Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 1: Vegutforming og vegutstyr/ 1.4 Hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder

1.4 Hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder

Kapitlet er revidert i 2001 av Rune Elvik (TØI), delvis revidert i 2011 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

I mange større norske byer og tettsteder er hovedvegnettet bygget for mindre trafikk enn det har i dag. Dette fører til køer og tett trafikk. For liten kapasitet på hovedvegnettet kan føre til at deler av trafikken overføres til samleveger og atkomstveger som ikke er beregnet for gjennomgangstrafikk. Stor trafikk i boligområder forringer bomiljøet og gjør det utrygt og utrivelig å være ute, spesielt for barn og eldre. Det finnes ingen landsomfattende statistikk som viser omfanget av køproblemer i trafikken i Norge.

Flere studier viste at ulykkesrisikoen øker når trafikkmengden nærmer seg kapasitetsgrensen (Zhou og Sisiopiku, 1997; Chang, Oh og Chang, 2000; Martin, 2001; Lord, Manar og Vizioli, 2005).

Noen studier viste i tillegg at sammenhengen mellom kapasitetsutnyttelse på en veg og ulykkesrisikoen er U-formet, dvs. at risikoen er lavest i middels tett trafikk (Zhou og Sisiopiku, 1997; Chang, Oh og Chang, 2000; Martin, 2002). Med graden av kapasitetsutnyttelse menes forholdet mellom faktisk timetrafikk og vegens kapasitet (volum/kapasitetsforholdet, volume/capacity, V/C). Høy risiko ved lav trafikk forklares med at farten ofte er høyere når det er lite trafikk og at trafikken er minst om natten, da risikoen er høy på grunn av mørket. I tett trafikk er risikoen høy, særlig for materiellskadeulykker. Studiene som fant en U-formet sammenheng mellom V/C og ulykkesrisiko er basert på det totale antall ulykker, dvs. at det ikke er skilt mellom ulike typer ulykker.

Lord, Manar og Vizioli (2005) viser at det er forskjell mellom ulike typer ulykker. Resultatene fra denne studien viser at antall flerpartsulykker øker kontinuerlig med økende V/C, så lenge trafikkmengden er under kapasitetsgrensen. Antall eneulykker derimot øker med økende C/V opp til en V/C på omtrent 0,2. Når V/C øker videre, går antall eneulykker ned igjen. Det estimerte totale antall ulykker, beregnet som sum av antall eneulykker og antall flerpartsulykker, øker med økende V/C. I motsetning til resultatene som er sammenfattet ovenfor, gjelder disse resultatene antall ulykker (ikke ulykkesrisiko).

En rekke undersøkelser har forsøkt å finne ut om køer og rushtrafikk øker ulykkesrisikoen, det vil si om det skjer flere ulykker i køtrafikk enn økningen i trafikkmengde alene tilsier. Resultatene spriker en del og det er ikke mulig å trekke noen enkle konklusjoner om sammenhengen mellom køer og ulykkesrisikoen. Det eneste resultatet som er konsistent er at ulykker er mindre alvorlige i kø enn ellers, noe som kan forklares med den lavere gjennomsnittsfarten.

Noen eldre studier viste at ulykkesriskoen i rushtrafikken er omtrent dobbelt så høy som ellers i byer (Persaud og Dzbik, 1993; Sandhu og Al-Kazily, 1996; Sullivan, 1990). Dette gjelder både pesonskadeulykker og materiellskadeulykker. Hall og Polanco de Hurtado (1992) som studerte sammenhengen mellom kapasitetsutnyttelse og ulykkesrisiko i kryss derimot fant ingen klar sammenheng. Ifølge Shefer (1994) øker antall drepte med økende trafikkmengde så lenge denne er mindre enn kapasiteten. Er trafikkmengden høyere enn kapasiteten antas antall drepte å gå ned, noe som forklares i hovedsak med at farten reduseres. Når det er stillestående kø vil det ikke lenger være noen ulykker.

To studier som ble gjennomført i London viste at det ikke er noen sammenheng mellom antall ulykker og kø vs. ikke kø (Noland og Quddus, 2006; Wang, Quddus og Ison, 2009). Noland og Quddus (2005) viste at det ikke er færre ulykker når det er kø enn når det ikke er kø, men at ulykker er mindre alvorlige når det er kø. På motorveger og andre veger med høy fart og få eller ingen fotgjengere antar forfatterne at det trolig er en større sammenheng mellom kø og redusert alvorlighet av ulykkene enn i bytrafikken. I studien til Wang, Quddus og Ison (2009) ble det beregnet en køindex, basert på den gjennomsnittlige faktiske reisetiden i forhold til reisetiden i flytende trafikk.

Shinar og Compton (2004) viste at det er mer aggressiv kjøreatferd i rushtiden enn utenfor rushtiden og i helgene, uavhengig av om det er kø eller ikke. I køer ble det også funnet mer aggressiv atferd enn når det ikke er kø, men denne sammenhengen skyldes kun et større antall kjøretøy.

Mange bilister opplever køer som irriterende. En amerikansk undersøkelse (Ebbesen og Haney, 1973) viste at bilførere som skulle svinge inn på en veg hvor trafikken hadde forkjørsrett, godtok mindre tidsluker når de hadde ventet i en kø på sidevegen før de kunne svinge inn på hovedvegen enn når de kunne svinge inn på hovedvegen uten noen ventetid på sidevegen.

Bygging av nye hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder og utvidelse av kapasiteten på eksisterende hovedveger har, som trafikksikkerhetstiltak, til formål å:

  • Samle fjerntrafikk til hovedveger med tilstrekkelig kapasitet og høyt sikkerhetsnivå
  • Gjøre det mulig å skjerme boligområder og sentrumsområder mot gjennomgangstrafikk

Andre viktige mål med bygging av hovedveger og innfartsveger er å øke framkommeligheten, redusere tidsforbruket i trafikk, redusere kjøretøyenes driftskostnader og bedre miljøforholdene gjennom redusert støy og forurensning.

Beskrivelse av tiltaket

Hovedveger og innfartsveger er det overordnede vegnett i byer og tettsteder, som er beregnet for å avvikle trafikk til og fra sentrum og gjennom byen eller tettstedet. I flere norske byer er hovedveger og innfartsveger bygget ut de siste årene. Nye hovedveger og innfartsveger bygges vanligvis uten direkte avkjørsler til eiendommer langs vegen. Kryss med offentlig veg utformes som planskilte kryss eller plankryss av høy standard. I dette kapitlet vurderes følgende tiltak som gjelder hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder:

  • Bygging av nye hovedveger eller innfartsveger
  • Økning av kapasiteten på eksisterende hovedveg eller innfartsveg
  • Mindre utbedringstiltak på eksisterende hovedveg eller innfartsveg

I tillegg til disse tiltakene, kan tiltak på eldre veger som avlastes for trafikk når det bygges en ny veg være aktuelle. Slike tiltak, blant dem ombygging til miljøgate, omtales i andre kapitler.

Virkning på ulykkene

Bygging av nye hovedveger eller innfartsveger

Følgende undersøkelser er funnet om virkninger på ulykkene av å bygge nye hovedveger eller innfartsveger i byer og tettsteder:

Jadaan og Nicholson, 1988 (Søndre innfartsåre til Christchurch, New Zealand)
Jørgensen, 1991 (Motorveg sør for Odense, Danmark)
Holt, 1993A (Ny Europaveg 6 øst for Trondheim)
Sæverås, 1998 (Vestre innfartsåre til Bergen); reanalysert av Elvik (2002)
Amundsen og Elvik 2003 (Festningstunnelen, Granfosslinjen, Ekebergtunnelen i Oslo)

Basert på disse undersøkelsene, er beste anslag på virkningen av nye hovedveger og innfartsveger en reduksjon av antall personskadeulykker på 1% (-9; +8). Antall personskadeulykker er med andre ord praktisk talt uendret.

Nye hovedveger i byer har vist seg å skape mer trafikk. I gjennomsnitt for de vegene som inngår i undersøkelsene over, var andelen nyskapt trafikk 16%. Ulykkesrisikoen (antall ulykker per million kjøretøykilometer) gikk ned med 17%. Disse to virkningene praktisk talt opphevet hverandre.

Forbedret trafikkavvikling på eksisterende hovedveg eller innfartsveg

Trafikkavviklingen på eksisterende veger kan forbedres med tiltak som øker vegens kapasitet. Dette gjelder under den forutsetningen at tiltakene ikke medfører en så stor økning i trafikkmengden at trafikkøkningen oppveier kapasitetsøkningen. Kapasiteten på en hovedveg eller innfartsveg kan økes med ulike tiltak som er beskrevet i andre kapitler: for eksempel ved å:

  • bygge toplankryss (kapittel 1.9)
  • bygge ut flere kjørefelt (kapittel 1.11),
  • endre trafikkreguleringen i kryss (kapittel 1.6 og 3.9),
  • forby parkering (kapittel 3.15).

Andre tiltak kan bedre trafikkavviklingen på eksisterende veger uten at vegens kapasitet utvides, for eksempel ved å:

  • forbedre vinterdriften av vegen (kapittel 2.6)
  • installere reversible kjørefelt (kapittel 3.17)
  • bruke dynamisk rutevalgsregulering (kapittel 3.19)
  • installere kollektiv- eller sambruksfelt (kapittel 3.28)
  • bruke tilfartskontroll i planskilte kryss (kapittel 3.23)
  • innføre vegprising, for eksempel rushtidsavgift (kapittel 10.10)

Mindre utbedringstiltak på eksisterende hovedveg eller innfartsveg

Det er kun funnet én undersøkelse av mindre utbedringstiltak på eksisterende hovedveg eller innfartsveg (Flagstad, 1990). Undersøkelsen gjelder generell utbedring av innfartsveger til Bergen. Undersøkelsen kunne ikke påvise noen statistisk signifikant endring i ulykkestall som følge av utbedringstiltakene. Antall ulykker økte med 15% (-20%; + 65%). Denne endringen er ikke større enn at den kan skyldes rent tilfeldig variasjon i ulykkestall.

Virkning på framkommelighet

Tiltak som øker vegens kapasitet og andre tiltak som bedrer trafikkavviklingen vil som regel medføre bedre fremkommelighet.

Virkning på miljøforhold

En forutsetning for å bedre miljøet i større byer ved å bygge nye veger, er at gevinstene på gammelt vegnett er tilstrekkelige til å motvirke ulempene ved den nye vegen. En ny veg vil i de fleste tilfeller representere et betydelig inngrep i miljøet uansett trafikkmengde. Økt trafikkstøy i et tidligere uberørt område kan oppleves som en større ulempe enn støygevinsten av redusert trafikk på det gamle vegnettet. 5000 kjøretøyer pr døgn på en ny veg vil være et nytt støyproblem for mange som bor i nærheten, mens en reduksjon av trafikken fra for eksempel 20 000 til 15 000 kjøretøyer pr døgn knapt vil være merkbart for dem som bor langs den gamle vegen. Andre miljøproblemer som forurensning og barrierevirkninger vil imidlertid bli mindre i dette eksemplet.

En studie av hovedvegomleggingen i Oslo Øst fant gunstige virkninger på miljø av å legge en ny hovedveg i tunnel kombinert med trafikkregulering i det gamle vegnettet (Kolbenstvedt, 1998). Åpningen av Vålerengatunnelen reduserte trafikken på den gamle riksvegen (E6-Strømsveien) med omtrent 50 prosent fra 1987 til 1989. Tungtrafikken ble redusert enda mer. Dette ga store miljøgevinster, men det var først etter at den gamle vegen ble stengt med en bom at miljøforholdene ble vesentlig forbedret. Etter åpningen av Ekebergtunnelen i 1995 var trafikken i hovedsak stabilisert på det nye og lavere nivået.

Hovedvegomleggingen, med tilhørende stenging av gater, har også lagt til rette for en rekke andre miljøforbedringer i området, noe som har redusert folks plager mer enn forventet ut fra faktisk belastningsnivå. Intervjuundersøkelser i 1987, 1990, 1994 og 1996 viser at beboerne i området nå er langt mindre plaget av vegtrafikken og forskjellige trafikkmiljøproblemer. Likevel opplever fortsatt 40 % av beboerne at trafikken er det største miljøproblemet i området (Kolbenstvedt, 1998). Dette tilsvarer det en kan finne i andre sentrale norske byområder (Nielsen, 2000).

Festningstunnelen under Oslo sentrum har også gitt betydelige miljøgevinster i eksisterende vegnett og medført at Rådhusplassen kunne stenges for biltrafikk.

De regionale miljøeffekter av nye hovedveger og innfartsveger i byer er særlig knyttet til drivstofforbruket. Disse effektene vil avhenge av om den nye vegen legger til rette for økt transportarbeid ( for eksempel pga. lengre kjørerute eller bedre framkommelighet) eller ikke. Det er imidlertid vanskelig å fastslå hvilke endringer i trafikken som henger sammen med de nye veganleggene, og hvilke endringer som skyldes andre forhold i samfunnet. En gjennomgang av faglitteratur og virkningsstudier fra byer i andre land (Nielsen, 2000) konkluderer med at det må skilles mellom:

  • Kortsiktige virkninger av nye veganlegg i by, som opptrer i løpet av inntil 1-2 år etter at den nye vegen er tatt i bruk
  • Langsiktige virkninger, som er vanskeligere å fastslå fordi de framtrer først etter 5-10 år eller mer

En ny hovedveg vil på kort sikt normalt avlaste eksisterende, parallelle veger for en del trafikk, særlig tungtrafikk og store deler av den øvrige gjennomfartstrafikken, noe som gir miljøgevinster langs disse vegene. I større byer kan den nye vegen utløse en latent etterspørsel som gjør at den totale biltrafikken i den aktuelle transportkorridoren øker. En større ECMT/OECD-studie av transport i byer konkluderer med at "selv byregioner med de mest omfattende vegnett har stor grad av trengsel og køer på vegene. Forsøk på å løse trengselsproblemet på denne måten (ved å bygge flere og flere veger) vil særlig i Europa endre byene til det ugjenkjennelige, kostnadene ville være prohibitive, og køene ville fortsatt ikke bli borte" (ECMT/OECD, 1995, side 17; ECMT = European Conference of Ministers of Transport).

Kostnader

En sammenstilling av norske kostnadstall (Elvik, 1996) viser at kostnadene til bygging av nye hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder i gjennomsnitt er ca 60 mill. kr. pr km (± 20 mill. kr). Utbedring av hovedveger og innfartsveger koster i gjennomsnitt ca 20 mill. kr. pr km (± 1 mill. kr). Utvidelse fra to til fire felt på omkjøringsvegen i Trondheim kostet ca 30 mill. kr. pr km for det berørte vegnettet (prisnivå slutten av 1990-årene; utvidelsen omfattet i tillegg til Europaveg 6 en del samleveger, samt gang- og sykkelveger).

Bygging av Festningstunnelen med tilstøtende vegnett i Oslo kostet ca 1.400 mill. kr. (1990). Kostnadene til Granfosslinjen var ca 550 mill. kr. (1992), mens Ekebergtunnelen kostet ca 760 mill. kr. (1995). Omlegging av Store Ringveg på strekningen Sinsen-Storo kostet 455 mill. kr. (1994). Gjennomsnittskostnaden per kilometer veg for disse anleggene var 288 mill. kr.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er vanskelig å gjøre tilfredsstillende nytte-kostnadsanalyser av nye hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder, fordi slike veganlegg har komplekse virkninger både på kort og lang sikt. De langsiktige virkningene, særlig på arealbruk og fordeling av reiser mellom ulike transportmidler, har hittil vært vanskelige å inkludere i nytte-kostnadsanalyser på en tilfredsstillende måte. Det er likevel mulig å lage regneeksempler som kan antyde mulige virkninger på kort sikt av hovedvegprosjekter i byer og tettsteder. Det er i 2001 laget to slike regneeksempler, som i hovedsak bygger på erfaringsdata fra norske prosjekter.

Det ene eksemplet gjelder bygging av ny hovedveg eller innfartsveg. Det er forutsatt at en slik veg ikke påvirker antallet ulykker. Ulykkenes alvorlighetsgrad reduseres, på den annen side øker det gjennomsnittlige antall skadde personer per ulykke (for prosjektene i Oslo økte dette fra 1,30 til 1,44 personer per ulykke). Ulykkeskostnadene forutsettes derfor ikke å bli endret.

Det antas at et typisk prosjekt har et årlig trafikkarbeid på 55 millioner kjøretøykilometer før ny hovedveg bygges. Det tilsvarer en årsdøgntrafikk på ca 42.000, forutsatt en veglengde på 3,5 kilometer. 20% av denne trafikken forutsettes avviklet under køforhold, med en gjennomsnittsfart på 15 km/t. De øvrige 80% av trafikken forutsettes avviklet med en gjennomsnittsfart på 50 km/t. Etter bygging av ny hovedveg, forutsettes 80% av trafikken på den gamle hovedvegen overført til ny hovedveg, 20% forutsettes fortsatt å benytte den gamle hovedvegen. Trafikkens gjennomsnittsfart forutsettes å være 50 km/t hele døgnet på den gamle hovedvegen og 70 km/t for 80% av trafikken på den nye hovedvegen. For de siste 20% av trafikken på den nye hovedvegen forutsettes en fart på 35 km/t. Under disse forutsetninger kan sparte tidskostnader beregnes til i størrelsesorden 75 millioner kroner per år.

Besparelser i kjøretøyenes driftskostnader, beregnet under de samme forutsetninger som angitt for tidskostnadene, blir ca 9 millioner kroner per år. Endringene i miljøkostnader kan beregnes til en nedgang på ca 16 mill. kr. per år. Det er da forutsatt at den nye vegen går i tunnel eller på annen måte lenger unna bebyggelsen, slik at den kan betraktes som en veg i spredt bebyggelse med hensyn til miljøbelastning.

Nyskapt trafikk kan settes til 15%. Som en tommelfingerregel settes nytten av nyskapt trafikk til halvparten av nytten for eksisterende trafikk. Resultatene av nytte-kostnadsanalysen, regnet som nåverdi over 25 år med 5% kalkulasjonsrente per år, er oppgitt i tabell 1.4.1.

Nytten er i dette eksemplet, som er representativt for prosjekter som Festningstunnelen, Granfosslinjen og Ekebergtunnelen i Oslo, beregnet til 1.486 mill. kr. Kostnadene er beregnet til 1.114 mill. kr. Nytten er større enn kostnadene. Kostnadene ved hovedvegprosjekter varierer imidlertid mye. Dessuten tar regne-eksemplet ikke hensyn til det forhold at nyskapt trafikk i løpet av noen år kan fylle opp vegnettet igjen, slik at køproblemene blir like omfattende som før utbyggingen tok til.

Tabell 1.4.1: Eksempel på nytte-kostnadsanalyse av bygging av ny hovedveg i by. Basert på data om Festningstunnelen, Granfosslinjen og Ekebergtunnelen


Nytte eller kostnadselement

Nåverdi,
millioner kr

Reduksjon av ulykkeskostnader

0

Reduksjon av tidskostnader (kun motorkjøretøy)

1057

Reduksjon av kjøretøys driftskostnader

130

Reduksjon av miljøkostnader

221

Nytte av nyskapt trafikk (avviklet på ny veg)

97

Økte miljøkostnader som følge av nyskapt trafikk

-20

Sum nytte

1486

Anleggskostnad (gjennomsnitt Festningstunnel, Granfoss, Ekeberg)

903

Nåverdi av vedlikeholdskostnad på ny veg (500.000 kr/km/år)

25

Skyggepris (skattekostnad) på offentlige budsjettkroner

186

Sum kostnad

1114

 

Det andre regneeksemplet gjelder utvidelse av eksisterende hovedveg til fire eller flere kjørefelt, kombinert med bygging av midtdeler og ombygging av plankryss til planskilte kryss. På grunnlag av opplysninger fra Sinsen-Storo og omkjøringsvegen i Trondheim, forutsettes antallet personskadeulykker redusert fra ca 18 til ca 9 per år. Kostnaden per ulykke forutsettes redusert fra 2 til 1 million kroner. Dette skyldes en betydelig reduksjon av ulykkenes alvorlighetsgrad. Sparte ulykkeskostnader utgjør da 26,3 millioner kroner per år.

Når det gjelder trafikkavvikling, gjøres samme forutsetninger som for bygging av ny hovedveg. Det vil si at 20% av trafikken avvikles i 15 km/t og 80% i 50 km/t i før-perioden. I etter-perioden avvikles 20% av trafikken i 50 km/t, 80% i 70 km/t. Trafikkarbeidet forutsettes å være 30 millioner kjøretøykilometer per år. Veglengden er ca 2,5 kilometer. Sparte tidskostnader kan da beregnes til 50 millioner kroner per år.

For kjøretøyers driftskostnader, gjøres også de samme forutsetninger som i eksemplet over. Årlig besparelse kan da beregnes til 6,7 millioner kroner per år. Siden det her dreier seg om å utvide en eksisterende veg, som ofte går i et bebygd område, vil miljøkostnadene ikke bli redusert. Forutsetter man miljøkostnader som for en hovedveg i tett bebyggelse, kan det beregnes at disse vil øke med 1,3 millioner kroner.

Samlet nåverdi av nytten (25 år, 5% rente) kan beregnes til 1169,1 millioner kroner. Kostnadene til Sinsen-Storo utbyggingen, medregnet skattekostnadsfaktoren var 549,4 mill. kr. Nytten er følgelig klart større enn kostnadene.

Regneeksemplene viser at bygging av ny hovedveg eller utvidelse av eksisterende veg kan gi en nytte som er større enn kostnadene. Dette skyldes i første rekke den bedring av trafikkavviklingen slike prosjekter kan gi på kort sikt. Det er imidlertid uvisst hvor lenge en slik forbedring varer.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til bygging av nye hovedveger og innfartsveger i de største byene i Norge er dels tatt av det lokale næringsliv, politikere og representanter for trafikantene og beboere, dels av sentrale myndigheter. Tiltak som ønskes bygget ut på riksveger innlemmes i Nasjonal transportplan. På begynnelsen av 1990-tallet ble det utført en omfattende transportplanlegging for de ti største byområdene i Norge (Tjade, 1993; Lyssand Larsen, Lerstang, Mydske, Røe, Solheim, Stenstadvold og Strand, 1993; Sager, Bertelsen, Gryteselv og Langmyhr, 1993; Andreassen, 1993). Prosessen med samordnet areal- og transportplanlegging er i ulike grad videreført i det enkelte byområdet.

Formelle krav og saksgang

Ved utarbeiding av vegplaner følges plan- og bygningsloven. Bygging eller vesentlig utvidelse av hovedveg eller innfartsveger krever vedtatt reguleringsplan. For ny hovedveg/innfartsveg vil det normalt også være behov for forutgående kommunedelplan med konsekvensutredning. Tekniske krav til utforming av veger er gitt i håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008).

Planlegging av nye hovedveger og innfartsveger er vanligvis (teknisk sett) meget komplisert. Det må tas hensyn til eksisterende bebyggelse og arealbruk. Transportmessige besparelser og ulemper for beboere og virksomheter i nærheten må veies mot hverandre.

Ansvar for gjennomføring og kostnader til tiltaket

Ansvaret for å gjennomføre vedtatte utbyggingstiltak på vegnettet ligger hos vegmyndighetene, dvs. staten for riksveg, fylkes­kommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg . For riksveger er Stortinget øverste vegmyndighet.

De fleste nye hovedveger og innfartsveger har vært finansiert av offentlige bevilgninger, men de siste årene er bompengefinansiering blitt mer vanlig. Bompengefinansiering av riksveganlegg må godkjennes av Stortinget. Rundt byene Oslo, Bergen og Trondheim er det opprettet såkalte "bompengeringer", det vil si bomstasjoner på alle eksisterende innfartsveger til bykjernen.

Referanser

Amundsen, A. H. & R. Elvik. (2003). Effects on road safety of new urban arterial roads. Accident Analysis and Prevention, 36, 115-123.

Andersen, K. B. (1977). Uheldsmønsteret på almindelige 4-sporede veje. RfT-rapport 20. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Andreassen, H. M. Samfunnsøkonomiske kalkyler i TP 10. ECON-rapport 17/92. Oslo, ECON Senter for økonomisk analyse, Miljøverndepartementet, Samferd­selsdepartementet, Statens forurensningstilsyn, Norges Statsbaner og Veg­direktoratet, 1993.

Ebbesen, E. B.; Haney, M. Flirting with Death: Variables Affecting Risk Taking at Intersections. Journal of Applied Social Psychology, 3, 303-324, 1973.

ECMT/OECD. Urban travel and sustainable development. Paris, OECD, 1995.

Elvik, R. (1996). Enhetskostnader for veg- og trafikktekniske tiltak. Arbeidsdokument TST/0722/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Flagstad, K. (1990). Før-etter analyse av trafikksikkerhetstiltak i Bergen. Hovedoppgave i samferdselsteknikk. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Foley, J. L. (1967). Major Route Improvements. In: Improved Street Utilization Through Traffic Engineering, 166-171. Highway Research Board Special Report 93. National Research Council, Highway Research Board, Washington DC.

Hall, J. W. & M. Polanco de Hurtado. (1992). Effect of Intersection Congestion on Accident Rates. Transportation Research Record, 1376, 71-77.

Hall, J. W. & O. J.Pendleton. (1990). Rural Accident Rate Variations with Traffic Volume. Transportation Research Record, 1281, 62-70.

Harwood, D. W. (1986). Multilane Design Alternatives for Improving Suburban Highways. National Cooperative Highway research Program Report 282. National Research Council, Transportation Research Board, Washington DC.

Holt, A. G. (1993). Trafikksikkerhetsvurdering E6 øst. Notat 794/93. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Hvoslef, H. (1974). Trafikksikkerhet i Oslo. Problemstilling, analyse og løsninger. Oslo veivesen, Oslo.

Jadaan, K. S. & Nicholson, A.J. (1988). Effect of a New Urban Arterial on Road Safety. Australian Road Research, 18, 213-223.

Jørgensen, N. O. (1991A). The Safety Effects of a Major Infrastructure Project. Paper presented at Euro Traffic ’91. In: Conference Proceedings. Aalborg, Denmark.

Kolbenstvedt, M. Miljøkonsekvenser av hovedvegomlegging Ost Øst. Oppsummering av studier 1987-1996. TØI-rapport 405. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1998.

Krenk, F. (1985). Metoder og resultater i den koordinerede uheldsstatistik 1978-82. Report 27. Vejdatalaboratoriet, Herlev.

Köhler, U. & R. Schwamb. (1993). Erweiterung und Verifizierung des Modells zur Abschätzung des Unfallgeschehens und der Unfallkosten auf Innerörtlichen Netzelementen. Schlussbericht. Forschungsbericht FE-Nr 70186/88. Ingenieursozietät BGS. Frankfurt am Main.

Langeland, P. A. (1999). Virkninger av ombygging av E6 Okstadbakken – Tunga N. Notat av 4. november 1999. Statens vegvesen, Sør-Trøndelag vegkontor, Trondheim.

Lyssand Larsen, S.; Lerstang, T.; Mydske, P. K.; Røe, P. G.; Solheim, T.; Stenstadvold, M.; Strand, A. TP 10 som prosess. Hvilke forhold har vært bestemmende m h t organisering, prosess og virkemåte. EVA II. Oslo, Norsk institutt for by- og regionforskning, Transportøkonomisk institutt, Miljøvern­departementet, Samferdselsdepartementet, Statens forurensningstilsyn, Norges Statsbaner og Vegdirektoratet, 1993.

Nielsen, G. & O. I. Larsen. (1988). Vegtrafikk i by. Problemer og perspektiver. Arbeidsdokument TP/0057/88. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Nielsen, G. Omkjøringsveger. I Kolbenstvedt, M.; Solheim, T.; Amundsen, A. H. Miljøhåndboken. Trafikk og miljøtiltak i byer og tettsteder, 237-242. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 2000.

Persaud, B. N. & L. Dzbik. (1993). Accident Prediction Models for Freeways. Transportation Research Record, 1401, 55-60.

Sager, T.; Bertelsen, D.; Gryteselv, K.; Langmyhr, T. (1992). Evaluering av arbeidet med konsekvensanalyser i TP10. Rapport STF63 A92003. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Sandhu, B., amd J. Al-Kazily. (1996). Safety impacts of freeway traffic congestion. Paper 960702. Transportation Research Board, 75th Annual Meeting, January 7-11, 1996, Washington DC.

Statens vegvesen. Normaler. Håndbok 017. Veg- og gateutforming. Oslo, Statens vegvesen, 1993.

Sullivan, E. C. (1990). Estimating Accident Benefits of Reduced Freeway Congestion. Journal of Transportation Engineering, 116, 167-180.

Sæverås, O. J. (1998). Vestre innfartsåre. Sammenligning av ulykkessituasjonen før og etter åpning av ny innfartsåre fra vest (ytre del). Statens vegvesen, Trafikksikkerhetsseksjonen, Bergen.

Thorson, O. & I. Mouritsen. (1971). Den koordinerede uheldsstatistik 1962-1966. En analyse af 38.000 uheld på de danske hovedlandeveje og landeveje. RfT-rapport 6. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Tjade, A. S. Sammendrag av hovedrapporter i TP 10. EVA I-1. Oslo, Transportøkonomisk institutt, Miljøverndepartementet, Samferdselsdeparte­mentet, Statens forurensningstilsyn, Norges Statsbaner og Vegdirektoratet, 1993.

Vejdirektoratet. Farlige og sikre veje. Den koordinerede uheldsstatistik 1976-78. Rapport 26. København, Vejdatalaboratoriet, Økonomisk-statistisk afdeling, 1980.

Zhou, M. & Sisiokipu, V. (1997). On the relationship between volume to capacity ratios and accident rates. Transportation Research Record, 1581, 47-52.