000

2

3.00

0.75

-

7.5

Samleveger

 

 

 

 

 

Sa1

50

< 1,500

2

2.50

0.5

-

6.0

Sa2

50

> 1,500

2

2.75

0.5 / 0.25

-

6.25

Sa3

80

< 1,500

2

2.75

0.5

-

6.5

Atkomstveger

 

 

 

 

 

A1

30

 

1

4.00

0.5

-

5.0

A2

50

 

2

3.00

0.5

-

7.0

A3

50

 

1

4.00

0.0

-

4.0

 1MF: midtfelt; MR: Midtdeler med rekkverk; MK: Midtdeler med kantstein

 

For eksempel for stamveger med ÅDT under 5.000 kjøretøy, kreves3,25 meterbrede kjørefelt, som gir en kjørebanebredde på 6,5 meter. Hver skulder skal være1 meterbred, til sammen2 meter. Samlet vegbredde blir da8,5 meter. For samle­veger og atkomstveger er kravene mindre strenge, det vil si at for slike veger tillates smalere kjørefelt og smalere vegskulder.

Med utbedring av vegers tverrprofil menes følgende tiltak:

  • økning av antall kjørefelt
  • økning av vegbredde
  • økning av kjørefeltbredde
  • anlegg av forbikjøringsfelt (ensidig eller tosidig)
  • etablering av vegskulder
  • økning av skulderbredde og asfaltering av skulder
  • samtidig endring av kjørefeltbredde og skulderbredde
  • økning av brubredde
  • generelle forbedringer av vegens standard (også i kapittel 1.14 Generell utbedring av veg)
  • nødavkjøringsramper for tunge kjøretøy

Flere andre tiltak for forbedring av vegens tverrprofil er beskrevet i andre kapitler av Trafikksikkerhetshåndboken:

  • vegens tverrfall: i kapittel 1.13 (Utbedring av vegers linjeføring og siktforhold)
  • tovegs venstresvingefelt: kapittel 3.13 Vegoppmerking
  • rekkverk: kapittel 1.15 Vegrekkverk og støtputer
  • kombinasjoner av forskjellige tiltak: kapittel 1.14 Generell utbedring av eksisterende veg.

Virkning på ulykkene

Antall kjørefelt

Betydningen av antall kjørefelt for trafikksikkerheten er undersøkt i følgende undersøkelser:

Kihlberg,Tharp (1968)
Thorson & Mouritsen (1971)
Andersen (1977)
Nordtyp-projektgruppen (1980)
Vejdirektoratet (1980)
Muskaug (1981)
Rogness, Fambro & Turner (1982)
Krenk (1985)
Harwood (1986)
Levine, Golob & Recker (1988)
Blakstad & Giæver (1989)
Goble (1994)
Bauer & Harwood (2000)
Buss (2000)
Agent & Pigman (2001)

På grunnlag av disse undersøkelsene oppgir tabell 1.11.2 virkningen på antall ulykker av å øke antall kjørefelt. En tidligere metaanalyse (Trafikksikkerhetshåndboken, 1997) har vist at det er stor variasjon i resultatene. Effektene er delvis forskjellige i tett og spredt bebyggelse og svært inkonsistente. Det ble laget en ny analyse der det ikke er differensiert mellom tett og spredt bebyggelse. De fleste resultater i tabell 1.11.2 baseres på svært få undersøkelser. For virkningen av økning av antall kjørefelt fra 2 til 4 på personskadeulykker foreligger 26 effektestimater. Disse ser ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet.

 Tabell 1.11.2: Virkninger på ulykkene av å øke antall kjørefelt. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Spesifikasjon av tiltak

Skadegrad

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

2 istedenfor 1 kjørefelt

Uspesifisert skadegrad

+73

(+67; +79)

2 istedenfor 1 kjørefelt, pluss økt kjørefeltbredde

Personskadeulykker

+1

(-20; +28)

3 istedenfor 2 kjørefelt

Personskadeulykker

+9

(-17; +44)

 

Materiellskadeulykker

+78

(+27; +150)

 

Uspesifisert skadegrad

+26

(-3; +65)

4 istedenfor 2 kjørefelt*

Personskadeulykker

-11

(-25; +5)

 

Materiellskadeulykker

-7

(-31; +25)

 

Uspesifisert skadegrad

-12

(-23; +2)

3 eller 4 kjørefelt uten asfaltert skulder istedenfor
2 eller 3 kjørefelt med asfaltert skulder

Uspesifisert skadegrad

+33

(-61; +354)

6 istedenfor 4 kjørefelt*

Personskadeulykker

-5

(-35; +40)

 

Materiellskadeulykker

-1

(-45; +77)

 

Uspesifisert skadegrad

-2

(-29; +33)

4 eller flere kjørefelt istedenfor
3 eller færre kjørefelt

Uspesifisert skadegrad

-16

(-53; +49)

Ett nytt kjørefelt

Uspesifisert skadegrad

-1

(-20; +22)

Økt antall kjørefelt (alle spesifikasjoner)

Uspesifisert skadegrad

0

(-7; +7)

Redusert antall kjørefelt
(2 istedenfor 4)

Uspesifisert skadegrad

-44

(-59; -22)

* Virkninger som er beregnet med fixed effects modellen har motsatt fortegn og er signifikant forskjellige fra resultatene som er beregnet med random eeffects modellen (der er vist restultater fra random effects modellen).

 

Nesten ingen av resultatene er signifikante. Effekten av økning av antall kjørefelt fra 1 til 2 (som er den eneste som viser en signifikant økning av antall ulykker) baseres på bare én undersøkelse fra 1968. Den samlede effekten av alle tiltak for økning av antall kjørefelt er null. På grunn av de inkonsistente resultatene er det imidlertid tvilsomt om sammenlagte effekter i det hele tatt er meningsfulle. Det ble funnet en reduksjon av antall ulykker som følge av reduksjon av antall kjørefelt som baseres på tre effektestimater fra bare én undersøkelse.

Alle effekter som er vist i tabell 1.11.2 baseres på undersøkelser der ulykkesrisikoen er beregnet som antall ulykker per kjøretøykilometer. Det er ikke tatt hensyn til at ulykkesrisikoen forandrer seg som funksjon av trafikktettheten. Hadde undersøkelsene kontrollert for sammenhengen mellom trafikktetthet og ulykkesrisiko er det mulig at flere undersøkelser hadde funnet økt ulykkesrisiko.

Buss (2000) har undersøkt virkningen av økt antall kjørefelt uten forandring av eksisterende vegbredde på fart og ulykker. Antall kjørefelt ble økt fra 2 til 3 eller fra 3 til 4 felt per kjøreretning, samtidig ble kjørefeltene og vegskuldrene smalere. Det ble ikke funnet noen signifikant virkning på antall ulykker. Gjennomsnittlig kjørefart økte med 21%, V85 (85%-fraktil, farten som ikke overskrides av 85% av alle kjøretøy) økte med 10% og standardavvik av kjørefarten ble redusert. I tillegg ble antall køer redusert med 58%.

Regresjonsanalyser: Flere undersøkelser som ikke inngår i effektene i tabell 1.11.2 har beregnet regresjonsmodeller: Forckenbrock & Foster (1997), Harnen m.fl. (2003), Milton & Mannering (1998), Milton & Mannering (1996), Noland & Oh (2004), Poch & Mannering (1996), Sawalha & Sayed (2001) og Shankar, Milton & Mannering (1997). Nesten alle undersøkelser har funnet høyere ulykkesrisiko på veger med flere kjørefelt. Ett unntak er undersøkelsen av motorsykkelulykker i kryss i Malaysia (Harnen m.fl., 1996), der antall motorsykkelulykker går ned med økende antall kjørefelt, men det er mulig at dette skyldes metodiske svakheter ved undersøkelsen.

Tett vs. spredtbygd strøk: Analysen i den tidligere utgaven av Trafikksikkerhetshåndboken viste forskjellige virkninger i tett- og spredtbygde strøk, men uten noen systematikk i resultatene. Bauer og Harwood (2000) fant lavere ulykkesrisiko på veger med 4 eller flere kjørefelt enn på veger med 3 eller 2 kjørefelt i spredtbygde strøk og omvent effekt i tettbygde strøk. Harwood (1986) fant redusert ulykkesrisiko på veger med flere kjørefelt også i tettbygde strøk (4 kjørefelt uten midtdeler vs. 2 kjørefelt).

Vegstandard og trafikkmiljø: Bortsett fra regresjonsanalysene er de fleste undersøkelser av betydningen av antall kjørefelt for trafikk­sikkerheten tverrsnittsundersøkelser, der ulykkesrisikoen på veger med ulikt antall kjørefelt er sammenliknet for en gitt periode. Det foreligger få før- og etterundersøkelser av økning av antall kjørefelt. En mulig feilkilde i disse undersøkelsene er at det er flere forskjeller mellom veger med ulik antall kjørefelt. Veger med mange kjørefelt finnes i første rekke i byer og andre steder med et komplisert trafikkmiljø. På veger med plankryss blir dessuten kryssene bredere og mer kompliserte når antall kjørefelt øker.

Det er heller ikke kontrollert for fartsnivå. Økt antall kjørefelt kan antas å føre til høyere fart hvis alt annet er likt.  Økt fart kan særlig tenkes å forekomme der hvor vegen på forhånd hadde for liten kapasitet, men får tilstrekkelig kapasitet når antall kjørefelt økes. I tillegg til høyere fart blir det også flere muligheter for å skifte kjørefelt og for forbikjøring, noe som representerer et nytt faremoment.

Virkningen av antall kjørefelt er avhengig av om vegen har midtdeler eller ikke. Council og Stewart (1999) fant ingen forskjeller i ulykkesrisikoen mellom 2-felts veg og 4-felts veg uten midtdeler, men redusert ulykkesrisiko på 4-felts veg med midtdeler.

Skadegrad: Økning av antall kjørefelt ser ut til å ha forskjellige effekter på ulike skadegrader, selv om dette ikke går fram av tabell 1.11.2. I undersøkelsen som ble gjennomført av Forckenbrock & Foster (1997) er andel dødsulykker av alle personskadeulykker 44% lavere på 4-felts veger enn på 2-felts veger. I motsetning til dette fant Noland & Oh (2004) en signifikant effekt for alle ulykker sett under ett, men ikke for dødsulykker.

Beregninger med ulykkesdata fra Norge viser at økning av antall kjørefelt har motsatt effekt på antall ulykker per mill. kjøretøykilometer og på skadekostnader per kjøretøykilometer. På veger med 4 kjørefelt er antall ulykker per kjøretøykilometer ca. 25% større enn på veger med 2 kjørefelt. Skadekostnader per kjøretøykilometer derimot er ca. 25% lavere på veger med 4 kjørefelt enn på veger med 2 kjørefelt. Skadekostnader og ulykker på 2- og 4-feltsveg med fartsgrense 50 og 80 km/ter vist i Figur 1.11.1 for veger med ÅDT 10.000. Estimeringene baseres på en regresjonsmodell der det tatt hensyn til ÅDT. Skadekostnadene påvirkes av ulykkesrisiko og ulykkenes alvorlighet. Følgelig er ulykkenes alvorlighet på 4-feltsveger lavere enn på 2-felts veger i Norge. En mulige forklaring er at 4-feltsveger har generelt bedre standard med bl.a. midtdeler og siderekkverk som reduserer risikoen for møteulykker og utforkjøringsulykker.

fig_1-11-1.gif

Figur 1.11.1: Skadekostnader og ulykker på veger med ulik antall kjørefelt (ÅDT 10.000)

Konklusjon: Det er ikke mulig å dra noen enkle konklusjoner om sammenhengen mellom antall kjørefelt og ulykker. Virkningen er avhengig av mange andre faktorer. Økning av antall kjørefelt er i mange tilfeller ikke noe særlig lovende sikkerhetstiltak, men fører til betydelige forbedringer av framkommeligheten.

Vegbredde

Det er gjort mange undersøkelser i Norge, Sverige, Danmark, USA og Australia om vegbreddens betydning for antall ulykker. Resultatene som presenteres her, bygger på følgende undersøkelser:

Brüde & Nilsson (1976)
Brüde & Larsson (1977)
Brüde, Larsson & Thulin (1980)
Nordtyp-projektgruppen (1980)
Vejdirektoratet (1980)
Muskaug (1981)
Björketun (1984)
Krenk (1985)
Muskaug (1985)
Statens Vägverk (1985A)
Zegeer & Deacon (1987)
English, Loxton & Andrews (1988)
Björketun (1991)
Elvik (1991A)
Corben m.fl. (1996)

På grunnlag av disse undersøkelsene, kan virkningen på antall ulykker av å øke vegbredden anslås til (tabell 1.11.3):

Tabell 1.11.3: Virkninger av økt vegbredde på antall ulykker. Prosent endring av ulykkestall.

 

Prosent endring av antall ulykker

Spesifikasjon av tiltak

Skadegrad

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Økning av vegbredde (alle)

Alle tiltak

Uspesifisert skadegrad

-7

(-8; -6)

Økning fra smalere bredde enn vegnormalkrav til vegnormalkrav

Spredt

Personskadeulykker

-5

(-7; -3)

Spredt

Materiellskadeulykker

-13

(-22; -3)

Tett

Personskadeulykker

+11

(+7; +15)

Tett

Materiellskadeulykker

-21

(-38; +0)

Økning innenfor vegbredder som er tillatt av vegnormalen

Spredt

Personskadeulykker

-8

(-10; -6)

Spredt

Materiellskadeulykker

-10

(-14; -6)

Tett

Personskadeulykker

+4

(+0; +8)

Tett

Materiellskadeulykker

+10

(+3; +18)

Alle undersøkelser sett under ett reduserer økning av vegbredde antall ulykker med 7%. Det finnes forskjeller mellom skadegradene og mellom tett og spredtbygd strøk. Økning av vegbredden reduserer antall ulykker i spredtbygd strøk, men kan føre til økt antall ulykker i tettbygd strøk. De økninger av vegbredde som ligger til grunn for tallene over, er stort sett på 1-3 meter. En mulig forklaring på at økt vegbredde ikke synes å redusere antall ulykker i tettbygd strøk, er at bredere veger i byer og tettsteder gjør kryssene bredere, slik at fotgjengere må bruke lengre tid på å krysse vegen, eller at den økte vegbredden blir brukt av parkerende biler. Økt fart som følge av økt vegbredde kan også medvirke til flere ulykker. I spredtbygd strøk er det færre kryss og mindre gangtrafikk, samtidig som økt vegbredde kan ha større betydning som sikkerhetsmargin, fordi fartsnivået i utgangspunktet er høyere enn i tettsteder.

Det går ikke fram av resultatene om større vegbredde er oppnådd ved å øke kjørefeltbredde eller skulderbredde eller etablering av midtfelt eller midtdeler. Virkninger av kjørefeltbredde, skulderbredde og asfaltering av skulder er beskrevet nedenfor.

En undersøkelse fra USA (Garber og Erhard, 2000) som har kontrollert for trafikktetthet og standardavvik av fart fant ingen sammenheng mellom vegbredde eller skulderbredde og antall ulykker.

Kjørefeltbredde

Med og uten studier: Betydningen av kjørefeltbredden for antall trafikkulykker er undersøkt i flere studier der vegner med ulik kjørefeltbredde blir sammenlignet:

Thorson & Mouritsen (1971)
Zegeer, Deen & Mayes (1981)
Rosbach (1984)
Tsyganov et al. (2005).

De undersøkte økninger i kjørefeltbredde er på 0,3-0,5 meter. På grunnlag av disse undersøkelsene kan virkningen på antall ulykker av å øke kjørefeltbredden anslås til (tabell 1.11.4):

Tabell 1.11.4: Virkninger på antall ulykker av økt kjørefeltbredde. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Spesifikasjon av tiltak

Skadegrad

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Økning med ca. 0,3-0,5m

Alle

Uspesifisert skadegrad

-4

(-12; +4)

Strekning

Uspesifisert skadegrad

+19

(+3; +37)

Kurver

Uspesifisert skadegrad

-8

(-32; +26)

Økning fra smalere bredde enn vegnormalkrav til vegnormalkrav

spredt

Personskadeulykker

+9

(+4; +14)

spredt

Uspesifisert skadegrad

-5

(-8; -1)

tett

Personskadeulykker

+14

(+7; +20)

Økning innenfor vegbredder som er tillatt av vegnormalen

spredt

Personskadeulykker

-8

(-14; -1)

spredt

Uspesifisert skadegrad

-19

(-24; -15)

 

Resultatene er sprikende. Alle undersøkelser sett under ett har økning av kjørefeltbredde med 0,3 - 0,5m en liten og ikke signifikant reduksjon av antall ulykker som følge.

Resultatene som er differensiert etter strekning vs. kurve baseres på underøkelsen av Tsyganov et al. (2005). Ulykkesrisikoen øker på strekninger, men reduseres i kurver med bredere kjørefelt. Effekten i kurvene er imidlertid ikke statistikk pålitelig.

Økning av kjørefeltbredden fra en bredde som er smalere enn vegnormalen tillater til en bredde som er tillatt av vegnormalen synes å øke antall personskadeulykker, men å redusere antall materiellskadeulykker. Resultatene som gjelder ulykker med uspesifisert skadegrad stammer fra en amerikansk under­søkelse (Zegeer, Deen & Mayes, 1981), der også materiell­skadeulykker inngikk i datamaterialet. Økning av kjørefeltbredden innenfor det område som vegnormalen tillater (det vil si fra vegnormalens minste tillatte bredde til en større bredde) reduserer antall ulykker.

Harwood (2003) har gjennomført en litteraturstudie og konkluderer med at det ikke er konsensus om hvordan kjørefeltbredde påvirker fart og ulykker. Det er heller ikke funnet systematiske sammenheng mellom dimensjonerende fart (som henger sammen med kjørefeltbredde) og faktisk fartsnivå.

Regresjonsmodeller: I flere undersøkelser ble det beregnet regresjonsmodeller med kjørefeltbredde: Abdel-Aty Radwan (2000), Harnen et al. (2003), Milton & Mannering (1996), Milton & Mannering (1998), Noland & Oh (2004), Noland & Oh (2004), Strathman et al. (2001), Vogt & Bared (1998).

Resultatene er like sprikende som resultatene som er vist i tabell 1.11.4. Økende kjørefeltbredde fører til økt ulykkesrisiko i den ene halvparten av undersøkelsene, og til redusert risiko i den andre halvparten. I undersøkelsen av Noland & Oh (2004) som baseres på det største antallet ulykker er virkningen på antall drepte større enn på alle ulykker sett under ett. Det er kontrollert for både skulderbredde og antall kjørefelt (og flere andre variabler).

Moderatorvariabler: Det er flere mulige interaksjonseffekter mellom kjørefeltbredde og andre vegegenskaper som kan forklare de kaotiske reultatene:

  • Formål med breddeøkningen: Virkningen av kjørefeltbredde på ulykker ser ut til å være påvirket av formålet med breddeøkningen (Harwood, 2003). Når kjørefeltbredden blir redusert for å installere tovegsvenstresvingfelt midt i vegen blir ulykkesrisikoen normalt redusert med mellom 24 og 53%. Når kjørefeltbredden blir redusert for å øke antall kjørefelt er ulykkesrisikoen uforandret eller øker, spesielt i kryss.

  • Ekstra brede kjørefelt: Undersøkelser i Bayern og i Kanada (Frost & Keller, 1990) viste at ekstrabrede kjørefelt fører til bedre fremkommelighet, det var flere forbikjøringer, lavere andel kjøretøy som kjører i platoons, høyere fart, og flere kjøretøy som kjørte over fartsgrensen. Til tross for vinkningen på fart var det færre og mindre alvorlige ulykker (0,5 istedenfor 0,6 ulykker per mill. kjøretøykilometer, 160 istedenfor 210 skadde per 100 ulykker), noe som forklares med redusert antall konflikter mellom kjøretøy.

  • Antall kjørefelt: Abdel-Aty & Radwan (2000) inkluderte samspillet mellom kjørefeltbredde og antall kjørefelt i regresjonsmodellen. Antall ulykker er lavere på veger med brede kjørefelt og redusert antall kjørefelt. Verken kjørefeltbredde eller antall kjørefelt har en signifikant virkning på antall ulykker.

  • Fartsgrense: Ifølge Milton & Mannering (1996) er kjørefelt ofte smalere på veger med lavere fartsgrense. Dette kan bidra til å redusere ulykkesrisiko på veger med smale kjørefelt, selv om ulykkesrisikoen øker på smalere kjørefelt hvis alt annet er likt.

  • Skulderbredde: Når både kjørefeltbredde og skulderbredde øker har Hanley, Gibby & Ferrara (2000) funnet færre ulykker.

  • Strekninger vs. kurver: Tsyganov et al. (2005) fant en signifikant økning av antall ulykker bare på strekninger, ikke i kurver (se avsnitt Med-og-uten studier).

  • Tett vs. spredt bebyggelse: Virkningen ser ut til å være forskjellig mellom tett og spredt bebyggelse (se resultatene presentert overfor, avsnitt Med-og-uten studier).

  • Skulderbredde og kurveradius: Hanley m.fl. (2000) har undersøkt virkningen av forskjellige utbedringstiltak i horisontalkurver. Ifølge denne undersøkelsen fører økning av skulderbredde og kjørefeltbredde uten forandring av kurveradius til en signifikant økning i antall ulykker på 47%. Økning av skulderbredde eller kjørefeltbredde i kombinasjon med økning av kurveradius har ingen effekt på ulykker.

Konklusjon: Kjørefeltbredde ser ut til å påvirke antall ulykker, men virkningen er avhengig av mange faktorer og kan ha positivt eller negativt fortegn. Framkommeligheten er bedre på veger med bredere kjørefelt.

Forbikjøringsfelt

På strekninger med store fartsforskjeller mellom forskjellige kjøretøy kan det oppstå køer og irritasjon som kan friste til farlige forbi­kjøringer. Dette kan være lange stigninger eller strekninger med høye andeler av tunge kjøretøy. Ved å anlegge et ekstra kjørefelt i stigninger, et forbikjøringsfelt, kan slike problemer reduseres. Virkningen på antall ulykker av å anlegge forbikjøringsfelt anslås på grunnlag av følgende undersøkelser fra Sverige, Finland og USA (tabell 1.11.5):

Sinclair & Knight (1971)
Statens Vägverk (1979)
Harwood & St John (1985)
Tiehallinto (1998)
Mutabazi Russell & Stokes (1999)
Potts & Harwood (2004)

Tabell 1.11.5: Virkninger av forbikjøringsfelt på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

  Prosent endring av antall ulykker
Ulykkens alvorlighetsgrad Ulykker som påvirkes Beste anslag Usikkerhet i virkning
Ensidig forbikjøringsfelt (korte 3-feltsstrekninger)
Personskadeulykker Alle ulykker -13 (-27; +4)
Materiellskadeulykker Alle ulykker -18 (-27; -7)
Uspesifisert skadegrad Alle ulykker -15 (-23; -7)
Uspesifisert skadegrad Ulykker i forbikjøringsfelt -30 (-37; -22)
Uspesifisert skadegrad Ulykker foran og etter forbikjøringsfelt -20 (-35; 0)
Tosidig forbikjøringsfelt (korte 4-feltsstrekninger)
Personskadeulykker Alle ulykker -40 (-55; -25)
Materiellskadeulykker Alle ulykker -6 (-37; +42)
 

Ensidige forbikjøringsfelt reduserer totalt antall ulykker med 15%. Virkningen på personskadeulykker og på materiellskadeulykker er omtrent like store. Det er tatt hensyn til virkningen av forbikjøringsfeltet på en strekning foran og etter selve feltet, fordi man har fryktet at ulykkene kunne øke på disse strekningene, siden et forbikjøringsfelt øker antall forbikjøringer og dermed fartsnivået (Statens Vägverk 1979). Statens Vägverk (1979) og Tiehallinto (1998) har rapportert ulykkestall både i forbikjøringsfelt og foran / etter forbikjøringsfeltet. Nedgangen er størst i forbikjøringsfelt. At ulykker også blir redusert nær forbikjøringsfeltet kan forklares med at bilister ikke velger å foreta forbikjøringer i nærheten av et forbikjøringsfelt. I Finland (Tuovinen & Enberg, 2003) ble virkningen av oppmerkede sperrelinjer og sperrefelt på slutten av forbikjøringsfelt undersøkt. Sperrelinjene fører til færre og mindre farlige forbikjøringer.

Tosidige forbikjøringsfelt fører til en stor reduksjon av antall personskadeulykker, men ser ikke ut til å redusere antall materiellskadeulykker. Frost & Morrall (1998) fant en større effekt for dødsulykker (-28%) og på personskadeulykker (-24%) enn på materiellskadeulykker (-15%).

For begge typer forbikjøringsfelt foreligger for få anslag på effekter til å kunne teste for publikasjonsskjevhet.

Potts & Harwood (2004) har undersøkt virkningen av forbikjøringsfelt på veger med to kjørefelt og forskjellig trafikktetthet (mellom 5000 og 12000 kjøretøy per døgn). Virkningen av forbikjøringsfelt er større på motorveger med større ÅDT, sammenhengen mellom ÅDT og effekt er tilnærmet lineært stigende.

Forckenbrock & Foster (1997) har beregnet regresjonsmodeller med flere vegegenskaper som prediktorer. Eliminering av alle hindre for forbikjøring reduserer antall ulykker med 15% (effekten er signifikant). Det er da kontrollert for bl.a. antall kjørefelt.

Konklusjon: Tiltak som forbedrer muligheter for forbikjøring reduserer antall ulykker og fører til bedre framkommelighet.

Vegskulder

Betydningen av å vegskulder utenfor kjørebanens kantlinje er undersøkt i Danmark og USA:

Zegeer, Deen & Mayes (1981)
Rogness, Fambro & Turner (1982)
Rosbach (1984)
Wang m.fl. (1998)
Brown & Tarko (1999)

Virkninger av ekstrabrede vegskuldre ("Standstreifen", vegskulder som er omtrent like bred som et vanlig kjørefelt) ble undersøkt i av Heidemann, Bäumer, Hamacher & Hautzinger (1998).

Ut fra disse undersøkelsene kan virkningen på antall ulykker av å anlegge skulder anslås som vist i tabell 1.11.6.

Tabell 1.11.6: Virkninger av å omlegge vegskulder på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Spesifikasjon av tiltak

Ulykkens alvorlighetsgrad

Beste anslag

Usikkerhet i virking

Anlegg av skulder

Personskadeulykker

-17

(-30; -2)

 

Materiellskadeulykker

-49

(-60; -43)

 

Uspesifisert skadegrad

-26

(-40; -11)

Ekstra brede vegskuldre

Personskadeulykker

-19

(-29; -7)

 

Veger med skulder (som oftest 0,3-1 meter bred) har ifølge disse undersøkelsene ca. 15% lavere ulykkesrisiko enn veger uten skulder. Dette gjelder i spredtbygd strøk. Virkningen på materiellskadeulykker ser ut til å være større enn virkningen på personskadeulykker, men resultatet for materiellskadeulykker baseres på kun én undersøkelse.

Virkningen av vegskulder ble undersøkt i en undersøkelse med regresjonsmodeller. Brown & Tarko (1999) fant en stor og signifikant reduksjon av antall ulykker på veger med skulder.

Virkningen av ekstrabrede vegskuldre ble undersøkt på 4- og 6 felts motorveger med midtdeler, midtrekkverk og siderekkverk med forskjellig ÅDT (fra 10.000 til over 40.000). Det ble funnet en signifikant reduksjon av antall personskadeulykker. Virkningen er større på veger med større ÅDT. Ekstrabrede vegskuldre kan forebygge utforkjøringsulykker. De gir også mulighet til å stanse uten å være til hinder for trafikken på kjørefeltene. Køene kan derfor også antas å bli redusert.

Konklusjon: Vegskuldre reduserer antall ulykker.

Skulderbredde og asfaltering av skulder

Skulderbreddens betydning for ulykkestallet er undersøkt av

Zegeer, Deen & Mayes (1981)
Barbaresso og Bair (1983)
Rosbach (1984)
Navin & Appeadu (1995)
Wang m.fl. (1998)

Asfaltering av skulder ble undersøkt av

Corben (1996)
Ogden (1997)
Wang m.fl. (1998)

På grunnlag av disse undersøkelsene kan virkningen på ulykkene anslås som vist i tabell 1.11.7.

Tabell 1.11.7: Virkninger av økt skulderbredde på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker. Kilde: TØI.

 

Prosent endring av antall ulykker

Spesifikasjon av tiltak

Ulykkens alvorlighetsgrad

Beste anslag

Usikkerhet i virking

Økning av skulderbredde (spredt)

Personskadeulykker

-18

(-27; -7)

Uspesifisert skadegrad

-12

(-23; 0)

Økning av skulderbredde (motorveg)

Uspesifisert skadegrad

-27

(-43; -8)

Asfaltering av skulder

Uspesifisert skadegrad

-37

(-48; -24)


Økning av skulderbredde ser ut til å redusere antall ulykker, spesielt antall personskadeulykker og ulykker på motorveg.

Vegene er inndelt i forskjellige breddekategorier i de fleste undersøkelser, og det er forskjellige kategorier som blir sammenlignet, slik at det heller ikke er mulig å beregne en sammenheng mellom økning av skulderbredde og størrelsen av virkningen. Undersøkelsene omfatter både asfalterte og ikke asfalterte skuldre. Det kan ikke utelukkes at det er flere forskjeller mellom veger med smale og bredere skuldre, og det er mulig at resultatene delvis skyldes andre faktorer enn skulderbredde.

Asfaltering av skulder ser ut til å føre til en stor og signifikant ulykkesreduksjon som er like stor for utforkjøringsulykker som for andre typer ulykker.

Regresjonsmodeller: Virkningen av skulderbredde ble undersøkt i flere undersøkelser med regresjonsmodeller: Council & Stewart (1999), Forckenbrock & Foster (1997), Hanley, Gibby & Ferrara (2000), Ivan, Wang & Bernardo (2000), Knuiman, Council & Reinfurt (1993), Miaou (1994), Milton & Mannering (1998), Milton & Mannering (1996), Noland & Oh (2004), Shankar, Milton & Mannering (1997), Strathman et al. (2001), Vogt & Bared (1998), Wang m.fl. (1998).

De fleste undersøkelser fant signifikant lavere ulykkesrisiko på veger med bredere skuldre, eller økt risiko på smale skuldre (under 1,5m).

To undersøkelser fant økt ulykkesrisiko med bredere skuldre: Ivan, Wang & Bernardo fant flere eneulykker på veger med bredere skuldre, men denne undersøkelsen baseres bare på et fåtall ulykker. Strathman m.fl. (2001) fant økt risiko på motorveger med bredere skuldre, men ikke på andre veger.

Moderatorvariabler:

  • Skadegrad: Virkningen ser ut til å være større for ulykker uten drepte. I den største undersøkelsen (Noland & Oh, 2004) er effekten for alle ulykker sett under ett høyst signifikant, virkningen på dødsulykker er ikke signifikant.

  • Bruk av skuldre som kjørefelt: Milton & Mannering (1996) og Shankar, Milton & Mannering (1997) fant økt ulykkesrisiko når det er en fjellvegg eller annen vegg / mur ved siden av vegen. Dette skyldes ifølge Milton & Mannering at førere ofte bruker vegskulderen som kjørefelt og blir overrasket når det plutselig er en fjellvegg der de forventer fortsettelsen av skulderen.

  • Trafikkmengde: Zegeer m.fl. (1994) fant ikke noen sammenheng mellom skuldertype og ulykkesrisiko på tofeltsveger i spredtbygd strøk med lav ÅDT (under 2.000 kjøretøy per døgn) og konkluderer med at virkningen trolig er avhengig av trafikktettheten.

Konklusjon: Bredere skuldre og asfalterte skuldre fører til færre ulykker under de fleste forhold.

Kjørefeltbredde og skulderbredde

En del undersøkelser har studert betydningen for trafikksikkerheten av hvordan vegbredden fordeles mellom kjørebane og skulder. Det gjelder følgende under­søkelser fra Danmark, Sverige og USA:

Rosbach (1984): reduksjon av hvert kjørefelt med 0,25m; tilsvarende økning av skulderbredde
DeLuca (1986): reduksjon av hvert kjørefelt med 0,3m, økning av skulderbredde med 1,2m
Lundkvist (1992): utvidelse av hvert kjørefelt fra 3,75 til 5,5m, reduksjon av skulderbredde fra 2,75 til 1,00 m
Brüde & Larsson (1996): utvidelse av hvert kjørefelt fra 3,75 til 5,5m, reduksjon av skulder fra 3,25 til 1,00m

Tabell 1.11.8 sammenfatter resultatene av disse undersøkelsene.

Tabell 1.11.8: Virkninger på ulykkene av endring av vegbreddens fordeling mellom kjørebane og vegskuldere. Prosent endring av ulykkestall. Kilde: TØI.

 

Prosent endring av antall ulykker

Spesifikasjon av tiltak

Ulykkens alvorlighetsgrad

Beste anslag

Usikkerhet i virking

Smalere kjørefelt og bredere skuldre

Personskadeulykker

-7

(-10; -2)

Bredere kjørefelt og smalere skuldre

Personskadeulykker

-5

(-16; +7)

Materiellskadeulykker

-8

(-17; +3)

Resultatene er inkonsistente. Antall ulykker ser ut til gå ned både når man gjør kjørefeltene smalere og skuldrene bredere og når den omvendte endring gjøres, dvs at kjørefeltene gjøres bredere og skuldrene smalere. Dette kan skyldes statistisk regresjonseffekt. Det er også mulig at forandringen i seg selv har ført til ulykkesreduksjonen (Hawthorne effekt).

I to eldre undersøkelser der virkningen av økt kjørefeltbredde ble sammenlignet med økt skulderbredde (Zegeer m.fl., 1981; Turner m.fl. 1981) hadde økning av kjørefeltbredde større effekt enn økning av skulderbredde.

Zegeer m.fl. (1994) fant en interaksjon mellom skulderbredde og kjørefeltbredde. Smalere kjørefelt krever bredere skuldre for å oppnå en positiv effekt på ulykkesrisiko.

Konklusjon: Det går ikke fram av resultatene om bredere skuldre eller bredere kjørefelt gir bedre sikkerhet ved gitt vegbredde.

Brubredde

Bruer som er smalere enn vegen for øvrig øker ulykkesrisikoen, og økning av brubredde reduserer ulykkesrisikoen. Det ble funnet to undersøkelser av virkning av økt brubredde på ulykker: Mak (1987) og Corben m.fl. (1996). Den sammenlagte virkningen av økt brubredde er en signifikant reduksjon på 35% (-51%; -14%).

Når bruen er mer enn 2m smalere enn vegen øker ulykkesrisikoen med 43% (Mak, 1987). Asfaltering av skulder på bruer hadde ingen signifikant effekt på antall ulykker ifølge Corben m.fl. (-7% (-44%; +55%)). Det er ikke funnet undersøkelser som sammenligner ulykkesrisiko på bruer med ulykkesrisiko på strekninger med sammenlignbare tverrprofil, men resultatene av Mak og Corben m.fl. tyder på at brubredde har betydelig større virkning på ulykkesrisiko enn vegbredden. Ifølge Hauer (1999).

 

Nødavkjøringsramper for tunge kjøretøy

Et tiltak som har som mål å forebygge lastebilulykker på lange nedoverbakker er nødavkjøringsramper for tunge kjøretøy. Virkningen er avhengig av blant annet hvor lang og hvor bratt nedoverbakken er, horisontalkurver i nedoverbakken og vegens sideterreng (Abdelwahab & Morral (1997). Det er ikke funnet undersøkelser om virkningen på ulykker.

Virkning på framkommelighet

Utformingen av vegers tverrprofil har stor betydning for vegens kapasitet, føreres fartsopplevelse og fartsnivået. Økt kapasitet fører ofte til økt trafikkmengde, noe som på lang sikt kan føre til flere ulykker, men redusert ulykkesrisiko.

Antall kjørefelt: Veger med flere kjørefelt har større kapasitet enn veger med få kjørefelt. På veger med flere enn to kjørefelt er det flere muligheter for forbikjøring slik at gjennomsnittsfart også kan være høyere. Buss (2000) har undersøkt virkningen av økt antall kjørefelt uten forandring av eksisterende vegbredde. Gjennomsnittlig kjørefart økte med 21%, V85 (85%-fraktil, farten som ikke overskrides av 85% av alle kjøretøy) økte med 10% og standardavvik av kjørefarten ble redusert. I tillegg ble antall køer redusert med 58%.

Vegbredde: En smal veg forsterker følelsen av å kjøre fort, mens en bred veg svekker den. På smalere veger er toleransene for sideplasseringen også mindre enn på en bredere veg med bredere kjørefelt og skuldre ved et gitt fartsnivå. Det kan altså kjøres fortere på en bredere veg enn på en smalere veg med samme krav til sideplasseringen av kjøretøyet. Det er derfor ikke overraskende at farten er høyere på brede veger enn på smale. En svensk undersøkelse (Nilsson, Rigefalk og Koronna-Vilhelmsson 1992) viste følgende gjennomsnittsfart på veger med ulik bredde (tabell 1.11.9).

Tabell 1.11.9: Gjennomsnittsfart på veger med ulik bredde.

Fartsgrense (km/t)

Vegtype og vegbredde

Personbilers gjennomsnittsfart (km/t)

70

Landeveg, 4,7-6,5m

81

90

Landeveg, 6,5-7,0m

86

90

Landeveg, 8,0-9,5m

94

90

Landeveg, 11,0-13,0m

93

90

Motorveg-A (midtdeler)

101

110

Landeveg, 12,0-13,0m

107

110

Motorveg-B, 11,0-13,0m

107

110

Motorveg-A (midtdeler)

113

 

En norsk undersøkelse (Sakshaug 1986) av faktorer som påvirker trafikkens gjennomsnittsfart ved en gitt fartsgrense viste at farten øker med 1,4 km/t per meter økt vegbredde ved fartsgrense 50 km/t og med 0,6 km/t per meter økt vegbredde ved fartsgrense 80 km/t.

Kjørefeltbredde: Farten kan være høyere på bredere kjørefelt. På ekstrabrede kjørefelt i Bayern og i Kanada (Frost & Keller, 1990) er framkommeligheten betydelig bedre enn på veger med vanlig kjørefeltbredde. Det var flere forbikjøringer, lavere andel kjøretøy som kjører tett bak hverandre, høyere fart, og flere kjøretøy som kjørte over fartsgrensen.

Harwood (1990) fant en sammenheng mellom kjørefeltbredde og kapasitet: I forhold til 12 ft. kjørefelt (ca. 3m) er kapasiteten på veger med 11 ft. kjørefelt redusert med 3%, på veger med 10 ft. kjørefelt med 7% og på veger med 9 ft. kjørefelt med 10%.

Forbikjøringsfelt: Forbikjøringsfelt øker framkommeligheten. En amerikansk undersøkelse (Harwood og St John 1985) viste at gjennomsnittsfarten økte med 3,5 km/t på strekninger med forbikjøringsfelt (fartsnivå 85 km/t). Andelen biler som kjørte i kø ble redusert fra 35% umiddelbart foran feltet til 21% i feltet og 29% umiddelbart etter forbikjøringsfeltet. De undersøkte vegene hadde en timetrafikk (i dagtimene) på mellom 35 og 560 biler.

Vegskuldre: Vegskuldre kan forbedre framkommelighet ved å gi mulighet til å stanse uten å være til hinder for trafikken på kjørefeltene. Dette kan redusere køer (Heidemann m.fl., 1998).

Framkommelighet vs. sikkerhet: Tiltak som påvirker vegens kapasitet kan ha ulike effekter på sikkerhet og på framkommelighet. Hvis forbedret framkommelighet fører til økt fart kan ulykkesrisikoen øke pga virkningen av fart på ulykker. Redusert framkommelighet kan redusere ulykkesrisikoen. Det er flere undersøkelser som viser at køer kan ha en ulykkesreduserende effekt (Zouh og Sisiokipu, 1997). Fridstrøm og Ingebrigtsen (1991) fant reduserte ulykkestall når kapasiteten er mindre i forhold til trafikktetthet. Antall drepte ble redusert i større grad enn antall personskader. Resultatene kan forklares med at farten blir redusert når trafikktettheten øker mot eller over kapasitetsgrensen. I tettere trafikk er også ulykkestypene forskjellige fra i mindre tett trafikk: Andel eneulykker (enslig kjøretøy utenfor vegen eller velt) er lavere når trafikktettheten er stor og eneulykker har ofte mer alvorlige konsekvenser enn ulykker der flere kjøretøy er involvert. Når forbedringer av vegens tverrprofil øker vegenes kapasitet i forhold til trafikkmengden (dvs. hvis kapasitetsøkningen er større enn den følgende økningen av trafikkmengden) blir som regel både trafikkavviklingen, framkommelighet og sikkerheten forbedret (Harwood, 1995).

Økt framkommelighet kan også bedre trafikksikkerheten hvis trafikktettheten øker. Når man ikke fokuserer spesielt på veger med for lite kapasitet i forhold til trafikktettheten fører økt trafikktetthet til redusert ulykkesrisiko. Ivan m.fl. (2000) fant økte ulykkestall når trafikktettheten er lavere i forhold til kapasitet. Ulykkestall fra Norge viser at antall ulykker per mill. kjøretøykilometer blir lavere når ÅDT øker.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser av hvordan utbedring av vegers tverrprofil virker på miljøforhold. Økning av antall kjørefelt og av vegbredden øker arealet som brukes til vegformål. Hvis forbedringer av vegens tverrprofil fører til økt fart og trafikkmengde vil dette også ha negative miljømessige effekter. En bred veg kan representere en større barriere for kryssende fotgjengere og for kryssende vilt enn en smal veg.

Kostnader

Kostnadene til utbedring av vegers tverrprofil varierer sterkt, avhengig av hva slags tiltak det er snakk om, terrengforholdene på stedet og bebyggelsesgraden. Utbedring av vegers tverrprofil er dyrere og mer teknisk komplisert i byer og tettsteder enn i spredtbygd strøk. Tiltakene er også dyrere i fjellterreng enn i jord og løsmasseterreng (Gabestad, 1981).

Dette baseres på data fra utbedringsprosjekter som ble gjennomført i flere fylker mellom  1998 og 2005. Vegene der prosjektene ble gjennomført har en gjennomsnittlig ÅDT på 3.300 kjøretøy og relativt høyt antall personskadeulykker per kjøretøykilometer (1,543 vs. normal 0,315). Generell utbedring innebærer ofte at både tverrprofil og linjeføring utbedres samtidig som vegdekket fornyes. Kostnader for vedlikehold varierer avhengig av ÅDT, antall tunge kjøretøy og fartsnivå.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er laget et regneeksempel som gjelder generell utbedring av en riksveg med fartsgrense 80 km/t. Forventet ulykkeskostnad per km og år er beregnet med modellen som er brukt i TS-Pot. Ulykkeskostnadene antas å bli redusert med 20%. Farten antas å øke fra 80 til 90 km/t. Tidskostnaden er anslått som 155 kr/t. Dette baseres på Killi (1999) og på gjennomsnittlige andeler av type kjøretøy, reiseformål og reiselengder. Tabell 1.11.10 viser estimerte kostnadsreduksjoner for ulik ÅDT. Resultatene for veger med ulik ÅDT er vist i Tabell 1.11.10.

Tabell 1.11.10: Estimerte reduksjoner av ulykkeskostnader per km for en reduksjon av antall ulykker på 20% og en økning av gjennomsnittsfart fra 80 til 90 km/t.

 

 

 

ÅDT

 

Per km per år

1 000

5 000

10 000

20 000

Ulykkeskostnader (kr.)

294 637

1 163 649

2 110 733

3 838 005

Sparte ulykkeskostnader (kr.)

58 927

232 730

422 147

767 601

Sparte tidskostnader (kr.)

78 576

392 882

785 764

1 571 528

Sum sparte kostnader per år

117 226

524 223

1 005 133

1 933 573

 

Eksempelet viser at den samfunnsøkonomiske nytten er større på veger med større ÅDT. Tidsbesparelsene øker mer enn sparte ulykkeskostnader. Dette skyldes den logaritmiske sammenhengen mellom ÅDT og ulykkesrisiko. Under de gitte forutsetningene (antatt reduksjon av antall ulykker og økning av fartsnivået) er tiltak som ikke koster mer enn henholdsvis 0,5, 1 og 2 mill. kr. per km per år samfunnsøkonomisk lønnsomme. Det er da ikke tatt hensyn til diskonteringen. Den antatte ulykkesreduksjonen (-20%) er realistisk for kombinerte tiltak, for eksempel økning av skulderbredde og anlegg av midtdeler med kantstein, muligens også kombinert med tiltak som er behandlet i andre kapitler.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Ønsker om vegutvidelser på riksveg innarbeides i planleggingsprogrammet for Nasjonal transportplan. Statens vegvesen foreslår investeringer. Vegvesenets forslag behandles av politiske myndigheter, det vil si kommunestyre (i berørt kommune), fylkesting, Storting og regjering. Prosjekter de politiske myndigheter vedtar blir gjennomført i takt med årlige bevilgninger til vegformål. Krav om bedre vegstandard kommer særlig fra næringslivet, ut fra et ønske om å redusere transportkostnadene og dermed bedre bedriftenes konkurranseevne.

Formelle krav og saksgang

Nye veger bygges i samsvar med håndbok 017 Veg- og gateutformings krav til tverrprofil. Tverrprofilet fastlegges ved valg av dimensjoneringsklasse. I hver dimensjoneringsklasse er kravene til tverrprofil tilpasset vegens forventede trafikkmengde og fartsgrense. Planlegging av utbedringstiltak på offentlige veger skjer på grunnlag av plan- og bygningslovens bestemmelser.

Mange veger har ikke tverrprofil etter vegnormalstandard. Et program for utbedring av slike veger er en del av Nasjonal transportplan. Statens vegvesen anslår at 70 % av riksvegene ikke har vegnormalstandard, det vil si på minst ett punkt ikke oppfyller vegnormalens standardkrav til veger. Disse kravene gjelder ikke bare tverrprofil, men også linjeføring, kryssutforming og trafikkregulering.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av utbedring av vegers tverrprofil og dekker kostnadene ved slike tiltak. Dette innebærer at staten bærer kostnader til tiltak på riksveg, fylkeskommunen bærer kostnader til tiltak på fylkesveg og kommunen bærer kostnader til tiltak på kommunal veg.

Referanser

Abdel-Aty, M. & Radwan, A.E. (2000). Modeling traffic accident occurrence and involvement. Accident Analysis and Prevention, 32, 633-642.

Abdelwahab, W. & Morral, J.F. (1997). Determining the need for and location of truck escape ramps. Journal of Transportation Engineering, 123, 350-356.

Agent, K.R., Steenbergen, L., Pigman, J.G., Kidd, P.S., McCoy, C. & Pollack, S.H. (2001) Impact of partial graduated driver\s license on teen motor vehicle crashe in Kentucky. Transportation Research Record, 1779, 54-61.

Andersen, K. B. (1977). Uheldsmønsteret på almindelige 4-sporede veje. RfT-rapport 20. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Barbaresso, J. C. & B. O. Bair. (1983). Accident Implications of Shoulder Width on Two-Lane Roadways. Transportation Resarch Record, 923, 90-97.

Bauer, K.M. & Harwood, D.W. (2000). Statistical models of at-grade intersection accidents - addendum. Report FHWA-RD-99-094

Beca, Carter Hollings & Ferner Ltd. (1998). Safety benefits of median barriers on New Zealand motorways. Transfund New Zealand Research Report No. 107.

Björketun, U. (1984). Samband mellan vägbeläggningar och trafikolyckor vid olika väderlek. VTI-meddelande 393. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Björketun, U. (1991). Linjeföring samt prediktion av olyckor utifrån linjeföringsdata för vägar projekterade/byggda under 1950-, 1960- respektive 1970-talet. VTI-meddelande 641. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Blakstad, F. & T. Giæver. (1989). Ulykkesfrekvenser på vegstrekninger i tett og middels tett bebyggelse. Rapport STF63 A89005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Bonneson, J. A. & P. T. McCoy. (1997). Effect of median treatment on urban arterial safety: an accident prediction model. Paper 970101. Transportation Research Board, 76th Annual Meeting, January 12-16, 1997, Washington DC.

Bowman, B. L. & R. L. Vecellio. (1994). Effect of urban and suburban median types on both vehicular and pedestrian safety. Transportation Research Record, 1445, 169-179.

Bretherton, W. M. (1994) Are Raised Medians Safer Than Two-Way Left-Turn Lanes? ITE-Journal, December 1994, 20-25.

Brown, H. & Tarko, A. (1999). Effects of access control on safety of urban arterial streets. Transportation Research Record 1665, 68-74.

Brüde, U. & J. Larsson. (1996). Breda körfält - effekt på trafiksäkerhet. VTI-meddelande 807. Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping.

Brüde, U. & J. Larsson. (1977). En olycksanalys av tvåfältiga huvudvägar med hastighetsbegränsning 90 km/h. VTI-meddelande 55. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Brüde, U., J. Larsson & H. Thulin. (1980). Trafikolyckors samband med linjeföring - för olika belagd bredd, hastighetsgräns, årstid, ljusförhållanden och region. VTI-meddelande 235. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Brüde, U. & G. Nilsson. (1976). Prediktionsmodell för trafikloyckor för kvalitetsbestämning av vägars trafiksäkerhet. VTI-rapport 77. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Buss, E. (2000). Using hard shoulders on autobahns as additional traffic lanes. Conference Traffic Safety on two Continents, Malmö, september, 20-22 (VTI konferens).

Carlsson, A. & Lundkvist, S.O. (1992). Breda körfält på motortrafikled. Trafikanteffekter vid alternativ vägbanemålning på motortrafikled. VTI-meddelande 687. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Claessen, J. G. & D. R. Jones. (1994). The road safety effectiveness of wide raised medians. Proceedings 17th ARRB Conference, Part 5, 269-284. South, Australian Road Research Board, Vermont.

Corben, B., Newstead, S., Diamantopoulou, K. & Cameron, M. (1996). Result of an evaluation of TAC funded accident black spot treatment, 18th ARRB Transport Research Conference, Christchurch.

Council, F. & Steward, J. (1999). Safety effects of the conversion of rural two-lane to four-lane roadways based on cross-sectional models. Transportation Research Record 1665, 35-43.

DeLuca, F. J. (1986). Effect of Lane Width Reduction on Safety and Flow. In: Effectiveness of Highway Safety Improvements. Proceedings of the Conference, 218-230 (Carney, J. F. ed). American Society of Civil Engineers, New York, NY.

Dijkstra, A. (1990). Problemsituaties op verkeersaders in de bebouwde kom: Tweede fase: Selectie van problemsituaties. SWOV Rapport R-90-13. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Eisele, W.L., Frawley, W.E. & Toycen, C.M. (2004). Estimating the impact of access management techniques: Final results. Report FHWA/TX-04/0-4221-2.

Elvik, R. (1996). Enhetskostnader for veg- og trafikktekniske tiltak. Arbeidsdokument TST/0722/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1987). Trafikksikkerhetstiltak gjennomført på riksveger i 1986. Beskrivelse av omfang, nytte og kostnader. TØI-notat 0844. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1991A). Ulykkesrisiko på riksveger 1986-89. TØI-rapport 81. Oslo, Transport-økonomisk institutt.

Elvik, R., Mysen, A.B. & Vaa, T. (1997). Trafikksikkerhetshåndboken (Handbook of road safety measures). Oslo: Institute of Transport Economics.

Forckenbrock, D.J. & Foster, N.S.J. (1997). Accident cost savings and highway attributes. Transportation, 24, 97-100.

Fridstrøm, L. & Ingebrigtsen, S. (1991). An aggregate accident model based on pooled, regional time-series data. Accident Analysis and Prevention, 23, 363-378.

Frost, U. & Keller, H. (1990). Empirical studies on extra-wide highways in Bavaria. European Transport and Planning 18th summer annual meeting, Sussex.

Gabestad, K. O. (1981). En trafikkøkonomisk analyse av lønnsomheten av en reduksjon i kravet til vegers linjeføringsstandard. TØI-notat 599. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gabler, H.C., Gabauer, D.J. & Bowen, D. (2005). Evaluation of cross median crashes. Report FHWA-NJ-2005-04.

Garber, N. & Erhard, A. (2000). Effect of speed, flow, and geometric characteristics on crash frequency for two-lane highways. Transportation Research Record, 1717, 76-83.

Garner, G. R. & R. C. Deen. (1973). Elements of Median Design in Relation to Accident Occurrence. Highway Research Record, 432, 1-11.

Glad, R.W., Albin, R.B., McIntosh, D.M. & Olson, D.K. (2002). Median treatment study of Washington state highways. Washington State Department of Transportation: Report WA-RD-516.1.

Goble, C. (1994). Improving road safety – reducing four lane arterials to two: the effects. 17th ARRB Conference, Queensland, Vol 17(5), 303-321.

Hagen, K-E. (1994). Rullering av samfunnsøkonomisk regnskapssystem for trafikkulykker og trafikksikkerhetstiltak (SRT) for 1992. Arbeidsdokument TST/0570/94. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hagen, K-E. (1993). Samfunnsøkonomisk regnskapssystem for trafikkulykker og trafikk¬sikkerhetstiltak. TØI-rapport 0182. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 

Hagen, K-E. (1991). Veg- og trafikktekniske tiltak i det samfunnsmessige regnskapssystemet for trafikkulykker (SRT). Arbeidsdokument TST/0307/91. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hanley, K.A., Gibby, A. & Ferrara, T. (2000). Analysis of accident reduction factors on California state highways. Transportation Research Record, 1717, 37-45.

Hanley, K.A., Gibby, A. & Ferrara, T. (2000). Analysis of accident reduction factors on California state highways. Paper presented at the 79th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington DC.

Harnen, S., Umar, R.S.R., Wong, S.V. & Hashim, W.I.W. (2003). Motorcycle crash prediction model for non-signalized intersections in Malaysia. IATSS Research – Transportation, 27(2), 58-65.

Harwood, D. W. (1986). Multilane Design Alternatives for Improving Suburban Highways. National Cooperative Highway research Program Report 282. National Research Council, Transportation Research Board, Washington DC.

Harwood, D. W. & A. D. St John. (1985). Passing lanes and other operational improvements on two-lane highways. Report FHWA/RD-85/028. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington DC.

Harwood, D.W. (1990). Effective Utilization of Street Width on Urban Arterials. NCHRP Report 330, Transportation Research Board.

Harwood, D.W. (2003). Relationship between lane width and speed: review of the literature. Prepared for the Columbia Pike Street Space Planning Task Force by the Parsons Transportation Group, September 2003.

Harwood, D.W., Pietrucha, M.T., Fitzpatrick, K. & Woolridge, M.D. (1998). Design of intersections on divided highways. International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts.

Heidemann, D., Bäumer, M., Hamacher, R. & Hautzinger, H. (1998). Standstreifen und Verkehrssicherheit auf BAB. Bonn: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik, Heft V55.

Ivan, J.N., Wang, C. & Bernardo, N.R. (2000). Explaining two-lane highway crash rates using land use and hourly exposure. Accident Analysis and Prevention, 32, 787-795.

Ivan, J.N., Wang, C. & Bernardo, N.R. (2000). Explaining two-lane highway crash rates using land use and hourly exposure. Accident Analysis and Prevention, 32, 787-795.

Kihlberg, J.K. & K. J. Tharp. (1968). Accident rates as related to design elements of rural highways. National Cooperative Highway Research Program Report 47. Highway Research Board, Washington DC.

Killi, M. (1999). Anbefalte tidsverdier i persontransport. TØI rapport 459/1999. Oslo. Transportøkonomisk institutt.

Knuiman, M., Council, F. & Reinfurt, D. (1993). The effects of median width on highway accident rates. Transportation Research Record, 1401, 70-80.

Köhler, U. & R. Schwamb. (1993). Erweiterung und Verifizierung des Modells zur Abschätzung des Unfallgeschehens und der Unfallkosten auf Innerörtlichen Netzelementen. Schlussbericht. Forschungsbericht FE-Nr 70186/88. Ingenieursozietät BGS. Frankfurt am Main.

Krenk, F. (1985). Metoder og resultater i den koordinerede uheldsstatistik 1978-82. Rapport 27. Vejdatalaboratoriet, Herlev.

Leong, H. J. W. (1970). Effect of kerbed raised median strips on accident rates of urban roads. ARRB Proceedings, 1970, Vol 5, 338-364.

Levine, D. W., T. F. Golob & W. W. Recker. (1988). Accident migration associated with lane-addition projects on urban freeways. Traffic Engineering and Control, 29, 624-629.

Mak, K. K. (1987). Effect of Bridge Width on Highway Safety. In: State of the Art Report 6. Relationship Between Safety and Key Highway Features. A Synthesis of Previous Research, 22-35. Transportation Research Board, Washington DC.

Miaou, S.-P. (1994). The relationship between truck accidents and geometric design of road sections: Poisson versus negative binomial regressions. Accident Analysis and Prevention, 26, 471-482.

Milton, J. & Mannering, F. (1996). The relationship between highway geometrics, traffic related elements, and motor vehicle accidents. Report WA-RD 403.1. Washington State Department  of Transportation.

Milton, J. & Mannering, F. (1998). The relationship among highway geometries, traffic-related elements and motor-vehicle accident frequencies. Transportation, 25, 395-413.

Muskaug, R. (1981). Riksvegnettets ulykkesrisiko. En analyse av risikoen for personskadeulykker på det norske riks- og europavegnettet utenfor Oslo avhengig av vegbredde, fartsgrense og trafikkmengde. TØI-notat 579. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Muskaug, R. (1985). Risiko på norske riksveger. En analyse av risikoen for trafikkulykker med personskade på riks- og europaveger utenfor Oslo. avhengig av vegbredde, fartsgrense, trafikkmengde og avkjørselstettet. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Mutabazi, M., Russell, E.R. & Stokes, R.W. (1999). Review of the effectiveness, location, design, and safety of passing lanes in Kansas. Kansas: University of Kansas, Report No. K-TRAN: KSU-97-1.

Navin & Appeadu (1995). Estimating vehicle accidents on British Columbia roads. Transportation Planning and Technology, 19, 45-62.

Nelson English, Loxton & Andrews Pty Ltd. (1988). An analysis of the relationship between road improvements and road safety. Report CR 75.

Nilsson, G. K., Rigefalk, S., Koronna-Vilhelmsson, I. (1992). Follow up study of speeds on rural roads. VTI-meddelande 675.

Noland, R.B. & Oh, L. (2004). The effect of infrastructure and demographic change on traffic-related fatalities and crashes. a case study of Illinois county-level data. Accident Analysis and Prevention, 36, 525-532.

Nordtyp-projektgruppen. (1980). Trafikulykker på vejstrækninger. En sammenstilling af ulykkesfrekvenser for nordiske typesektioner. Utarbeidet for vegmyndighetene i Danmark, Norge og Sverige. Vejdirektoratet, København.

Ogden, K.W. (1997). The effects of paved shoulders on accidents on rural highways. Accident Analysis and Prevention, 29, 353-362.

Oregon Department of Transportation (1996). Medians. Salem, Oregon: Discussion Paper No. 4.

Philipps, S.L., Carter, D.L., Hummer, J.E. & Foyle, R.S. (2004). Effects of increased U-Turns at intersections on divided facilities and median divided versus five-lane undivided benefits. Report FHWA/NC/2004-07.

Poch, M. & Mannering, F. (1996). Negative binomial analysis of intersection accident frequencies. Journal of Transportation Engineering, 122, 105-113.

Potts, I.B. & Harwood, D.W. (2004). Benefits and design / location criteria for passing lanes. Kansas: Midwest Research Institute, report No. RDT 04-008.

Rogness, R. O., D. B. Fambro & D. S. Turner. (1982). Before-After Analysis for Two Shoulder Upgrading Alternatives. Transportation Research Record, 855, 41-47.

Rosbach, O. (1984). Kantlinier forbedrer både bilisters og cyklisters sikkerhed. Dansk Vejtidsskrift, 11, 1984. Særtryk utgivet af Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger (SSV).

Saito, M., Cox, D.D. & Jin, T.G. (2005). Evaluation of four recent traffic and safety initiatives, Vol. II: Developing a procedure for evaluating the need for raised medians. Utah Department of Transportation Research and Development Division: Final Report.

Sakshaug, K. (1986). Fartsgrenseundersøkelsen -85. Detaljerte resultater fra fartsdelen og ulykkesdelen. Notat 535/86 og 536/86. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Sawalha, Z. & Sayed, T. (2001). Evaluating safety of urban arterial roadways. Journal of Transportation Engineering, 127, 151-158.

Scriven, R. W. (1986). Raised Median Strips - A Highly Effective Road Safety Measure. ARRB Proceedings, 1986, Vol 13, Part 5, 46-53.

Shankar, V., Milton, J. & Mannering, F. (1997). Modelling accident frequencies as zero-altered probability processes: An empirical inquiry. Accident Analysis and Prevention, 29, 829-837.

Shankar, V., Milton, J. & Mannering, F. (1997). Modelling accident frequencies as zero-altered probability processes: An empirical inquiry. Accident Analysis and Prevention, 29, 829-837.

Sinclair, Knight & Partners Ltd. (1973). A Review of Road Design in Relation to Road Safety. October 1971. Report NR/11. Expert Group on Road Safety, Australian Government Publishing Service, Canberra, Australia.

Squires, C. A. & P. S. Parsonson. (1989). Accident Comparison of Raised Median and Two-Way Left-Turn Lane Median Treatments. Transportation Research Record, 1239, 30-40.

Statens vägverk. (1985A). Trafiksäkerhet på vägar projekterade/byggda under 1950-, 1960- och 1970-talet. Meddelande TU 1985:5. Statens vägverk, Tekniska avdelningen, Utvecklingssektionen, Borlänge.

Statens vägverk. (1979). Viltstängsel. Placering, kostnader och drift. Kunskapsläge 1978-12. Meddelande TU 1979:1. Borlänge, Statens vägverk, Utvecklingssektionen.

Statens vegvesen Vegdirektoratet. (1991). Revisjon av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97. Vurdering av strateginotatene og forslag til mål og prioritering. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Langtidsplankontoret.

StatensVegvesen. (2008). Håndbok 017 Veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/binary?id=14121.

Strathman, J.G., Duecker, K.J., Zhang, J. & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the Oregon highway system. Oregon: Center for Urban Studies, Portland State University, Report SPER 312.

Thorson, O. & I. Mouritsen. (1971). Den koordinerede uheldsstatistik 1962-1966. En analyse af 38.000 uheld på de danske hovedlandeveje og landeveje. RfT-rapport 6. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Tiehallinto (1998). Ohituskaistojen turvallisuus (The safety of passing lanes). Tiehallinnon Selvityksiä. Helsinki: Tiehallinto.

Tsyganov, A.R., Machemehl, R.B. & Warrenchuk, N.M. (2005). Safety impact of edge lines on rural two lane highways. Report FHWA/TX-05/0-5090-1. Austin, TX: Center for Transportation Research, The University of Texas at Austin.

Tuovinen, P. & Enberg, A. (2003). Tiemerkinnat ohituskaistakohdissa - Sulkuviivojen vaikutus ajokäyttäytymiseen (Oppmerking av forbikjøringsfelt - Vikrkning av sperrefelt på kjøreatferd). Helsinki: Tiehallinnon Selvityksiä, 50/2003.

Turner, D.S., Fambro, D.B & Regness, R.O. (1981). Effects of paved shoulders on accident rates for rural Texas highways. Transportation Research Record, 819, 30-37.

Vejdirektoratet. (1980). Farlige og sikre veje. Den koordinerede uheldsstatistik 1976-78. Rapport 26. Vejdatalaboratoriet, Økonomisk-statistisk afdeling, København.

Vogt, A. & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural segments and intersections. Transportation Research Record 1635, 18-29.

Wang, J., Hughes, W.E. & Steward, R. (1998). Safety effects of cross-section design on rural multi-lane highways. International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts.

Zegeer, C. V., R. C. Deen & J. G. Mayes. (1981). Effect of Lane and Shoulder Widhts on Accident Reduction on Rural, Two-Lane Roads. Transportation Research Record, 806, 33-43.

Zegeer, C. V. & J. A. Deacon. (1987). Effect of Lane Width, Shoulder Width, and Shoulder Type on Highway Safety. In: State of the Art Report 6. Relationship between Safety and Key Highway Features. A Synthesis of Prior Research. Transportation Research Board, Wahington DC

Zegeer, C.V. & Council, F.M. (1995). safety relationships associated with cross sectional roadway elements. Transportation Research Record, 1512, 29-36.

Zegeer, C.V., Stewart, J.R., Council, F. & Neumann, T.R. (1994). Accident relationships of roadway width on low-volume roads. Transportation Research Record, 1445, 160-168.

Zegeer, C.V., Stewart, J.R., Huang, H.H. & Lagerwey, P.A. (2002). Safety effects of marked vs. unmarked crosswalks at uncontrolled locations: Executive summary and recommended guidelines. FHWA-RD-01-075.

Zouh, M. & Sisiokipu, V. (1997). On the relationship between volume to capacity ratios and accident rates. Transportation Research Record, 1581, 47-52.