Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 10: Overordnede virkemidler/ 10.11 Endring av reisers fordeling på transport­midler

10.11 Endring av reisers fordeling på transport­midler

Kapitlet er delvis revidert i 2011 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Risikoen for personskader varierer svært mye mellom ulike reisemåter. Figur 10.11.1 viser beregnet risiko for å bli drept og for å bli skadet eller drept som fører eller passasjer ved ulike reisemåter i Norge. Risikoen er uttrykt i form av antall skadde personer per million personkilometer.

figur 10.11.1
Figur 10.11.1: Skadde personer per million personkilometer ved ulike reisemåter i Norge. Kilder: Bjørnskau, 2008; Andersen og Lundli, 2000; Sagberg og Sætermo, 1997.

Figur 10.11.1 viser at alle former for individuell persontransport medfører høyere risiko for personskader enn de fleste former for kollektiv persontransport. Risikoen for personskader er særlig høy for personer på moped eller motorsykkel, fotgjengere og syklister. Den forholdsvis høye risikoen for personer på trikken er basert på antall rapporterte uhell på trikken eller ved av-/påstigning (Sagberg og Sætermo, 1997). Tilsvarende forskjeller i personskaderisiko mellom ulike transportmåter er også funnet i en rekke andre land (se Del I av Trafikksikkerhetshåndboken). Risikotallene gjelder kun personer som befinner seg i / på det aktuelle transportmiddelet. Personskader hos motparten i kollisjoner (for eksempel personer påkjørt av bil eller trikk) inngår ikke i risikotallene.

På denne bakgrunnen er det nærliggende å tro at antallet skadde personer i trafikken kan reduseres dersom en høyere andel av reisene utføres kollektivt og en lavere andel med individuelle reisemåter.

Det er imidlertid viktig å være oppmerksom på at risikoberegninger som bygger forskjellige datakilder kan gi misvisende resultater når det gjelder forskjeller i risiko mellom ulike reisemåter (Vaa 1993). Dette skyldes for det første at graden av underrapportering av personskader mellom ulike datakilder og mellom ulike reisemåter. Eksempelvis kan man tanke seg at uhell på trikken samt ved av-/påstigning på trikken ikke er like alvorlige som personskader blant bilførere i offisiell ulykkesstatistikk (det er også mulig at ikke alle disse uhellene medfører personskade). Dessuten kan kollektive transportmidler i mindre grad brukes fra dør til dør på en reise enn individuelle transportmidler. Når man går over til å bruke kollektiv transport, må derfor vanligvis en større del av en gitt reise avvikles til fots eller med et individuelt transportmiddel enn når man bruker et individuelt transportmiddel for hele reisen.

Endring av reisers fordeling mellom transportmidler (hovedreisemåter) skal, som trafikksikkerhetstiltak, bidra til å redusere det totale antall skader i trafikken ved å oppmuntre folk til å benytte de reisemåter som gir det laveste forventede skadetall på en gitt reisestrekning.

Beskrivelse av tiltaket

Med endring av reisers fordeling mellom transportmidler (reisemåter) menes her en endring av hvordan et gitt antall personkilometer fordeler seg mellom ulike hoved­reisemåter. Betegnelsen hovedreisemåte brukes om den reisemåte som dekker størstedelen av den tilbakelagte avstanden mellom målpunktene på en gitt reise. Mer enn en reisemåte kan brukes på en og samme reise. Følgende tiltak som har betydning for hvordan endring av reisers fordeling mellom transportmidler virker på antall ulykker omtales:

  • Endringer av tilbudet av kollektivtransport
  • Bytte av hovedtransportmiddel for turer av gitt lengde
  • Risikoen på veger og gater med og uten kollektivtrafikk
  • Tiltak som kan påvirke etterspørselen etter kollektivtransport

Andre tiltak som kan ha betydning for ulykkestallet ved reiser der kollektive transportmidler er hovedreisemåten er blant annet kollektivfelt og sikring av stoppesteder (2.18), opplæring og prøving av yrkesførere (5.8) og sikkerhetskrav til skoleskyss (5.12).

Virkning på ulykkene

Endringer av tilbudet av kollektivtransport

Virkningen på ulykkene av større endringer av tilbudet om kollektivtransport er undersøkt av:

Boot, Wassenberg og Van Zwam 1982 (Nederland, streik i kollektivtransporten)
Allsop og Turner 1986 (Storbritannia, takstøkning)
Allsop og Robertson 1994 (Storbritannia, takstøkning og takstnedgang)

Tabell 10.11.1 oppgir beste anslag på virkningen på ulykkene av de ulike tiltakene (prosentvis endring av antall ulykker):

Tabell 10.11.1: Virkninger på ulykkene av endringer i tilbudet om kollektivtransport.

 

Skadegrad i ulykken

 

Ulykkestyper som påvirkes

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Streik i kollektivtransporten (meget sterk tilbudsreduksjon)

Personskadeulykker

Alle ulykker

+18

(-1; +41)

Materiellskadeulykker

Alle ulykker

+31

(+25; +38)

Høyere takster (overgang fra kollektiv til individuell trafikk)

Personskadeulykker

Alle ulykker

+4

(+3; +6)

Lavere takster (overgang fra individuell til kollektiv transport)

Personskadeulykker

Alle ulykker

+0

(-1; +1)

 

Streik i kollektivtransporten i Haag i Nederland fra 7. til 27. mai 1981 førte til en meget sterk tilbudsreduksjon. Kun regionale busser gikk. Sammenlignet med til­svarende dager i årene 1978, 1979 og 1980 økte antall personskadeulykker med 18%. Antall materiellskadeulykker økte med 31%. Økningen i personskade­ulykkene gjaldt kun sykkelulykker og ulykker med moped eller motorsykkel. Økningen i materiellskadeulykker var størst for bil, men omfattet også andre kjøretøytyper. Trafikktellinger viste at sykkeltrafikken økte med 45% under streiken. Biltrafikken økte med 10% (Boot, Wassenberg og Van Zwam 1982).

I 1982 ble takstene på London Transports tilbud i London (buss og under­grunn) økt med vel 90%. I det første året etter takstøkningen lå antall skadde personer i London ca 4% høyere enn ellers forventet. Antall skadde fotgjengere og passasjerer i buss gikk ned. Antall skadde syklister, mopedister, motorsyklister og personer i bil økte. Rushtidstrafikken med London Transport inn og ut av sentrale deler av London gikk ned med 14% fra 1981 til 1982. Individuell rushtidstrafikk inn og ut av London økte i samme periode med 19% (UK Department of Trans­port 1989).

I 1983 ble takstene på London Transports tilbud satt ned med ca 25%. Det totale antallet skadde personer ble ikke endret. Antall skadde fotgjengere og passasjerer i buss økte, antall skadde personer i andre trafikantgrupper gikk ned. Rushtidstrafikken med London Transport økte fra 1982 til 1983 med 11%. Indi­viduell rushtidstrafikk gikk ned med 10%.

Individuell risiko ved ulike reisemåter - bytte av transportmiddel fra individuell til kollektiv transport

En forutsetning for at antallet trafikkskader skal kunne reduseres ved å gå over fra individuell til kollektiv transport er at den enkelte trafikants samlede risiko for å bli skadet på en tur med gitte målpunkter er lavere når et kollektivt transport­middel er hovedreisemåten enn når et individuelt transportmiddel er hoved­reisemåten. Det er gjort en rekke undersøkelser der man har beregnet individuell risiko ved ulike hovedreisemåter:

Forsström 1982 (Sverige)
Lie og Muskaug 1982 (Norge)
Jørgensen 1988 (Danmark)
Vaa 1993 (Norge)
Hagen og Ingebrigtsen 1993 (Norge)
Elvik 1997A (Norge)

Disse undersøkelsene bygger på noe ulike forutsetninger og egner seg derfor ikke for en sammenfatning i form av metaanalyse.

Forsström (1982) studert personskaderisikoen ved dør-til-dør reiser i Göteborg­området. Han fant at risikoen for å bli skadet i gjennomsnitt var ca 12% høyere når et kollektivt transportmiddel ble benyttet som hovedreisemåte (dvs. på største­delen av turen) enn når et individuelt transportmiddel ble benyttet som hoved­reisemåte. Skadene var imidlertid mindre alvorlige når man reiste kollektivt. Undersøkelsen viste at fotgjengere, syklister og personer på moped eller motor­sykkel kan redusere risikoen ved å bytte til kollektivtransport. Bilførere og bil­passasjerer vil derimot få høyere risiko ved å bytte til kollektivtransport. Dette skyldes at økt gangavstand til og fra holdeplasser vil føre til flere fallulykker når man bruker kollektivtransport.

Lie og Muskaug (1982) beregnet tilsvarende risiko ved dør-til-dør reiser på grunnlag av risikotall for Haugesund. De fant at buss var den sikreste av alle reisemåter. Jørgensen (1988) fant i en beregning for Stor København at risikoen var lavest ved å bruke forstadstog. Beregningen viste at også bilister ville få redu­sert sin samlede skaderisiko ved å bytte til forstadstog eller buss. Begge disse beregningene bygde på risikotall beregnet på grunnlag av det offisielle ulykkes­registeret.

Vaa (1993) beregnet risikoen ved dør-til-dør reiser der buss benyttes som hovedtransportmiddel. Beregningen viser at offisielle skadetall gir et svært mis­visende bilde av personskaderisikoen ved bussreiser. 303 personer var ifølge offi­siell statistikk registrert som skadet i trafikkulykker der buss var innblandet. Det virkelige tallet, beregnet på grunnlag av personskaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse, ble beregnet til 632. I tillegg kom 156 personer skadet ved fall om­bord i bussen, uten at bussen var innblandet i en trafikkulykke og 2.389 personer skadet ved fallulykker under gange til eller fra buss. Tilsammen ble antallet skadde personer ved bussreiser beregnet til 3.177 per år, hvorav kun 303 var registrert i offisiell ulykkesstatistikk.

Hagen og Ingebrigtsen (1993) brukte Vaas risikotall til å beregne potensialet for å redusere antallet skadde personer ved en overgang fra bil til tog eller buss for arbeidsreiser i Akerhus fylke. De fant at en overgang fra bil til buss ikke ga noen nedgang i forventet antall skadde personer. Overgang til tog kunne derimot redu­sere antallet skadde, særlig dersom atkomsten til jernbanestasjonen skjedde med bil.

Elvik (1997A) beregnet mulige endringer i skaderisiko ved overgang fra syk­kel, moped eller motorsykkel eller bil til enten buss eller tog. Beregningene ble utført både på grunnlag av offisielle skadetall og beregnede, reelle skadetall. Be­regningene ble utført for hele landet og for Oslo. For Oslo ble også trikk tatt med. Videre ble det uført en beregning som gjaldt reisende i alderen 18-24 år. Under­søkelsen inneholder et meget stort antall resultater.

Beregningene viste at antallet skadde personer kan reduseres dersom syklister og personer på moped eller motorsykkel går over til buss eller tog. Dette gjaldt uansett turlengde og uansett om beregningene bygde på offisielle skadetall eller på anslag for det totale antall skader på offentlig trafikkområde. For bilførere viste beregningene at det offisielt antall skadde personer trolig kan reduseres ved over­gang til buss eller tog. De uregistrerte skadene ved fallulykker vil imidlertid øke så sterkt at det totalt sett ikke kan forventes noen sikkerhetsgevinst ved at bilførere går over til buss eller tog. Dette gjaldt i det minste for korte turer.

I hovedtrekk var resultatene de samme for Oslo som for hele landet. Overgang til trikk er mindre gunstig enn overgang til buss. For reisende i alderen 18-24 år er overgang til kollektivtransport gunstigere for sikkerheten enn for andre alders­grupper. Men også for denne aldersgruppen kan antallet uregistrerte skader for­ventes å øke dersom bilførere går over til buss eller tog på korte turer. På lengre turer kan også bilførere ha en sikkerhetsmessig fordel av å gå over til buss eller tog.

Hovedtendensen i resultatene av de undersøkelser som er presentert foran kan oppsummeres i følgende punkter:

  1. Antall skadde personer kan reduseres dersom syklister og personer på moped eller motorsykkel overføres til buss eller tog. Dette gjelder alle turlengder og uansett om man bygger på offisielle skadetall alene eller også inkluderer uregistrerte skader.
  2. Det registrerte antall skadde personer i offisiell ulykkesstatistikk kan trolig reduseres dersom bilførere overføres til buss eller tog. Det er imidlertid sann­synlig at en slik overgang vil øke antallet uregistrerte skader, særlig ved fall­ulykker når man går til eller fra buss eller tog.
  3. Trikk er det sikkerhetsmessig minst gunstige kollektive transportmiddel å over­føre reiser til. På korte turer er buss det sikkerhetsmessig gunstigste, på lange turer er tog det sikreste.
  4. Fallulykker ved gangturer til og fra kollektive transportmidler bidrar svært mye til den samlede risikoen ved dør-til-dør reiser med kollektive transportmidler. Et finmasket rutenett med kort avstand mellom holdeplassene kan redusere gangavstandene og dermed antallet skader. Bedre vegvedlikehold og vinterdrift av gangveger kan også redusere antallet fallulykker.

Ulykkesrisiko på veger med og uten kollektivtrafikk

To norske undersøkelser (Hvoslef 1973, 1974; Blakstad 1990) har sammenlignet ulykkesrisikoen på veger og gater med og uten kollektivtrafikk. Resultatene viser at ulykkesrisikoen er omtrent lik eller 10% høyere på tofeltsveger i tettbygd strøk når vegen trafikkeres av busser enn når vegen ikke trafikkeres av busser. I middels tettbygd strøk er risikoøkningen på 39% og på firefeltsveger i tettbygd strøk er risikoøkningen på 5%. Når vegen trafikkeres av både buss og trikk øker ulykkesrisikoen med mellom 45% og 213% på tofeltsveger i tettbygd strøk og er redusert med 15% på firefeltsveger i tettbygd strøk.

Den høye risikoen på veger med trikk kan blant annet skyldes at kollektivtrafikk genererer mer gangtrafikk enn man finner i gater uten kollektivtrafikk. Dessuten har kollektive trans­portmidler, spesielt trikk, mindre muligheter for unna­manøvrering i kritiske situasjoner enn personbiler og andre mindre kjøretøy. I tett­bygde områder kan det være for lite gateareal til at man kan anlegge kollektivfelt.

Tiltak som påvirker etterspørselen etter individuell og kollektivtransport

Blant tiltak som påvirker etterspørselen etter individuell og kollektiv transport er:

  • Priser på transporttjenestene, herunder også bensinpriser og bilpriser
  • Reisetid, herunder også ventetid og gangtid
  • Andre kvaliteter ved tilbudet, f.eks. tilgang til sitteplass

Betydningen av disse faktorene for folks valg av transportmiddel er oppsummert av Fridstrøm og Rand (1993) og Stangeby og Norheim (1995). Tabell 10.11.2 er satt opp på grunnlag av disse rapportene. Tabellen viser virkningen av ulike faktorer i form av etterspørselselastisiteter. En etterspørselselastisitet viser hvor mange prosent etterspørselen endres når den faktor som påvirker etterspørselen endres med en prosent. Det er skilt mellom kortsiktig elastisitet (varighet på høyst 1-3 år) og langsiktig elastisitet (på 8-10 års sikt), i den grad foreliggende undersøkelser gir grunnlag for et slikt skille. Slike virkninger kan blant annet komme til uttrykk ved at folk endrer bosted eller arbeidssted, eller skaffer seg en bil som er billigere i drift.

Tabell 10.11.2. Etterspørselselastisiteter for individuell og kollektiv transport. Kilder: Fridstrøm og Rand 1993 og Stangeby og Norheim 1995.

   

Bil

Buss

Tog

Fly

Bilholdskostnader (+1%)

Lang sikt

-0,41

0,26

0,27

0,24

Bilbrukskostnader (+1%)

Kort sikt

-0,21

-0,05

-0,01

0,02

 

Lang sikt

-0,43

0,12

0,18

0,17

Reisetid med bil (+1%)

Lang sikt

-0,51

-0,04

0,14

0,23

Billettpris kollektivt (+1%)

Kort sikt

-0,30

-0,70

-0,20

0,16

 

Lang sikt

-0,65

-1,10

-0,40

 

   

Gangtid

Ventetid

Reisetid

Bilkjøring

Reisetid kollektivt (+1%)

Kort sikt

-0,24

-0,37

-0,26

0,16

   

Kollektivt

Bilturer

   

Avgangsfrekvens (+1%)

Kort sikt

0,15

-0,04

   
 

Økning av bilholdskostnadene (kostnader til kjøp og eie av bil) fører til mindre bilkjøring og noe økt etterspørsel etter kollektivtransport. Den prosentvise ned­gangen i bilkjøringen er større enn økningene i kollektivtransporten. Den viktigste virkningen av at biler blir dyrere er derfor at det anskaffes færre av dem og at de brukes mindre. Det samme gjelder dersom bilbrukskostnadene øker. Økt reisetid med bil reduserer bilbruken, men fører i seg selv ikke til vesentlig mer kol­lektivtransport. Økte billettpriser på kollektive transportmidler fører til mindre kollektiv­transport og økt bilkjøring. Det samme gjelder dersom reisetiden med kollektive transportmidler forlenges. Økt avgangsfrekvens øker kollektivtransporten og kan redusere biltrafikken. Hva innebærer en gitt prosentvis endring av etterspørselen etter kollektiv­transport og bilkjøring? På landsbasis står landverts kollektive transportmidler for vel 12% av transportarbeidet, biler står får ca 79%. En økning av kollektiv­transporten med 1% vil øke det totale antall personkilometer med 0,12%, mens en økning av bilkjøringen med 1% vil øke det totale antall personkilometer med 0,79%. Dette viser at gitte prosentvise endringer i biltrafikken gir seg langt sterkere utslag for den samlede reisevirksomheten enn tilsvarende endringer i kollektivtrafikken.

Virkning på framkommelighet

Framkommeligheten påvirkes av trafikksammensetningen, spesielt i og omkring de største byene. Biler krever mer plass per personkilometer enn kollektive transportmidler og legger derfor beslag på større vegkapasitet for å avvikle et gitt antall personkilometer (Kolbenstvedt, Silborn og Solheim 1996). Ved å overføre bilreiser til kollektive transportmidler frigjøres vegkapasitet, slik at trafikkavviklingen kan bli bedre.

Virkning på miljøforhold

Utslippene til luft fra ulike transportmidler varierer etter trafikkavviklingsforhold og kjøretøyets tekniske stand. For de fleste typer utslipp forurenser kollektive transportmidler mer per kjørt km enn biler (se www.tiltakskatalog.no). Elektrisk drevne transportmidler har ingen direkte avgassutslipp, produksjon av elektrisitet kan imidlertid forurense. Utslippene per personkilometer vil avhenge av hvor godt kollektive transportmidler utnytter sin kapasitet. Jo flere personkilometer et gitt antall kjøretøy- / vognkilometer kan fordeles på, desto lavere blir utslippene per personkilometer.

Kostnader

Det forligger ingen kostnadstall for tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet.

Nytte-kostnadsvurderinger

Spørsmålet om det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å yte tilskudd til kollektiv­transport eller på annen måte søke å påvirke reisers fordeling mellom transport­midler har ofte vært diskutert. En nytte-kostnadsanalyse av tilskudd til Oslo Sporveier (Larsen, 1993) gikk ut på å beregne hvor stort tilskudd det var riktig å gi Sporveien ut fra et mål om å oppnå størst mulig samfunnsnytte av tilskuddet. Samfunnsnytten ble i dette tilfellet målt ut fra konsumentoverskuddet (se ord­forklaringer). Generaliserte reisekostnader (sum av direkte utlegg og tids­kostnader) ble lagt til grunn for å beregne konsumentoverskuddet. Det optimale tilskuddet til Sporveien ble beregnet under ulike forutsetninger. Årlig tilskudd til Oslo Sporveier da undersøkelsen ble utført (1992) var 481 mill kr. Dersom Sporveien ble gitt full frihet til å velge en optimal tilpasning av takster og tilbud, samtidig som det ble innført vegprising for å sikre at bilistene blir belastet de samfunnsøkonomiske grensekostnader ved bilkjøring, ville optimalt tilskudd være 296 mill kr. Dersom det ikke ble innført vegprising, ville optimalt tilskudd være 514 mill kr, fordi biltrafikken da ville ha et for stort omfang. Analysen viser at deT under de fleste forutsetninger er samfunnsøkonomisk lønn­somt å gi Oslo Sporveier et større tilskudd enn bedriften får i dag.

Sælensminde (2004) viste i en nytte-kostnadsanalyse at nytten ved et nytt gang- og sykkelvegnett i tre norske byer er mellom 4 og 5 ganger så stor som investeringene. I analysen er det tatt hensyn til bl.a. helsegevinster ved økt gang- og sykkeltrafikk og redusert utrygghet som følge av mindre biltrafikk. Det er ikke gjort noen antakelser om endringer i det totale antall ulykker. Analysen viser også at investeringer i gang- og sykkeltrafikk er mer lønnsomme ut fra et samfunnsøkonomisk perspektiv enn investeringer i andre transportformer.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Ansvaret for ulike tiltak som kan påvirke reisers fordeling mellom transportmidler er fordelt mellom flere offentlige organer. For regional og lokal kollektivtransport, er ansvaret delt mellom stat, fylkeskommune og kommune.  Staten har det overordnede ansvaret for den samlede transportpolitikken, herunder å utvikle og fastsette rammebetingelser for kollektivtransporten. Staten har et særskilt ansvar for jernbanens infrastruktur, kjøp av bedriftsøkonomiske ulønnsomme persontransporttjenester fra jernbane, luftfart og hurtigruta, og infrastrukturtiltak på riksvegnettet for kollektivtransport med buss. Fylkeskommunene og kommunene har ansvar for å utvikle og drifte infrastruktur for kollektivtransport (veg, bane, havn, mm.) og å tilrettelegge for drift av kollektivtransport og løyver, både på land og sjø. Produksjonen utføres i stor grad av private og offentlig eide selskaper. 

Formelle krav og saksgang

Det stilles en rekke formelle krav for å få tildelt løyve til ervervsmessig person­transport. Kravene fremgår av samferdselsloven og gjengis ikke her. Offentlige tilskudd til persontransport gis etter forhandlinger. I forhandlingene avtales rute­tilbudets omfang og takstene. For lokale ruter er selskapene og fylkeskommunen forhandlingsparter. Staten fører årlige forhandlinger med NSB om offentlige kjøp av tjenester (driftstilskudd).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Prinsippet om at den enkelte selv fritt skal kunne velge transportmiddel for sine reiser er grunnleggende i norsk samferdselspolitikk. Offentlige myndigheters oppgave er å tilrettelegge grunnlaget for de valg folk selv gjør, slik at disse valgene til­sammen gir et resultat som er gunstig for samfunnet.

Oppfølging av kollektivtransport på nasjonalt nivå er i hovedsak delt mellom Jernbaneverket, Avinor AS, Kystverket og Statens vegvesen. Finansdepartementet er ansvarlig for utforming av kjøretøyavgifter.

Referanser

Allsop, R. E. & S. A. Robertson. (1994). Road Casualties in London in Relation to Public Transport Policy. Journal of Transpo t Economics and Policy, 28, 61-82.

Allsop, R. E. & E. D. Turner. (1986). Road casualties and public transport fares in London. Accident Analysis and Prevention, 18, 147-156.

Andersen, O. & Lundli, H. E. (2000). Ulykkesrisiko ved persontransport. Vf-Notat 1/00. Sogndal: Vestlandsforskning.

Bjørnskau, T. (2008). Risiko i trafikken 2005-2007. TØI Rapport 986/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Blakstad, F. (1990). Ulykkesfrekvenser på hovedveger i byområder. Rapport STF63 A90005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Boot, T. J. P. M., P. W. Wassenberg & H. H. P. van Zwam. (1982). Changes in the road accident pattern as a result of a strike at the municipal public transport under­taking in The Hague. In: Proceedings (117-124) of Seminar on Short-term and Area-wide Evaluation of Road Safety Measures, Amsterdam, April 19-21, 1982. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam.

Borger, A. (1991). Underrapportering av trafikkulykker. TØI-notat 975. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Borger, A., S. Fosser, S. Ingebrigtsen & I.-A. Sætermo. (1995). Underrapportering av trafikkulykker. TØI-rapport 318. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Danmarks statistik. (1982). Færdselsuheld 1981. Kapittel 4 Personskader i forhold til transportmængde. Statistiske meddelelser 1982:8. Danmarks statistik, København.

Elvik, R. (1996). Trafikanters eksponering og risiko i vegtrafikk. Arbeidsdokument TST/0775/96. Oslo: Institute of Transport Economics.

Elvik, R. (1997A). En sammenstilling av beregninger av potensielle virkninger på ulykkene av å overføre reiser fra individuell til kollektiv transport. Arbeidsdokument TST/0860/97. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1996D). Trafikanters eksponering og risiko i vegtrafikk. Arbeidsdokument TST/0775/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Forsström, Å. (1982). Commuting accidents. A study of commuting accidents and casual­ties in some Swedish regions during 1971. Publications edited by the Depart­ments of Geography, University of Gothenburg, Series B no 69. Göteborg.

Fosser, S.; Elvik, R. (1996). Dødsrisiko i vegtrafikken og i andre aktiviteter. TØI-notat 1038. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fridstrøm, L. & L. Rand. (1993). Markedet for lange reiser i Norge. TØI-rapport 220. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Göteborgs Trafikkontor. (1995). Säkrare spårväg i Göteborg. Rapport 2:1995. Trafik­kontoret, Göteborgs Stad.

Guldvog, B., A. Thorgersen & Ø. Ueland. (1992). Ulykker, vold og selvpåført skade. Personskaderapport. Rapport nr 1/92. Seksjon for forebyggende og helseandfremmende arbeid. Statens Institutt for Folkehelse, Oslo.

Hagen, K-E. (1994). Rullering av samfunnsøkonomisk regnskapssystem for trafikkulykker og trafikksikkerhetstiltak (SRT) for 1992. Arbeidsdokument TST/0570/94. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hagen, K-E. (1993). Samfunnsøkonomisk regnskapssystem for trafikkulykker og trafikksikkerhetstiltak. TØI-rapport 0182. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hagen, K-E. (1991). Skadedelen i det samfunnsmessige regnskapssystemet for trafikk­ulykker (SRT). Arbeidsdokument TST/0306/91. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hagen, K-E. & S. Ingebrigtsen. (1993). Samfunnsøkonomiske kostnader og innsparings­potensiale ved fall- og trafikkulykker i Akershus. Rapport 199. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hvoslef, H. (1995). EEU-kurs "Trafikksikkerhet". NTH, 23-27 oktober og 20-24 november 1995. Vegdirektoratet, Oslo.

Hvoslef, H. (1973). Trafikksikkerheten i forbindelse med buss og trikk i Oslo. Notat. Oslo Veivesen, Oslo.

Hvoslef, H. (1974). Trafikksikkerhet i Oslo. Problemstilling, analyse og løsninger. Oslo veivesen, Oslo.

Jørgensen, N. O. (1988). Trafikrisiko i nærtrafik. Notat 88-4. Institut for veje, trafik og byplan. Danmarks Tekniske Højskole, København.

Köhler, U. (1990). Analysis of safety regarding public and individual transport. Paper presented at the conference "Road safety and traffic environment in Europe", September 26-28 Gothenburg, Sweden.

Lie, T. & R. Muskaug. (1982). Valg av reisemåte påvirker trafikksikkerheten. TØI-notat 611. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Poppe, F. (1993). Verkeersrisico’s in Nederland. 1. De cijfers. SWOV rapport R-93-57. 2. Verantwoording. SWOV rapport R-93-58. Stichting Weten­schappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam.

Sagberg, F. & Elvik R. (1995). Ulykkesrisiko for reisende med ulike transpoprtmidler. Arbeidsdokument TST/0676/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sagberg, F. & Elvik, R. (1994). Sporvogners uhellsrisiko. Rapport fra et forprosjekt. Ar­beidsdokument TST/0571/94. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sagberg, F., & Sætermo, I.-A. (1997). Trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo. TØI-rapport 367. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Samferdselsdepartementet. (1996). Prinsippskisse for samarbeidsformer i og organisering av det sentrale trafikksikkerhetsarbeidet i årene framover. Upublisert notat mars 1996. Samferdselsdepartementet, Oslo.

Samferdselsdepartementet. (1996). Stortingsmelding 32, 1995-96. Om grunnlaget for samferdselspolitikken. Samferdselsdepartementet, Oslo.

Stangeby, I. & B. Norheim. (1995). Fakta om kollektivtransport. Erfaringer og løsninger for byområder. TØI-rapport 307. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sælensminde, K. (2004). Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38, 593-606.

Thulin, H. & G. Nilsson. (1994). Vägtrafik. Exponering, skaderisker och skadekonse­kvenser för olika färdsätt och åldersgrupper. VTI-Report 390. Väg- og transportforskningsinstitutet, Linköping.

UK Department of Transport. (1992). Transport Statistics Great Britain 1982-1992. London, Her Majesty’s Stationary Office.

UK Department of Transport. (1989). Transport Statistics Great Britain 1978-1988. London., Her Majesty’s Stationary Office.

Vaa, T. (1993). Personskader og risiko ved bussreiser. Reviderte beregninger. TØI-rapport 160. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Kolbenstvedt, M., H. Silborn & T. Solheim (ed) (1996). Miljøhåndboken. Del 1. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Solheim, T., F. Hammer & K. W. Johansen. (1994). Kollektivt og forurensende? Miljø­effekter av å forbedre kollektivtilbudet i norske byer. TØI-rapport 245. Transportøkonomisk institutt, Oslo.