1.1 Sykkelveger og sykkelfelt

Kapitlet er revidert i 2009 av Michael W J Sørensen (TØI)

Problem og formål

Hvert år blir omkring 740 syklister skadd eller drept i trafikkulykker i Norge, ifølge offisiell ulykkesstatistikk (Statistisk Sentralbyrå, 2009). Tabell 1.1.1 viser fordelingen på ulike skadegrader. Årlig blir 7-8 syklister drept og 50-70 blir meget alvorlig eller alvorlig skadd. Antallet drepte syklister utgjør omkring 3% av det samlede antall trafikkdrepte i Norge.

Det virkelige tall på skadde syklister er dog høyere, da sykkelskader er underrapportert i den offisielle ulykkesstatistikken. En undersøkelse av Bjørnskau (2005) tyder på at underrapporteringen ligger i området 1:7-1:8. Det betyr at det virkelige antall sykkelskader sannsynligvis er ca. 5000.

Tabell 1.1.1: Drepte og skadd syklister i Norge i 2005-2007. Kilde: Statistisk sentralbyrå 2009.

 

2005

2006

2007

Drept

7

8

7

Meget alvorlig skadd

1

4

4

Alvorlig skadd

52

64

56

Lettere skadd

675

596

607

Ikke oppgitt skadegrad

8

67

67

I alt

743

739

741


En beregning på grunnlag av det offisielle ulykkesregisteret og den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser at 0,82 syklister ble drept eller skadd pr. million personkilometer, og 0,011 syklist ble drept pr. million personkilometer. Syklister er den trafikantgruppe som har den tredje høyeste risiko for å bli skadet i trafikken, kun overgått av fører av moped og lett motorsykkel. Syklister har eksempelvis 5-6 ganger så høy ulykkesrisiko som bilister (Bjørnskau, 2008). Når det tas hensyn til underrapportering av ulykker med personskade i det offisielle ulykkesregisteret, har syklister en ca. 20 ganger så høy skaderisiko som bilister.

Omkring 80% av sykkelulykkene skjer i byer og tettsteder. Mer enn 80% av de offisielt rapporterte ulykkene med syklister er kollisjoner med biler, normalt i kryss og avkjørsler, eller ved kryssing av veg. Eneulykker med sykkel hvor andre trafikanter eller kjøretøy ikke er innblandet, har en spesielt lav rapporteringsgrad i den offisielle ulykkesstatistikken. Ifølge "uoffisiell" ulykkesstatistikk utgjør eneulykker over 70% av sykkelulykkene (Bjørnskau, 2008).

Mange syklister føler seg utrygge i trafikken, særlig når de ferdes i blandet trafikk på veger med stor biltrafikk. Ifølge en spørreundersøkelse av Bjørnskau (2004) føler 3% av syklistene seg veldig utrygge og 25% føler seg utrygge. Det er kun motorsyklister som føler seg mer utrygge. En annen spørreundersøkelse viste at 7% av syklistene føler seg veldig utrygge og 12% føler seg uttrygge. Motorsyklister og bilister føler seg mer utrygge (Backer-Grøndahl, Amundsen, Fyhri og Ulleberg, 2007).

I "Nasjonal sykkelstrategi" for 2010-2019 (Statens vegvesen, 2007) er det som målsetning blitt foreslått at sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8% av alle reiser. I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken dobles, og 80% av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skole. For å gjøre det mer attraktivt å sykle foreslås blant annet bygging av gang- og sykkelveger og sykkelstier, samt oppmerkning av sykkelfelt.

Disse tiltakene tar sikte på å skille sykkeltrafikk mer eller mindre fysisk fra motorisert trafikk og reservere deler av veg- eller gatearealet for slik trafikk for på den måten å redusere syklisters ulykkesrisiko og gi dem økt framkommelighet og trygghet ved ferdsel på offentlig trafikkområde.

 

Beskrivelse av tiltaket

Tiltaket oppdeles normalt i tre grupper (Statens vegvesen, 2003):

Gang- og sykkelveg: Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for gående, syklende eller kombinert gang- og sykkeltrafikk. Vegen er fysisk skilt fra bilveg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte. Gang- og sykkelveg anlegges vanligvis bare på den ene siden av bilveg eller i eget trase. Gang- og sykkelveg har vanligvis asfaltdekke.


Sykkelveg (sykkelsti): Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for syklende. Vegen er skilt fra bilveg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte. I byer og tettsteder brukes normalt kantstein, mens gressplen og grøft i større grad brukes på spredtbygd strøk. Sykkelveg er skilt fra fortau eller gangbane med kantstein eller vegoppmerking. Sykkelsti har som regel asfalt­dekke. I Norge kan gående også bruke sykkelveg der dette er mest tjenelig, mens sykkelveg i andre land ofte er forbeholdt syklister.


Sykkelfelt (sykkelbane): Kjørefelt som ved offentlig trafikkskilt og ulike former for vegoppmerking er bestemt for syklende.

Disse tre løsningsprinsippene er alternativer til å blande sykkel- og biltrafikken. Her er det ikke laget spesielle anlegg for syklende, og syklende ferdes således på skuldrer eller sammen med annen trafikk i samme kjørefelt.

Sykkelveger og sykkelfelt kan utformes på utallige måter i kryss. De mest vanlige utformninger eller oppmerkninger er (Sørensen, 2009, Statens vegvesen, 2003):

 

  • Avkortet eller avbrutt sykkelveg: Sykkelveg avsluttes før krysset. Det oppmerkes et sykkelfelt, eller trafikken blandes (fysisk tiltak som anbefales i bykryss i Norge).
  • Overkjørsel: Sykkelveg føres ubrutt gjennom vikepliktregulert kryss som en overkjørsel (fysisk tiltak som ikke anbefales i Norge).
  • Framskutt stopplinje for sykler / tilbaketrukket stopplinje for biler: Bilenes stopplinje trekkes tilbake i forhold til gangfelt eller syklistenes stopplinje i signalregulerte kryss (oppmerkingstiltak, som anbefales i Norge).
  • Sykkelboks: Oppmerket oppstillingsplass for syklende foran motorkjøretøyer i signalregulert kryss (oppmerkingstiltak, som anbefales i Norge, men sjelden brukes).
  • Farget eller annen særlig oppmerking av sykkelfelt: Oppmerking av sykkelfelt og/eller -boks med blått, rødt, brunt, grønt eller gult, sykkelsymbol eller ulike mønstre som harlekinmønster (oppmerkningstiltak - rødbrun farge - som anbefales i Norge, men sjelden brukes).
  • Tilbaketrukket sykkelveg: Sykkelveg trekkes vekk fra den primære veg og føres eventuelt over sidevegen på hevet belegg i vikepliktregulert kryss, hvor både bilene og syklister kan tillegges vikeplikt (fysisk tiltak som anbefales i Norge).
  • Framtrukket sykkelveg: Sykkelveg trekkes tettere på den primære veg med henblikk på å ha kryssingen i eller tett på krysset (fysisk tiltak som ikke anbefales i Norge).
  • Separat høyrestilt sykkelveg utenfor kryss: Separat sykkelveg til høyresvingende syklister utenfor selve det signalregulerte kryss (fysisk tiltak som frarådes i Norge).
  • Midtstilt sykkelfelt: Oppmerket felt til venstre for høyresvingsfelt for biler (oppmerkingstiltak, som ikke anbefales i Norge, men brukes i begrenset omfang).
  • Høyrestilt sykkelfelt i kryss: Separat oppmerket felt til høyre for høyresvingsfelt for biler eller kanalisering av eksisterende sykkelfelt (oppmerkingstiltak, som ikke anbefales i Norge).
  • Venstrestilt sykkelfelt: Oppmerket felt mellom kjørefelt for kjøring rett fram og til venstre, og oppmerket sykkelfelt i selve krysset som muliggjør svingbevegelse i én etappe (oppmerkingstiltak, som ikke anbefales i Norge).

Ved utgangen av 2007 var det bygget gang- og sykkelveg langs vel 3300 km riksveg (12% av riksvegnettet) i Norge (Statens vegvesen, 2008). Status for utviklingen av gang- og sykkelanlegg langs riksveger er at det mangler 3250 km statlige anlegg. Hovednett i byer og tettsteder utgjør 1100 km, stamveger utenfor byer og tettsteder utgjør 750 km og øvrige riksveger utenfor byer og tettsteder utgjør 1400 km (Staten vegvesen, 2007a).

Det foreligger ikke opplysninger om samlet lengde av gang- og sykkelveger langs fylkesveger eller langs kommunale veger i Norge som helhet. Det foreligger heller ikke landsomfattende statistikk som viser lengden av sykkelveger og sykkelfelt, eller bruksomfanget av de ulike kryssutformninger av sykkelveger og sykkelfelt.

Sykkelhåndboka (Statens vegvesen, 2003) inneholder detaljert beskrivelse av hvilke løsninger som bør brukes i forskjellige områdetyper. Anbefalingene kan sammenfattes på følgende måte:

  • Gang- og sykkelveg: Høy trafikkmengde, høy fart eller utenfor tettbebyggelse
  • Sykkelveg: Høy trafikkmengde, høy fart eller utenfor tettbebyggelse
  • Sykkelfelt: Tettbygde strøk med middels trafikkmengde og middels fart
  • Blandet trafikk: Stille gater med lav trafikkmengde og lav fart.

En gjennomgang av anbefalte sykkelløsninger ved ulike trafikkmengder og fart i sykkelhåndbøker fra Norge, Danmark, Sverige, Nederland, England, Tyskland og USA, viser at de norske anbefalinger ligner de utenlandske anbefalinger. Imidlertid anbefaler den norske sykkelhåndboka sykkelveg og -felt ved høyere trafikkmengde enn de utenlandske håndbøker (Spilsberg, Børrud, Myrberg og Nordgård, 2008). 

Virkning på ulykkene

Tabellene 1.1.2 til 1.1.5 viser virkninger på ulykkene av gang- og sykkelveger, sykkelveger, sykkelfelt og ulike utforminger og oppmerkning av gang- og sykkelveg, sykkelveg og/eller -felt i kryss. Resultatene baseres for det meste på før-etter undersøkelser. De fleste studiene har ikke kontrollert for mengden med sykkeltrafikk, dvs. at resultatene gjelder endringer i det totale antall ulykker på en veg eller i en kryss, ikke ulykkesrisikoen for syklister eller andre trafikanter.

Gang- og sykkelveg

Følgende undersøkelser er funnet om virkninger på ulykkene av gang- og sykkelveger:

Quenault 1981 (Storbritannia)
Ørnes 1981 (Norge)
Kallberg og Salusjärvi 1982 (Nordiske land)
Claesson og Sjölinder 1985 (Sverige)
Wheeler og Morgan 1987 (Storbritannia)
Frøysadal 1988 (Norge)
Stølan 1988 (Norge)
Blakstad og Giæver 1989 (Norge)
Leden 1989 (Nordiske land)
Elvik 1990 (Norge)
Dietrichs 1991 (Norge)
Thingwall 1991 (Norge)
Borger og Frøysadal 1993 (Norge)
Downing, Sayer og Zaheer-Ul-Islam 1993 (Papua Ny Guinea)
Borger og Frøysadal 1994 (Norge)
Jensen 2006 (Danmark).

Tabell 1.1.2: Virkninger av gang- og sykkelveger. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Personskadeulykker

Alle ulykker

0

(-10; +11)

Personskadeulykker

Sykkelulykker

+1

(-29; +45)

Personskadeulykker

Sykkelulykker på strekning

+2

(-42; +78)

Personskadeulykker

Sykkelulykker i kryss

+1

(-37; +62)

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

-10

(-32; +21)

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker på strekning

-35

(-67; +29)

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker i kryss

+1

(-32; +52)

Personskadeulykker

Kjøretøyulykker

+1

(-10; +14)


For gang- og sykkelveger av den typen som er mest vanlig i Norge tyder de metodisk beste undersøkelsene, som ligger til grunn for resultatene i tabell 1.1.1, ikke på antallet ulykker blir redusert. Det er en tendens til nedgang i antall fotgjengerulykker, særlig for ulykker hvor fotgjenger gikk langs vegen, men nedgangen er ikke statistisk pålitelig. Det er lite kjent hvorfor tiltaket ikke fører til færre ulykker.

Flere undersøkelser (Nettelblad, 1987, Wheeler og Morgan, 1987, Gabestad, 1989) viser at gang- og sykkeltrafikken øker når det er bygget gang- og sykkelveg. Dette kan blant annet føre til økt trafikk på usikrede kryssingssteder. Det er også dokumentert at ikke alle fotgjengere og syklister bruker gang- og sykkelveger (Strugstad, 1985, Thingwall, 1991). De som fortsatt ferdes i kjørebanen for biler, kan bli utsatt for økt risiko. Det finnes eksempler på at vegmyndighetene har satt opp fartsgrensen fra 60 til 70 km/t på strekninger hvor det er bygget gang- og sykkelveg (Elvik, 1990). Dette må antas å føre til økt fart. Til sammen kan disse forholdene bidra til å forklare at gang- og sykkelveger ikke fører til redusert ulykkestall. Der hvor gang- og sykkeltrafikken har økt, er fotgjengernes og syklistenes risiko pr km de ferdes i trafikken redusert.

Sykkelveg

Følgende undersøkelser er funnet om virkninger på ulykkene av sykkelveger:

Jørgensen og Rabani 1969 (Danmark)
Jørgensen og Herrstedt 1979 (Danmark)
Knoche 1981 (Tyskland)
Bach, Roscbach og Jørgensen 1985 (Danmark)
Welleman og Dijkstra 1985 (Nederland)
Nettelblad 1987 (Sverige)
COWI-consult og Vejdirektoratet 1990 (Danmark)
Harland og Gercans 1993 (Storbritannia)
Agustsson og Lei 1994 (Danmark)
Rystam 1995 (Sverige)
Leden, Claesson, Gårder, Näsman, Pulkinnen og Thedén 1997 (Sverige)
Jensen 2006a (Danmark)
Agerholm, Caspersen, Madsen og Lahrmann 2008 (Danmark).
 

Tabell 1.1.3: Virkninger av sykkelveg. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Personskadeulykker

Alle ulykker

-2

(-5; +1)

Personskadeulykker

Alle ulykker på strekning

-8

(-13; -3)

Personskadeulykker

Alle ulykker i kryss

+4

(-2; +10)

Personskadeulykker

Sykkelulykker

+7

(-3; +18)

Personskadeulykker

Sykkelulykker på strekning

-11

(-18; -3)

Personskadeulykker

Sykkelulykker i kryss

+24

(11; +38)

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

-3

(-11; +4)

Personskadeulykker

Kjøretøyulykker

-7

(-12; -1)


Tabell 1.1.3 viser at sykkelveger fører til små endringer i det totale antall personskadeulykker. På strekninger ble det funnet en signifikant reduksjon, og i kryss er det en tendens til økende antall ulykker.

Formålet med sykkelveger er å forbedre forholdene for syklister. Undersøkelsene tyder likevel ikke på at sikkerheten blir forbedret, snarere tvert imot. Inkluderes kun de nyeste undersøkelser fra etter 1990 fås en økning i antall sykkelulykker på 7%. Samtidig øker antall skadde myke trafikanter med 15% (5; 25). Hvis alle undersøkelser, også undersøkelser fra før 1990, blir inkludert i analysen får man en effekt på sykkelulykker på 0% (-5; 6). Sykkelveger reduserer antall sykkelulykker på strekning og øker antall sykkelulykker i kryss. Antall skadde myke trafikanter øker med 26% (13; 41) i kryss. Alle resultatene er statistisk pålitelige. Med andre ord medfør sykkelveger at sykkelulykker og skader "flyttes" fra strekning til kryss.

Økningen i antall ulykker i kryss forklares med at den fysiske "separeringen" av biler og sykler reduserer bilistenes og syklistenes oppmerksomhet på hverandre. Samtidig overvurderer syklistenes deres egen sikkerhet, og de får en falsk følelse av trygghet. Manglende oppmerksomhet er problematisk i kryss, hvor de ulike trafikantgrupper sammenblandes (Statens vegvesen, 2003, Jensen, 2006a, Agerholm et al., 2008).

Anleggelse av sykkelveg fører ikke til vesentlige endringer i ulykkestall for fotgjengere, men det er en tendens til at antall ulykker blir redusert. Sykkelveg medfører også en liten fald i ulykker med motorkjøretøyer. Den påviste nedgang på 7% er likevel statistisk pålitelig.

Sykkelfelt

Følgende undersøkelser er funnet om virkninger på ulykkene av sykkelfelt:

Lott og Lott 1976 (USA)
Welleman og Dijkstra 1985 (Nederland)
Smith og Walsh 1988 (USA)
Agustsson og Lei 1994 (Danmark)
Jensen 1996 (Danmark)
Nielsen, Andersen og Lei 1996 (Danmark)
Coates 1999 (Storbritannia)
Nilsson 2003 (Sverige)
Jensen 2006a (Danmark).


Tabell 1.1.4: Virkninger av sykkelfelt. Prosent endring av antall ulykker.

 

Prosent endring av antall ulykker

Ulykkens alvorlighetsgrad

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Personskadeulykker

Alle ulykker

-21

(-25; -16)

Personskadeulykker

Alle ulykker på strekning

-13

(-19; -6)

Personskadeulykker

Alle ulykker i kryss

+20

(+6; +35)

Personskadeulykker

Alle ulykker i signalregulert kryss

+14

(-7; +38)

Personskadeulykker

Sykkelulykker

-9

(-17; 0)

Personskadeulykker

Sykkelulykker på strekning

-19

(-36; +3)

Personskadeulykker

Sykkelulykker i kryss

-25

(-35; -13)

Personskadeulykker

Sykkelulykker i signalregulert kryss

-9

(-29; +16)

Personskadeulykker

Fotgjengerulykker

-30

(-42; -16)

Personskadeulykker

Kjøretøyulykker

-37

(-42; -31)

Personskadeulykker

Kjøretøyulykker på strekning

-24

(-31; -15)

Personskadeulykker

Kjøretøyulykker i kryss

-51

(-57; -44)

 

Tabell 1.1.4 viser at veger med sykkelfelt har færre ulykker enn veger uten sykkelfelt. Den prosent­vise nedgang i antall ulykker er størst for fotgjengerulykker og kjøretøyulykker. For alle ulykker øker antall ulykker i kryss.

Sykkelulykker blir redusert med 9%. Dette inkluderer en ikke signifikant reduksjon på strekninger og en signifikant reduksjon i kryss. Oppmerking av sykkelfelt i signalregulerte kryss synes ikke å redusere sykkelulykkene i samme grad som i andre kryss. Den angitte effekt på strekninger omfatter kun de nyeste undersøkelser fra etter 1988. Medtas alle undersøkelser får man en ikke signifikant økning på 6% (-6; 21). Dette skyldes at Welleman og Dijkstra (1985) fant en økning på over 30%. Fem ut av de resterende seks undersøkelser har funnet en reduksjon på 13-52%, og en reduksjon betraktes derfor som det beste estimat.

Mulige forklaringer på at antallet sykkelulykker ikke går like mye ned som andre typer ulykker, er at sykkelfelt utløser økt sykkeltrafikk eller fører til at syklistene øker farten.

Utforming og oppmerkning i kryss

Følgende undersøkelser er funnet om virkninger på ulykkene av spesielle utforminger og oppmerkning av gang- og sykkelveg, sykkelsti og/eller -felt i kryss:

Nielsen 1993 (Danmark, framskutt stopplinje for syklister)
Wheeler, Leicester og Underwood 1993 (Storbritannia, framskutt stopplinje for syklister)
Nielsen 1994 (Danmark, framskutt stopplinje for syklister)
Gårder, Leden og Pulkkinen 1998 (Sverige, overkjørsel som farget og hevet sykkelveg i kryss)
Coates 1999 (Storbritannia, sykkelfelt, farget sykkelfelt)
Jensen og Nielsen 1999 (Danmark, framskutt stopplinje for syklister, avkortet/avbrutt sykkelveg, harlekinmønster)
Pfeifer 1999 (Danmark, avkortet sykkelveg)
Jensen 2002 (Danmark, framskutt stopplinje for syklister)
Andersen, Nielsen og Olesen 2004 (Danmark, Sykkelshunts, tilbaketrukket sykkelveg)
Jensen 2006b (Danmark, blå sykkelfelt, overkjørsel)
König 2006 (Sverige, farget sykkelveg i kryss)
Berggrein og Bach 2007 (Danmark, harlekinmønster og sykkelsymbol)
Jensen 2008 (Danmark, blå sykkelfelt)

Resultatene er sammenfattet i tabell 1.1.5.

Tabell 1.1.5: Virkninger av ulike utforminger av gang- og sykkelveg, sykkelveg og/eller -felt i kryss. Prosent endring av antall ulykker.

 

 

Prosent endring i antall personskadeulykker

Tiltak

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Avkortet sykkelveg i signalregulerte kryss

Sykkelulykker

-31

(-45; -12)

Overkjørsel i vikepliktregulert kryss

Sykkelulykker

-13

(-36; +16)

 

Fotgjengerulykker

-54

(-77; -6)

 

Kjøretøyulykker

+11

(-14; +43)

Framskutt stopplinje for sykler i signalregulerte kryss

Alle ulykker

-16

(-39; +16)

 

Sykkelulykker

-19

(-47; +23)

 

Kjøretøyulykker

-11

(-46; +49)

Farget sykkelfelt i signalregulerte kryss

Alle ulykker

-2

(-15; +22)

 

Sykkelulykker

-22

(-33; -8)

 

Fotgjengerulykker

+23

(-14; +77)

 

Kjøretøyulykker

+14

(0; +30)

Farget sykkelfelt i signalregulerte kryss - 1 felt

Alle ulykker
(alle skadegrader)

-10

(-20; +1)

Farget sykkelfelt i signalregulerte kryss - 2 felt

Alle ulykker
(alle skadegrader)

+23

(0; +51)

Farget sykkelfelt i signalregulerte kryss - 4 felt

Alle ulykker
(alle skadegrader)

+60

(15; +122)

Oppmerkningstiltak generelt i vikepliktregulert kryss (eksklusiv farget oppmerking)

Sykkelulykker

-6

(-31; +29)

Harlekinmønster i vikepliktregulert kryss

Sykkelulykker

-16

(-61; +80)

Sykkelsymbol i vikepliktregulert kryss

Sykkelulykker

-5

(-33; +34)

 

Avkortet sykkelveg: Avkortet sykkelveg i signalregulerte kryss ser ut til å redusere antall sykkelulykker med omkring 31%. Denne reduksjon er statistisk pålitelig. Forklaringen på reduksjonen er sammenblandingen av biler og sykler før krysset øker både oppmerksomheten på hverandre og syklistenes utrygghetsfølelse (Pfeifer, 1999, Agerholm et al., 2008). Dette er således en mulighet for å forbedre sykkelveges sikkerhet i kryss. En gjennomgang av sykkelhåndbøker og lignende fra Danmark, Sverige, Nederland, Belgia, Tyskland, Storbritannia, USA, Canada og Australia viser at denne utformning anbefales i alle de gjennomgåtte land (Sørensen, 2009).

Overkjørsel: Ifølge de inkluderte undersøkelser gir utformingen en ikke signifikant nedgang i antall sykkelulykker på 13%. Ifølge en ikke inkludert sammenligning av 29 kryss med overkjørsel og 22 kryss med avbrutt sykkelveg i Danmark er antall sykkelulykker i forhold til sykkeltrafikken er 26% lavere i kryss med overkjørsel enn kryss med avbrutt sykkelveg, hvis sykehusregistrert ulykker inkluderes i undersøkelsen. Antall drepte og hard skadde er likevel høyere i kryss med overkjørsler. Ingen av resultatene er statistisk pålitelig (Fjordback, Lahrmann og Sørensen, 2007). Antall fotgjengerulykker halveres. Forklaringen er at en overkjørsel normalt omfatter både sykkelveg og fortau. For ulykker med motorkjøretøyer ses en svak ikke signifikant stigning.

Framskutt stopplinje for sykler / tilbaketrukket stopplinje for biler: Framskutt stopplinje for syklister benyttes i signalregulerte kryss for å hindre ulykker hvor høyresvingende motorkjøretøy kjører på syklister som skal rett fram gjennom krysset. Ved å merke opp stopplinjen for syklister lengre fram i krysset enn stopplinjen for motorkjøretøy, blir syklistene mer synlige for høyresvingende motorkjøretøy. Framskutt stopplinje for syklister i kryss synes å føre til en ned­gang i antall ulykker for både syklister og motorkjøretøy. Nedgangen er ikke statistisk pålitelig. Tiltaket anbefales i den norske sykkelhåndbok og sykkelhåndbøker fra blant annet Danmark, Tyskland og Storbritannia, Australia og delvis USA (Sørensen, 2009).

Sykkelboks: Oppmerkningen anbefales som i sykkelhåndbøker og lignende i både Norge, Danmark, Sverige, Nederland, Belgia, Tyskland, Storbritannia, USA, Canada og Australia. Oppmerkningen angis å forbedre sikkerhet for syklister, idet syklistene blir mer synlige. Derutover kan tiltaket ha en fartsdempende effekt for motorkjøretøyer (Sørensen, 2009).

Det er ikke funnet noen effektstudier som omfatter ulykker, men det er foretatt flere studier hvor syklisters og bilisters atferd er blitt videoregistrert og analysert. Studier fra Christchurch, New Zealand (Newman, 2002) og Portland, Oregon (Dill m.fl., 2012) fant ingen problemer for syklistenes sikkerhet og redusert antall konflikter. Hunter (2000) fant en liten økning av antall konflikter mellom syklister og andre kjøretøy. Andelen av syklistene som var innblandet i konflikter økte fra 1,3% til 1,5% etter at sykkelboks ble oppmerket. Ingen av syklistene som var innblandet i konflikter hadde imidlertid brukt sykkelboksen etter hensikten. Antall konflikter kan være avhengig av hvordan sykkelfeltet fram til sykkelboksen er utformet. Ryley (1996) fant flest konflikter i kryss med "normal" sykkelfelt fram til sykkelboks, mens kryss med midtstilt sykkelfelt fram til sykkelboks har færrest konflikter.

Studien av Hunter (2000) viser at det kun er 22% av syklistene som bruker sykkelboksen. Den lave bruk av sykkelboksen forklares blant annet med at over halvparten av bilene overskrider stopplinjen og holder i sykkelboksen. 20% overskriver stopplinjen med OP TIL ¼ av bilens lengde, 16 % overskrider med mellom ¼ og ½ av bilens lengde og 16 % overskrider med over ½ billengde. En lignende dansk studie av fire kryss med sykkelboks finner at 8-36% av bilene overskriver stopplinjen og at 1-6% overskrider stopplinjen med bilens bakhjul (Anderson og Lund, 2009). Forklaringen på at bilister overskrider stopplinjen kan være at de forsøker at unngå å få syklister foran seg, noe som kan redusere deres framkommelighet (Newman, 2002).

Farget eller annen særlig oppmerking av sykkelfelt: Farget oppmerkning av sykkelfelt i signalregulert kryss gir en reduksjon i antall sykkelulykker på omkring 22%. Ifølge en dansk undersøkelse reduseres antall sykkelulykker kun hvis sykkelfeltet farges i én av armene i krysset. Hvis sykkelfeltet farges i to eller fire arme økes antall sykkelulykker. Dette forklares med at fargingen har mindre positiv eller negativ effekt i kryss med 4-5 arme i forhold til 3-armede kryss, og det er ofte i 3-armede kryss at ett farget sykkelfelt finnes (Jensen, 2008).

Den positive effekt på sykkelulykker betyr at farget oppmerkning av sykkelfelt anbefales i sykkelhåndbøker i mange land (Sørensen, 2009). Tiltaket anbefales blant annet i kryss som er komplisert for syklister, men ifølge Jensen (2008) er det nettopp i disse kryss at tiltaket ikke øker sikkerheten. Farget sykkelfelt ser ut til å ha negativ effekt på både fotgjenger- og kjøretøyulykker.

Andre former for oppmerkning av sykkelfelt i vikepliktregulert kryss som harlekinmønstre eller sykkelsymbol ser ut til å redusere antall sykkelulykker med 5-16%. Nedgangen er dog ikke statistisk pålitelig.

Tilbaketrukket sykkelveg: Det er kun funnet én evaluering av tilbaketrukket sykkelveg (Andersen, Nielsen og Olesen, 2004). På bakgrunn av denne evaluering kan det ikke av- eller bekreftes om tiltaket har positiv effekt på syklistenes sikkerhet. Utover Norge anbefales tiltaket også i land som Danmark, Sverige, Holland, Storbritannia og Australia (Sørensen, 2009).

Framtrukket sykkelveg: Formålet er å få sykler og biler tettere på hverandre før krysset, så de blir mer oppmerksomme på hverandre før selve krysset og så syklene blir mer synlige for bilistene. Utformningen anbefales blant annet i svenske, nederlandske og nordamerikanske sykkelhåndbøker. Det er ikke foretatt evalueringer av utformningen, som kan bekrefte at tiltaket har positiv sikkerhetsmessig virkning for syklistene.

Separat høyrestilt sykkelveg utenfor kryss: Separat høyrestilt sykkelveg utenfor kryss eller såkalt "sykkelshunt" er blitt evaluert av Andersen, Nielsen og Olesen (2004). Evalueringen gir dog ikke mulighet for å konkludere om utformningen har en positiv effekt på sikkerhet. Dog tyder evalueringen heller ikke på at tiltaket har en negativ effekt for eksempel i form av ulykker mellom sykler og fotgjengere som krysser høyresvingssporet. Tiltaket frarådes i den norske sykkelhåndbok (Statens vegvesen, 2003) på grunn av nettopp økt risiko for konflikter mellom syklister og fotgjengere.

Midtstilt sykkelfelt: Det primære formål med tiltaket er å erstatte de farlige konflikter mellom høyresvingende biler og lastebiler og sykler som skal rett fram med mindre farlige flettesituasjoner før krysset. Utover dette kan tiltaket medvirke til å gjøre syklister mer synlige for motkjørende, venstresvingende biler. Tiltaket anbefales både i Danmark, Nederland, Tyskland, Storbritannia, Nord-Amerika og Australia (Sørensen, 2009).

Til tross for at tiltaket er ment som et sikkerhetstiltak, og selv om flere land anbefaler bruk av tiltaket og flere land som eksempelvis Danmark har brukt tiltaket i nesten 30 år, finnes det kun få og små undersøkelser som direkte eller indirekte har evaluert den sikkerhetsmessige virkningen av tiltaket (Sørensen, 2008).

Nielsen (1995) har lagd en før-og-etter undersøkelse av 10 tilfarter med midtstilt sykkelfelt. Datamaterialet i undersøkelsen er begrenset, og undersøkelsen gir ikke en entydig konklusjon. Undersøkelsen dokumenterer ikke om det skjer en reduksjon i ulykker mellom sykler som skal rett fram og høyresvingende bil eller motkjørende venstresvingende bil, men undersøkelsen konkluderer at det ikke ser ut til å skje en økning i ulykker som midtstilt sykkelfelt kan tenkes å ha negativ effekt på (Ulykke ved påkjøring bakfra før kryss eller ulykker ved fletning eller pressing før kryss).

Ryley (1996) finner at antall konflikter mellom sykler og biler er mindre i kryss med midtstilt sykkelfelt fram til sykkelboks enn i kryss med "normal" sykkelfelt fram til sykkelboks. I den første type kryss er det 0,3-1% konflikter og i den annen type kryss er det 2-7% konflikter.

I en med-og-uten sammenligning av to kryss i form av videoobservasjon ble det for 600 syklister ikke registret noen konflikter i krysset med midtstilt sykkelfelt (Hunter, 2000a).

I Portland, Oregon er det gjort en undersøkelse av blå oppmerkning av sykkelfelt i 10 kryss, hvor det er midtstilt sykkelfelt i fire kryss. Det er ikke registrert bil-sykkel ulykker i verken før eller etterperioden. Det er i de 10 kryssene kun registrert åtte konflikter i førperioden og seks konflikter i etterperioden, hvilket er for liten til å kunne konkludere om midtstilt sykkelfelt er mer eller mindre sikker enn "normal" sykkelfelt (City of Portland, 1999, Hunter et al., 2000).

Høyrestilt eller venstrestilt sykkelfelt i kryss: Formålet er primært at forbedre framkommeligheten for henholdsvis høyresvingende og venstresvingende syklister. Det finnes ingen evalueringer av tiltakenes betydning for sikkerhet, men CROW (2007) beskriver at venstrestilt sykkelfelt gir en blanding av sykler og biler sentralt i krysset, som kan gi anledning til flere farlige situasjoner med flere sykkelulykker tilfølge. Bruken av høyrestilt sykkelfelt anbefales i sykkelhåndbøker fra Danmark, Nederland og Storbritannia, mens brukes av venstrestilt sykkelfelt anbefales i sykkelhåndbøker fra Nederland, Tyskland, USA og Australia.

Virkning på framkommelighet

Gang- og sykkelveg, sykkelveg og sykkelfelt: Gang- og sykkelveg, sykkelveg og sykkelfelt langs veg kan redusere vegbredden for bilister og derved ha en fartsdempende effekt. To norske undersøkelser (Sakshaug, 1986, Gabestad, 1989) fant at gjennom­snittlig kjørefart for biler var lavere på veger med gang- og sykkelveg enn på veger uten. Disse resultatene er dog svært usikre på grunn av svakheter ved metode og datagrunnlag i undersøkelsene. Bolling (2000) finner en fartsreduksjon på 2-4 km/t på en strekning, hvor det er anlagt sykkelveg. Fowler (2005) har funnet at oppmerkning av sykkelfelt har redusert bilenes gjennomsnittfart med1,5 km/t utenfor rustidtrafikken og0,9 km/t i rustiden. Ifølge Wittink (2001) reduseres gjennomsnittfarten normalt med omkring 5% fra eksempelvis50 km/t til47,5 km/t ved oppmerkning av sykkelfelt.

På den annen side viser en analyse av oppmerkning av sykkelfelt på 14 strekninger i tettbygd strøk ikke ene generell fartsreduksjon selv om vegbredden er blitt innsnevret. Blant 32 målepunkter var det en signifikant fartsreduksjon ved ni punkter og en signifikant stigning ved fire punkter. Studiet viser også at bilister ikke reduserer farten mer ved passasje av en syklist når det er sykkelfelt. Uten sykkelfelt er den gjennomsnittlige fartsreduksjon ved forbikjøring av en sykkel3,2 km/tog med sykkelfelt er reduksjonen i gjennomsnitt2,9 km/t(Nilsson 2001). På enkelte vegstrekninger har vegmyndighetene også satt opp fartsgrensen fra60 km/ttil70 km/tetter at det er bygget gang- og sykkelveg (Elvik, 1990). Det betyr formentlig høyere gjennomsnittfart.

Gang- og sykkelveg, sykkelveg og sykkelfelt kan medvirke til å forbedre framkommeligheten for syklister. Gang- og sykkelveg i eget trase kan gi mer direkte ruter og dermed redusere reisetiden. Det er dog også risiko for omveiskjøring. Anlegg av sykkelruter i danske byer ble av syklistene opplevd som positivt med hensyn til framkommelighet. På den annen side gav en forbedring av en sykkelrute i Stockholm ingen fartsendringer (Bolling 2000). Sykkelfelt medvirker til å øke syklistenes gjennomsnittfart (Nilsson 2000). Forfølgelsesstudium av syklister viser eksempelvis at reisetiden minskes etter at sykkelfelt er oppmerket. Reisetiden er redusert med 4% (Nilsson 2003).

Utformning og oppmerkning i kryss: Venstrestilt sykkelfelt, høyrestilt sykkelfelt i og utenfor kryss, sykkelboks samt delvis framskutt stopplinje har formentlig en positiv betydning for syklisters framkommelighet (Sørensen, 2009).

Venstrestilt sykkelfelt erstatter en stor venstresving med en liten venstresving gjennom krysset. Herved får syklene en mer direkte rute og unngås å oppdele venstresvingen i to etapper (rett fram og til venstre) med risiko for å komme til å stoppe for rødt to ganger. Tiltaket kan i begrenset omfang også gi bedre framkommelighet for sykler som skal rett fram, da det unngås at venstresvingende sykler "sperrer" sykkelfeltet.

Høyrestilt sykkelfelt i kryss forbedrer framkommeligheten, idet det unngås at syklister som skal til høyre og syklister som skal rett fram "sperrer" for hverandre. Det gir også mulighet for at høyresvingende syklister kan sykle på andre tidspunkter enn syklister som skal rett fram. Dette er aktuelt hvis det er egen fase i signalreguleringen for høyresving, eller hvis det er tillatt å svinge til høyre for rødt lys, som eksempelvis er tillatt i USA. Ved høyrestilt sykkelfelt utenfor kryss unngås det at høyresvingende syklister skal stoppe for rødt lys, hvilket reduserer antall stopp med forbedret framkommelighet til følge.

Bedre framkommelighet ved sykkelboks oppnås ved at syklistene kjører først ut i krysset, samtidig med at de lettere kan foreta en liten venstresving gjennom krysset. Oppmerkingen medfører på den annen side at det ikke er mulig å lage separat fase for venstresvingende syklister. Det kan gi økt ventetid i krysset. Mens syklistenes framkommelighet forbedres, kan tiltaket medføre forringet kapasitet i krysset for bilene, idet de skal vente bak syklene. Det kan især være et problem, hvis det er mange høyresvingende biler. For å unngå å få syklister foran seg, som kan redusere framkommeligheten, velger flere bilister overskrider stopplinjen og holde i sykkelboksen ved rødt lys (Hunter, 2000, Anderson og Lund, 2009, Newman, 2002).

Likesom ved sykkelboks kommer syklistene først ut i krysset ved framskutt stopplinje. Det kan i begrenset omfang være en framkommelighetsmessig fordel for syklistene. En ulempe ved tiltaket er dog at trafikkavvikling i faseveksling blir litt tregere. Det betyr at tømmingstiden i signalanlegget må forlenges, noe som gir lavere kapasitet og framkommelighet (Nielsen, 1993).

Avkortet, tilbaketrukket og framtrukket sykkelveg kan forringe syklistenes framkommelighet (Sørensen, 2009).

Avkortet sykkelveg kan forringe framkommeligheten for syklistene, hvis trafikken blandes op til krysset. Her kan en bilkø sperre for syklistene. Hvis det i stedet anlegges et sykkelfelt opp til krysset vil framkommeligheten ikke forringes.

Tilbaketrukket og framtrukket sykkelveg har negativ effekt i forhold til syklistenes framkommelighet. For det første får de en liten omveg, for det annet virker utformingen fartsdempende, og for det tredje skal syklistene stoppe helt opp, hvis de er pålagt vikeplikt eller det er rødt lys i signalreguleringen. Ved framtrukket sykkelveg gir utformningen på den annen side også mulighet for å krysse for grønt, hvilket kan redusere ventetiden for å krysse, især hvis det er mye trafikk.

Midtstilt sykkelfelt og farget oppmerkning har ingen eller kun begrenset framkommelighetsmessig betydning (Sørensen, 2009).

Virkning på miljøforhold

Anlegg av gang- og sykkelveger og sykkelveger samt oppmerkning av sykkelfelt kan på lang sikt, og sammen med andre sykkelfremmende initiativer, medvirke til å påvirke transportmiddelvalget, så flere folk sykler. Jensen (2006a) finner for eksempel at anlegging av sykkelveger øker sykkel- og mopedtrafikken med 18-20% og reduserer biltrafikken med 9-10%. Disse endringer er signifikante. Samtidig finner han at sykkelfelt øker sykkel- og mopedtrafikken med 5-7%, mens biltrafikken er uendret. Større sykkelandel på bekostning av biltrafikken vil ha positiv betydning i forhold til både energiforbruk, klima, støy, lokal forurensning og helse.

Gang- og sykkelveger, kanskje sykkelveger og i sjeldne tilfelle sykkelfelt kan ha negativ betydning for arealforbruk, idet arealet som brukes til vegformål økes.

Generelt gir integrasjon av biler og sykler økt opplevd utrygghet for ulykker blant syklistene, mens separasjon øker den opplevde trygghet. Separasjon kan dog ha negativ betydning for utryggheten i forhold til "ubehagelige hendelser" (Backer-Grøndahl, Amundsen, Fyhri og Ulleberg, 2007). Med andre ord kan gang- og sykkelveger og sykkelveger redusere syklistenes utrygghet i forhold til å blande trafikken. Oppmerkning av sykkelfelt reduserer også den opplevde trygghet, men ikke i samme omfang som de fysiske sykkelanlegg (Jensen, 2006, 2006c, Nilsson, 2003, Statens vegvesen, 2003, Vejdirektoratet, 2000).

Samme mønster gjør seg gjeldende for de ulike kryssutformninger og oppmerkninger av sykkelveg og sykkelfelt. Avkortet sykkelveg, framtrukket sykkelveg, midtstilt sykkelfelt og venstrestilt sykkelfelt hvor biler og sykler i større eller mindre omfang blandes før eller i krysset kan således redusere syklistenes trygghet. Derimot har høyrestilt sykkelfelt utenfor kryss, farget oppmerkning og kanskje tilbaketrukket sykkelveg positiv betydning for trygghet. Sykkelboks og framtrukket stopplinje kan øke tryggheten, idet syklistene er mer synlige, men sykkelboks kan også redusere tryggheten, idet syklistene føler seg "presset" av bilene som kjører bak (Sørensen, 2009).

 

Kostnader

På grunnlag av ulike kilder (Statens vegvesen, 2007, 2007a, Sælensminde, 2002, Vejdirektoratet, 2003) kan typiske kostnader til gang- og sykkelveger og til sykkelveger anslås til omtrent 8 mill. kr. per kilometer og typiske kostnader til oppmerking av sykkelfelt kan anslås til omtrent 1 mill. kr. per kilometer.

Kostnadene for etablering av et eget vegnett for sykkeltrafikk vil avhenge av nettets omfang og standard, og i hvilken grad eksisterende vegnett kan tas i bruk. Statens vegvesen (2007a) regner med at enhetsprisen for den statlige del av hovednettet for sykkeltrafikk i byer og tettsteder er 10.000 kr pr. m, mens sykkelanlegg på stamveger og øvrige riksveger utenfor byer og tettsteder er 6.000 kr pr. m. Kostnad for sykkelfelt i kjørebanen er betydelig lavere enn anlegg av sykkelveg.

I tillegg til anleggskostnad kan det regnes med en årlig vedlikeholdskostnad på ca 38.000 kr pr km veg til gang- og sykkelveger. Kostnadene varierer en del fra sted til sted avhengig av lokale forhold og standard på sykkelanlegget (Amundsen og Kolbenstvedt, 2009).

Nytte-kostnadsvurderinger

Den samfunnsøkonomiske nytten av et sammenhengende gang- og sykkelvegnet i norske byer er trolig minst 4-5 gange større enn kostnadene (Sælensminde, 2002). I dette estimat inngår anleggskostnader, vedlikeholdskostnader og såkalt skattekostnadsfaktor samt nytte i form av trafikkulykker, reisetid, redusert utrygghet, helsemessige virkninger, redusert eksterne kostnad ved motorisert transport og redusert parkeringskostnad.

Nytte-kostnadsbrøk for oppmerkning av sykkelfelt er formodentlig omkring 10, mens framskutt stopplinje for syklister i kryss har en nytte-kostnadsbrøk på omkring 13 (Elvik 1999).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for planlegging og bygging av infrastruktur for sykkel: gang- og sykkelveger, sykkelveger med fortau samt oppmerking av sykkelfelt. Initiativet til byggingen bør tas som oppfølging av planer for hovednett for sykkel. Sykkeltiltak kan imidlertid også være et resultat av henvendelser fra beboere langs vegene eller interesseorganisasjoner som ønsker et bedre trafikkmiljø.

Formelle krav og saksgang

Statens vegvesens håndbok 233, Sykkelhåndboka (Statens vegvesen 2003, revideres 2011-12) angir kriterier for valg av løsninger for syklende. Disse er avhengig av områdetype, hastighet og trafikkvolum. Håndboka beskriver også saksgang for planlegging, vedtak og bygging av gang- og sykkelveger. Det er som oftest nødvendig med full reguleringsbehandling av fysiske sykkelanlegg sammen med andre vegtiltak, men ikke for oppmerkingstiltak. Sykkelanlegg bør planlegges og bygges etter en samlet plan for sykkeltrafikk, hvor valg av løsning er foretatt i hht. gjeldende håndbøker.  Sykkelruter må være sammenhengende, ensartede og de må være attraktive å bruke.  Det er store oppgaver knyttet til å binde sammen mange enkeltstrekninger til et sammenhengende sykkelvegnett. I en del tilfeller vil det ikke være hensiktsmessig å bruke eksisterende anlegg som en del av et hovednett. Det må planlegges og etableres nye løsninger for å utvikle et framtidsrettet sykkelvegnett.

Kriterier for utforming av gang- og sykkelveger, sykkelveger og sykkelfelt angis også i Sykkelhåndboka, mens kriterier for skilting av sykkelanlegg og skilting av tillatt sykling mot envegskjøring er beskrevet i skiltnormalene (Statens vegvesen, 2009).

Krav til vedlikeholdsstandard på gang- og sykkelveger langs riksveg er fastsatt i håndbok 111 (Statens vegvesen, 2003a). Kommunen og fylkeskommunen kan fastsette egne vedlikeholdsstandarder for hhv fylkes- og kommunal veg.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om bygging av gang- og sykkelveg treffes av politiske myndigheter ved godkjenning av reguleringsplaner og ved årlige budsjettvedtak. Oppmerkingstiltak behandles normalt ikke politisk. Kostnader til bygging av gang- og sykkelveg dekkes av vegmyndighet. Det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Agerholm, N.; Caspersen, S.; Madsen, J. C. O.; Lahrmann, L. (2008). Traffic safety on bicycle paths - results from a new large scale Danish study, 6th ICTCT extra workshop, Intersections: Points of communication and points of risk, Innovative intersection design for safety and mobility Melbourne, april.

Agustsson, L.; Lei, K. M. (1994). Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner på strækninger mellem kryds i byområder. Notat 12. København, Vejdirektoratet.

Amundsen, A. and Kolbenstvedt, M. (2009). Miljøhåndboken, http://miljo.toi.no/, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Andersen, T.; Nielsen, M. A.; Olesen, S. (2004). Cyklister i kryds, Dansk Vejtidsskrift, 11, 18-19.

Anderson, P. K. og Lund, B. L. C. (2009). Adfærd ved stopstreg - Fire Københavnske bykryss, Trafitec for Københavns Kommune.

Atkins (2005). Advanced Stop Line Variations - Research Study, Atkins.

Bach, O.; Rosbach, O.; Jørgensen, E (1985). Cykelstier i byer. Den sikkerhedsmæssige effekt. Næstved, Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger, Vejdatalaboratoriet.

Backer-Grøndahl, A., Amundsen, A. H., Fyhri, A., & Ulleberg, P. (2007). Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen, TØI-rapport 913, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Berggrein, B. og Bach, U. (2007). Uheldsevaluering af cykelsymboler og harlakinmønster, Dansk Vejtidsskrift, 4, 40-41.

Bjørnskau, T. (2004). Trygghet i transport. Oppfatninger av trygghet ved bruk av ulike transportmidler, TØI-rapport 702, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Bjørnskau, T. (2005). Sykkelulykker - ulykkestyper, skadekonsekvenser og risikofaktorer, TØI-rapport 793, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Bjørnskau, T. (2008). Risiko I trafikken 2005-2007, TØI-rapport 986, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Blakstad, F.; Giæver, T. (1989). Ulykkesfrekvenser på vegstrekninger i tett og middels tett bebyggelse. Rapport STF63 A89005. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Bolling, A. (2000). Demonstrationsstråk f¨r cykel - för och eftermätningar avseende trafikantgruppers beteende - Flöde - Hastighet - Köremönster - Samspell, VTI meddelande 905, Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping.

Borger, A.; Frøysadal, E (1993). Sykkelundersøkelsen 1992. TØI-rapport 217. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Borger, A.; Frøysadal, E (1994). Sykkelbyprosjektet. Intervjuundersøkelser i sykkelbyene Sandnes og Tønsberg/Nøtterøy i 1992. TØI-rapport 234. Oslo, Transport­økonomisk institutt.

City of Portland (1999). Portland's Blue Bike Lanes - Improved Safety Through Enhanced Visibility, City of Portland, Office of transportation, Portland.

Claesson, B.; Sjölinder, K. (1985). Kriterier för separering av cykeltrafik. ARGUS. (Sitert etter Gårder, P.; Junghard, O.; Leden, L.; Thedéen, T. Metoder för att sammanväga resultat från olika utredningar - tillämpat på cyklisters trafik­säkerhet. Preliminär rapport. Stockholm, Kungliga Tekniska Högskolan, Trafik­planering, juni 1991).

Coates, N. (1999). The safety benefits of cycle lanes, Velo-city '99, Graz-Maribor.

COWI-consult; Vejdirektoratet (1990). Cykelruter i 4 byer. Sikkerhedsmæssig effekt. København, COWI-consult og Vejdirektoratet.

CROW (2007). Design manual for bicycle traffic, Ede, Nederland.

Dietrichs, B. (1991). Gang- og sykkelveger i Buskerud. Trafikksikkerhet. Sykkel som transportmiddel. Drammen, TS-konsult.

Dill, J., Monsere, C. M., & McNeil, N. (2012). Evaluation of bike boxes at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 44(1), 126-134.

Downing, A.; Sayer, I.; Zaheer-Ul-Islam, M. (1993). Pedestrian Safety in the Developing World. Proceedings of Conference on Asian Road Safety 1993 (CARS '93), Chapter 7, 10-25. Kuala Lumpur, published by OECD and others.

Elvik, R. (1990). Gang- og sykkelvegers virkning på trafikkulykker. En før og etter­undersøkelse i Østfold og Aust-Agder. TØI-rapport 63. Oslo, Transport­økonomisk institutt.

Elvik, R. (1999). Cost-benefit analysis of safety measures for vulnerable and inexperienced road users, TØI-rapport 435, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fjordback, M., Lahrmann, L. og Sørensen, M. (2007). Detailudformning af cykelstier i kryds - En undersøgelse basert på skadestuedata, Trafikdage på Aalborg Universitet, Aalborg.

Fowler, M. (2005). The effects of the pages Road Cycle lane on Cyclist Safety and Traffic Flow Operations, ENCI 495 project Report, Bachelor prosjekt, University of Canterbury, Christchurch, New Zealand.

Frøysadal, E. (1988). Syklistenes transportarbeid og risiko. TØI-notat 883. Oslo, Trans­portøkonomisk institutt.

Gabestad, K. O. (1989). Gang/sykkelveg gjennom Åsen i Nord-Trøndelag. Før/etter­undersøkelse. TØI-notat 903. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Gårder, P.; Leden, L.; Pulkkinen, U. (1998). Measuring the Safety Effect of Raised Bicycle Crossings Using a New Research Methodology, Transportation Research Record, 1636, 64-70.

Harland, G.; Gercans, R. (1993). Cycle Routes. Project Report 42. Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory.

Hunter, W. W. (2000). Evaluation of innovative bike-box application in Eugene, Oregon, Trasportation Research Record, 1705, 99-106.

 Hunter, W. W. (2000a). Evaluation of a combined bicycle lane/Right turn lane in Eugene, Oregon, rapport FHWA-RD-OO-151, federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation.

Hunter, W. W., Harkey, D. L., Stewart, R. J. og Birk, m. L. (2000). Evaluation of blue bike-lane treatment in Portland, Oregon, Transportation Research Record 1705, 107-115.

Jensen, S. U. (2002). Mer sikker på cykel i Randers - Før-og-efter uheldsevaluering, notat 5, Danmarks Transportforskning.

Jensen, S. U. (2006). Svendborg Sikker Cykelby - Evaluering af trafiksikkerhed, tryghed og cykeltrafik, Trafitec.

Jensen, S. U. (2006a). Effekter af sykelstier og cykelbaner - før-og-efter evaluering af trafiksikkerhed og trafikmængde ved anlæg af ensrettede sykelstier og cykelbaner i Københavns Kommune, Trafitec.

Jensen, S. U. (2006b). Effekter af overkørsler og blå cykelfelter - før-og-efter evaluering af trafiksikkerhed ved anlæg af overkørsler u vigepligtsregulerede kryds og blå cykelfelter i signalregulerede kryds i Københavns Kommune, Trafitec.

Jensen, S. U. (2006c). Cyklisters oplevede tryghed og tilfredshed - forskelle i tryghed og tilfredshed afhængig af strækningers og kryds' udformning, Trafitec.

Jensen, S. U. (2008). Safety effects of blue cycle Crossings: A before-after study, Accident Analysis and Prevention, 40, 742-750.

Jensen, S. U. Cykelfelter. Sikkerhedsmæssig effekt i signalregulerede kryds (1996). I Lahrmann, H.; Pedersen, L. H. (Red): Trafikdage på Aalborg Universitet 1996. Konferencerapport, Bind 2, 743.753. Aalborg Universitet, Transportrådet og Trafikforskningsgruppen.

Jensen, S. U.; Nielsen, M. A. (1999). Sikkerhedseffekter af nye vejudformninger for cyklister, notat nr. 63, Vejdirektoratet.

Jørgensen, N. O.; Herrstedt, L. (1979). Sikkerhed for cyklister og knallertkørere i Køben­havnsområdet. RfT-rapport 24. København, Rådet for Trafiksikkerheds­forskning.

Jørgensen, N. O.; Rabani, Z. (1969). Cykelstiers betydning for færdselssikkerheden. RfT-rapport 1. København, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

Kallberg, V-P.; Salusjärvi, M. (1982). Trafiksäkerhetseffekter av gång- och cykelvägar. EMMA-rapport 5. Forskningsrapport 58. Esbo, Statens Tekniska Forsknings­central, Väg- och Trafiklaboratoriet.

Knoche, G. (1981). Einfluss von Radwegen auf die Verkehrssicherheit. Band 2. Rad­fahrerunfälle auf Stadtstrassen. Forschungsberichte der Bundesanstalt für Strassenwesen, Bereich Unfallforschung, 62. Bergisch-Gladbach, Bundesanstalt für Strassenwesen.

König, S. (2006). Evaluation of the effect of rebuilt bicycle paths at intersections on arterial streets in Lund - a case study, Thesis 146, Lund University, Department of Technology an Society, Lund.

Leden, L. (1989). The safety of cycling children. Effect of the street environment. Publications 55. Espoo, The Technical Research Centre of Finland.

Leden, L.; Claesson, Å.; Gårder, P.; Näsman, P.; Pulkkinen, U.; Thedén, T. (1997). Metodik för före-/efterstudier. Tillämpat på cyklisters trafiksäkerhet. KFB Rapport 1997:15. Stockholm, Kommunikationsforskningsberedningen.

Lott, D. F.; Lott, D. Y. (1976). Differential Effect of Bicycle Lanes on Ten Classes of Bicycle-Automobile Accidents. Transportation Research Record, 605, 20-24.

Nettelblad, P. (1987). Olycksrisken ökar med dubbelriktade cykelbanor. En undersökning av 11 cykelbanor i Malmö. Malmö, Gatukontoret, Trafikdivisionen.

Newman, A. (2002). The marking of avanced cycle lanes and advanced stop boxes at signalised intersections, Christchurch City Council, Christchurch.

Nielsen, E. D.; Andersen, K. V.; Lei, K. M. (1996). Trafiksikkerhedseffekten af cykel­baner i byområder. Rapport 50. København, Vejdirektoratet.

Nielsen, M. A. (1995). Cykelbane på venstreside af højresvingsbane, Dansk Vejtidskrift, 4, 26-28.

Nielsen, M. Aa. (1993). Cyklisternes sikkerhed forbedret. Dansk Vejtidsskrift, nr 1, 9-10.

Nielsen, M. Aa. (1994). Safety of Cyclists in Urban Areas. Proceedings of Seminar J, Traffic Management and Road Safety, held at PTRC Summer Annual Meeting, 1994, 113-123. PTRC Education and Research Services Ltd, publication P381.

Nilsson, A. (2000). Kunskapsöversikt om cykelfält - om cykelfälts använding, utformning och betydelse för cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft, Lunds Universitet, Lund Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, Lund.

Nilsson, A. (2001). Re-allocating road space for motor vehicles to bicycles: effects on cyclist's opinion and motor vehicle speed, The AET European Transport Conference, Cambrigde.

Nilsson, A. (2003). Utvärdering av cykelfälts effekter på cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft mot bil, Doktoraavhandling, Bulletin 217, Lunds Universitet, Lund Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, Lund.

Pfeifer, J. P. C. (1999). Sikkerhed for cyklister i kryds, Aalborg Universitet.

Quenault, S. W. (1981). Peterborough experimental cycle route. TRRL Laboratory Report 975. Crowthorne, Berkshire, Transport and Road Research Laboratory.

Ryley, T. J. (1996). Advanced stop lines for cyclists: The role of central cycle lane approaches and signal timings, TRL report 181, Transport Research Laboratory, Berkshire.

Rystam, Å. (1995). Demonstrationscykelstråk i Göteborg. Bulletin 127. Lund, Tekniska Högskolan i i Lund, Institutionen för trafikteknik.

Sakshaug, K. (1986). Fartsgrenseundersøkelsen -85. Detaljerte resultater fra fartsdelen og ulykkesdelen. Notat 535/86 og 536/86, SINTEF Samferdsels­teknikk, Trondheim.

Smith, R. L.; Walsh, T. (1988). Safety Impacts of Bicycle Lanes. Transportation Research Record, 1168, 49-56.

Spilsberg, E., Børrud, E., Myrberg, G. og Nordgård, G. O. (2008). Sykkelhåndboka - Sammenlignet med utenlandske løsninger, Rambøll for Statens vegvesen Vegdirektoratet, Trondheim.

Statens vegvesen (2003). Sykkelhåndboka - Utforming av sykkelanlegg, Veiledning, Håndbok 233, Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2003a). Standard for drift og vedlikehold, Håndbok 111, Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2007). Nasjonal transportplan 2010-2019 - Nasjonal sykkelstrategi - attraktivt å sykle for alle - Grunnlagsdokument for NTP 2010-2019 Vegdirektoratet, Staten vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2007a). Statusrapport for Statens vegvesens oppfølging av Nasjonal sykkelstrategi, rapport 2007/09, Utbyggingsavdelingen, Oslo.

Statens vegvesen (2007b). Trafikkskilt - Tekniske bestemmelser og retningslinjer for anvendelse og utforming (skiltnormal) - foreløpig utgave - del 1 og del 2- Håndbok 050, Oslo.

Statens vegvesen (2008). Nøkkeltall 2007, Staten vegvesen, Oslo.

Statistisk sentralbyrå (2009). Statistikkbanken - Personer drept eller skadd i veitrafikkulykker etter kjønn, skadegrad og trafikantgruppe, http://www.ssb.no/vtuaar/ (sett mars 2009).

Strugstad, R. (1985). Bruk av gang- og sykkelveganlegg. Utformingens og vedlikeholdets betydning. Rapport STF63 A85006. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Stølan, A. (1988). Erfaringer med trafikksaneringer og sammenhengende gang- og sykkelveger. Oslo, Asplan Samferdsel. Utgitt av Samferdselsdeparte­mentet, Miljøverndepartementet, Kommunal- og arbeidsdepartementet og Veg­direktoratet.

Sælensminde, K. (2002). Gang- og sykkelvegnet i norske byer - Nyttekostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk, TØI-rapport 567, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sørensen, M. (2008). Midtstilte sykkelfelt i Oslo - Litteraturstudie av utenlandske anbefalinger og erfaringer, TØI-arbeidsdokument SM/2002/2008, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sørensen, M. (2009). Kryssløsninger i by - Internasjonale anbefalinger for å sikre miljøvennlig bytransport, TØI-rapport 1004, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Thingwall, L. (1991). Trafikksikkerhetsmessig effekt av gang og sykkelveganlegg i Akershus. Hovedoppgave ved Institutt for Samferdselsteknikk. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Institutt for Samferdselsteknikk.

Vejdirektoratet (2000). Idékatalog for cykeltrafik, Vejdirektoratet, København.

Welleman, A. G.; Dijkstra (1985). A. Fietsvoorzieningen op weggedeelten binnen de bebouwde kom II. Inventarisatie en voorbereiding analyses. Rapport R-85-46. Leidschendam, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV.

Wheeler, A. H.; Leicester, M. A. A. (1993). Underwood, G. Advanced stop-lines for cyclists. Traffic Engineering and Control, 34, 54-60.

Wheeler, A. H.; Morgan, J. M. (1987). The Albert Gate and Albion Gate cycle schemes in London. Traffic Engineering and Control, 28, 628-635.

Wittink, R. (2001). Promoting of mobility and safety of vullnerable road users, D-2001-3, Institute for Road Safety Research (SWOV), Leidschendam, Nederland.

Ørnes, A. L. (1981). Trafikksikkerhetseffekten av gang- og sykkelveger. Oppdragsrapport 56. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk.