1.3 Omkjøringsveger

Kapitlet er revidert i 2014 av Alena Høye (TØI)

Omkjøringsveger har som formål å avlaste veger i tettsteder fra gjennomgangstrafikk. Antall ulykker har vist seg å gå ned, både på vegen gjennom tettstedet og når man ser på alle ulykker under ett (ulykker på vegen gjennom tettstedet og på omkjøringsvegen). Trafikkmengden i tettstedet går som regel ned. Ulykkesrisikoen derimot har i flere studier vist seg å øke i tettstedet, selv om avlastningen fra gjennomgangstrafikk i utgangspunktet er en god forutsetning for å tilrettelegge vegen gjennom tettstedet for fotgjengere og syklister, samt for lavere fart.

Problem og formål

En blanding av lokal- og fjerntrafikk i byer og tettsteder kan ha en rekke ugunstige effekter, både for trafikksikkerheten, fremkommeligheten og lokalmiljøet. Hovedveger i byer og tettsteder som betjener både lokal- og gjennomgangstrafikk kan som regel ikke oppfylle kravene til alle trafikantene. Mens gjennomgangstrafikk etterspør rask og effektiv transport, etterspør lokaltrafikk i større grad muligheten for å svinge av eller krysse vegen, samt tilrettelegging for fotgjengere og syklister. Følgelig vil fremkommeligheten for gjennomgangstrafikk være forholdsvis dårlig på grunn av den lokale trafikken, noe som også kan medføre dårlige miljøeffekter (utslipp og støy), mens gjennomgangstrafikk og tilrettelegging for høy fart vil kunne påvirke sikkerheten og fremkommeligheten for lokaltrafikken negativt, især for fotgjengere og syklister.

I Norge skjer omtrent 20% av de politirapporterte trafikkulykker med personskade i tettbygd strøk. Blant syklister og fotgjengere er andelen høyere, henholdsvis 38% og 44%. Blant personer i biler er andelen 13%. De høye andelene blant fotgjengere og syklister er trolig i hovedsak en følge av at disse trafikantgruppene ferdes mest i byer og tettsteder, men blanding av lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk, samt tilrettelegging av hovedveger for gjennomgangstrafikk kan i tillegg øke risikoen, spesielt for fotgjengere og syklister. En eldre norsk studie (Elvik & Muskaug, 1994) viste at veger i byer og tettsteder har 2-10 ganger så høy ulykkesrisiko som veger i spredt bebyggelse og at risikoen er spesielt høy på samleveger og atkomstveger. Studier som har utviklet ulykkesmodeller viste at ulykkesrisikoen i byer er omtrent 35% høyere enn i spredtbygd strøk og at fotgjengere og syklister har opptil tre ganger så høy risiko i byer som i spredtbygd strøk (Abdel-Aty & Radwan, 2000; Lee & Abdel-Aty, 2005, Siddiqui m.fl., 2012).

Omkjøringsveger skal lede fjerntrafikk utenom byer og tettsteder, slik at konflikter mellom lokaltrafikk og fjerntrafikk unngås. Bygging av omkjøringsveger gjør det mer akseptabelt å innføre fartsdempende tiltak eller miljøtiltak på hovedvegen gjennom et tettsted, enn når denne vegen betjener gjennomgangstrafikk. Andre mål med bygging av omkjøringsveger er å øke framkommeligheten og å bedre miljøet i tettsteder som avlastes for trafikk.

Beskrivelse av tiltaket

Omkjøringsveg bygges som regel som avkjørselsfri veg med en fartsgrense på minst 80 km/t. Tilknytning til eksisterende veger skjer gjennom toplankryss eller plankryss av høy standard. Ved omkjøringsveger som tangerer eksisterende bebyggelse brukes av og til rundkjøringer for å etablere tilknytning til lokalvegnettet. Omkjøringsveger nær større byer eller tettsteder kan også fungere som innfartsveger til disse. På lang sikt kan det hende at en omkjøringsveg som er bygd nær et tettsted blir en del av tettstedet igjen når tettstedet vokser (Statens vegvesen, 2006).

Virkning på ulykkene

Følgende undersøkelser er funnet om virkninger av omkjøringsveger på antall ulykker:

Newland & Newby, 1962 (Storbritannia)
Stølen, 1969 (Norge)
Brandsæter, 1973 (Norge)
Haakenaasen, 1980 (Norge)
Statens Vägverk, 1983 (Sverige)
Weissbrodt, 1984 (Tyskland)
Furuseth, 1987 (Norge)
Nilsson, 1994 (Sverige)
Amundsen & Hofset, 2000 (Norge)
Andersson, la Cour Lund & Greibe, 2001 (Danmark)
Elvik, Amundsen & Hofset, 2001 (Norge)
Elvik, 2009 (Norge)
Elias & Shiftan, 2011 (Israel)

Tabell 1.3.1 oppgir beste anslag på virkningen på ulykkene av omkjøringsveger på grunnlag av disse undersøkelsene.

Tabell 1.3.1: Virkninger av omkjøringsveger på antall ulykker. Prosent endring av ulykkestall.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Personskadeulykker

Alle ulykker

-25

(-33; -16)

Uspesifisert skadegrad

Alle ulykker

-9

(-14; -5)

 

Resultatene viser at både det totale antall ulykker og antall personskadeulykker går ned etter bygging av omkjøringsveger. Dette gjelder det samlede antall ulykker på den gamle vegen og på den nye omkjøringsvegen. Elvik (2009) viste at virkningen av omkjøringsveger avhenger av hvor stor byen eller tettstedet er. Ulykkesreduksjonen er størst i mindre tettsteder mens antall ulykker kan være uendret eller øke når omkjøringsveger bygges rundt større tettsteder (over ca. 160.000 innbyggere). I tillegg varierer virkningen av omkjøringsveger på antall ulykker fra sted til sted, avhengig blant annet av:

  • Hvor høy risikoen er på vegen gjennom tettstedet før omkjøringsvegen bygges: Jo høyere risiko, desto større blir vanligvis nedgangen i ulykkestall.
  • Hvor mye trafikk som overføres til omkjøringsvegen: Jo mer trafikk som overføres, desto større blir vanligvis nedgangen i ulykkestall.
  • Hvor mye nyskapt trafikk som oppstår: Jo mer nyskapt trafikk det blir, desto mindre blir vanligvis nedgangen i ulykkestall.
  • Hvordan risikoen på vegen gjennom tettstedet endres etter at omkjøringsvegen er bygget: Dersom det lykkes å redusere risikoen på den gamle vegen gjennom tettstedet, f.eks. ved fartsdempende tiltak, øker nedgangen i ulykkestall.
  • Antall ulykker i de kryss som etableres mellom den gamle vegen og omkjøringsvegen, utformingen av kryssene spiller en viktig rolle her.

To av studiene viste at selv om omkjøringsveger reduserer det totale antall ulykker, både på den gamle vegen og når man ser på den gamle vegen og den nye omkjøringsvegen under ett, medfører nye omkjøringsveger økt ulykkesrisiko på den gamle vegen (Amundsen & Hofset, 2000; Cena m.fl., 2007). Risikoøkningen på dem gamle vegen i disse to studiene var på henholdsvis 14 og 20%. At det totale antall ulykker på den gamle vegen likevel gikk ned forklares med redusert trafikkmengde. Mulige forklaringer på økt risiko på den gamle veg som er avlastet for trafikk, er økt fart og endringer av trafikkmønsteret i kryss.

Virkning på framkommelighet

Omkjøringsveger øker framkommeligheten for både fjerntrafikk og lokaltrafikk. Virkningen er større for omkjøringsveger rundt mindre tettsteder enn for omkjøringsveger rundt større tettsteder (Eagan m.fl., 2003). Omkjøringsveger kan gjøre det lettere for fotgjengere og syklister å krysse vegen i tettstedet, fordi mindre trafikk reduserer ventetiden. En eventuell økning av farten i tettstedet kan trekke i motsatt retning. Den nye vegen kan derimot være en barriere for kryssende trafikk dersom den har plankryss. På en omkjøringsveg vil det normalt være liten eller ingen kryssende trafikk.

Virkning på miljøforhold

Omkjøringsveger kan ha positive lokale miljøeffekter som redusert trafikk og mindre køkjøring på det gamle vegnettet, og dermed mindre støy, vibrasjoner, luftforurensninger, barrierer og utrygghet. Det kan også bli bedre muligheter for prioritering av miljøhensyn og myke trafikanter ved utforming av vegen og kryss.

Slike positive effekter kan imidlertid oppveies, eller mer enn oppveies av negative effekter av inngrep og miljøulemper i områder ved den nye omkjøringsvegen, samt økt arealforbruk til veger (Eagan m.fl., 2003; Nielsen, 2000). Mulige langsiktige virkninger av omkjøringsveger på lokalisering og reisemønster kan være økt bilbruk og en mer transportkrevende tettstedsstruktur. En mer detaljert drøfting av virkninger på miljøforhold finnes i Tiltakskatalogen (www.tiltakskatalog.no).

Kostnader

Det er ikke funnet aktuelle kostnadstall for bygging av omkjøringsveger.

Nytte-kostnadsvurderinger

Et regneeksempel som bygger på data fra en undersøkelse om virkninger av 20 omkjøringsveger i Norge (Amundsen & Hofset, 2000) viser mulige samfunnsøkonomiske virkninger av omkjøringsveger. Regneeksempelet bygger på følgende forutsetninger: Trafikken på den gamle vegen gjennom tettstedet var i gjennomsnitt 4.525 kjøretøy per døgn før bygging av omkjøringsveg, 1.785 etter bygging av omkjøringsveg. Trafikkmengden på omkjøringsvegen var i gjennomsnitt 4.105 kjøretøy per døgn. Antall ulykker ble i gjennomsnitt redusert med 19%, noe som tilsvarte en årlig nedgang på ca. 0,68 personskadeulykker per tettsted per år. Gjennomsnittlig lengde på omkjøringsvegene var 4,3 km. Det er forutsatt et gjennomsnittlig fartsnivå på 50 km/t i tettstedet og 80 km/t på omkjøringsvegen. Tidskostnader, kjøretøys driftskostnader og miljøkostnader per kjøretøykilometer for veger i ulike trafikkmiljøer er hentet fra Elvik (2002). Analyseperioden er 25 år med 5% kalkulasjonsrente og 0% årlig realvekst. Resultatene viser at nytten er marginalt større (113 mill. kr. nåverdi) enn kostnadene (110 mill. kr. nåverdi).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Prioritering av omkjøringsveger på riksvegnettet avklares gjennom prosessene med NTP/handlingsprogrammet. Prioritering av omkjøringsveger på fylkesvegnettet avklares gjennom prosessen med fylkesvise handlingsprogram for fylkesvegnettet.

Formelle krav og saksgang

Ved utforming av omkjøringsveger legges vegnormalene til grunn. Det må utarbeides reguleringsplan i henhold til plan- og bygningsloven, og det er som regel nødvendig å erverve grunn til vegformål, enten ved kjøp eller ekspropriasjon.

Planlegging av omkjøringsveger er komplisert og berører en rekke interessenter. I tillegg til reguleringsplan, er det vanligvis nødvendig å utarbeide kommunedelplan med konsekvensutredning. Det vises til omtale av kommunedelplan og reguleringsplan i kapittel 1.0.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvaret for omkjøringsveger ligger hos vegmyndighetene, dvs. staten for riksveg, fylkes­kommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. Når det bygges omkjøringsveg, vil den gamle vegen gjennom tettstedet som regel bli nedklassifisert til fylkesveg eller kommunal veg (hvis den tidligere var riksveg). Fylkeskommunen eller kommunen overtar ansvaret for vedlikehold av den nedklassifiserte vegen.

Referanser

Abdel-Aty, M., & Radwan, A. E. (2000). Modeling traffic accident occurrence and involvement. Accident Analysis & Prevention, 32, 633-642.

Amundsen, F. H. & F. Hofset (2000). Omkjøringsveger - en analyse av trafikkulykker og trafikkutvikling. Rapport TTS 8 2000. Vegdirektoratet, Kontor for trafikkanalyse, Oslo

Andersson, P. K., la Cour Lund, B., & Greibe, P. (2002). Omfartsveje - den trafiksikkerhedsmæssige effekt. Rapport 4. Lyngby: Danmarks Transport Forskning.

Brandsæter, P. B. (1973). Virkninger av omkjøringsvegene ved seks tettsteder på Østlandet. Biri, Eina, Gran, Stange, Nesbyen, Ål. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Cena, L., Keren, N., & Li, W. (2007). A full bayesian assessment of the effects of highway bypasses on crashes and crash rates. Paper presented at the 2007 Mid-Continent Transportation Research Symposium.

Eagan, M., Petticrew, M., Ogilvie, D., & Hamilton, V. (2003). New roads and human health: A systematic review. American Journal of Public Health, 93(9), 1463-1471.

Elias, W., & Shiftan, Y. (2011). The safety impact of land use changes resulting from bypass road constructions. Journal of Transport Geography, 19(6), 1120-1129.

Elvik, R. & Muskaug, R. (1994). Konsekvensanalyser og trafikksikkerhet. TØI Report 281. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. (2002). Optimal speed limits: the limits of optimality models. Transportation Research Record, 1818, 32-38.

Elvik, R. (2009). Developing accident modification functions. Transportation Research Record, 2103, 18-24.

Elvik, R., Amundsen, F. H., & Hofset, F. (2001). Road safety effects of bypasses. Transportation Research Record, 1758, 13-20.

Furuseth, E. (1987). Mange roper på tunge tiltak. Foredrag under kurset "Samordnet trafikksikkerhetsarbeid", arrangert av Norske Sivilingeniørers Forening, Gol, mars 1987. Norske Sivilingeniørers Forening, Oslo.

Haakenaasen B. (1980). Virkninger av trafikkløsninger. Korttidsvirkninger av omkjøringsvegen på Gol. Rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Lee, C., & Abdel-Aty, M. (2005). Comprehensive analysis of vehicle-pedestrian crashes at intersections in florida. Accident Analysis & Prevention, 37, 775-786.        

Newland, V. J. & R. F. Newby. (1962). Changes in Accident Frequency after the Provision of By-Passes. Traffic Engineering and Control, 3, 614-616.

Nielsen, M.A. (1994). Safety of Cyclists in Urban Areas. Proceedings of Seminar J, Traffic Management and Road Safety, held at PTRC Summer Annual Meeting, 1994, 113-123. PTRC Education and Research Services Ltd, publication P381.

Nilsson, A. (2000). Kunskapsöversikt om cykelfält - om cykelfälts använding, utformning och betydelse för cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft, Lunds Universitet, Lund Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, Lund.

Siddiqui, C., Abdel-Aty, M., & Choi, K. (2012). Macroscopic spatial analysis of pedestrian and bicycle crashes. Accident Analysis & Prevention, 45, 382-391.        

Statens vegvesen (2006). Håndbok 140 Konsekvensanalyser.

Statens vägverk. (1983). Trafiksäkerhetseffekt av väginvesteringar. 20 exempel på uppföljda objekt. PP-Meddelande nr 27. Borlänge, Statens vägverk, Sektionen för planeringsunderlag,

Stølen, J. A. (1969). Virkninger av omkjøringsvegene ved Lillesand og Sande. Oslo: Norsk institutt for by- og regionforskning, (Magisteravhandling i geografi ved Universitetet i Oslo).

Weissbrodt, G. (1984). Auswirkungen von Ortsumgehungen auf die Verkehrssicherheit. Heft 48, Unfall- und Sicherheitsforschung Strassenverkehr. Bundesanstalt für Strassenwesen, Bergisch-Gladbach.