Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 1: Vegutforming og vegutstyr/ 1.7 Endret geometrisk utforming av kryss

1.7 Endret geometrisk utforming av kryss

Kapitlet er revidert i 2008 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Eldre kryss som er anlagt i vanskelig terreng kan ha en uheldig geometrisk utforming. Vinkelen mellom vegarmene kan redusere oversikten og gjøre enkelte svingebevegelser vanskelige. Sterk stigning eller fall inn mot et kryss kan også redusere oversikten og gjøre det vanskelig å stoppe eller komme i gang igjen etter å ha stoppet.

En vanlig utløsende faktor ved trafikkulykker, er at trafikantene ikke har sett hverandre i tide eller ikke i det hele tatt. En norsk undersøkelse (Vodahl og Giæver 1986) viser at kryss som ikke oppfyller vegnormalenes siktkrav har høyere ulykkesrisiko enn kryss som oppfyller disse kravene. Dette gjelder ikke rundkjøringer, hvor redusert sikt kan redusere antall ulykker (Giæver, 2000).

Endring av den geometriske utformingen av kryss skal bedre siktforholdene i krysset, forenkle svingebevegelser og gjøre krysset synligere for trafikanter som nærmer seg det.

Beskrivelse av tiltaket

Med endring av den geometriske utformingen av kryss menes her:

  • endring av vinkelen mellom vegarmer
  • endring av stigningsforhold på vegarmer inn mot krysset
  • siktforbedrende tiltak i kryss
  • endring av vegens tverrprofil (kjørefeltbredde, midtdeler, skulder) og kurvatur

Disse tiltakene utføres ofte i sammenheng med kanalisering av kryss (se kapittel 1.5) eller andre tiltak.

Virkning på ulykkene

De estimerte virkningene av endret geometrisk utforming av kryss baseres for det meste på undersøkelser av sammenhengen mellom ulike geometriske egenskaper ved kryss og antall ulykker. Bedring av siktforholdene er det eneste tiltak som er blitt evaluert i før-og-etter studier. 

Sammenhenger mellom et stort antall geometriske egenskaper ved kryss og ulykker ble undersøkt av Bauer & Harwood (1996), Lyon m.fl. (2003) og Vogt & Bared (1998). Den største og mest konsistente sammenhengen ble funnet mellom trafikkmengde og antall ulykker. Sammenhengene mellom andre kryssegenskaper og antall ulykker er stort sett ikke signifikante og lite konsistente mellom ulike ulykkesmodeller og geografiske områder.

Vinkelen mellom vegarmer

Det er funnet fem undersøkelser som har undersøkt sammenhengen mellom vinkelen mellom vegarmene i kryss og antall ulykker:

Hanna, Flynn og Tyler 1976 (USA)
Vaa og Johannessen 1978 (Norge)
Brüde og Larsson 1985 (Sverige)
McCoy, Tripi og Bonneson 1994 (USA)
Kumara og Chin 2003 (Singapore)

Antall ulykker i kryss hvor vinkelen mellom vegarmene er forskjellig fra 90 grader, sammenlignet med kryss hvor vinkelen er 90 grader er vist i tabell 1.7.1.

Tabell 1.7.1: Sammenhengen mellom vinkelen mellom vegarmene i kryss og antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker. 

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

 Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Y-kryss istedenfor T-kryss

Uspesifisert

Alle ulykker i krysset

+34

(+2; +76)

Vinkel forskjellig fra 90 grader istedenfor vinkel på 90 grader

Uspesifisert

Alle ulykker i krysset

+6

(-2; +15)

 

I følge foreliggende undersøkelser synes en vinkel som er forskjellig fra 90 grader å gi flere ulykker enn en vinkel på 90 grader. Maze & Burchett (2006) fant at ulykker i kryss med 90-graders vinkler er mindre alvorlige enn i kryss hvor vinkelen er forskjellig fra 90 grader. Ifølge ulykkesstudier som er gjennomført av Fildes m.fl. (2000) er skjeve vinkler spesielt problematiske for eldre bilførere. 

Stigning på vegarmer inn mot et kryss

Betydningen av stigning på vegarmer inn mot et kryss er undersøkt av

Johannessen og Heir 1974 (Norge)
Hanna, Flynn og Tyler 1976 (USA)
Vodahl og Giæver 1986 (Norge)
Vogt og Bared 1998 (USA)
Harwood m.fl. 2000 (USA)
Tarko & Savolainen 2004 (USA)
Kumara og Chin 2003 (Singapore)

På grunnlag av disse undersøkelsene kan sammenhengen mellom stigning på en eller flere av vegarmene inn mot et kryss og antall ulykker i kryss anslås som vist i tabell 1.7.2. Resultatene gjelder stigninger i begge retninger, dvs. både opp- og nedoverbakke.

Tabell 1.7.2: Sammenhengen mellom stigning og antall ulykker i kryss. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

 Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Liten istedenfor ingen stigning

Uspesifisert

Alle ulykker i krysset

+11

(-9; +35)

Stor istedenfor liten stigning

Uspesifisert

Alle ulykker i krysset

+14

(-23; +69)

 

Resultatene tyder på at det er flere ulykker i kryss hvor det er en stigning i en eller flere av vegarmene inn mot krysset. Ingen av resultatene er imidlertid statistisk pålitelige. Resultatene gjelder noe ulike stigningsgrader. Liten stigning omfatter stigninger på 2 eller 3 meter per 100m. Resultatene for "stor istedenfor liten stigning" gjelder stigninger over og under 5, 3 eller 2 m per 100m.

To undersøkelser som har brukt multivariate modeller som kontrollerer for en rekke andre faktorer enn stigning har heller ikke funnet noen statistisk pålitelig sammenheng mellom stigning og antall ulykker (Lyon m.fl., 2003; Oh, Washington & Choi, 2004; ikke inkludert i analysene i tabell 1.7.2.).

Bedre siktforhold i kryss

Virkningen på ulykkene av å bedre siktforholdene i kryss er undersøkt av

Johannessen og Heir 1974 (Norge)
Hanna, Flynn og Tyler 1976 (USA)
Vaa og Johannessen 1978 (Norge)
Brüde og Larsson 1985 (Norge)
Vodahl og Giæver 1986 (Norge)
Kulmala 1992 (Finland)
Kumara og Chin 2003 (Singapore)

Tabell 1.7.3: Virkninger på antall ulykker av bedre siktforhold i kryss. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

 

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Uspesifisert

Alle ulykker i krysset

-12

(-19; -4)

Personskadeulykker

Alle ulykker i krysset

-3

(-18; + 14)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker i krysset

-16

(-24; -7)

 

 Siktforbedring i kryss gir en svak, men ikke statistisk pålitelig nedgang i antall personskadeulykker og en nedgang på ca 16% i antall materiellskadeulykker som er statistisk pålitelig. En mulig forklaring på at det ikke ble funnet noen virkning på personskadeulykker, er at trafikantene tilpasser sin atferd til siktforholdene i kryss og kjører fortere når sikten er bra.

Vegens tverrprofil og kurvatur

Sammenhengen mellom vegens tverrprofil og kurvatur og ulykker ble undersøkt i en rekke forholdsvis godt kontrollerte studier. Resultatene har felles at det sjeldent ble funnet konsistente sammenhenger. Sammenhengen mellom geometriske egenskaper ved kryss og ulykker varierer sterkt mellom bl.a. ulike krysstyper og tett- og spredtbygde strøk. Dette tyder på at resultater fra undersøkelser av virkninger av vegens tverrprofil og kurvatur på strekninger (se kapittel 1.11 og 1.13) ikke uten videre kan overføres til kryss.

Kjørefeltbredde: Sammenhengen mellom gjennomsnittlig kjørefeltbredde og antall ulykker i signalregulerte kryss ble undersøkt av Bauer & Harwood (1998) og Wong m.fl. (2007). Begge undersøkelser tyder på at bredere kjørefelt kan ha sammenheng med færre ulykker. Bauer & Harwood fant færre ulykker i kryss med bredere kjørefelt i tettbygd strøk, men ikke utenfor tettbygd strøk. Wong m.fl. (2007) fant signifikant færre ulykker med alvorlig skadde eller drepte i kryss med bredere kjørefelt. En økning av kjørefeltbredden med 0,5 m medfører ifølge denne undersøkelsen en reduksjon av antall ulykker med drepte eller alvorlig skadde på 45%. Det ble ikke funnet noen signifikant sammenheng mellom kjørefeltbredde og antall lett skadde.

Vegskulder: Bauer & Harwood (1998) fant ingen sammenheng mellom skulderbredde og ulykker i de fleste typer kryss. Kun i T-kryss utenfor tettbygd strøk ble det funnet færre ulykker i kryss med bredere skuldre. Resultatene skyldes muligens at vegskuldre og skulderbredde påvirker ulike ulykkestyper i ulike retninger. Kim m.fl. (2007) har funnet signifikant færre sidekollisjoner i samme kjøreretning (sideswipe) og flere påkjøringer bakfra i kryss med vegskulder enn i kryss uten vegskulder.

Midtdeler: Bauer & Harwood (1998) fant ingen signifikante forskjeller i antall ulykker mellom kryss hvor hovedvegen har midtdeler og hvor hovedvegen ikke har midtdeler i de fleste typer kryss. Kun i T-kryss med stop-regulering i tettbygd strøk ble det funnet signifikant færre ulykker når hovedvegen har midtdeler enn når hovedvegen ikke har midtdeler. Kumara og Chin 2003 fant 19% færre ulykker i kryss hvor hovedvegen har midtdeler. Forskjellen er imidlertid ikke statistisk pålitelig.

Kurvatur: Savolainen & Tarko (2004) har undersøkt sammenhengen mellom vegens kurvatur og antall ulykker i kryss på to- og firefeltsveger. På tofeltsveger ble det funnet færre ulykker i kryss med høy kurvatur (degree of curvature) enn i kurver med lav kurvatur eller på rette strekninger. På firefeltsveger er resultatet omvendt. Antall ulykker i kryss på firefeltsveger øker når kurvaturen øker. Ingen av resultatene er imidlertid statistisk signifikante. Kumara og Chin fant 24% flere ulykker (statistisk pålitelig) i kryss hvor det er en kurve på en av vegene enn når alle vegarmene er rette. Flere ulykker i kryss som ligger i kurver enn i kryss som ligger på rette strekninger ble også funnet av Wong m.fl. (2007).

Virkning på framkommelighet

Det er ikke funnet undersøkelser som sier noe om virkningen på framkommelighet av å endre den geometriske utformingen i kryss. I den grad slike endringer bedrer siktforholdene og gjør det lettere å svinge i kryss, må det antas at fram­kommeligheten forbedres.

Virkning på miljøforhold

Virkningen på miljøforhold av å endre den geometriske utforming av kryss er ikke dokumentert.

Kostnader

Kostnadene til endring av den geometriske utformingen av kryss varierer svært mye, avhengig av tiltakenes omfang og terrengforholdene. Det foreligger ikke detaljerte norske kostnadstall fra de senere år. En sammenstilling av kostnadsdata fra ombygging av kryss i Norge (Elvik 1996) antyder at kostnadene ved fullstendig ombygging av et kryss kan være i størrelsesorden 6 mill kr (1995-priser) pr kryss.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen norske nytte-kostnadsanalyser av endret geometrisk ut­forming av kryss. Det er laget et regneeksempel som gjelder et T-kryss med 5.000 kjøretøy pr døgn og et risikonivå på 0,10 personskadeulykker pr million inn­kommende kjøretøy. Dersom antall personskadeulykker reduseres med 5%, blir sparte ulykkeskostnader (nå­verdi) på 0,42 mill kr. Dersom tiltaket koster mer enn dette, vil det under de valgte forutsetninger ikke være samfunnsøkonomisk lønnsomt. I dette regneeksempelet er det imidlertid ikke tatt hensyn til materiellskadeulykker. I den grad materiellskadeulykker blir redusert kan tiltaket koste mer enn 0,42 mill kr. uten å være ulønnsomt.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endring av den geometriske utformingen av kryss tas av vegmyndighetene. Beboere som er misfornøyde med f.eks. siktforholdene i et kryss kan også ta initiativ til tiltak for å få bedre forholdene.

Formelle krav og saksgang

Håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008) inneholder krav til den geometriske utformingen av kryss. Dersom ombygging av et kryss krever omdisponering av regulert areal, må reguleringsplan utarbeides. Dette vil f.eks. gjelde dersom tiltakene helt eller delvis gjennomføres utenfor eksisterende vegareal. Vegmyndighetene er ansvarlig for at nødvendige planer utarbeides og korrekt framgangsmåte med hensyn til offentlig innsyn mv. blir fulgt.

Vedtak om endring av geometrisk utforming av kryss treffes av vegholderen for den enkelte type offentlig veg. Vedtaksmyndigheten vil i praksis ofte være dele­gert til vegsjef eller annet administrativt organ. Dersom det er behov for reguleringsplan eller evt. byggesaksbehandling treffes vedtak av kommunen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av vedtak om å endre den geometriske utforming av kryss. Kostnadene bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Bauer, K.M. & Harwood, D.W. (1998). Statistical models of at-grade intersection accidents – Addendum. Rapport FHWA-RD-99-094.

Brüde, U. & Larsson, J. (1985). Korsningsåtgärder vidtagna inom vägförvaltningarnas trafik­säkerhetsarbete. Regressions- och åtgärdseffekter. VTI-rapport 292. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Fildes, B., Corben, B., Morris, A., Oxley, J., Pronk, N., Brown, L., & Fitzharris, M. (2000). Road safety environment and design for older drivers. (Report AP-R169). Sydney, Australia: Austroads.

Giæver, T. (2000). Rundkjøringer - sammenheng mellom geometrisk utforming og ulykker. SINTEF rapport STF22 A00558.

Hanna, J. T., Flynn, T. E. & Tyler, W. E. (1976). Characteristics of Intersection Accidents in Rural Municipalities. Transportation Research Record, 601, 79-82.

Harwood, D.W., Council, F.M., Hauer, E., Hughes, W.E., and Vogt, A. (1999). Prediction of the expected safety performance of rural two-lane highways, Publication No. FHWA-RD-99-207, U.S. DOT, Federal Highway Administration, Turner-Fairbank Highway Research Center, McLean, VA.

Hughes, W., K. Eccles, D. Harwood, I. Potts, & E. Hauer (2003). Development of a Highway Safety Manual. Final Report. Project 17-18(4). National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, Washington, D.C..

Johannessen, S. & Heir, J. (1974). Trafikksikkerhet i vegkryss. En analyse av ulykkes­forholdene i 187 vegkryss i perioden 1968-72. Oppdragsrapport 4. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdsels­teknikk.

Kulmala, R. (1992). Pääteiden tasoliittymissä tehtyjen toimenpiteiden vaikutukset onnetto­mukksiin. Tielatoksen tutkimuksia 2/1992. Helsinki, Tielaitos, Tiehallitus.

Kumara, S.S.P. & Chin, H.C. (2003). Modelling accident occurrence at signalized tee intersections with special emphasis on excess zero. Traffic Injury Prevention, 4, 53-57.

Lyon, C., Oh, J., Persaud, B., Washington, S. & Bared, J. (2003). Empirical investigation of interactive highway safety design model accident prediction algorithm. Transportation Research Record, 1840, 78-86.

Maze, T.H. & Burchett, G.D. (2006). Rural expressway intersection characteristics: Factor in reducing safety performance. Washington: Transportation Research Board 85th Annual Meeting.

McCoy, P.T., Tripi, E.J. & Bonneson, J.A. (1994). Guidelines for realignment of skewed intersections. Lincoln, Nebraska: Department of Vicil Engineering College of Engineering and Technology.

Oh, J., Washington, S. & Choi, K. (2004). Development of accident prediction models for rural highway intersections. Transportation Research Record 1897, 18-27.

Savolainen, P. & Tarko, A. (2004). Safety of intersections on high-speed road segments with superelevation. FHWA/IN/JTRP-2004/25.

Vaa, T. & Johannessen, S. (1978). Ulykkesfrekvenser i kryss. En landsomfattende under­søkelse av ulykkesforholdene i 803 kryss i perioden januar 1970 - juni 1976. Oppdragsrapport 22. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forsknings­gruppen, Institutt for samferdselsteknikk.

Vodahl, S. B. & Giæver, T. (1986). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Vogt, A. & Bared, J. (1998). Accident predictions models for two-lane rural roads: Segments and intersections. Report FHWA-RD-98-133.

Wong, S.C., Sze, N.N. & Li, Y.C. (2007). Contributory factors to traffic crashes at signalized intersections in Hong Kong. Accident Analysis and Prevention, 39, 1107-1113.