Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 10: Overordnede virkemidler/ 10.12 Lovregulering av vegtrafikksystemet

10.12 Lovregulering av vegtrafikksystemet

Kapitlet er delvis revidert i 2011 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Trafikantenes atferd har stor betydning for trafikksikkerheten. For å gjøre atferden så ensartet og sikker som mulig, har myndighetene fastsatt trafikkregler. Tanken er at alle ferdes sikrere når disse reglene følges enn når de brytes. For å sikre at reglene følges, driver politiet kontroll. Brudd på reglene kan sanksjoneres med gebyr, forenklet forelegg, bot eller fengselsstraff, samt prikker og inndragning av førerretten.

Antall trafikkulykker er imidlertid ikke bare avhengig av trafikantenes atferd. Utformingen av kjøretøy, veger og trafikkreguleringer er blant de faktorene som også påvirker sikkerheten. I tillegg er det viktig at disse delene av trafikksystemet er utformet slik at de legger best mulig tilrette for at trafikantene følger trafikkreglene. Lovregulering av vegtrafikksystemet omfatter derfor også de krav myndighetene stiller til utforming av veger, trafikkregulering og kjøretøy.

Lovregulering av vegtrafikksystemet har til formål å redusere antall trafikkulykker ved å forby spesielt farlig atferd og regulere atferd slik at den blir ensartet og forutsigbar. Videre skal lovregulering av vegtrafikksystemet bidra til å klargjøre hvordan ansvaret for å forebygge trafikkulykker skal fordeles mellom trafikanter, myndigheter og produsenter av kjøretøy. Andre formål med vegtrafikklovgivning er å sikre framkommeligheten i trafikken og begrense miljøproblemer knyttet til vegtrafikk.

Beskrivelse av tiltaket

Med lovregulering av vegtrafikksystemet menes her alle bestemmelser med lovs kraft som er gitt i vegloven, vegtrafikkloven eller med hjemmel i en av disse lovene. I tillegg til lovene er det gitt en rekke utfyllende forskrifter. Disse er spesielt omfattende når det gjelder kjøretøy (kjøretøy­forskriften).

Vegloven av 1963 gir grunnlag for vegnormaler, skiltnormaler og tekniske forskrifter for vegplanlegging og krav til slike planer. Vegtrafikkloven av 1965 beskriver lovreguleringen av trafikken, kjøretøyer, førere av kjøretøyer (for eksempel alkoholpåvirkning), straff og inndragning av førerretten mv. og undersøkelse av trafikkulykker. Til sammen gir vegloven og vegtrafikkloven det rettslige grunnlaget for de aller fleste av de konkrete virke­midler som er beskrevet i del 2 av Trafikksikkerhetshåndboken.

Forskrifter som er sentrale for vegloven er bl.a.

  • Forskrift om anlegg av offentlig veg
  • Instruks for Statens vegvesen
  • Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler (tunnelsikkerhetsforskriften)
  • Forskrift om sikkerhetsforvaltning av veginfrastrukturen (vegsikkerhetsforskriften)
  • Forskrift om betaling av bomavgift og tilleggsavgift
  • Forskrifter om eigedomsinngrep etter veglova
  • Forskrift om innhenting, kvalitetssikring og formidling av data knyttet til offentlig veg, trafikken m.m. (vegdataforskriften)

Sentrale forskrifter som regulerer vegtrafikken er bl.a.

  • Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften)
  • Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkreglene)
  • Forskrift om offentlige trafikkskilt, vegoppmerking, trafikklyssignaler og anvisninger (skiltforskriften)
  • Forskrift om førerkort m.m.
  • Forskrift om trafikkopplæring og førerprøve m.m.
  • Forskrift om krav til sykkel
  • Forskrift om periodisk kontroll av kjøretøy
  • Forskrift om kontroll av kjøretøy langs veg
  • Forskrift om forenklet forelegg i vegtrafikksaker
  • Forskrift om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr
  • Forskrift om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen

De fleste forskrifter som er gitt med hjemmel i vegloven eller vegtrafikkloven er gitt av Samferdselsdepartementet. Generelle bestemmelser om kjøretøy gis av Samferdselsdepartementet; Vegdirektoratet har myndighet til å fastsette det detaljerte innholdet i kjøretøyforskrifter.

Virkning på ulykkene

Det er vanskelig å måle virkninger av lovregulering av vegtrafikksystemet. Et hovedproblem er at reglene gjelder hele landet; man har derfor ingen kontrollgruppe uten regler å sammenligne med. I tillegg er kunnskapen om etterlevelsen av reglene ofte mangelfulle. Lov­regulering av vegtrafikksystemet kan redusere antall trafikkulykker eller skadde personer hvis reglene regulerer risikofaktorer, reduserer atferd eller andre faktorer som er strid med reglene og som kan medføre økt ulykkes- eller skaderisiko. I dette kapitlet sammenfattes hovedtrekkene i den kunnskap som presenteres i større detalj i andre tiltakskapitler med hensyn til punktene over.

Sammenhengen mellom føreres respekt for trafikkregler og ulykkes­risiko

Antall trafikklovbrudd har ofte vist seg å være en av de beste prediktorer for innblanding i ulykker. Dette gjelder spesielt fartsovertredelser, overtredelse av vikepliktsregler og rødlyskjøring (Masten & Peck, 2004). Undersøkelser om sammenhengen mellom antall trafikkforseelser en fører er pågrepet for og førerens ulykkesrisiko er bl.a.:

Peck, McBride og Coppin, 1971 (USA)
Harrington, 1972 (USA)
Goldstein, 1973 (USA)
Chipman, 1982 (Canada)
Evans og Wasielewski, 1982 (USA)
Evans og Wasielewski, 1983 (USA)
Wasielewski, 1984 (USA)
Smiley, Persaud, Hauer og Duncan, 1989 (Canada)
West, Elander og French, 1992 (Storbritannia)

Alle disse undersøkelsene viser at førere som er pågrepet for mange trafikk­forseelser har flere ulykker (per fører) enn førere som ikke er pågrepet for trafikkforseelser. Både sannsynligheten for å bli pågrepet og antallet ulykker per fører har nær sammenheng med førerens årlige kjørelengde. Man må derfor kon­trollere for kjørelengde når man studerer sammenhengen mellom antall forseelser en fører er pågrepet for og førerens ulykkesrisiko. Kun to av studiene (Chipman, 1982 og West, Elander og French, 1992) har kontrollert for kjøre­lengde. Chipman (1982) viste at ulykkesrisikoen øker med 3% for menn og med 11% for kvinner som har mellom 3 og 5 trafikkforseelser i forhold til førere som har mellom null og to trafikkforseelser. Blant menn med 6 til 8 trafikkforseelser øker ulykkesrisikoen med 41% og blant menn med 9 eller flere trafikkforseelser øker ulykkesrisikoen med 29% (blant kvinner var det for få som var pågrepet for 6 eller flere forseelser til at risikoen kunne beregnes).

Trafikantenes respekt for trafikkregler og andre bestemmelser

Det foreligger mangelfulle opplysninger om hvor godt trafikantene respekterer ulike bestemmelser i trafikkreglene og andre regelverk. Overholdelse av lover og regler i Norge  er som følgende:

  • Generell og skiltet fartsgrense – andel som overholder fartsgrensen (Elvik, 2010A): 44,5% på veger med fartsgrense 60 km/t eller lavere; 54,1% på fartsgrense 70 km/t eller høyere; 50,0% på alle veger.
  • Brukspåbud for bilbelter blant bilførere (Statens vegvesen (2010): 90,5% i tettsteder; 93,8% i spredtbygd strøk; 92,7% på motorveger
  • Brukspåbud for bilbelter / barnesikring blant personer i passasjersete (Statens vegvesen, 2010): 90% i tettsteder; 93% i spredtbygd strøk; 92% på motorveger
  • Brukspåbud for bilbelter / barnesikring blant personer i baksete (Statens vegvesen, 2010): 91% i tettsteder; 95% i spredtbygd strøk; 80% på motorveger
  • Brukspåbud for hjelm på moped og motorsykkel (Fosser, 1995B): 98% i tettsteder; 100% i spredtbygd strøk; 99% på motorveger
  • Forbud mot å kjøre med promille over 0,2 (Gjerde m.fl., 2008): 99,63%; 99,70% kjører med promille under 1,0
  • Påbud om bruk av kjørelys på dagtid (Elvik, 1993): 90-95%
  • Forbud mot å kjøre mot rødt trafikklyssignal (Statens vegvesen, 2008): 9,6% kjører på rødt lys de første tre sekundene; 1,5% kjører mot rødt lys i resten av rødlysperioden
  • Forbud mot å kjøre mot rødt trafikklyssignal for syklister (Statens vegvesen, 2008): 60,9% (syklister 0 til 15 år); 67,4% (syklister mellom 15 og 60 år); 79,1% (syklister over 60 år)
  • Vikeplikt for gående som vil/er i ferd å krysse vegen i gangfelt (Stigre, 1991, 1993; Buran m.fl.,1995; Sakshaug, 1997): 53% på forkjørsregulerte veger
  • Vikeplikt i vikepliktregulerte kryss (Stigre, 1991, 1993): 94% på forkjørsregulerte veger
  • Kjøre- og hviletidsregler for tunge kjøretøy (Statens vegvesen, 2009): 93% (godkjent døgnhvil); 95% (godkjent daglig kjøretid), 77% (riktig bruk av diagrammskriver), 90% (godkjent fartsskriver)
  • Teknisk tilstand av tunge kjøretøy (Statens vegvesen, 2009): 90% (godkjent lastsikring); 86% (godkjent totalvekt); 80% (godkjente bremser); 92% (komplette og korrekte dokumenter ved transport av farlig gods); 88%    (påkrevd godkjent brannslukkingsutstyr ved transport av farlig gods); 78% (fører med godkjent kompetansebevis ved transport av farlig gods)
  • Krav til teknisk stand kjøretøy – andel godkjent ved periodisk kontroll (Statens vegvesen, 2009): 51,6% (lette kjøretøy under 3,5 t); 45,4% (mellomtunge kjøretøy mellom 3,5 t og 7,5 t); 32,0% (tunge kjøretøy over 7,5 t)
  • Forbud mot trimming av mopeder (Fosser og Christensen, 1992): 57,5%
  • Forbud mot kjøring under minstealder for førerkort (Bjørnskau, 1993): 99,94% (bilførere)
  • Helsekrav til førere (Stensholt m.fl.,1992; Bjørnskau, 1993; Brækhus, 1996): 97% (synsskarphet); 99,8% (aldersdemens)
  • Forbud mot bruk av håndhold mobiltelefon under bilkjøring (Backer-Grøndahl og Sagberg, 2008; Elvik, 2010A): 0,67% som kjører med mobiltelefon; 0,20% som kjører med håndholdt mobiltelefon

Oversikten viser at respekten for ulike bestemmelser er meget varierende. Mest vanlig er overtredelser av fartsgrenser og krav til teknisk stand på kjøretøy. Respekten for promillebestemmelser, påbud om bruk av kjørelys, påbud om bruk av hjelm på moped eller motorsykkel, vikepliktskilt i kryss og trafikklyssignaler i kryss er derimot relativt god. Brudd på disse bestemmelsene representerer likevel et betydelig trafikksikkerhetsproblem. Det gjelder ikke minst brudd på promillebestemmelsene. Promillekjøring har en svært høy ulykkesrisiko.

Mulige virkninger ved 100% respekt for trafikk­regler og andre bestemmelser

Det er gjort en beregning av potensialet for å redusere antallet skadde og drepte i trafikken ved at vegtrafikklovgivningen etterleves 100% (Elvik, 2010B). Resul­tatene av denne beregningen er oppgitt i tabell 10.12.3.

Tabell 10.12.1: Potensiale for å redusere antall skadde og drepte i trafikken ved 100% respekt for vegtrafikklovgivningen. Kilde: Elvik, 2010B.

 

Prosent nedgang i antall drepte / skadde

Hovedgruppe av bestemmelser

Drepte

Hardt skadde

Lettere skadde

100% overholdelse av dagens fartsgrenser

-23

-16

-6

100% bruk av bilbelter

-13

-8

-3

Ingen promillekjøring

-16

-10

-3

Ingen kjøring under påvirkning av medikamenter eller narkotika

-6

-4

-2

Tekniske krav til kjøretøy

-7

-11

 

 

Tabell 10.12.1 omfatter bare de lovbrudd hvor respekten for bestemmelsene og betydningen for ulykkestallet av bedre respekt for bestemmelsene er godt nok kjent til at det er mulig å anslå potensialet for å redusere skadetallene i trafikken. For en rekke bestemmelser, f.eks. om avstand til forankjørende, tegngivning ved svingning eller ferdsel i strid med bestemte trafikkskilt (f.eks. mot envegskjøring), er ikke kunnskapene gode nok til å si noe konkret om hva bedre respekt for reglene vil bety for skadetallene. Det synes imidlertid klart at bedre respekt for vegtrafikklovgivningen vil bedre trafikksikkerheten.

Virkninger av lovendringer

Det er gjennomført en rekke endringer i vegtrafikklovgivningen i Norge. Tabell 10.12.2 sammenfatter resultatene av undersøkelser om virkninger av disse tiltakene på antallet personskadeulykker eller antall skadde personer i trafikken. Tallene gjelder virkninger i tiltakets målgruppe, ikke de samlede ulykkes- eller skadetall i trafikken. Eksempelvis er målgruppen for påbud om hjelm på moped og motorsykkel førere og passasjerer på moped og motorsykkel. Målgruppen for innskjerpet vikeplikt ved gangfelt, er fotgjengere som krysser vegen i gangfelt. Virkninger av andre lovendringer som er blitt undersøkt i andre land er oppsummert i kapittel 8 (Kontroll og sanksjoner).

Tabell 10.12.2: Virkninger av endringer i vegtrafikklovgivningen på antall person­skadeulykker eller antall skadde personer i trafikken. Kilder. Se teksten

 

Prosent endring av antall person­skadeulykker eller antall skadde personer i tiltakets målgruppe

Lovendring

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Opphevelse av fornyet førerprøve 1975 (se kap. 5.6)

+1

(-7; +9)

Hjelmpåbud for moped/motorsykkel 1977 (se kapittel 3.14)

+42

(+31; +57)

Innskjerpet vikeplikt ved gangfelt 1978 (Hvoslef, 1984A)

+11

(-2; +26)

Innføring av gebyr for manglende bilbeltebruk 1979 (Elvik, 1995A)

-6

(-10; -3)

 Innføring av bilbeltepåbud for voksne personer i  baksetet 1985  (Elvik, 1995B)

-6

(-10; -2)

Innføring av automatisk kjørelys på nye biler 1985 (Elvik, 1993A)

-2

(-10; +7)

Innføring av påbud om bruk av kjørelys på alle biler 1988 (Elvik, 1993A)

-5

(-13; +4)

Påbud om sikring av barn i bil 1988 (Elvik, 1995B)

-11

(-17; -5)

Endret straff for promillekjøring 1988 (Vaas og Elvik, 1992)

+3

(-5; +13)

Innføring av prikkbelastningsordning (prikker for fartsovertredelser, rødlyskjøring, ulovlig forbikjøring og overtredelse av vikepliktsregler) 2004 (Stene m.fl., 2008)

0

 
 

Opphevelse av fornyet førerprøve i 1975, innskjerping av vikeplikten for fot­gjengere ved gangfelt i 1978, krav om kjørelys på nye biler i 1985, påbud om kjørelys på alle biler i 1988 og endring av straffen for promillekjøring i 1988 ser ikke ut til å ført til statistisk pålitelige endringer i ulykkestall. Påbudene om sikring av personer i bil, enten i forsetene eller baksetene, samt sikring av barn, ser ut til å ha redusert antall skadde personer. Derimot ser hjelmpåbudet for moped og motorsykkel ikke ut til å ha redusert skadetallene. Tallene økte etter at påbudet ble innført. Dette resultatet stemmer dårlig overens med det andre undersøkelser om hjelmpåbud har funnet. Forklaringen på denne økningen er ikke kjent. Økt rapporteringsgrad for ulykker med moped eller motorsykkel er en tenkelig forklaring. En annen mulighet er endret atferd blant mopedister og motorsyklister etter at de begynte å bruke hjelm.

Mulige virkninger av nye bestemmelser i vegtrafikklovgivningen

Vegtrafikklovgivningen regulerer i dag svært mange risikoforhold i vegtrafikken. Det er imidlertid ikke alle viktige risiko­forhold som er regulert av denne lovgivningen. Eksempler på mulige reguleringer er påbud av sikkerhetssystemer i kjøretøy som bl.a. toppfartssperre eller intelligent fartstilpasning (ISA; henholdsvis kapittel 4.33 og 4.34), antiskrenssystemer og alkolås (henholdsvis kapittel 4.10, 4.29 og 8.8), vektbegrensninger eller -reguleringer for lette kjøretøy (se kapittel 4.19), påbud av sykkelhjelm for barn (se kapittel 4.10), påbud om bruk av refleks for fotgjengere som ferdes langs offentlig veg i mørke (se kapittel 4.8).

Virkning på framkommelighet

Virkningene av lovregulering av vegtrafikksystemet på framkommeligheten varierer avhengig av reglenes innhold. Enkelte av reguleringene i vegtrafikk­lovgivningen begrenser framkommeligheten for å fremme trafikksikkerheten. Fartsgrenser er kanskje det beste eksempel på dette, men også promille­bestem­melsene kan oppfattes som en innskrenkning av reisemulighetene. Veg­trafikk­lovgivningen har også bestemmelser som forbyr blant annet atferd som unødig hindrer trafikken og trafikkhindrende parkering. Regler om vikeplikt regulerer også trafikkavviklingen. Nettovirkningen på framkommeligheten av de ulike bestemmelsene er ikke dokumentert og vanskelig å bedømme på et uformelt grunnlag.

Lovregulering av vegtrafikksystemet bidrar på ulike måter til å øke de gene­raliserte reisekostnadene, f eks ved å pålegge at visse typer utstyr må brukes (bilbelter, kjørelys), ved å forby visse former for atferd (kjøring i 150 km/t) eller ved å kreve en viss minste standard på kjøretøyene. Det må anses som over­veiende sannsynlig at dersom ingen slike lovreguleringer fantes, ville både trafikkmengden og fartsnivået ha vært høyere enn i dag.

Virkning på miljøforhold

Virkningene av lovregulering av vegtrafikksystemet på miljøforhold er ikke dokumentert. Reguleringene omfatter også støygrenser og utslippsgrenser for motorkjøretøy. Fra 1989 kreves katalysator for avgassrensing på alle nye biler. Det er dokumentert at dette bidrar til å redusere luftforurensningene (Statens forurensningstilsyn 1993). Påbud om bruk av kjørelys om dagen bidrar til økt bensinforbruk og ubetydelige økninger av avgassutslippene (Ørjasæter og Bang 1993). Øvrige virkninger på miljøforhold av lovregulering av vegtrafikksystemet er ikke dokumentert.

Kostnader

Kostnadene ved lovregulering av vegtrafikksystemet er av to typer: direkte kost­nader og indirekte kostnader. De direkte kostnadene består av kostnader til ut­forming av lovbestemmelser og kostnader ved kontroll og sanksjoner. De in­direkte kostnadene er merkostnader trafikantene blir påført i form av f.eks. dyrere kjøretøy eller økt reisetidsforbruk. Et særtrekk ved lovgivning som et virkemiddel for offentlig politikk, er at de direkte kostnadene ofte er små og de indirekte kostnadene store (Friedman 1987).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det kan skilles mellom nytte-kostnadsvurdering av eksisterende reguleringer, nye reguleringer, kontroll av eksisterende reguleringer og sanksjoner mot regelbrudd.

Eksisterende reguleringer som har vist seg å være samfunnsøkonomisk lønnsomme er for eksempel påbud om bruk av kjørelys på bil (kapittel 4.5), påbud om bruk av hjelm på moped / motorsykkel (kapittel 4.11), påbud om bruk av bilbelte (kapittel 4.12), påbud om underkjøringshinder på tunge kjøretøy (kapittel 4.22).

Mulige nye reguleringer som kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme er påbud om antiskrenssystemer på lette biler (kapittel 4.29), påbud om blokkeringsfrie bremser på motorsykler (kapittel 4.31)

Kontrolltiltak som trolig vil være samfunnsøkonomisk lønnsomme er en økning av politikontroller av fart og promillekjøring, økt bilbeltekontroll, og økt bruk av streknings-ATK (kapittel 8.2).

Sanksjoner av regelbrudd som er eller kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme er alkolås og andre restriksjoner for promilledømte førere (kapittel 8.8).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Lovregulering av vegtrafikksystemet omfatter, rettslig sett, tre hovedtyper av tiltak: (1) Formelle lover, (2) Forskrifter og utfyllende bestemmelser og (3) En­keltvedtak. Det varierer hvem som tar initiativ til de ulike typene tiltak. Endringer i formelle lover blir ofte utredet av utredningsutvalg som er nedsatt av regjeringen eller av et departement. Som følge av EØS-avtalen gjelder alle rådsdirektiver som blir vedtatt av EU nå også som norsk lov. Rådsdirektivene har normalt status som forskrifter i norsk rett. Initiativ til endringer i forskrifter tas ofte av et departement eller et direktorat, f.eks. Vegdirektoratet. Enkeltvedtak med hjemmel i reglene, f.eks. vedtak om tildeling av typegodkjenning av kjøretøy, utsteding av førerkort eller ileggelse av forenklet forelegg for trafikkforseelser treffes normalt av saks­behandlere i Statens vegvesen eller politiet.

Formelle krav og saksgang

Formelle regler om hvordan lover skal vedtas fremgår av Grunnloven og Stortingets forretningsorden. Formelle lover vedtas av Stortinget etter forslag fra regjeringen. Forskrifter vedtas normalt enten av regjeringen, eller av et departe­ment. Utfyllende bestemmelser vedtas som regel av Vegdirektoratet. Formelle regler for vedtak om forskrifter er gitt i forvaltningsloven. Det kreves blant annet at forslag til forskrifter legges fram for berørte parter til uttalelse før de vedtas. Når det gjelder endringer i f.eks. trafikkreglene, som berører alle trafi­kanter, er det vanlig at interesseorganisasjoner for trafikanter, f.eks. bilorganisa­sjonene eller Syklistenes Landsforening, gis mulighet til å uttale seg.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Trafikantene er ansvarlige for å rette seg etter alle bestemmelser i vegtrafikk­lovgivningen som er rettet mot trafikanter. En del av bestemmelsene i lov­givningen, spesielt tekniske krav til nye kjøretøy, er rettet mot bilbransjen. Hånd­hevingsmyndighet for vegtrafikklovgivningen er gitt til politiet, Statens vegvesen og kommunene. Politiet har myndighet til å kontrollere og sanksjonere brudd på alle bestemmelser i vegtrafikklovgivningen. Statens vegvesen har myndighet til å foreta teknisk kontroll av kjøretøy og atferdskontroll av trafikanter når det gjelder bruk av personlig verneutstyr. Kommunene kan, på visse vilkår, håndheve par­keringsbestemmelser og ilegge gebyrer for ulovlig parkering.

Referanser

Backer-Grøndahl, A. & Sagberg, F. (2009). Driving and telephonig: Relative crash risk when using hand-held and hands-free mobile phones. Unpublished manuscript. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (1993). Risiko i veitrafikken 1991/92. TØI-rapport 216. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Brækhus, A. (1996). Demens og bilkjøring. Dagens situasjon og praksis vedrørende helse­attest for førerkort. Upublisert rapportmanuskript. Ullevål sykehus, hukommelsesklinikken, Oslo.

Buran, M., T. Heieraas & S. Hovin. (1995). Forkjørsregulering av Singsakerringen i Trondheim. Prosjektoppgave ved Institutt for samferdselsteknikk NTH, Trondheim.

Chipman, M.L. (1982). The role of exposure, experience and demerit point levels in the risk of collision. Accident Analysis and Prevention, 14, 475-483.

Elvik, R. (1993). Hvor rasjonell er trafikksikkerhetspolitikken? En analyse av investeringsprogrammet på Norsk veg- og vegtrafikkplan. TØI-rapport 0175. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1996B). Potensielle virkninger på ulykker og tidsbruk i trafikken av en topp­fartssperre på motorkjøretøy. Arbeidsdokument TST/0748/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1993B). Quantified road safety targets: a useful tool for policy making? Accident Analysis and Prevention, 25, 569-583.

Elvik, R. (1993A). The effects on accidents of compulsory use of daytime running lights for cars in Norway. Accident Analysis and Prevention, 25, 383-398.

Elvik, R. (1995A). Virkninger av bilbelter i Norge. Arbeidsdokument TST/0667/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1996C). Virkninger av fotgjengerrefleks på antall fotgjengerulykker i mørke. Arbeidsdokument TST/0704/1996. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1995B). Virkninger av påbud om sikring av barn i bil i Norge. Arbeidsdokument TST/0684/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (2007). Er det mulig å halvere antall drepte eller hardt skadde i vegtrafikken innen 2020? Arbeidsdokument SM/1827/2007. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. (2010A). Utviklingen i oppdagelsesrisiko for trafikkforseelser. TØI-Rapport 1059/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. (2010B). Potensialet for å redusere antallet drepte og hardt skadde i trafikken ved å oppnå nærmere definerte tilstander for vegstandard, kjøretøy og trafikantatferd. Arbeidsdokument 2152/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Evans, L. & P. Wasielewski. (1982). Do accident-involved drivers exhibit riskier everyday driving? Accident Analysis and Prevention, 14, 57-64.

Evans, L. & P. Wasielewski. (1983). Risky driving related to driver and vehicle character­istics. Accident Analysis and Prevention, 15, 121-136.

Forlaget Last og Buss AS. (1995). Kjøretøyskriften. Nr 1 1995. Forlaget Last og Buss AS, Oslo.

Fosser, S. (1995B). Bilbelte- og hjelmbruk fra 1973 til 1993. TØI-notat 996. Oslo, Trans­portøkonomisk institutt.

Fosser, S. (1995A). Bilbeltebruk blant bilførere i februar 1995. TØI-notat 994. oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S. (1987). Feil og mangler ved vogntog kontrollert på Solum utekontrollstasjon ved E-18 i Vestfold. TØI-notat 825. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fosser, S. (1988). Kjøre- og hviletidsbestemmelsenes betydning for trafikksikkerheten. TØI-rapport 8. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fosser, S. & P. Christensen. (1992). Mopedtrimming og trafikksikkerhet. TØI-rapport 131. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fosser, S. & A. Ragnøy. (1991). Teknisk stand på personbiler i trafikken 1990. TØI-rapport 80. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Friedman, D. (1987). Law and economics. In: The New Palgrave. A Dictionary of Economics, Volume 3, K to P, 144-148. (Eatwell, J.; Milgate, M.; Newman, P. eds): Macmillan, London.

Gjerde, H., Normann, P. T., Pettersen, B. S., Assum, T. et al. (2008). Prevalence of alcohol and drugs among Norwegian motor vehicle drivers: A roadside survey. Accident Analysis & Prevention, 1765-1772.

Glad, A. (1985). Omfanget av og variasjonen i promillekjøringen. Reviderte resultater fra en landsomfattende promilleundersøkelse i 1981-82 (Amount and variation of drink driving. Updated rseults from a national study of drink driving in 1981-82). TØI notat 740. Oslo, Institute of Transport Economics.

Glad, A. (1988). Piggdekkstandard og ulykkesrisiko. Forslag til gjennomføring av en un­dersøkelse og resultater fra en forundersøkelse. Arbeidsdokument TS/0049/88. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Goldstein, L. G. (1973). Behavioral aspects of highway safety relevant to preparation of the beginning driver: a review of research. The California Traffic Safety Task Force, California.

Grøndahl Dreyer. (1995). Vegtrafikklovgivningen. Ajourført per 1. februar 1995. Grøndahl Dreyer, Oslo.

Hagen, K-E. (1994). Rullering av samfunnsøkonomisk regnskapssystem for tra­fikkulykker og trafikksikkerhetstiltak (SRT) for 1992. Arbeidsdokument TST/0570/94. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Harrington, D. M. (1972). The young driver follow-up study: an evaluation of the role of human factors in the first four years of driving. Accident Analysis and Prevention, 4, 191-240.

Hvoslef, H. (1984). De nye gangfeltreglene ga kortvarig virkning. Notat. Veg­direktoratet, Trafikksikkerhetskontoret, Oslo.

Leite, M. E. (1997). Bruk av bilbelter og barneseter blant baksetepassasjerer. Fra februar 1985 til september 1996. Rapport TTS 5, 1997. Vegdirektoratet, Transport og trafikksikkerhetsavdelingen, Transportanalysekontoret, Oslo.

Masten, S.V. & Peck, R.C. (2004). Problem driver remediation: A meta-analysis of the driver improvement literature. Journal of Safety Research, 35, 403-425.

Peck, R. C., R. S. McBride & R. S. Coppin S. (1971). The distribution and prediction of driver accident frequencies. Accident Analysis and Prevention, 2, 243-299.

Sakshaug, K. (1986). Fartsgrenseundersøkelsen -85. Detaljerte resultater fra fartsdelen og ulykkesdelen. Notat 535/86 og 536/86. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Sakshaug, K.; Dimmen, H. P. (1997). Automatisk rødlyskontroll. effekt på kjøring mot rødt lys. Rapport STF A96616. SINTEF Bygg- og miljøteknikk, Samferdsel, Trondheim.

Smiley, A., Persaud, B., Hauer, E. & Duncan, D. (1989). Accidents, Convictions, and Demerit Points: An Ontario Driver Records Study. Transportation Research Record, 1238, 53-64.

Statens forurensningstilsyn. (1993). Utslipp fra veitrafikken i Norge. Dokumentasjon av beregningsmetode, data og resultater. SFT-rapport 93:12. Statens Foru­rensningstilsyn, Oslo.

Statens vegvesen (2009). Tilstandsundersøkelser 2008. Rapport TS2009:2.

Statens vegvesen (2010). Tilstandsundersøkelse kap 1/2010. Notat fra .3 mai 2010, Trafikksikkerhetsseksjonen.

Statens vegvesen Vegdirektoratet. (1995). Utredning om fartsgrenser utenfor tettbygd strøk. PAN 7015. Vegdirektoratet, Plan- og anleggsavdelingen, Oslo.

Statens vegvesen Vegdirektoratet. (1988). Årsberetning 1987. Vegdirektoratet, Oslo.

Stene, T.M., Sakshaug, K. & Moe, D. (2008). Evaluering av prikkbelastning av førerkort. Rapport SINTEF A4448. Trondheim: SINTEF Teknologi og Samfunn.

Stensholt, E., T. Bergsaker O-J. Skog. (1992). Synsproblemer i trafikken. Rapport fra en optometrisk undersøkelse av unge og eldre bilførere. Rapport 1/1992. Norsk optometrisk forskningsinstitutt, Kongsberg.

Stigre, S. A. (1991). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Hamar. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for Statens vegvesen Hedmark. Rykkinn.

Stigre, S. A. (1993). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Bærum. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for statens vegvesen Akershus. Rykkinn.

Vaas, K. & Elvik, R. (1992). Føreres kunnskap om og holdning til promillelovgivningen. TØI-Report nr 104/1992. Oslo: Institute of Transport Economics.

Wasielewski, P. (1984). Speed as a measure of driver risk: observed speeds versus driver and vehicle characteristics. Accident Analysis and Prevention, 16, 89-103.

West, R., J. Elander & D. French. (1992). Decision making, personality and driving style as correlates of individual accident risk. Contractor Report 309. Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory,

Ørjasæter, J. & J. R. Bang. (1993). Utslipp med og uten kjørelys. Rapport. Teknologisk institutt, Avdeling for kjøretøyteknikk, Oslo.