1.6 Rundkjøringer

Kapitlet er revidert i 2015 av Rune Elvik (TØI)

Ombygging av kryss til rundkjøringer kan bedre sikkerheten og trafikkavviklingen i kryss. For rundkjøringer i nordiske land ble det i gjennomsnitt funnet en reduksjon av antall dødsulykker på 66% og en reduksjon av antall personskadeulykker på 40%. Virkningen er større i tidligere vikepliktsregulerte kryss enn i tidligere signalregulerte kryss, større i X-kryss enn i T-kryss, og større i spredtbygd strøk enn i tettbygd strøk. For syklister kan rundkjøringer medføre økt ulykkesrisiko, men dette gjelder især rundkjøringer med sykkelfelt. Rundkjøringer med en separat sykkelveg kan ha bedre sikkerhet for syklister men har betydelig dårligere fremkommelighet for syklistene enn rundkjøringer med blandet trafikk. Sikkerheten i rundkjøringer kan bedres med tiltak som reduserer farten som innsnevring av kjørefelt før rundkjøringen, mest mulig rette vinkler mellom vegarmene og rundkjøringen, og en liten sentraløy. Tiltak som påvirker syklister til å sykle i midten av kjørefeltet istedenfor ytterst i rundkjøringen kan også bedre sikkerheten.

Problem og formål

I vegkryss med stor trafikk kan ventetiden for vikepliktig trafikk bli lang. Dette kan friste trafikantene til å utnytte små tidsluker. Hyppige kryssinger og svingebevegelser kan skape farlige situasjoner og gjør trafikkbildet uoversiktlig. Omlag 40% av alle politirapporterte personskadeulykker inntreffer i kryss.

Ombygging av kryss til rundkjøringer kan bedre sikkerheten og trafikkavviklingen i kryss. Rundkjøringer kan bidra til økt trafikksikkerhet ved at mulige konfliktpunkter mellom trafikkstrømmene som passerer et kryss reduseres. Reduksjonen er fra 32 til 20 mulige konfliktpunkter i X-kryss og fra 9 til 8 mulige konfliktpunkter i T-kryss (gjelder kun konfliktpunkter mellom motorkjøretøy). Trafikanter som er på veg inn i rundkjøringen pålegges vikeplikt for trafikanter som er inne i rundkjøringen, uansett hvilken vegarm de kommer fra og tvinges dermed til nøyere observasjon av trafikk i rundkjøringen. All trafikk inne i rundkjøringen kommer fra en retning. Trafikantene trenger dermed ikke å observere trafikk fra flere retninger samtidig for å finne en egnet tidsluke til å kjøre inn i krysset. Rundkjøringer eliminerer venstresving foran møtende trafikk. Siden trafikantene ikke kan kjøre rett fram gjennom krysset, men må svinge rundt en trafikkøy plassert midt i krysset, er farten redusert.

Rundkjøringer fungerer som regel bra når det er omtrent like mye trafikk på alle tilfarter. Store forskjeller i trafikkmengden eller høy fart på en eller flere av tilfartene kan medføre store forsinkelser og redusere kapasiteten i en rundkjøring (Glenn et al. 2009). Lange ventetider kan føre til risikabel atferd når førere prøver å presse seg inn i for små tidsluker. Vanlige ulykkestyper i rundkjøringer er ulykker hvor en fører har feilbedømt tidsluken ved innkjøring i rundkjøringen, samt påkjøring bakfra på tilfarter til rundkjøringen (Department for Transport, 2009). Signalregulering av rundkjøringer har som formål å forbedre trafikkavviklingen og å øke kapasiteten. Tilfartene med den største trafikkmengden blir signalregulert for å gjøre det mulig for trafikken fra tilfarter med lavere trafikkmengde å finne akseptable tidsluker for å kjøre inn i rundkjøringen. Et annet formål kan være å forbedre sikkerheten for fotgjengere (Transport for London Street Management, 2005).

Beskrivelse av tiltaket

En rundkjøring er et vegkryss med sirkulasjonstrafikk. Trafikken gjennom krysset er envegsregulert mot urviseren rundt en større eller mindre sirkelformet trafikkøy som er plassert midt i krysset. Trafikk i tilfartene til en rundkjøring er pålagt vikeplikt for trafikk i rundkjøringen. Alle resultater som presenteres i dette kapitlet gjelder denne typen rundkjøring. De siste årene er det bygget mange nye rundkjøringer i Norge. I 1995 fantes det omlag 450 rundkjøringer på riksveger i Norge (Tran, 1999). En undersøkelse av ulykker på riks- og fylkesveger (Høye, 2014) oppgir antall rundkjøringer på disse vegene i 2011 til 1112. Det foreligger ingen oversikt over antall rundkjøringer på kommunal veg. Antall rundkjøringer i Norge har økt kraftig de siste 30 årene.

Ved signalregulering av rundkjøringer blir trafikksignalanlegg installert på en eller flere tilfarter til rundkjøringen. Trafikk som kjører inn i rundkjøringen på en signalregulert tilfart må stoppe ved rødt lys. Ved grønt lys må det likevel vikes for trafikk i rundkjøringen. Som regel signalreguleres tilfartene med størst trafikkmengde. På disse er farten ofte høy når det ikke er kø. De kontrollerende tilfartene er tilfarter med lavere trafikkmengde og ofte lange ventetider for å kjøre inn i rundkjøringen. Trafikken på signalregulerte tilfarter får rødt lys når ventetiden eller antall kjøretøy på en kontrollerende tilfart overskrider en viss grense. Når trafikkmengden på alle tilfartene er høy kan alle tilfarter signalreguleres. En oversikt av det britiske Department for Transport (2009) viste at formålene med å signalregulere rundkjøringer er å redusere antall ulykker (72% av rundkjøringene med signalregulering), å redusere køer (80%) og å øke kapasiteten (70%).

Virkning på ulykker

Generelle virkninger av å bygge om kryss til rundkjøring

Følgende undersøkelser har studert virkninger på antall ulykker av å bygge om kryss til rundkjøringer:

Lalani, 1975 (Storbritannia)
Green, 1977 (Storbritannia)
Lahrmann, 1981 (Danmark)
Cedersund, 1983A; 1983B (Sverige)
Senneset, 1983 (Norge)
Brüde og Larsson, 1985 (Sverige)
Johannessen, 1985 (Norge)
Hall og McDonald, 1988 (Storbritannia)
Nygaard, 1988 (Norge)
Corben, Ambrose og Wai, 1990 (Australia)
Giæver, 1990 (Norge)
Tudge, 1990 (Australia)
Van Minnen, 1990 (Nederland)
Jørgensen, 1991 (Danmark)
Brüde og Larsson, 1992 (Sverige)
Dagersten, 1992 (Sveits)
Holzwarth, 1992 (Tyskland)
Hydén, Odelid og Várhelyi, 1992 (Sverige)
Jørgensen og Jørgensen, 1992 (Danmark)
Kristiansen, 1992 (Norge)
Schnüll, Haller og Von Lübke, 1992 (Tyskland)
Værø, 1992 A-D (Danmark)
Brilon, Stuwe og Drews, 1993 (Tyskland)
Huber og Bühlmann 1994 (Sveits)
Jørgensen og Jørgensen 1994 (Danmark)
Schoon og Van Minnen, 1993 (Nederland)
Seim, 1994 (Norge)
Voss, 1994 (Tyskland)
Motha, Musidlak og Williams, 1995 (Australia)
Oslo Veivesen, 1995 (Norge)
Flannery og Datta, 1996 (USA)
Odberg 1996, (Norge)
Giæver 1997, (Norge)
Flannery, Elefteriadou, Koza og McFadden, 1998 (USA)
Mountain, Maher og Fawaz, 1998 (Storbritannia)
Persaud et al., 2001 (USA)
Newstead og Corben, 2001 (Australia)
Brabander og Vereeck, 2007 (Belgia)
Meuleners et al., 2008 (Australia)
Schelling og Jespersen, 2009 (Danmark)
Gross et al., 2013 (USA)
Jensen, 2013 (Danmark)
De Pauw et al., 2014 (Belgia)
Hu et al., 2014 (USA)

På grunnlag av disse undersøkelsene oppgir tabell 1.6.1 gjennomsnittlige virkninger av å bygge om kryss til rundkjøringer.

Tabell 1.6.1: Virkninger av rundkjøringer på ulykker i kryss. Prosent endring av ulykkestall. 

 

Prosent endring av antall ulykker

 

Tiltak eller varianter av tiltak

 

Ulykkens alvorlighetsgrad

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Alle rundkjøringer

Alle skadegrader

-38

(-43; -32)

Alle rundkjøringer

Dødsulykker

-72

(-86; -42)

 

Personskadeulykker

-47

(-52; -41)

 

Materiellskadeulykker

0

(-15; +17)

Tidligere vikepliktregulerte kryss

Alle skadegrader

-39

(-45; -32)

Tidligere signalregulerte kryss

Alle skadegrader

-24

(-34; -11)

4-armet kryss

Alle skadegrader

-38

(-44; -31)

3-armet kryss

Alle skadegrader

-18

(-34; +1)

Rundkjøringer i spredtbygde strøk

Alle skadegrader

-68

(-78; -53)

Rundkjøringer i tettbygde strøk

Alle skadegrader

-30

(-37; -22)

Rundkjøring i et nordisk land i 2016

Dødsulykker

-66

(-82; -37)

 

Personskadeulykker

-40

(-49; -30)

 

Materiellskadeulykker

+20

(+3; +41)

Resultatene i tabell 1.6.1 viser at det totale antall ulykker blir signifikant redusert i rundkjøringer. Reduksjonen er størst for dødsulykker. For materiellskadeulykker kan det ikke påvises endring i antall ulykker. Videre tyder resultatene på at ombygging av tidligere vikepliktregulerte kryss og av 4-armede kryss til rundkjøringer har større ulykkesreduserende virkning enn ombygging av andre typer kryss. I spredtbygde strøk ble det funnet større reduksjoner av antall ulykker enn i byområder. Dette kan ha sammenheng med at fartsnivået er høyere i spredtbygde strøk og enkelte undersøkelser tyder på at rundkjøringer har større virkning ved høyere fartsgrenser (Brabander & Vereeck, 2007).

Resultatene som gjelder rundkjøringer i nordiske land i 2016 er basert på en metaregresjonsanalyse av hele datamaterialet og det er kontrollert for langsiktige trender og regresjonseffekt i ulykkestall. Resultatene viser klar nedgang i dødsulykker og personskadeulykker, for materiellskadeulykker finner meta-regresjonen en økning.

Sammenheng mellom utforming av rundkjøringer og ulykkesrisiko

Sikkerheten i rundkjøringer avhenger av utformingen. En del studier har undersøkt sammenhengen mellom diameter på sentraløya i en rundkjøring (Kristiansen, 1992; Odberg, 1996; Brüde & Larsson, 1999; Tran, 1999; Jørgensen & Jørgensen, 2002). Alle disse undersøkelsene er gjort i nordiske land. Resultatene viser en tendens til at ulykkesrisikoen øker med økende diameter på sentraløya. Antall personskadeulykker per mill. kjøretøykilometer er i gjennomsnitt 0,047 ved en diameter under 5 meter, 0,091 ved en diameter på 15 til 20 meter. Ved større sentraløyer tyder resultatene på at ulykkestallet går ned igjen (0,069 ved en diameter på over 20 meter). Resultatene bygger imidlertid på relativt få ulykker og er derfor usikre.

Siktlengder i rundkjøringer har også betydning for ulykkesrisikoen. En amerikansk undersøkelse (Zirkel et al., 2013) fant at ulykkesrisikoen økte svakt med økende siktlengde når fartsgrensen var 40 km/t eller lavere. Ved høyere fartsgrenser fant man motsatt tendens; ulykkesrisikoen sank betydelig når siktlengden økte.

Sikkerhet for syklister i rundkjøringer

De virkninger som er presentert foran gjelder det totale antall ulykker av en gitt skadegrad og omfatter alle trafikantgrupper. En rekke studier har funnet at rundkjøringer kan øke antall ulykker der syklister er innblandet. Dette og virkninger av ulike sykkelløsninger i rundkjøringer er beskrevet i Høye (2016) og i kapittel 1.1 i Trafikksikkerhetshåndboken.

Signalregulering av rundkjøringer

Det er kun funnet én studie av virkningen av signalregulering av rundkjøringer på antall ulykker (Transport for London Street Management, 2005). Resultatene viser at antall ulykker blir redusert med 15% (95% konfidensintervall [-23; -7]). Undersøkelsen er imidlertid en enkel før og etter studie og det er ikke kontrollert for trafikkmengde eller andre variabler. 

Virkning på framkommelighet

Rundkjøringer har større kapasitet enn vanlige vikepliktregulerte kryss og signalregulerte kryss. Økningen i kapasitet skyldes både at kryssende og svingende bevegelser som ofte medfører ventetid og kan hindre annen trafikk, er fjernet i rundkjøringer og at trafikantene synes å godta mindre tidsluker i rundkjøringer enn i andre kryss.

Til tross for at rundkjøringer fører til lavere fart (Senneset, 1983), kan total passeringstid gjennom en rundkjøring bli redusert sammenliknet med andre kryss. Størrelsen av tidsgevinsten avhenger av trafikkmengden, variasjoner i denne over døgnet og trafikkfordelingen mellom vegarmer. Generelle tall er derfor vanskelige å oppgi. En tysk undersøkelse (Brilon & Stuwe, 1991) tyder på at ventetiden per bil i en rundkjøring er omlag 15 sekunder kortere enn i et signalregulert kryss ved en timetrafikk på mellom 500 og 2.000 biler. En studie av 20 vikepliktregulerte kryss som ble ombygget til rundkjøring i Växjö i Sverige (Várhelyi, 1993), viste at biler som kom fra hovedvegen i gjennomsnitt tapte 2,3 sekunder per kryss per bil ved omlegging til rundkjøring. Biler som kom fra sidevegen oppnådde en tidsgevinst på 4,4 sekunder per kryss per bil. Kryssene hadde i gjennomsnitt 9.700 innkommende biler per døgn fra hovedvegen og 3.130 innkommende biler per døgn fra sidevegen. Den samme undersøkelsen (Várhelyi, 1993) fant at ombygging av et signalregulert kryss med 23.500 innkommende biler per døgn til rundkjøring ga en gjennomsnittlig tidsgevinst på 10,1 sekunder per bil. En amerikansk undersøkelse (Flannery et al., 1998) av fem kryss med årsdøgntrafikk mellom 7.600 og 17.800 kjøretøy som ble ombygd til rundkjøringer viste gjennomsnittlige tidsgevinster per kjøretøy ved passering av krysset på mellom 2 sekunder og 160 sekunder i fire av kryssene. I det femte krysset var det et gjennomsnittlig tidstap på 3,5 sekunder. En nyere amerikansk undersøkelse (Rettinget al., 2002) viste tidsgevinster på mellom 1,6 og 3,2 sekunder i gjennomsnitt per bil i tre rundkjøringer med årsdøgntrafikk mellom 3.500 og 12.000.

Signalregulering av rundkjøringer øker kapasiteten og reduserer forsinkelser i hovedsak på de kontrollerende (ikke signalregulerte) tilfartene. Hvordan kapasiteten påvirkes og den samlede virkning på ventetider på alle tilfartene er avhengig av bl.a. trafikkmengder og strategien for signalreguleringen. Virkningen på kapasitet og ventetider kan være positiv, men ved lave trafikkmengder kan ventetider øke med signalregulering (Akcelik, 2006; Bernetti et al., 2003). I store rundkjøringer kan signalregulering redusere behovet for sammenflettingsfelt og dermed forbedre utnyttelsen av arealet (Bernetti et al., 2003). I områder med mange rundkjøringer, store trafikkmengder og ulik fordeling av trafikkmengden på tilfartene i rundkjøringene kan et trafikkstyrt system som knytter sammen signalregulering i flere rundkjøringer forhindre at enkelte rundkjøringer blokkerer trafikken i større deler av vegnettet (Mosslemi, 2008).

For syklister kan rundkjøringer med separat sykkelveg eller gang- og sykkelveg medføre betydelige forsinkelser sammenlignet med rundkjøringer med blandet trafikk (Sakshaug et al., 2010). Dette gjelder også når syklistene på sykkelvegen har forkjørsrett da overholdelsen av vikeplikten for syklister er veldig lav i slike rundkjøringer.

Virkning på miljøforhold

Bedre trafikkavvikling i rundkjøringer reduserer støy og utslipp. En dansk undersøkelse (Bendtsen 1992) viser at utslippene av hydrokarboner (HC), karbonmonoksid (CO) og nitrogenoksider (NOx), regnet i gram per kjørt kilometer per bil er omlag 5-10% lavere ved passering av en rundkjøring enn ved passering av et signalregulert kryss. En svensk undersøkelse (Várhelyi 1993) viste en reduksjon på 29% i kullosutslipp og en reduksjon på 21% i utslipp av nitrogenoksider etter at et signalregulert kryss ble ombygget til rundkjøring. I kryss som tidligere var vikepliktregulerte ble mindre gunstige resultater oppnådd. Der økte utslippene av kullos med 6% og utslippene av nitrogenoksider med 4% etter ombygging til rundkjøring (Várhelyi 1993). En amerikansk undersøkelse (Hallmark et al. 2011) fant høyere utslipp av CO2 og HC i rundkjøringer enn i signalregulerte kryss. En annen amerikansk undersøkelse (Hu et al. 2014) fant derimot utslippsreduksjoner for CO, CO2, HC og NOx på 15-45 % når kryss som tidligere hadde stoppskilt ble ombygd til rundkjøring. Virkningene på utslipp er følgelig varierende, men de fleste undersøkelser tyder på reduksjon.

Signalregulering av rundkjøringer reduserer ventetider på tilfarter med lav trafikkmengde, men øker antall kjøretøy på tilfarter med stor trafikkmengde som må stoppe å vente før innkjøringen i rundkjøringen. En studie i Italia (Akcelik, 2006) viste at signalregulering reduserte utslipp i en rundkjøring.

Kostnader

Kostnadene ved å bygge en rundkjøring kan variere mellom noen få hundre tusen kroner og mellom 5 og 10 millioner kroner. Ifølge opplysninger gitt av vegkontorene (Elvik og Rydningen 2002) var gjennomsnittskostnaden ved ombygging av et T-kryss til rundkjøring 4,82 mill kr. Tallet bygger på opplysninger om 27 rundkjøringer i Norge. Gjennomsnittskostnaden ved ombygging av et X-kryss til rundkjøring var 3,47 mill kr, basert på opplysninger om 19 rundkjøringer. Eventuelle endringer i vedlikeholdskostnader er ikke kjent.

Nytte-kostnadsvurderinger

Nytte-kostnadsforholdet ved å bygge en rundkjøring varierer, avhengig av anleggskostnad, trafikkmengde, ulykkestall og trafikkavvikling. Det er vanskelig å oppgi generelle tall.

Elvik (2014) har beregnet forventet ulykkestall med empirisk Bayes metode for 732 kryss der det forelå opplysninger om trafikkmengde, ulykkestall og andre kjennetegn ved kryssene i perioden 1997-2002. Disse kryssene kan betraktes som representative for kryss det kan være aktuelt å bygge om til rundkjøring. Dette gjør det mulig å lage eksempler på nyttekostnadsanalyser.

Det er forutsatt at ett unngått dødsfall verdsettes til 37,3 millioner kroner. En unngått hard skade (det vil si meget alvorlig eller alvorlig skade) verdsettes til 11,7 millioner kroner og en unngått lett skade til 0,7 millioner kroner. Det er benyttet en kalkulasjonsrente på 4 % per år og forutsatt en årlig realvekst i verdsettingen av å forebygge trafikkskader på 1,5 % per år. Diskonteringsfaktoren per år blir da 1,015/1,040 = 0,976. Fremtidig nytte er beregnet for 40 år.

Det ene eksemplet gjelder T-kryss med fartsgrense 50 km/t. I slike kryss er det få alvorlige ulykker. Nytten av å bygge rundkjøring er trolig mindre i denne gruppen av kryss enn i kryss med flere vegarmer og høyere fartsgrense. Det var 119 T-kryss med fartsgrense 50 km/t. Ombygging til rundkjøring kan antas å koste i størrelsesorden 6 millioner kroner per kryss.

Dersom man legger ulykker i kryssene i perioden 1997-2002 til grunn, er nytten større enn kostnadene i 20 av de 119 kryssene når de sorteres fra høyeste til laveste forventede ulykkestall beregnet med empirisk Bayes metode. Nytten er større enn kostnadene ned til et forventet årlig ulykkestall på 0,11. Siden 1997-2002 er antall ulykker betydelig redusert. Tar man hensyn til dette, er nytten av å bygge rundkjøring større enn kostnadene i bare 1 av de 119 kryssene.

Det andre eksemplet gjelder X-kryss med fartsgrense 60 km/t. Det var 17 slike kryss blant de 732 kryssene. Ombygging antas å koste 6 millioner kroner per kryss. Beregning viser at nytten er større enn kostnaden i 16 av de 17 kryssene basert på ulykkestall i perioden 1997-2002. Tar man hensyn til at ulykkestallene har gått ned siden da, er nytten fremdeles større enn kostnadene i 11 av de 17 kryssene.

Regneeksemplene tyder på at det fortsatt er mulige å finne kryss der nytten av å bygge rundkjøring er større enn kostnadene. Dette gjelder kryss der det forventede årlige ulykkestallet (empirisk Bayes estimat) er mer enn ca 0,2 personskadeulykker.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til bygging av rundkjøring tas ofte av vegmyndighetene. Vegnormalene (Statens vegvesen, håndbok-017, 2008) gir kriterier for valg av krysstype og drøfter fordeler og ulemper ved rundkjøringer og signalregulerte kryss.

Dersom rundkjøringer krever omdisponering av regulert areal, må reguleringsplan utarbeides. Dette vil f.eks. gjelde dersom rundkjøringen krever plass utenfor eksisterende vegareal, slik at dette må utvides. Vegmyndigheten er ansvarlig for at nødvendige planer utarbeides og korrekt framgangsmåte med hensyn til offentlig innsyn mv blir fulgt. 

Formelle krav og saksgang

Vedtak om bygging av rundkjøring treffes av vegholderen for den enkelte type offentlig veg. Vedtaksmyndigheten vil i praksis ofte være delegert til vegsjef eller annet administrativt organ. 

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av vedtak om å bygge om kryss til rundkjøring. Kostnadene bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Arnold, L. S., Flannery, A., Ledbetter, L., Bills, T., Jones, M. G., Ragland, D. R. & Spautz, L. (2013). Identifying Factors that Determine Bicyclist and Pedestrian-Involved Collision Rates and Bicyclist and Pedestrian Demand at Multi-Lane Roundabouts. Safe Transportation Research & Education Center, University of California.

Akcelik, R. (2006). Operating cost, fuel consumption and pollutant emission savings at a roundabout with metering signals. Paper presented at the 22nd ARRB Conference - Research into Practice, Canberra Australia.,

Bendtsen, H. (1992). Rundkørsler reducerer luftforureningen. Dansk Vejtidsskrift, 10, 34.

Bernetti, G., Dall'Acqua, M., & Longo, G. (2003). Unsignalized vs. signalised roundabouts under critical traffic conditions: A quantitative comparison. Paper presented at the European Transport Conference, Strasbourg.

Brabander, B.D., Vereeck, L. (2007). Safety effects of roundabouts in Flanders: Signal type, speed limits and vulnerable road users. Accident Analysis and Prevention, 39, 591-599.

Brilon, W. & B. Stuwe. (1991). Kreisverkehrsplätze - Leistungsfähigkeit, Sicherheit und verkehrstechnische Gestaltung. Strassenverkehrstechnik, 35, 296-304.

Brilon, W., B. Stuwe & O. Drews. (1993). Sicherheit und Leistungsfähigkeit von Kreisverkehrsplätzen. FE Nr 77359/91. Lehrstuhl für Verkehrswesen, Ruhr-Universität Bochum.

Brüde, U. & J. Larsson. (1985). Korsningsåtgärder vidtagna inom vägförvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete. Regressions- och åtgärdseffekter. VTI-rapport 292. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Brüde, U. & J. Larsson. (1992). Trafiksäkerhet i tätortskorsningar. VTI-meddelande 685. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Brüde, U. & J. Larsson. (1999). Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser avseende motorfordon. VTI meddelande 865. Väg- och Transportforskningsinstitutet, Linköping.

Brüde, U. & Larsson, J. (2000). What roundabout design provides the highest possible safety?. Nordic Road & Transport Research, 2, 1721.

Cedersund, H-Å. (1983A). Cirkulationsplatser. VTI-meddelande 361. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Cedersund, H-Å. (1983B). Olyckor i tätortskorsningar. VTI-meddelande 362. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Corben, B., C. Ambrose & F. C. Wai. (1990). Evaluation of accident black spot treatments. Report 11. Monash University (Melbourne, Australia), Accident Research Centre, Melbourne, Australia.

Cumming, B. (2012). A bicycle friendly roundabout: Designing to direct cyclists to ride where drivers look. Paper presented at the Proceedings of the fourth Australian Cycling Conference.

Dagersten, A. (1992). Roundabouts in Switzerland and Sweden. Thesis 72. University of Lund, Lund Institute of Technology, Department of Traffic Planning and Engineering, Lund, Sweden.

Daniels, S., Nuyts, E., Wets, G. (2008). The effects of roundabouts on traffic safety for bicyclists: an observational study. Accident Analysis and Prevention, 40, 518-526.

Daniels, S., Brijs, T., Nuyts, E., Wets, G. (2009). Injury crashes with bicyclists at roundabouts: influence of some location characteristics and the design of cycle facilities. Journal of Safety Research, 40, 141-148.

Daniels, S., Brijs, T., Nuyt, E., Wets, G. (2010). Explaining variation in safety performance of roundabouts. Accident Analysis and Prevention, 42, 393-402.

Department for Transport (2009). Signal controlled roundabouts. Local Transport Note 1/09. London: Department for Transport.

De Pauw, E., Daniels, S., Brijs, T., Hermans, E., Wets, G. (2014). Safety effects of an extensive black spot treatment programme in Flanders-Belgium. Accident Analysis and Prevention, 66, 72-79.

Dijkstra, A. (2005). Rotondes met vrijliggende fietspaden ook veilig voor fietsers. R-2004-14. SWOV, Leidschendam.

Elvik, R. & U. Rydningen. (2002). Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. TØI rapport 572. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (2004). Effects on road safety of converting intersections to roundabouts- review of evidence form non-U.S. studies. Transportation Research Record, 1897, 200-205.

Elvik, R. (2014). Problems in determining the optimal use of road safety measures. Research in Transportation Economics, 47, 27-36.

Flannery, A. & T. K. Datta (1996). Modern Roundabouts and Traffic Crash Experience in the United States. Paper 960658. Transportation Research Board 75th Annual Meeting January 7-11, 1996 Washington D.C.

Flannery, A., Elefteriadou, L., Koza, P., McFadden, J. (1998). Safety, delay, and capacity of single-lane roundabouts in the United Stated. Transportation Research Record, 1646, 63-70.

Giæver, T. (1990). Ulykkesfrekvenser i rund kjøringer og signalregulerte kryss. STF63 A90002. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Giæver, T. (1997). Rundkjøringer i Hordaland - ulykkesanalyser, utforming og trafikantatferd. Rapport STF22 A97601. SINTEF Bygg og miljøteknikk, samferdsel, Trondheim.

Glenn, G. D., Tyler, P., Hengst, B., Huang, E., & Quail, D. (2009). Enhanced roundabout metering. Paper presented at the 16th ITS World Congress and Exhibition on Intelligent Transport Systems and Services. Stockholm, Sweden.,

Green, H. (1977). Accidents at off-side priority roundabouts with mini or small islands. TRRL Laboratory Report 774. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Gross, F., Lyon, C., Persaud, B., Srinivasan, R. (2013). Safety effectiveness of converting signalized intersections to roundabouts. Accident Analysis and Prevention, 50, 234-241.

Hall, R. D. & M. McDonald. (1988). Junction design for safety. Paper presented at Roads and Traffic 2000, International Road and Traffic Conference, Berlin, 6-9 September 1988. Proceedings, Vol 4-2, 147-151.

Hallmark, S. L., Wang, B., Mudgal, A., Isebrands, H. (2011). On-road evaluation of emission impacts of roundabouts. Transportation Research Record, 2265, 226-233.

Harris, M. A., Reynolds, C. C. O., Winters, M. et al. (2013). Comparing the effects of infrastructure on bicycling injury at intersections and non-intersections using a case-crossover design. Injury Prevention. doi:10.1136/injuryprev-2012-040561

Holzwarth, J. (1992). Ausserorts-Kreisverkehrsplätze zur Unfallstellenbeseitigung. Ergebnisse zweier Modellvorhaben in Baden-Württemberg. Strassensverkehrstechnik, 36, 142-146.

Hu, W., McCartt, A. T., Jermakian, J. S., Mamndavilli, S. (2014). Public opinion, traffic performance, the environment, and safety after construction of double-lane roundabouts. Transportation Research Record, 2402, 47-55.

Huber, C. A. & F. Bühlmann (1994). Sicherheit von Kreiselanlagen. Erfahrungen und vorläufige Empfehlungen. Pilotstudie. Schweitzerische Beratungsstelle für Unfallverhütung, Bern.

Hydén, C., K. Odelid & A. Várhelyi. (1992). Effekten av generell hastighetsdämpning i tätort. Resultat av et storskaligt försök i Växjö. I. Huvudrapport. Lunds Tekniske Høgskola, Institutionen för trafikteknik, Lund.

Høye, A. (2014). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge. TØI-Rapport 1323. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Høye, A. (2016). Trafikksikkerhet for syklister. TØI-Rapport 1522/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Johannessen, S. (1985). Rundkjøringer. Forslag til retningslinjer basert på data om 35 rundkjøringer. STF63 A85008. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Jørgensen, E. & N. O. Jørgensen. (1992). Er der mere nyt om rundkørsler? Dansk Vejtidsskrift, 12, 29-31.

Jørgensen, E. & N. O. Jørgensen. (1994). Sikkerhed i nyere danske rundkørsler. Paper presentert ved Trafikdage ved Aalborg Universitets Center (AUC), 28-30 august, 1994. Proceedings, 191-198. Aalborg.

Jørgensen, E. & Jørgensen, N.O. (2002). Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark. Rapport 235 2002. København, Vejdirektoratet.

Jørgensen, N. O. (1991). Rundkørslers kapacitet og sikkerhed. Dokumentasjonsrapport. Danmarks Tekniske Højskole, Institut for veje, trafik og byplan, København.

Kristiansen, P. (1992). Erfaringer med rundkjøringer i Akershus. Statens vegvesen Akershus, Oslo.

Lahrmann, H. (1981). Rundkørsler: trafiksikkerhed, geometrisk udformning, kapacitet. Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger (SVV), Næstved.

Lalani, N. (1975). The impact on accidents of the introduction of mini, small and large roundabouts at major/minor priority junctions. Traffic Engineering and Control, 16, 560-561.

Maycock, G. & Hall, R.D. (1984). Accidents at 4-arm roundabouts. Transport and road Research Laboratory, Report LR 1120.Crowthorne.

Meuleners, L., Hendrie, D., Legge, M. & Cercarelli, L. R. (2005). An Evaluation of the Effectiveness of the Black Sport Programs in Western Australia 2000-2002, Rapport RR 155, Injury Research Centre, The University of Western Australia, Crawley.

Meuleners, L., Hendrie, D., Lee, A. H. & Legge, M., (2008). Effectiveness of the Black Spot Programs in Western Australia, Accident Analysis and Prevention, 40, 1211-1216.

Motha, J., Musidlak B. & Williams, C. (1995). An economic evaluation of the australian federal black spot road safety program, Prodeedings of the 7th World Conference on Transport Research, volume 3, Transport Policy, 137-149, Sydney.

Mountain L., Maher, M. & Fawaz, B. (1998). Improved estimates of the safety effects of accident remedial schemes, Traffik Engineering and Control, 10, 554-554.

Newstead, S., & Corben, B. (2001). Evaluation of the 1992-1996 Transport Accident Commission funded accident black spot treatment program in Victoria. Report No. 182. Melbourne, Australia: Monash University Accident Research Centre.

Nygaard, H. C. (1988). Erfaringer med rundkjøringer i Akershus. Statens vegvesen Akershus, Oslo.

Odberg. T. A. (1996). Erfaringer med rundkjøringer i Vestfold. Hovedoppgave i samferdselsteknikk. Trondheim, NTNU, Institutt for samferdselsteknikk.

Oslo Veivesen (1995). Ulykkesanalyse. Rundkjøringer i Oslo. Statens Vegvesen, Oslo.

Persaud, B., Retting, R., Garder, P., Lord, D. (2001). Safety effects of roundabout conversions in the United States: empirical Bayes observational before-and-after study. Transportation Research Record, 1751, 1-8.

Persaud, B.N., Retting, R.A., Gårder, P.E. & Lord, D. (2001). Observational before-after study of the safety effect of US roundabout conversions using the Empirical Bayes method. TRB paper 01-0562. Washington DC, Transportation Research Board.

Retting, R.A., Luttrell, G. & Russell, E.R. (2002). Public opinion and traffic flow impacts of newly installed modern roundabouts in the United States. ITE Journal 72:30-32,37.

Sakshaug, L., Laureshyn, A., Svensson, Å., Hydén, C. (2010). Cyclists in roundabouts - different design solutions. Accident Analysis and Prevention, 42, 1338-1351.

Schelling, A. og Jespersen, L. K. (2009). Sorte pletter på statsveje. Evaluering 2009. Vejdirektoratet, København.

Schnüll, R., W. Haller & H. Von Lübke. (1992). Sicherheitsanliegen bei der Umgestaltung von Knotenpunkten in Städten. Forschungsberichte der Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt) 253. Bundesanstalt für Strassenwesen, Bergisch-Gladbach.

Schoon, C. C. & J. Van Minnen. (1993). Ongevallen op rotondes II. Tweede onderzoek naar de onveiligheid van rotondes vooral voor fietsers en bromfietsers. R-93-16. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV, Leidschendam.

Schramm, A., Haworth, N., Dool, D. v. d., Murphy, J., Qu, X., & McDonald, M. (2014). Roundabout design and cycling safety. International Cycling Safety Conference 2014, 1819 November 2014, Göteborg, Sweden.

Seim, R. (1994). Analyse av kryssulykker i Akershus fylke 1990-93. Hovedoppgave i samferdselsteknikk høsten 1994. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Senneset, G. (1983). Rundkjøringer. Del II Hovedrapport. Erfaringer fra utvalgte rundkjøringer i Norge. STF63 A83001 II. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

StatensVegvesen. (2008). Håndbok 017 Veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/binary?id=14121.

Traffic Engineering Branch (2005). An Evaluation of the National Black Spot Programme in Tasmania. Traffic Engineering Branch, Department of Energy and Resources, Tasmania, Australia.

Traffic Engineering Branch (2007). State Black Spot Program. Notes on Administration. Traffic Engineering Branch, Department of Energy and Resources, Tasmania, Australia.

Tran, T. (1999). Vegtrafikkulykker i rundkjøringer - 1999. TTS rapport 2, 1999. Vegdirektoratet, Transport- and trafikksikkerhetsavdelingen, Oslo.

Transport for London Street Management (2005). Do traffic signals at roundabouts save lives? Transportation Professional, April.

Tudge, R. T. (1990). Accidents at roundabouts in New South Wales. Proceedings of the 15th ARRB Conference, Part 5, 331-349. Australian Road Research Board, Vermont South, Australia.

Jensen, S.U. (2013). Safety effects of converting intersections to roundabouts. Transportation Research Record, 2389, 22-29.

Van Minnen, J. (1990). Ongevallen op rotondes. Vergelijkende studie van de onveiligheid op een aantal locaties waar een kruispunt werd vervangen door een "nieuwe" rotonde. R-90-47. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV, Leidschendam.

Várhelyi, A. (1993). Minirondeller. Energi- ofch miljöeffekter. TFB-rapport 1993:6. Transportforskningsberedningen, Stockholm.

Voss, H. (1994). Zur Verkehrssicherheit innenörtlicher Knotenpunkte. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 40, 68-72.

Værø, H. (1992A). Effekt af sortpletbekæmpelse i Hillerød. Vejdirektoratet, Trafiksikkerhedsafdelingen, København.

Værø. H. (1992B). Effekt af sortpletbekæmpelse i Nyborg. Vejdirektoratet, Trafiksikkerhedsafdelingen, København.

Værø, H. (1992C). Effekt af sortpletbekæmpelse i Silkeborg. Vejdirektoratet, Trafiksikkerhedsafdelingen, København.

Værø, H. (1992D). Effekt af sortpletbekæmpelse i Skælskør. Vejdirektoratet, Trafiksikkerhedsafdelingen, København.

Zirkel, B., Park, S., McFadden, J., Angelastro, M., McCarthy, L. (2013). Influence of sight distance on crash rates and operating speeds at low-volume single-lane roundabouts in the United States. Transportation Research Record, 2389, 42-50.