1.5 Kanalisering av kryss

Kapitlet er revidert i 2013 av Alena Høye (TØI)

I vegkryss er ulykkesrisikoen ofte høy og avsvingende trafikk kan medføre forsinkelser for trafikk som skal rett gjennom krysset. Kanalisering av kryss, dvs. anlegg av venstre- og/eller høyresvingefelt, har vist seg å redusere antall ulykker med omtrent 20%. Venstresvingfelt medfører en noe større ulykkesreduksjon i X-kryss enn i T-kryss. For sidevegkanalisering og passeringslommer er resultatene sprikende og ikke statistisk signifikante. Kanalisering kan forbedre fremkommeligheten i kryss. I kryss med mye trafikk og høye andeler avsvingende trafikk har kanalisering av kryss trolig større positive virkninger på både trafikksikkerhet og fremkommelighet enn i kryss med lite (avsvingende) trafikk.

Problem og formål

Vegkryss er vanskelige og farlige punkter for alle trafikanter. De aller fleste spesielt ulykkesbelastede steder som er kjent langs riksveg, er vegkryss (Christensen 1988; Statens vegvesens håndbok 115, 2007). De vanligste ulykkestyper i kryss er kollisjoner mellom kjøretøy med kryssende kjøreretning, kollisjoner ved av- eller påsvingning og påkjørsel av fotgjengere.

Omkring 40% av alle politirapporterte trafikkulykker med personskade skjer i kryss. De mest alvorlige ulykkene i kryss er ulykker mellom kryssende kjøreretninger, samt ulykker med fotgjengere eller syklister. Norske ulykkesdata fra 2006-2011 viser at ulykker i forbindelse med venstresving utgjør 29% av alle ulykkene i T-kryss og er dermed den mest vanlige ulykkestypen i T-kryss. I X-kryss utgjør venstresvingulykker 17% av alle ulykkene (den mets vanlige ulykkestypen i X-kryss er ulykker mellom kryssende kjøreretninger). Andelen som blir drept eller hardt skadd i venstresvingulykker er henholdsvis 8% og 7% i T- og X-kryss. Ulykker i forbindelse med høyresving (ikke medregnet fotgjenger- og sykkelulykker) utgjør 2% av alle ulykkene i T-kryss og 4% av alle ulykkene i X-kryss. Andelen som blir drept eller hardt skadd i høyresvingulykker er henholdsvis 6% og 10% i T- og X-kryss.

Ifølge en eldre undersøkelse fra Norge (Vodahl & Giæver, 1986) er ulykkesrisikoen i kryss høyere i kryss med fire eller flere vegarmer (X-kryss) enn i kryss med tre vegarmer (T-kryss). Ulykkeskostnader (som er avhengige av både antall ulykker og ulykkens alvorlighet) er ifølge Sakshaug & Johannessen (2005)

  • høyere i høyreregulerte kryss enn i signalregulerte kryss og høyere i signalregulerte kryss enn i vikepliktsregulerte kryss (gjelder X- og T- kryss med fartsgrense 50 km/t),
  • høyere i X-kryss enn i T-kryss (gjelder vikeplikts- og høyreregulerte kryss med fartsgrense 50 km/t),
  • høyere ved høyere fartsgrense,
  • høyere ved høyere sidevegandel.

Et tiltak for å bedre trafikksikkerheten i kryss er kanalisering. Som trafikksikkerhetstiltak har kanalisering av kryss som formål å skille trafikkstrømmer fra hverandre og redusere konfliktområdet mellom ulike trafikkstrømmer i kryss, oppnå krysningsvinkler som gir god sikt, definere ønsket kjøremønster og angi hvilken veg som har overordnet status i krysset. Kanalisering av kryss har imidlertid ofte som hovedformål å bedre trafikkavviklingen ved å unngå at avsvingende kjøretøy (til venstre eller høyre) hindrer eller forsinker trafikk som skal rett fram gjennom krysset.

Beskrivelse av tiltaket

Kanalisering av kryss er tiltak for å skille ulike trafikkstrømmer i krysset fra hverandre. Kanalisering kan utføres med trafikkøyer (fysisk kanali­sering) eller malte sperreflater (malt kanalisering). Det kan skilles mellom ulike kanaliseringsformer:

  • Venstresvingfelt er et eget kjørefelt for trafikk som skal svinge til venstre fra hovedvegen i et kryss. Et venstresvingfelt kan avgrenses med trafikkøy eller malte sperreflater.
  • Høyresvingefelt er et eget kjørefelt for trafikk som skal svinge til høyre fra hovedvegen i et kryss. Høyresvingefelt skilles vanligvis fra gjennomgående kjørefelt med kjørefeltlinje. Det kan i tillegg være en trekantet trafikkøy mellom høyresvingefeltet og primærvegen, slik at høyresvingende trafikk får en større kurveradius. På sekundærvegen kan det i tillegg være et flettefelt for høyresvingende trafikk fra hovedvegen.
  • Sidevegkanalisering er anlegg av trafikkøy eller oppmerking av malt sperreflate i sidevegen i et kryss.
  • Passeringslomme er en utvidelse av kjørefeltet for trafikk som skal rett fram i et kryss, slik at denne trafikken kan passere kjøretøy som venter på å svinge til venstre. Passeringslomme er et alternativ til venstresvingfelt.

Kriterier for valg av kanaliseringsform og utforming av eventuell kanalisering er gitt i Statens vegvesens håndbok 263 (2008).  I tillegg finnes det ulike muligheter for å utforme kryss slik at trafikk fra hoved- og / eller sidevegen ikke kan svinge til venstre. Dermed skal konflikter og ulykker i forbindelse med venstresving unngås. Istedenfor å foreta direkte venstresving må trafikk som skal til venstre foreta andre svingbevegelser, f.eks. høyresving og U-sving.

Det var tidligere vanlig å kanalisere kryss for å bedre trafikksikkerheten. Rundkjøring kan være et alternativ til å kanalisere, særlig når det er mange venstresving, men er et dyrere og mer plasskrevende tiltak.

Virkning på ulykkene

Virkningen på ulykkene av ulike former for kanalisering i kryss er studert i en rekke undersøkelser. Resultatene som legges fram her, bygger på følgende under­søkelser:

Exnicios, 1967 (USA)
Wilson, 1967 (USA)
Hammer, 1969 (USA)
Lyager & Løschenkohl, 1972 (Danmark)
Bennett, 1973 (Storbritannia)
Johannessen & Heir, 1974 (Norge)
Faulkner & Eaton, 1977 (Storbritannia)
Vodahl & Johannessen, 1977 (Norge)
Vaa & Johannessen, 1978 (Norge)
Jørgensen, 1979 (Danmark)
Brüde & Larsson, 1981 (Sverige)
Schiøtz, 1981 (Danmark)
Statens Vägverk, 1981 (Sverige)
Schiøtz, 1982 (Danmark)
Engel, Krogsgård-Thomsen, 1983 (Danmark)
Brüde & Larsson, 1985 (Sverige)
Craus & Mahalel, 1986 (Israel)
Jørgensen, 1986 (Danmark)
Vodahl & Giæver, 1986 (Norge)
Brüde & Larsson, 1987 (Sverige)
McCoy & Malone, 1989 (USA)
Kolster Pedersen m.fl., 1992 (Danmark)
Kulmala, 1992 (Finland)
Giæver & Holt, 1994 (Norge)
Jørgensen, 1994 (Danmark)
Seim, 1994 (Norge)
Vogt & Bared, 1998 (USA)
Vogt, 1999 (USA)
Preston & Schoenecker, 2000 (USA)
Newstead & Corben, 2001 (Australia)
Strathman m.fl., 2001 (USA)
Thomas & Smith, 2001 (USA)
Yuan m.fl., 2001 (USA)
Harwood m.fl., 2002 (USA)
Chin & Quddus, 2003 (Singapore)
Kumara & Chin, 2003 (Singapore)
Rimiller m.fl., 2003 (USA)
Khattak Naik & Kannan, 2004 (USA)
Savolainen & Tarko, 2005 (USA)
Abdel-Aty & Wang, 2006 (USA)
Hochstein, 2006 (USA)
Kim & Washington, 2006 (USA)
Wang & Abdel-Aty, 2006 (USA)
Naik m.fl., 2009 (USA)
Haleem & Abled-Aty, 2010 (USA)
Pei m.fl., 2011 (Kina)
Gomes m.fl., 2012 (Portugal)
Kim & Lee, 2013 (Korea)

Resultatene er sammenfattet i tabell 1.5.1.

Tabell 1.5.1: Virkninger av venstresvingfelt på antall ulykker. Prosent endring av ulykkestall.

 

 

Prosent endring av antall ulykker

Type tiltak

Krysstype

Skadegrader / ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Venstresvingfelt

X

Alle skadegrader

-27

(-45; -4)

 

T

Alle skadegrader

-11

(-25; +6)

 

Alle

Alle skadegrader

-20

(-34; -3)

Høyresvingefelt

X

Alle skadegrader

-19

(-28; -8)

 

T

Alle skadegrader

-22

(-42; +6)

 

Alle

Alle skadegrader

-19

(-27; -9)

Venstre- og høyresvingefelt

X

Alle skadegrader

-45

(-54; -35)

 

T

Alle skadegrader

-8

(-60; +108)

 

Alle

Alle skadegrader

-44

(-53; -34)

Utbedring av siktforhold i venstresvingfelt

X

Ulykker i forbindelse med venstresving

-2

(-26; +32)

Sidevegkanalisering

X

Alle skadegrader

-28

(-52; +9)

 

T

Alle skadegrader

+11

(-34; +87)

 

Alle

Alle skadegrader

-18

(-40; +12)

Passeringslomme

X

Alle skadegrader

-11

(-68; +145)

 

T

Alle skadegrader

+26

(-16; +89)

Resultatene for venstresvingfelt og høyresvingefelt viser at begge tiltakene reduserer antall ulykker. Det er ikke nærmere spesifisert hvordan tiltakene er utformet (f.eks. om høyresvingefelt er med eller uten sammenflettings-/akselerasjonsfelt). Venstresvingfelt har noe større virkning i X-kryss enn i T-kryss. De aller fleste studiene er gjennomført i signalregulerte kryss. I undersøkelsen av Harwood m.fl. (2002) er virkningen av venstresvingfelt mer positiv i signalregulerte enn i andre kryss. Virkningen av høyresvingefelt er derimot større i kryss som ikke signalregulert.

Resultatene som vises i tabell 1.5.1 er basert på før-etter studier med kontrollgruppe hvorav de fleste har kontrollert for regresjonseffekter. Resultatene ser ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet. Kanalisering med kantstein medfører i gjennomsnitt litt større ulykkesreduksjoner enn malt kanalisering, forskjellen er imidlertid liten og langt fra å være signifikant i en metaregresjonsanalyse. Den samme metaregresjonsanalysen viser at virkningen på ulike skadegrader ikke er forskjellig. Forskjellene mellom virkningen av de ulike kanaliseringsformene er heller ikke er signifikante. For forbedrede siktforhold i venstresvingfelt ble det funnet en liten reduksjon av antall ulykker i forbindelse med venstresving.

Resultatene fra med-og-uten studier er mer sprikende og viser sammenlagt stort sett ingen signifikante forskjeller i antall ulykker mellom kryss med ulike kanaliseringsformer (ikke vist i tabell 1.5.1). Dettes skyldes trolig at det ofte er generelle forskjeller mellom kanaliserte og andre kryss (bl.a. høyere trafikkmengde og større andeler som svinger til venstre/høyre i kanaliserte kryss) og at kanaliserte kryss ofte hadde flere ulykker enn andre kryss allerede før kanaliseringen blir installert (endogenitet). Selv om kanalisering reduserer antall ulykker vil derfor kanaliserte kryss ikke nødvendigvis ha færre ulykker enn kryss uten kanalisering. Eksempler på med-og-uten studier som fant flere ulykker i kanaliserte kryss er Harwood m.fl. (2002), Kim & Washington (2006), Wang & Abdel-Aty (2006) og Xie m.fl. (2013). Forklaringen i alle disse studiene er at kryss med (mange) venstre- og/eller høyresvingefelt har en forholdsvis stor andel venstre-/høresvingende trafikk og at mye venstre-/høyresvingende trafikk medfører mange konfliktmuligheter.

Sidevegkanalisering har vist seg å medføre færre ulykker i X-kryss, men ikke i T-kryss. Alle resultatene gjelder fysisk kanalisering i sidevegen, men det er ikke alltid oppgitt om det handler om venstre- og/eller høyresvingefelt. Resultatene som er vist i tabell 1.5.1 er basert på før-etter studier med kontroll for regresjonseffekter. Med-og-uten studier har funnet mindre ulykkesreduksjoner i X-kryss og en større ulykkesøkning i T-kryss. Forklaringen er trolig den samme som for resultatene som gjelder venstre- og høyresvingefelt (endogenitet, se ovenfor).

For passeringslomme ble det funnet en reduksjon av antall ulykker i X-kryss og en økning av antall ulykker i T-kryss. Resultatene baseres imidlertid på kun én studie (før-etter med kontroll for regresjonseffekt) og ingen av resultatene er statistisk signifikante.

For tiltak som forhindrer venstresving er det kun funnet én studie av virkningen på ulykker. Ott m.fl. (2012) viste at forbud mot venstresving i vikepliktsregulerte kryss reduserer antall ulykker med 27% (ikke statistisk signifikant). Resultater fra andre studier tyder på at virkningen på antall ulykker trolig i de fleste tilfellene er forholdsvis liten.

Kanalisering kan påvirke ulykker i kryss på ulike måter. En trafikkøy er i seg selv et fast hinder og kan ved påkjørsel føre til ulykker. På den andre siden kan fysisk kanalisering være tydeligere synlig og malt kanalisering kan skape forvirring under dårlige siktforhold, om vinteren eller når malingen er for gammel. Høyresvingefelt kan i teorien lage farlige siktskygger, der et høyresvingende kjøretøy kan skjule et kjøretøy som skal rett fram for en trafikant som kommer fra høyre på en sideveg. Enkelte former for kanalisering gjør kryssene bredere, slik at konfliktarealet utvides. Omfattende kanaliseringstiltak kan gjøre et kryss stort og komplisert. Dette kan øke faren for forveksling av kjørefelt eller andre feilhandlinger hos trafikantene.

Virkning på framkommelighet

Venstre- og høyresvingefelt øker kapasiteten av kryss. Ifølge en litteraturoversikt (S/K Transportation Consultants, Inc., 2000) øker venstresvingfelt kapasiteten gjennomsnittlig med ca. 25%. Venstresvingfelt reduserer andelen gjennomgående trafikk som må vente bak venstrevingende kjøretøy, spesielt når det er mye møtende trafikk (Craus & Mahalel, 1986). Ved liten møtende trafikk gir venstresvingfelt ingen gevinst for framkommeligheten. Høyresvingefelt har som regel mindre virkning på kapasiteten. Virkningen øker med økende mengde høyresvingene trafikk.

Sidevegkanalisering innføres som regel i vegarmer hvor trafikken har vikeplikt. I slike kryss er det trafikkmengden på hovedvegen, ikke kanaliseringen, som avgjør hvor lang ventetiden blir for sidevegstrafikken.

Forbud mot venstresving kan forbedre trafikkavviklingen på alle armene inn i kryss, men medfører omveger for trafikk som skal til venstre (Lyles m.fl., 2009).

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som sier noe om virkningen på miljøforhold av å kanalisere kryss. Enkelte kanaliseringsformer øker kryssarealet. Kanalisering av kryss, spesielt venstresvingfelt, reduserer antall kjøretøy som må stoppe bak kjøretøy som skal svinge av, noe som reduserer utslipp. 

Kostnader

Tabell 1.5.2 viser estimerte gjennomsnittlige kostnader av kanaliseringstiltak i kryss i 2005. Det må påregnes lokale variasjoner i kostnader på minst 50% rundt disse tallene.

Tabell 1.5.2: Veiledende kostnadstall for kanalisering i kryss. Kostnad per kryss (2005-kr.).

Kanaliseringsform

Kostnader (kr)

Venstresvingfelt i X-kryss

800.000

Sidevegskanalisering i X-kryss

400.000

Fullkanalisering i X-kryss

1.650.000

Venstresvingfelt i T-kryss

500.000

Sidevegskanalisering i T-kryss

200.000

Fullkanalisering i T-kryss

1.200.000

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er vanskelig å gjøre nytte-kostnadsvurderinger, fordi virkningen på ulykkene av kanalisering i kryss er så usikker. Det er i 2005 laget et regneeksempel for et X-kryss.

Eksemplet er venstresvingfelt i et X-kryss med årsdøgntrafikk 10.000 og 0,178 personskadeulykker per million innkommende kjøretøy. Det er forutsatt 10% nedgang i antall personskadeulykker og ingen virkning på antall materiellskade­ulykker. Innsparte ulykkeskostnader er beregnet til 1,76 mill. kr., tiltaket samfunns­økonomiske kostnad til 0,8 mill. kr. Dette er følgelig et samfunnsøkonomisk lønnsomt tiltak, selv om det ikke er inkludert noen virkning på framkommelighet i regnestykket.

Av dette følger ikke at ethvert firearmet kryss bør kanaliseres. Mange kryss vil fungere godt uten kanalisering og andre tiltak kan være mer aktuelle enn kana­lisering i konkrete saker, for eksempel rundkjøringer.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Forslag om kanalisering av kryss kan komme fra vegmyndighetene eller fra lokalbefolkningen. Statens vegvesen utpeker spesielt ulykkesbelastede kryss der kanalisering kan bidra til å bedre sikkerheten. Et kryss regnes som spesielt ulykkesbelastet dersom det i løpet av fem år er registrert minst fire personskadeulykker i krysset (Statens vegvesen, håndbok 115 Analyse av ulykkessteder, 2007).

Formelle krav og saksgang

Kriterier for kanali­sering av kryss er gitt i håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008) og i håndbok 263 Geometrisk utforming (2008). Behovet for kanalisering bestemmes ut fra krav til kapasitet og avviklingsstandard. Dersom kanalisering av kryss krever utvidelse av vegarealet, må nytt areal erverves og omdisponeres til vegformål. Dette krever vanligvis at det utarbeides en regu­leringsplan. Krav til utforming av trafikkøyer er gitt i håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008).

Ifølge vegnormalene skal kanalisering i hovedveg være oppmerket når fartsgrensen på stedet er 70 km/t eller høyere. Oppmerket kanalisering kan også brukes ved lavere fartsgrense, men bare dersom det er god oversikt og lite gangtrafikk i krysset.

Ansvar for gjennomføring og kostnader til tiltaket

Ansvaret for å gjennomføre kanalisering og dekke kostnadene til tiltaket ligger hos vegmyndigheten, dvs. staten for riksveg, fylkes­kommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Abdel-Aty, M., & Wang, X. (2006). Crash estimation at signalized intersections along corridors. Transportation Research Record, 1953, 98-111.      

Bennett, G. T. (1973). Carriageway markings for rural junctions. Traffic Engineering and Control, 15, 137-139.

Brüde, U. & Larsson, J. (1981). Vägkorsningar på landsbygd inom huvudvägnätet. Olycks­analys. VTI-rapport 233. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Brüde, U. & Larsson, J. (1985). Korsningsåtgärder vidtagna inom vägförvaltningarnas trafik­säkerhetsarbete. Regressions- och åtgärdseffekter. VTI-rapport 292. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Brüde, U. & Larsson, J. (1987). Förskjutna 3-vägskorsningar på landsbygd. Effekt på trafik­säkerhet. VTI-meddelande 544. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Chin, H. C., & Quddus, M. A. (2003). Applying the random effect negative binomial model to examine traffic accident occurrence at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 35, 253-259.

Christensen, P. (1988). Utbedringer av ulykkespunkter på riksveger og kommunale veger i perioden 1976-1983. Erfaringsrapport. TØI-rapport 0009. Oslo, Transport­økonomisk institutt.

Craus, J. & Mahalel, D. (1986). Analysis of Operation and Safety Characteristics of Left-Turn Lanes. ITE-Journal, July, 34-39.

Engel, U. & Krogsgård Thomsen, L. (1983). Trafiksanering på Østerbro. Del 1 - ulykkes­analyse. RfT-notat 1/1983. København, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT).

Exnicios, J. F. (1967). Accident Reduction Through Channelization of Complex Inter­sections. In: Improved Street Utilization Through Traffic Engineering, 160-165. Highway Research Board, Special Report 93. Washington DC, Highway Research Board.

Faulkner, C. R. & Eaton, J. E. (1977). Accident investigation and prevention by applying the location sampling technique to rural crossroads. TRRL Laboratory Report 780. Crowthorne, Berkshire, Transport and Road Research Laboratory.

Giæver, T. & Holt, A. G. (1994). Ukanaliserte kryss med passeringslomme - utbredelsen av denne type kryss, og sikkerhet i disse. Rapport STF63 A93003. Tronheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Hammer, C. G. (1969). Evaluation of Minor Improvements. Highway Research Record 286, 33-45.

Harwood, D.W., Bauer, K.M., Potts, I.B., Torbic, D.J., Richard, K.R., Kohlmann Rabbani, E.R., Hauer, E. & Elefteriadou, L. (2002). Safety effectiveness of intersection left- and right-turn lanes. Report FHWA-RD-02-089.

Hochstein, J.L. (2006). Safety effects of offset right-turn lanes at rural expressway intersections. Iowa State University, Midwest Transportation Consortium Fall 2006 Student Paper Competition.

Johannessen, S. & Heir, J. (1974). Trafikksikkerhet i vegkryss. En analyse av ulykkes­forholdene i 187 vegkryss i perioden 1968-72. Oppdragsrapport 4. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdsels­teknikk.

Jørgensen, E. (1979). Sikkerhedsmæssig effekt af mindre anlægsarbejder. Effektstudie. Næstved, Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstalt­ninger (SSV).

Jørgensen, E. (1986). Er højresvingsspor sikkerhedsfremmende? Dansk Vejtidsskrift, nr 9, 229-231.

Jørgensen, P. (1994). "Klumpheller" - en god trafiksikkerhedsløsning. Dansk Vejtidsskrift, nr 4, 23-24.

Khattak, A.J., Naik, B. & Kannan, V. (2004). Safety evaluation of left-turn lane width at intersections with opposing left-turn lanes. Report SPR-P1(03)P554. Lincoln, Nebraska: University of Nebraska, Mid-America Transportation Center.

Kim, D.-G., & Lee, Y. (2013). Modelling crash frequencies at signalized intersections with a truncated count data model. International Journal of Urban Sciences, 17(1), 85-94.

Kim, D., Washington, S. (2006). The significance of endogeneity problems in crash models: An examination of left-turn lanes in intersection crash models. Accident Analysis and Prevention 38(6), 1094-1100.

Kulmala, R. (1992). Pääteiden tasoliittymissä tehtyjen toimenpiteiden vaikutukset onnetto­mukksiin. Tielatoksen tutkimuksia 2/1992. Helsinki, Tielaitos, Tiehallitus.

Kumara, S.S.P., Chin, H.C. (2003). Modeling accident occurrence at signalized tee intersections with special emphasis on excess zeros. Traffic Injury Prevention 3(4), 53-57.

Kølster Pedersen, S.; Kulmala, R.; Elvestad, B.; Ivarsson, D. & Thuresson, L. (1992). Tra­fiksäkerhetsåtgärder i Väg- och Gatumiljö. Exempel hämtade från de nordiska länderna under 1980-talet. Nordiske Seminar- og Arbejdsrapporter 1992:607. København, Nordisk Ministerråd.

Lyager, P. & Løschenkohl, C. (1972). Uheldsmønstre i kanaliserede landevejskryds. Sam­menfatning. RfT-rapport 14. København, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT).

Lyles, R. W., Malik, B. Z., Chaudhry, A., Abu-Lebdeh, G., & Siddiqui, M. A. (2009). An evaluation of right-turn-in/right-turn-out restrictions in access management. Report RC-1539. Department of Civil and Environmental Engineering, Michigan State University.

McCoy, P. T. & Malone, M. S. (1989). Safety Effects of Left-Turn Lanes on Urban Four-Lane Roadways. Transportation Research Record, 1239, 17-22.

Naik, B. (2005). Offsetting opposing left-turn lanes at signalized intersections: A safety assessment case study in Lincoln, Nebraska. Midwest Transportation Consortium Student Conference, Fall 2005.

Newstead, S., & Corben, B. (2001). Evaluation of the 1992-1996 Transport Accident Commission funded accident black spot treatment program in Victoria. Report No. 182. Melbourne, Australia: Monash University Accident Research Centre.

Ott, S. E., Haley, R. L., Hummer, J. E., Foyle, R. S., & Cunningham, C. M. (2012). Safety effects of unsignalized superstreets in north carolina. Accident Analysis & Prevention, 45, 572-579.         

Pei, X., Wong, S. C., & Sze, N. N. (2011). A joint-probability approach to crash prediction models. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 1160-1166.   

Preston, H. & Schoenecker, T. (2000). Bypass lane safety, operations, and design study. Report MN/RC - 2000-22. Minneapolis: BRW, Inc.

Rimiller, J., Ivan, J. & Garrick, N. (2003). Estimating benefits from specific highway safety improvements. Phase III safety benefits from left turn treatment. Report JHR 02-290. University of Connecticut, Connecticut Transportation Institute.

S/K Transportation Consultants, Inc. (2000). National Highway Institute Course Number 133078: Access Management, Location, and Design, April.

Sakshaug, K. & Johannessen, S. (2005). Revisjon av håndbok 115 "Analyse av ulykkessteder": Verdier for normal ulykkesfrekvens og skadekostnad ved normal og god standard. SINTEF notat datert 2005-05-03. Trondheim, SINTEF teknologi og samfunn, transportsikkerhet og -informatikk.

Savolainen, P. T., & Tarko, A. P. (2005). Safety impacts at intersections on curved segments. Transportation Research Record, 1908, 130-140.    

Schiøtz, I. (1982). Sidevejsheller. Sikkerhedsmæssig effekt. EMMA-rapport 2. Næstved, Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger (SSV).

Seim, R. (1994). Analyse av kryssulykker i Akershus fylke 1990-93. Hovedoppgave i samferdselsteknikk høsten 1994. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk.

Statens Vegvesen. (2007). Håndbok 115 Analyse av ulykkessteder. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Statens Vägverk (1981). Olycksreducerande åtgärder i tätort. En føre/efter studie. PP-meddelande 19. Borlänge, Statens vägverk, Sektionen för planeringsunderlag.

Strathman, J. G., Dueker, K. J., Zhang, J., & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the Oregon highway system. Report FWHA-OR-RD-02-01. Center for Urban Studies. College of Urban and Publica Affairs. Portland State University. Portland, Oregon.

Thomas, G.B. & Smith, D.J. (2001). Effectiveness of roadway safety improvements. Final Report. Ames, IA: Iowa State University Research Park.

Vaa, T. & Johannessen, S. (1978). Ulykkesfrekvenser i kryss. En landsomfattende under­søkelse av ulykkesforholdene i 803 kryss i perioden januar 1970 - juni 1976. Oppdragsrapport 22. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forsknings­gruppen, Institutt for samferdselsteknikk.

Vodahl, S. B. & Giæver, T. (1986). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Vodahl, S. B. & Johannessen, S. (1977). Ulykkesfrekvenser i kryss. Arbeidsnotat nr 7. Resultater av før/etterundersøkelsen. Oppdragsrapport 178. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk.

Vogt, A. (1999). Crash models for rural intersections: Four-lane by two-lane stop-controlled and two-lane by two-lane signalized. Report FHWA-RD-99-128.

Vogt, A. & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural segments and intersections. Transportation Research Record 1635, 18-29.

Vogt, A. & Bared, J.G. (1998). Accident models for two lane rural roads: segments and intersections. Report FHWA-RD-98-133.

Wang, X., & Abdel-Aty, M. (2006). Temporal and spatial analyses of rear-end crashes at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 38(6), 1137-1150.

Wilson, J. E. (1967). Simple Types of Intersection Improvements. In: Improved Street Utilization Through Traffic Engineering, 144-159. Highway Research Board Special Report 93. Washington DC, National Research Council, Highway Research Board.

Xie, K., Wang, X., Huang, H., & Chen, X. (2013). Corridor-level signalized intersection safety analysis in shanghai, china using bayesian hierarchical models. Accident Analysis & Prevention, 50, 25-33.

Yuan, F., Ivan, J. N., Qin, X., Garrick, N. W., & Davis, C. F. (2001). Safety benefits of intersection approach realignment on rural two-lane highways. Transportation Research Record, 1758, 21-29.