1.2 Motorveger

Kapitlet er revidert i 2013 av Alena Høye (TØI)

Motorveger har langt lavere ulykkesrisiko enn andre veger og det er spesielt de mest alvorlige ulykkene som er sjeldnere på motorveger. Motorveger har også bedre fremkommelighet og kortere reisetider, i hvert fall så lenge trafikkøkningen ikke overstiger kapasitetsøkningen. Virkningene på miljøet er stort sett negative; motorveger medfører ofte en økning av det totale antall kjøretøykilometer og høyere fart, noe som medfører økte klimagassutslipp, selv om motorveger i noen tilfeller kan redusere utslipp gjennom jevnere kjørefart. Andre uheldige miljøeffekter av motorveger er naturinngrep og økt støy. Nye motorveger skaper ofte ny trafikk og fører til at flere velger bil istedenfor andre transportmidler fordi konkurranseforholdet forrykkes i privatbilens favør.

Problem og formål

Mange eldre hovedveger er bygget for mindre trafikk enn de har i dag. Dette fører til blanding av lokaltrafikk og fjerntrafikk, dårlig trafikkavvikling og mange ulykker. Ønsker om kortere reisetid, lavere transportkostnader og færre ulykker skaper interesse for veger som kan avvikle stor trafikk i høy hastighet uten at trafikksikkerheten blir dårligere enn på veger med lavere fartsnivå.

Motorveger bygges for å avvikle stor trafikk i høy hastighet med lavest mulig ulykkestall. Motorveger skal samle opp fjerntrafikk fra øvrige veger, slik at konflikter mellom fjerntrafikk og lokaltrafikk unngås.

Beskrivelse av tiltaket

Motorveger er veg med fire eller flere kjørefelt, midtrekkverk og/eller midtdeler og uten plankryss eller direkte tilknytning til eiendommene langs vegen. Motorveg er forbeholdt motorkjøretøy, nærmere spesifisert i trafikkreglene og er i Norge angitt med skilt nr. 502 Motorveg (Statens vegvesen, håndbok 017, 2008). Traktorer, mopeder, fotgjengere og syklister har ikke adgang til å ferdes på motorveg. Fartsgrensen på motorveger i Norge er vanligvis 90 eller 100 km/t. Per 1.1.2011 fantes det omtrent 340 km motorveger i Norge (beregnet med data fra NVDB).

Motortrafikkveger (tidligere motorveg klasse B) er en vegtype i Norge som ikke tilfredsstiller vegnormalenes krav til motorvegstandard. Slike veger har ingen direkte tilknytning til eiendommene langs vegen, er forbeholdt motorkjøretøy, nærmere spesifisert i trafikkreglene og er angitt med skilt nr. 503 Motortrafikkveg (Statens vegvesen, håndbok 017, 2008). Fartsgrensen på motortrafikkveger i Norge er vanligvis 90 km/t. Slike veger fantes det omtrent 370 km av i Norge (beregnet med data fra NVDB). Nye veger skal ikke bygges som motortrafikkveg

Virkning på ulykkene

Risiko på motorveg sammenlignet med andre vegtyper

Motorveger har mye lavere ulykkesrisiko, uttrykt ved antall politirapporterte person­skadeulykker per million kjøretøykilometer, enn andre veger. Tabell 1.2.1 viser risikotall for riksveger i Norge for periodene 1971-1975 (Muskaug, 1981), 1977-1980 (Muskaug, 1985), 1986-1989 (Elvik, 1991), 1991-94 (hentet fra del I i den forrige utgaven av Trafikksikkerhetshåndboken), 2000-2005 (hentet fra Effektkatalogen) og 2006-2011 (hentet fra analyser av data fra den Nasjonale Vegdatabanken NVDB; Høye, 2013).

Tallene i tabell 1.2.1 viser at motorveger har betydelig lavere risiko enn motortrafikkveger og andre veger. Usikkerheten i tallene er imidlertid stor, spesielt for de tidligere årene hvor ulykkesrapporteringen var dårligere og antall kilometer med motorveg lavere enn i dag. De mest aktuelle resultatene fra Norge (2006-2011; Høye, 2013) viser at motorveger har 68% færre personskadeulykker per million kjøretøykilometer enn fylkesveger og 56% færre ulykker enn Europa- og Riksveger som er del av TERN-vegnettet, men som ikke har motorvegstandard. For drepte og hardt skadde er forskjellen enda større. Motorveger har henholdsvis 88 og 94% færre drepte / hardt skadde per million kjøretøykilometer enn fylkesveger og henholdsvis 86 og 95% færre hardt skadde per million kjøretøykilometer enn Europa- og Riksveger som er del av TERN-vegnettet, men som ikke har motorvegstandard.

Tabell 1.2.1: Ulykkesrisiko på riksveger i Norge 1971-2011.

 

Politirapporterte personskadeulykker per million kjøretøykilometer

Vegtype

1971-75

1977-80

1986-89

1991-94

2000-05

2006-11

Motorveg, 100 km/t

       

0,08

0,059**

Motorveg, 90 km/t / motorveg klasse A

0,06

0,08

0,08

0,07

0,06

 

Motortrafikkveg / motorveg klasse B

0,09

0,11

0,15

0,10

0,10

0,067

Veg i spredtbygd strøk

0,33

0,30

0,25

0,17

0,13*

 

Veg i tettbygd strøk

0,59

0,57

0,36

0,38

 

 

TERN-veger (ikke motor-/motortrafikkveg)

       

 

0,133

Øvrige Europa- og riksveger (ikke motor-/motortrafikkveg)

       

 

0,158

Fylkesveger

       

 

0,186

* gjelder øvrige riksveger med fartsgrense 90 km/t
** gjelder alle motorveger (alle fartsgrenser)

Risikotall fra andre land viser også at motorveger er de sikreste vegene, spesielt sammenlignet med veger i byer og tettsteder: Koornstra (1993; Nederland), Leden (1993; Finland), Marburger m.fl. (1989; Tyskland), Ramirez m.fl. (2009; Spania), Thulin (1991; Sverige), UK DOT (1991; Storbritannia), US DOT (1992; USA), Vejdatalaboratoriet (1991; Danmark). Studien fra Ramirez m.fl. (2009) viser at ulykkesrisikoen er 78% lavere på betalings-motorveger og mellom 62% og 72% lavere på andre typer motorveger enn på veger uten skille mellom kjøreretningene. En studie fra Sverige (Elvik & Amundsen, 2000) viser at motorveger har 78% lavere risiko for dødsulykker og 19% lavere risiko for personskadeulykker enn "substandard" veger (veger med en ÅDT på over 8000 som ikke har motorvegstandard).

Før-og-etterundersøkelser av nye motorveger

Når det bygges en ny motorveg som avlaster eksisterende vegnett, blir nedgangen i ulykkestall som regel ikke så stor som forskjellen i ulykkesrisiko mellom motor­veger og andre veger skulle tilsi. Det er to hovedgrunner til dette. For det første overføres ikke all trafikk fra eksisterende veger til motorvegen. For det andre kan motorveger utløse nyskapt trafikk, spesielt dersom eksisterende veger har kapa­sitetsproblemer. Det er funnet følgende før-og-etterundersøkelser av nye motorveger:

Newby og Johnson, 1964 (Storbritannia)
Leeming, 1969 (Storbritannia)
Olsson, 1970 (USA)
Statens Vägverk, 1983 (Sverige)
Jørgensen, 1991 (Danmark)
Cirillo, 1992 (USA)
Holt, 1993 (Norge)

Sammenlagd viser resultatene en nedgang i antall personskadeulykker på ca 7% [-4%; -9%] og ingen endring i antall materiellskadeulykker. Studiene er forholdsvis gamle og det foreligger lite informasjon om hvilke veger eller områder dette gjelder.

En nyere før-etter studie fra Australia viste at antall ulykker som ble meldt til forsikringsselskaper gikk ned med 21% etter at en ny motorveg ble bygd. Dette omfatter ulykker i hele området rundt den nye motorvegen (Ogden, 2002). En studie fra New Zealand (Wallis m.fl., 2012) viste derimot at ulykkeskostnadene var omtrent uendret etter at en veg ble oppgradert til motorvegstandard. Det er imidlertid uklart hvilke ulykkeskostnader som inngår i evalueringen og hvilken standard vegen hadde før ombyggingen.

Resultater fra før-etter studier lar seg ikke uten videre generalisere. Virkningen på antall ulykker er i stor grad avhengig av bl.a. om den nye motorvegen er en helt ny veg eller om en eksisterende veg blir oppgradert til motorvegstandard (og i så fall hvilken standard vegen hadde før ombyggingen). Antall ulykker på den nye motorvegen avhenger også av hvordan motorvegen påvirker trafikkmengden og trafikksammensetningen, både på motorvegen og på andre veger i området, samt hvilken standard og hvilket risikonivå andre veger i samme området har. Videre vil utformingen av motorvegen (bl.a. fartsgrense, antall kjørefelt, utforming av planskilte kryss, utforming av midtdeler og midtrekkverk, vegbelysning, vegprising, mv.) påvirke antall ulykker på motorvegen (se andre kapitler i Trafikksikkerhetshåndboken). 

Tiltak på motorveger

Antall ulykker og ulykkesrisikoen på motorveger avhenger av utformingen og trafikkreguleringen av motorvegen. Tiltak som kan påvirke ulykker på motorveger er beskrevet i andre kapitler. Slike tiltak er bl.a. fartsgrenser (kapittel 3.11), reversible kjørefelt (kapittel 3.17), variable trafikkskilt (kapittel 3.20), tiltak mot kjøring mot kjøreretningen (kapittel 3.28), politikontroll (kapittel 8.1 til 8.4) og vegprising (kapittel 10.10).

Virkningen av en blendingsgardin i midtdeleren er undersøkt av Coleman og Sacks (1967) i USA og av Walker og Chapman (1980) i Storbritannia. En slik blendingsgardin reduserer blendingen og gjør det mulig å kjøre i større grad med fjernlys. Antall personskadeulykker i mørke gikk ned med 11% (-45; +45) og det totale antall personskadeulykker økte med 6% (-25; +51). Resultatene er ikke statistisk pålitelige og kan være påvirket av regresjonseffekter.

Virkning på framkommelighet

Motorveger gir motorkjøretøy bedre framkommelighet. På motorveger i Norge er gjennomsnittlig fartsnivå omkring 90 km/t. På vanlige landeveger er fartsnivået, avhengig av vegens utforming og trafikkmengde, 60-80 km/t. I byer og tettsteder er fartsnivået 40-60 km/t. Fartsnivået er som regel jevnere på motorveger enn på andre veger. I tillegg kan motorveger redusere avstander og reisetider, noe som kan knytte byer og regioner tettere sammen og påvirke arealbruken i områder som tidligere var mindre tilgjengelige  (Grimes & Liang, 2008; Holl, 2007).

Nye motorveger medfører ofte en økning av trafikkmengden, i hovedsak fordi reisetiden er kortere enn på andre veger (Gorham, 2009). Dette er dokumentert i et stort antall studier fra ulike land (bl.a. Cirillo, 1992; Fulton m.fl., 2000; González & Marrero, 2012; Hansen, 1995; Holt, 1993; Jørgensen, 1991; Lian, 2008; Statens Vägverk, 1983; Zeibots, 2007; flere referanser i Næss m.fl., 2012). Avhengig av vegnettet og andre transportmuligheter kan trafikk fra andre veger eller andre transportformer overføres til den nye motorvegen, noen kan velge å gjøre lengre reiser enn ellers og motorveger kan føre til at flere eier bil og til at det totale antall reiser øker (Cervero, 2003; Gorham, 2009). I tillegg kan nye motorveger påvirke arealbruken og føre til nye etableringer av både kommersielle virksomheter og boliger (Antoniou m.fl., 2011).

Et eksempel som viser at nye motorveger kan føre til endringer i reisemiddelvalg er beskrevet av Zeibots & Petocz (2005). Kapasitetsøkningen på en motorveg i Sydney, Australia, førte til at antall reisende på parallele toglinjer gikk ned, mens trafikkmengden på motorvegen økte. Et annet eksempel er beskrevet av Mewton (2005) som viser at åpningen av nye motorveger førte til en økning av biltrafikken på 28%, mens antallet togpassasjerer på den samme strekningen gikk ned med 22%.

En økning av antallet og lengden på reiser, samtidig som farten øker, fører ifølge Metz (2008) til at den samlede reisetiden på lang sikt er omtrent uendret. Dette gjelder tiden enkelte personer bruker til å reise. Den største fordelen med nye og bedre veger er dermed ifølge Metz (2008) bedre tilgjengelighet, ikke spart tid.

Det argumenteres ofte at nye motorveger medfører så mye nyskapt trafikk at kapasitetsøkningen snart blir "spist opp" av den nye trafikken, slik at fremkommeligheten på lang sikt ikke vil kunne forbedres. Cervero (2003) har estimert at økt motorvegkapasitet i de første 8 årene etter utbyggingen fylles opp med økt trafikk på grunn av eksterne faktorer som populasjonsvekst (40%), økt antall reiser på grunn av den økte kapasiteten (31%) og økt antall reiser på grunn av endret arealbruk (9%). Dermed er 20% av den økte kapasiteten fortsatt "ledig" og kan utnyttes til bedre trafikkflyt og høyere fart. Også Lian (2008) har i en studie i Oslo og Bergen vist at økt kapasitet ikke nødvendigvis blir "spist opp" av økt trafikk og at en annen faktor som i stor grad bidrar til trafikkveksten er spredt bosetting. En studie fra Storbritannia har undersøkt trafikkutviklingen etter at den siste delen av en motorveg rundt Manchester ble bygget (Rohr m.fl., 2012). Resultatene viser at trafikken over en såkalt screenline (en tenkt linje på tvers av det nye motorvegsegmentet samt parallelle veger som forbinder de samme områdene) har økt med 11,8% for pendlertrafikk og med 13,8% for øvrig trafikk.  Trafikkøkningen var størst for biltrafikk (pendler og øvrig trafikk henholdsvis +15,7% og +17,5%). Faktorer som har bidratt til trafikkøkningen er demografiske endringer (+3% / +2%), endrede reisemål (+8,8% / +11,9%) og endret reisemiddelvalg (+3,9% / +3,7%).

Virkemidler som kan motvirke trafikkøkningen som følge av kapasitetsøkningen er bl.a. vegprising, regulering av arealbruken og bedre alternative transportformer, f.eks. kollektivtransport (Cervero, 2003; Fulton m.fl., 2000).

Det er lite enighet om det alltid er vegutbyggingen som fører til økt trafikk, eller om det omvendt er økt etterspørsel som fører til økt vegutbygging (høne-egg-problemet). Cervero & Hansen (2002) konkluderer at etterspørsel (trafikkmengde) og tilbud (vegutbygging) påvirker hverandre. En analyse av data fra 34 byer i California over 22 år viser at hver prosent økning av etterspørselen (trafikkmengden) medfører en økning av vegkapasiteten (kjørefelt-kilometer) på mellom 0,33 og 0,66%, mens hver prosent økning av vegkapasiteten medfører en økning av trafikkmengden på mellom 0,59 og 0,79%. Fulton m.fl. (2000) fant en effekt av økt kapasitet på økt trafikk i omtrent samme størrelsesorden (mellom 0,2 og 0,6% økning av trafikkmengden for hver prosent økning av kapasiteten). I denne studien er det statistisk kontrollert for at trafikkmengde også kan påvirke kapasiteten. Prakash m.fl. (2010) viser at økte investeringer i vegbygging er en følge av økt trafikk, men fører ikke i seg selv til nyskapt trafikk. Studien ble imidlertid kritisert, bl.a. fordi veginvesteringer ikke nødvendigvis henger sammen med kapasitetsøkninger; Goodwin & Noland, 2010). De fleste andre studier av sammenhengen mellom motorvegutbygging (eller vegutbygging generelt) og trafikkmengde har kun undersøkt virkningen av kapasitetsøkninger på trafikkmengden uten å ta hensyn til at virkningen også kan være omvendt (Cervero, 2003).

Virkning på miljøforhold

Nye motorveger kan påvirke miljøforhold på ulike måter:

  • Motorveger medfører ofte store naturinngrep. Strenge krav til vegens linjeføring betyr at motorveger, i større grad enn andre veger, må bygges på fyllinger, i skjæringer eller ha tunneler og bruer.
  • Stor trafikk og høyt fartsnivå på motorveger fører til støy. Støyskjerming av boliger nær motorveger er ofte nødvendig i en større avstand fra vegen enn tilfellet er for andre veger.
  • Motorveger er en barriere for lokal ferdsel, spesielt for fotgjengere og syklister. De kan også hindre ferdsel for dyr.
  • Et jevnere fartsnivå på motorveger kan medføre redusert drivstofforbruk og reduserte foru­rensninger.
  • Nye motorveger fører ofte til økt trafikk. Trafikkøkningen kan oppveie, eller mer enn oppveie, reduksjonen av drivstofforbruk og utslipp som følger av jevnere fartsnivå (Noland & Quddus, 2006). En norsk studie (Strand m.fl., 2009) viste at nye og bedre veger nesten alltid vil føre til en økning av klimagassutslipp, noe som skyldes i hovedsak flere og lengre reiser og at flere bruker bil istedenfor kollektivtransport eller sykkel

Vegbyggingen i seg selv kan også øke klimagassutslippene (Strand m.fl., 2009).

Kostnader

 

Kostnaden til bygging av motorveger kan variere en god del fra sted til sted. Kostnader for bygging av ny motorveg er i 2008-2009 estimert til mellom 70.000 og 110.000 kr. per meter for en tofeltsveg (12,5 m) med midtdeler, mellom 90.000 og 120.000 kr. per meter for en firefeltsveg (16m) med midtdeler, og mellom 100.000 og 160.000 kr. per meter for en firefeltsveg (19-22m) med midtdeler (Nasjonal transportplan 2010-2019). Dette gjelder totale anleggskostnader, inklusive planleggings- og oppstartskostnader. Kostnadene per meter veg vil generelt være lavere ved større enn ved mindre vegprosjekter.

Nytte-kostnadsvurderinger

En nytte-kostnadsanalyse fra New Zealand som har evaluert utvidelsen av motorvegen rundt byen Auckland viser at nytten i form av økt tilgjengelighet (målt med hjelp av utviklingen av eiendomspriser) er over 6 ganger så stor som kostnadene (Grimes & Liang, 2008). I Norge gjøres nytte-kostnadsanalyser av nye motorveger av  Statens vegvesen som del av planleggingen av nye motorveger som har status som riksveg. Nytte-kostnads­verdien varierer fra tilfelle til tilfelle.

Et eksempel kan belyse betydningen av ulike faktorer i en nytte-kostnadsvurdering. I eksempelet skal en fiktiv veg som er 10 km lang og som har en ÅDT på 10,000 bygges om fra to-felts veg uten midtdeler eller midtrekkverk til motorvegstandard. Dermed reduseres skadekostnadene per million kjøretøykilometer med omtrent 80%. Gjennomsnittsfarten i fritt flytende trafikk øker fra 70 km/t til 95 km/t, andelen som kjører i kø reduseres fra 20 til 2% og andelen som kjører i tett trafikk reduseres fra 20 til 10%. Den antatte årlige trafikkveksten i hele analyseperioden er 3%. Under disse forutsetningene og med den metoden som er nærmere beskrevet i Høye (2013) kan man beregne følgende nytte (nåverdi for en prosjektperiode på 25 år):

  • trafikksikkerhet: 350,4 mill. kr.
  • miljø: 25,4 mill. kr.
  • fremkommelighet: 1447,6 mill. kr.

Summen er 1823,4 mill. kr. Kostnaden vil være mellom 700 og 1600 mill. kroner med de investeringskostnadene som er nevnt i avsnittet over (Kostnader). Nytten er følgelig trolig større enn investeringskostnadene. Vedlikeholdskostnadene er avhengige av standarden på den nye og den gamle vegen og av tilstanden på den gamle vegen. Nytten vil være større ved høyere trafikkmengde og ved en større trafikkvekst.

Regnestykket tar ikke hensyn til eventuell nyskapt trafikk. Nyskapt trafikk kan påvirke utfallet på ulike måter.

  • Trafikk som er overført fra andre transportformer kan gi en nytte for fremkommeligheten (så lenge trafikkøkningen er mindre enn kapasitetsøkningen), men vil trolig påvirke miljøeffekten negativt. Virkningen på trafikksikkerheten er avhengig av hvilke andre transportformer som mister trafikanter.
  • Trafikk som skyldes reiser som ellers ikke hadde blitt gjort, eller som ellers hadde vært kortere, vil ha en nytte i form av økt tilgjengelighet. Slik trafikk vil føre til en økning av det totale antallet ulykker og vil produsere utslipp som ellers ikke hadde blitt produsert. Det er imidlertid uklart hvordan slike effekter skal behandles i en nytte-kostnadsanalyse. 

Virkningen av den nye motorvegen på arealbruken og næringslivet er heller ikke tatt hensyn til i regnestykket.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Staten har utformet et utbyggingsprogram for motorveger som del av Nasjonal transportplan (NTP). Motorveger forutsettes utbygget på viktige forbindelser til utlandet, samt mellom en del større byer på Østlandet og i nærheten av byer ellers i landet. Det meste av motorvegnettet i Norge er såkalte motortrafikkveger. Dette gjelder også nye motorveger som bygges.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til motorveger er fastsatt i vegnormalene, blant annet håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008). Motorveger og motortrafikkveger skal behandles etter plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Som regel skjer dette som en del av en kommunedelplanprosess. Detaljert avklaring av plassering og utforming av veganlegget vil deretter skje gjennom reguleringsplan etter plan- og bygningsloven. Det vises til omtale av kommunedelplan og reguleringsplan i kapittel 1.0.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Anleggs- og vedlikeholdskostnader dekkes av vegholderen. Kostnader til bygging av en rekke større motorveganlegg i Norge har de siste årene vært bompengefinansiert.

Referanser

Antoniou, C., Psarianos, B., & Brilon, W. (2011). Induced traffic prediction inaccuracies as a source of traffic forecasting failure. Transportation Letters: the international journal of transportation research, 3(4), 253-264.

Cervero, R. (2003). Are induced-travel studies inducing bad investments? Access, 22, 22-27.

Cervero, R., & Hansen, M. (2002). Induced travel demand and induced road investment - a simultaneous equation analysis. Journal of Transport Economics and Policy, 36(3), 469-490.

Cirillo, J. A. (1992). Safety Effectiveness of Highway Design Features. Volume 1. Access Control. Report FHWA-RD-91-044. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Coleman, R. R. & Sacks, W. L. (1967). An Investigation of the Use of Expanded Metal Mesh as an Anti-Glare Screen. Highway Research Record, 179, 68-73.

Elvik, R., & Amundsen, A. H. (2000). Improving road safety in Sweden. TØI report 490/2000. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. (1991). Ulykkesrisiko på riksveger 1986-89. TØI-rapport 81. Oslo, Transport­økonomisk institutt.

Fulton, L. M., Noland, R. B., Meszler, D. J., & Thomas, J. V. (2000). A statistical analysis of induced travel effects in the U.S. Mid-atlantic region. Journal of Transportation and Statistics, 3(1), 1-14.

González, R. M., & Marrero, G. A. (2012). Induced road traffic in spanish regions: A dynamic panel data model. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 46(3), 435-445.

Goodwin, P., & Noland, R. B. (2003). Building new roads really does create extra traffic: A response to prakash et al. Applied Economics, 35(13), 1451-1457.

Gorham, R. (2009). Demystifying induced travel demand. Sustainable Urban Transport Technical Document, GTZ, Frankfurt.

Grimes, A., & Liang, Y. (2008). Bridge to somewhere: Valuing Auckland's northern motorway extensions. Journal of Transport Economics and Policy (JTEP), 44(3), 287-315.

Hansen, M. (1995). Do new highways generate traffic? Access, 7.

Holl, A. (2007). Twenty years of accessibility improvements. The case of the spanish motorway building programme. Journal of Transport Geography, 15(4), 286-297.

Holt, A. G. (1993). Trafikksikkerhetsvurdering E6 Øst. Notat 794/93. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Høye, A. (2013). Ulykkesmodeller. TØI-Arbeidsdokument 50429. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jørgensen, N. O. (1991). The Safety Effects of a Major Infrastructure Project. Paper presented at Euro Traffic 1991, Aalborg, Denmark.

Koornstra, M. J. (1993). Future developments of motorized traffic and fatalities in Asia. Proceedings of Conference on Asian Road Safety 1993 (CARS '93), Chapter 10, 1-15. Kuala Lumpur, published by OECD and others.

Leden, L. (1993). Methods to estimate traffic safety. Unpublished manuscript dated 21 September 1993. Espoo, Technical Research Centre of Finland, Road Traffic and Geotechnical Laboratory.

Leeming, J. J. (1969). Road accidents. Prevent or punish? London, Cassell.

Lian, J. I. (2008). The oslo and bergen toll rings and road-building investment - effect on traffic development and congestion. Journal of Transport Geography, 16(3), 174-181.

Marburger, E. A., Klöckner, J. H. & Stöckner, U. (1989). Assessment of the potential accident reduction by selected Prometheus functions. Preliminary Report of PROGENERAL. Bergisch-Gladbach, Bundesanstalt für Strassenwesen.

Metz, D. (2008). The myth of travel time saving. Transport Reviews, 28(3), 321-336.

Mewton, R. (2005). Induced traffic from the Sydney harbour tunnel and gore hill freeway. Road and Transport Research, 14(3), 24-33.

Muskaug, R. (1981). Riksvegnettets ulykkesrisiko. En analyse av risikoen for personskade­ulykker på det norske riks- og europavegnettet utenfor Oslo avhengig av vegbredde, fartsgrense og trafikkmengde. TØI-notat 579. Oslo, Transport­økonomisk institutt.

Muskaug, R. (1985). Risiko på norske riksveger. En analyse av risikoen for trafikkulykker med personskade på riks- og europaveger utenfor Oslo, avhengig av vegbredde, fartsgrense, trafikkmengde og avkjørselstettet. TØI-rapport. Oslo, Transport­økonomisk institutt.

Newby, R. F. & Johnson, H. D. (1964). Changes in the numbers of accidents and casualties on main roads near the London-Birmingham motorway. Proceedings of Australian Road Research Board, Vol 2, Part 1, 558-564.

Noland, R. B., & Quddus, M. A. (2006). Flow improvements and vehicle emissions: Effects of trip generation and emission control technology. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 11(1), 1-14.

Næss, P., Nicolaisen, M. S., & Strand, A. (2012). Systematic overestimation of benefits in appraisal for road capacity expansion. Association of European Schools of Planning (AESOP), 26th Annual Congress, METU, Ankara.

Ogden, K., & De Santi, M. (2002). Orbital motorways in Sydney and Melbourne: Policy questions. Paper presented at the Australasian Transport Research Forum (ATRF), 25th, 2002, Canberra, Act., Australia.

Olsson, L. (1970). Trafikolyckornas samband med trafikmiljön. Trafiksäkerhet hos motorvägar. Meddelande 30. Gøteborg, Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Forskargruppen Scaft.

Prakash, A. B., Oliver, E. H. D. A., & Balcombe, K. (2010). Does building new roads really create extra traffic? Some new evidence. Applied Economics, 33(12), 1579-1585.

Ramírez, B. A., Izquierdo, F. A., Fernández, C. G., & Méndez, A. G. (2009). The influence of heavy goods vehicle traffic on accidents on different types of spanish interurban roads. Accident Analysis & Prevention, 41(1), 15-24.

Rohr, C., Daly, A., Fox, J., Patruni, B., van Vuren, T., & Hyman, G. (2012). Machester motorway box: Post-survey research of induced traffic effects. disP The Planning Review, 48(3), 24-29.

Statens vägverk (1983). Trafiksäkerhetseffekt av väginvesteringar. 20 exempel på upp­följda objekt. PP-Meddelande nr 27. Borlänge, Statens vägverk, Sektionen för planeringsunderlag.

Strand, A., Næss, P., Tennøy, A., & Steinsland, C. (2009). Gir bedre veger mindre klimagassutslipp? (does road improvement decrease greenhouse gas emissions?). TØI rapport 1027/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Thulin, H. (1991). Trafikantgruppers skadetal, risker och hälsoförluster i olika trafikmiljöer - en tabellsammanställning. Bilaga 2 till Samhällsekonomisk prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder. TFB & VTI forskning/research rapport 7:2 1991. Stockholm og Linköping, Transportforskningsberedningen og Statens väg- och trafikinstitut.

UK Department of Transport (1991). Transport Statistics Great Britain 1991. London, Her Majesty's Stationary Office, September.

US Department of Transportation (1992). Fatal and Injury Accident Rates on Public Roads in the United States 1991. Washington DC, US Department of Trans­portation, Federal Highway Administration.

Vejdatalaboratoriet - Vejdirektoratet (1991). Trafikuheld i 1990 på kommuneveje, lande­veje og hovedlandeveje. Rapport 97. Næstved, Vejdatalaboratoriet.

Walker, A. E. & Chapman, R. G. (1980). Assessment of anti-dazzle screen on M6. TRRL Laboratory Report 955. Crowthorne, Berkshire, Transport and Road Research Laboratory.

Wallis, I., Wignall, D., & Parker, C. (2012). The implications of road investment november 2012. NZ Transport Agency research report 507. Wellington, New Zealand.

Zeibots, M., & Petocz, P. (2005). The relationship between increases in motorway capacity and declines in urban rail passenger journeys: A case study of sydney's m4 motorway and western sydney rail lines. Paper presented at the Transporting the future: Transport in a changing environment-28th Australasian Transport Research Forum.

Zeibots, M. E. (2007). Space, time, economics and ashphalt: An investigation of induced traffic growth caused by urban motorway expansion and the implications it has for the sustainability of cities. Thesis. Sydney, Australia.