Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 1: Vegutforming og vegutstyr/ 1.8 Oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss

1.8 Oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss

Kapitlet er revidert i 2014 av Alena Høye (TØI)

Firearmede kryss (X-kryss) har flere konfliktpunkter og høyere ulykkesrisiko enn trearmede kryss (T-kryss). To T-kryss kan derfor i noen situasjoner ha bedre sikkerhet enn ett X-kryss og anbefales i norske retningslinjer for veger uten signalregulering i spredtbygd strøk. Resultater fra empiriske studier som har sammenlignet ulykkestall mellom X- og T-kryss spriker imidlertid. Noen studier tyder på at to T-kryss som regel er sikrere enn ett X-kryss, mens andre tyder på det motsatte. Noen eldre studier viste at to T-kryss kan ha færre ulykker enn ett X-kryss ved høy sidevegandel og noen nyere studier tyder på at to T-kryss kan ha færre ulykker enn ett X-kryss ved lav trafikkmengde på hovedvegen. Hvorvidt to T-kryss har flere eller færre ulykker enn ett X-kryss kan, i tillegg til sidevegandel og trafikkmengde, avhenge av andre vegegenskaper og kryssregulering.

Problem og formål

Kryss med fire vegarmer (X-kryss) stiller høyere krav til trafikantenes observasjon og atferd enn kryss med tre vegarmer (T-kryss). Et firearmet kryss har 32 konfliktpunkter mellom trafikkstrømmene som passerer krysset. Et trearmet kryss har ni konfliktpunkter mellom trafikkstrømmene. Gjennomsnittlige skadekostnader per innkommende kjøretøy i kryss er som regel høyere i X-kryss enn i T-kryss.

Norske undersøkelser av ulykkes­risiko i vegkryss (Vodahl & Giæver, 1986; Giæver, 1990) viser at X-kryss i gjennomsnitt har nesten dobbelt så høy ulykkesrisiko som T-kryss og at forskjellen i ulykkesrisikoen mellom X- og T-kryss øker med økende sidevegandel. Basert på en norsk studie som bygger på data fra ca. 1980 (Erke & Elvik, 2006, basert på Sakshaug & Johannessen, 2005) har X-kryss høyere skadekostnader per innkommende kjøretøy enn T-kryss i alle typer kryss. Forskjellen er størst i vikepliktsregulerte kryss med fartsgrense 50 km/t, mindre i vikepliktsregulerte kryss med fartsgrense 80 km/t og i signalregulerte kryss, og minst i høyreregulerte kryss. Ifølge denne studien er det ikke noen systematisk forskjeller avhengig av sidevegsandelen.

Ifølge Statens vegvesenets håndbok 263 (2013) er gjennomsnittlige skadekostnader per ulykke omtrent 2 mill. kr. i T-kryss og omtrent 1,8 mill. kr. i X-kryss.

Disse resultatene viser at X-kryss har høyere ulykkesrisiko enn T-kryss og at ulykker i X-kryss i gjennomsnitt er noe mer alvorlige enn ulykker i T-kryss. Oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss skal redusere antall konfliktpunkter i kryss og dermed forenkle trafikantenes oppgave ved ferdsel i kryss, noe som skal redusere antall ulykker.

Beskrivelse av tiltaket

Oppdeling av et X-kryss til to T-kryss kan gjøres på to måter: Venstre-høyre oppdeling (trafikk som krysser hovedvegen må svinge først til venstre, og så til høye), og høyre-venstre oppdeling (trafikk som krysser hovedvegen må svinge først til høyre, og så til venstre). Det foreligger ingen statistikk som viser hvor mange X-kryss i Norge som kan egne seg for oppdeling til to T-kryss. Det er også ukjent hvor mange kryss dette tiltaket årlig gjennomføres i. I Statens vegvesenets håndbok 263 (2013) anbefales utenfor tettbygd strøk to forskjøvne T-kryss istedenfor ett X-kryss, unntatt hvis krysset er signalregulert.

Virkning på ulykkene

Det er gjort en rekke undersøkelser om risikoforhold i X-kryss og T-kryss med ulik andel sidevegtrafikk som gir grunnlag for å anslå hvordan oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss vil virke på ulykkene. Resultatene som gjengis nedenfor stammer fra følgende undersøkelser:

Lyager & Løschenkohl, 1972 (Danmark)

Johannessen & Heir, 1974 (Norge)

Hanna, Flynn & Tyler, 1976 (USA)

Vaa & Johannessen, 1978 (Norge)

Brüde & Larsson, 1981 (Sverige)

Cedersund, 1983 (Sverige)

Vodahl & Giæver, 1986 (Norge)

Brüde & Larsson, 1987 (Sverige)

Montgomery & Carstens, 1987 (USA)

På grunnlag av disse undersøkelsene kan virkningen på ulykkene av å oppdele ett X-kryss til to T-kryss (uansett oppdelingsmåte) anslås som vist i tabell 1.8.1.

Tabell 1.8.1: Virkninger av oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Krysstype

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Personskadeulykker

Liten sidevegtrafikk (< 15%)

+35

(+10; +70)

 

Middels sidevegtrafikk (15-30%)

-25

(-33; -15)

 

Stor sidevegtrafikk (> 30%)

-33

(-43; -21)

 

Alle ulykker i X-kryss

-20

(-25; -10)

Materiellskadeulykker

Liten sidevegtrafikk (< 15%)

+15

(+5; +30)

 

Middels sidevegtrafikk (15-30%)

0

(-10; +10)

 

Stor sidevegtrafikk (> 30%)

-10

(-20; 0)

 

Alle ulykker i X-kryss

+3

(-3; +9)

Om to T-kryss har flere eller færre ulykker enn ett X-kryss avhenger ifølge resultatene i tabell 1.8.2 av andelen sidevegtrafikk. To T-kryss har flere ulykker enn ett X-kryss når det er liten sidevegstrafikk og færre ulykker enn ett X-kryss når det er stor sidevegstrafikk.

Følgende studier har utviklet ulykkesmodeller for X- og T-kryss som gjør det mulig å sammenligne predikerte antall ulykker i X- og T-kryss:

Vogt & Bared, 1998 (USA)
Vogt, 1999 (USA)
Harwood m.fl., 2000 (USA)
Sayed & Rodriguez, 2001 (Canada)
Greibe, 2003 (Danmark)

Abdel-Aty & Wang (2006, USA) har utviklet en ulykkesmodell for ulike typer kryss med T- vs. X-kryss som prediktorvariabel

Resultatene spriker en del og det er ikke mulig å beregne sammenlagte effekter for disse studiene. To studier viser at to T-kryss har færre ulykker enn ett X-kryss, uavhengig av trafikmengde og sidevegandel (Abdel-Aty & Wang, 2006; Vogt & Bared, 1999). Også to andre studier konkluderer med at to T-kryss generelt er sikrere enn ett X-kryss (Brüde m.fl., 1998; Bared & Kaisar, 2001; begge sitert etter Vadeby & Brüde, 2006).

To studier viser at to T-kryss har flere ulykker enn ett X-kryss, uavhengig av trafikmengde og sidevegandel (Harwood m.fl., 2001; Sayed & Rodriguez, 2001). To studier viser at to T-kryss har færre ulykker enn ett X-kryss ved lav trafikkmengde på hovedvegen og flere ulykker enn ett X-kryss ved høy trafikkmengde på hovedvegen (Greibe, 2003; Vogt, 1999). Om to T-kryss blir mer eller mindre fordelaktige med økende sidevegandel varierer mellom studiene.

Alt i alt gir de empiriske resultatene ikke grunnlag for noen entydige konklusjoner. De eldre studiene tyder på at to T-kryss kan ha færre ulykker enn ett X-kryss ved høy sidevegandel. Noen av de «nyere» studiene tyder på at to T-kryss kan ha færre ulykker enn ett X-kryss ved lav trafikkmengde på hovedvegen, mens andre studier tyder på at to T-kryss alltid har enten flere eller færre ulykker, uavhengig av sidevegandel og trafikkmengde.

En av faktorene som kan være en forklaring på de sprikende resultatene er metodiske forskjeller mellom studiene. Mens de eldre studiene direkte har sammenlignet ulykker i T- og X-kryss er resultatene fra de «nyere» studiene basert på ulykkesmodeller og muligens mindre egnet som grunnlag for å forutsi hva som skjer når men faktisk deler opp ett X-kryss til to T-kryss.

En annen faktor som kan være en forklaring på de sprikende resultatene er oppdelingsmåten. Resultatene fra Brüde og Larsson (1987) tyder på at venstre-høyre oppdeling reduserer ulykkestallet (-4%), mens høyre-venstre oppdeling øker antall ulykker (+7%). Forskjellen i virkning er imidlertid ikke statistisk signifikant.

Virkningen av å dele opp ett X-kryss til to T-kryss kan også tenkes å være avhengig av andre vegegenskaper (for eksempel fartsgrense og antall kjørefelt), kryssregulering (stop-, høyre-, vikeplikts- eller signalregulert) og vegmiljø (tett eller spredtbygd strøk).

Virkning på framkommelighet

Mahalel m.fl. (1986) viste at trafikk fra sidevegen har kortest ventetid i høyre-venstre oppdelte kryss og lengst ventetid i venstre-høyre oppdelte kryss, mens X-kryss inntar en mellomstilling. Forklaringen er at ved høyre-venstre oppdeling har trafikk fra sidevegen vikeplikt for bare én trafikkstrøm når det svinges inn (til høyre) på hovedvegen. Derimot viste det seg at høyre-venstre oppdelte kryss medfører større forstyrrelser for trafikk på hovedvegen enn venstre-høyre oppdelte kryss.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer hvordan oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss virker på miljøforhold.

Kostnader

Det foreligger ikke erfaringstall som viser kostnadene ved å dele opp ett X-kryss til to T-kryss. Minst ett nytt kryss må anlegges ved en slik oppdeling.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet noen nytte-kostnadsanalyser av å dele opp ett X-kryss til to T-kryss.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss vil normalt bli tatt av veg­myndighetene.

Formelle krav og saksgang

Håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008) gir krav til geometrisk utforming av kryss, inkludert vegarmene inn mot krysset. Det anbefales at kryss på stamveger og hovedveger utformes som T-kryss. Vedtak om oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss treffes av vegholderen for den enkelte type offentlig veg. Vedtaksmyndigheten kan være delegert til vegsjef eller annet administrativt organ. Dersom det er behov for reguleringsplan eller evtl. byggesaksbehandling treffes vedtak av kommunen.

Dersom oppdeling av et kryss krever omdisponering av regulert areal, må reguleringsplan utarbeides. Dette vil f.eks. gjelde dersom tiltakene helt eller delvis gjennomføres utenfor eksisterende vegareal. Vegmyndigheten er ansvarlig for at nødvendige planer utarbeides og korrekt framgangsmåte med hensyn til offentlig innsyn mv. blir fulgt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av vedtak om å dele opp X-kryss til T-kryss. Kostnadene bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Abdel-Aty, M., & Wang, X. (2006). Crash estimation at signalized intersections along corridors. Transportation Research Record, 1953, 98-111.

Bared, J. & Kaisar, E. (2001). Advantages of offset T-intersections with guidelines. Traffic Safety on Three Continents. Moscow, Russia.

Brüde, U. & Larsson, J. (1981). Vägkorsningar på landsbygd inom huvudvägnätet. Olycks-analys. VTI-rapport 233. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Brüde, U. & Larsson, J. (1987). Före-efter studier avseende olyckor i landsbygdskorsningar ingående i "Korsningsinventering 1983". VTI-meddelande 545. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Brüde, U., Hedman, K.-O., Larsson, J. & Thuresson, L. (1998). Design of major urban junctions comprehensive report. VTI EC Research 2. Linköping, Sweden.

Cedersund, H-Å. (1983). Olyckor i tätortskorsningar. VTI-meddelande 362. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Erke, A., & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. TØI-Report 851/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Giæver, T. (1990). Ulykkesfrekvenser i rund kjøringer og signalregulerte kryss. STF63 A90002. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Greibe, P. (2003). Accident prediction models for urban roads. Accident Analysis & Prevention, 35(2), 273-285.

Hanna, J. T., Flynn, T. E. & Tyler, W. E. (1976). Characteristics of Intersection Accidents in Rural Municipalities. Transportation Research Record, 601, 79-82.

Harwood, D. W., Council, F. M., Hauer, E., Hughes, W. E., & Vogt, A. (2000). Prediction of the expected safety performance of rural two-lane highways. Report FHWA-RD-99-207. Midwest Research Institute, Kansas City, Missouri.

Johannessen, S. & Heir, J. (1974). Trafikksikkerhet i vegkryss. En analyse av ulykkesforholdene i 187 vegkryss i perioden 1968-72. Oppdragsrapport 4. Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Lyager, P. & Løschenkohl, C. (1972). Uheldsmønstre i kanaliserede landevejskryds. Sammenfatning. RfT-rapport 14. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Mahalel, D., Craus, J. & Polus, A. (1986). Evaluation of Staggered and Cross Intersections. Journal of Transportation Engineering, 112, 495-506.

Montgomery, R. E. & Carstens, R. L. (1987). Uncontrolled T Intersections: Who Should Yield? Journal of Transportation Engineering, 113, 299-314.

Sakshaug, K. & Johannessen, S. (2005). Revisjon av handbook 115 «Analyse av ulykkessteder": Verdier for normal ulykkesfrekvens og skadekostnad ved normal og god standard. SINTEF notat 2005-05-03. Trondheim, SINTEF Teknologi og Samfunn, Transportsikkerhet og -informatikk.

Sayed, T., & Rodriguez, F. (2001). Accident prediction models for urban unsignalized intersections in british columbia. Transportation Research Record, 1665, 93-99.

Vaa, T. & Johannessen, S. (1978). Ulykkesfrekvenser i kryss. En landsomfattende undersøkelse av ulykkesforholdene i 803 kryss i perioden januar 1970 - juni 1976. Oppdragsrapport 22. Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Vodahl, S. B. & Giæver, T. (1986). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vogt, A., & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural roads: Segments and intersections. Report FHWA-RD-98-133.

Vogt, A. (1999). Crash models for rural intersections: Four-lane by two-lane stop controlled and two-lane by two-lane signalised. Report FHWA-RD-99-128. Pragmatics Inc., McLean, Virginia.