10.10 Vegprising

Kapitlet er revidert i 2011 av Michael W J Sørensen (TØI)

Problem og formål

I vegtrafikken kan man skille mellom de kostnader som er direkte knyttet til etablering av veganlegg og de ulemper/kostnader som varierer med hvor mye trafikk som finnes i et gitt vegsystem samt hvordan denne trafikk er fordelt i tid og rom. Kostnadene for samfunnet varierer mye mellom ulike vegtyper og trafikkforhold. På lite trafikkerte veger som går i ubebygde omgiv­elser er ulempene ved kjøring med motorkjøretøy i form av ulykker, utrygghet, støy, avgass­utslipp, CO2-utslipp, uønsket arealbruk og barrierer for lokal ferdsel relativt små. I tett rush­trafikk på hovedveger i større byer og tettsteder er disse ulempene betydelig større. Køer i rushtrafikken påfører dessuten alle trafikanter store tidskostnader.

De ulempene bruk av motorkjøretøy påfører omgivelsene, andre trafikanter og folk som bor nær vegen er i stor grad eksterne kostnader, det vil si at brukerne av motorkjøretøy ikke betaler de kostnader disse ulempene representerer direkte. Gjennom generelle kjøretøyavgifter, det vil si avgifter på kjøp, eie og bruk av motorkjøretøy som gjelder med samme satser over hele landet, kan man i prinsippet oppnå at brukere av motorkjøretøy betaler de totale samfunnsøkonomiske kostnader de påfører samfunnet. Men slike avgifter tar ikke hensyn til de store lokale variasjoner i kostnader. De generelle kjøretøyavgiftene kan kanskje bidra til å begrense den totale trafikk­mengden, men har sannsynligvis liten innvirkning på lokale problemer knyttet til vegtrafikk.

Figur 10.10.1: Eksterne marginale kostnader og avgifter for person- og godstransport på veg. Kostnadene er angitt i 2003 NOK per personkilometer ved persontransport og per tonnkilometer for godstransport (Econ, 2003).

De eksterne marginale kostnader ved vegtrafikk er beregnet for ulike typer kjøretøy av blant annet Econ (2003) og Eriksen, Markussen og Pütz (1999). I beregningene er det skilt mellom storbyer, tettsteder og spredtbygd strøk. Kostnader som inngår i beregningene er kostnader forbundet med vegslitasje, ulykker, støy, CO2-utslipp, lokale avgassutslipp og lokale utslipp av støv og partikler. Figur 10.10.1 viser resultatene av beregningene for ulike typer kjøretøy. Videre er de kjørelengdeavhengige avgiftene, regnet per km, oppgitt. Disse avgiftene er ikke differensiert etter bebyggelsesgrad. De gjen­nomsnittlige eksterne kostnader er høyere enn avgiftssatsene for alle transportmidler. I rushtrafikken i de største byene, er de eksterne køkostnadene, som ikke er med i tallene i figur 10.10.1, betydelige.

En av ulempene ved stor trafikk er at antall trafikkulykker øker. Deler av kostnadene ved trafikkulykker er eksterne, det vil si at de ikke belastes de trafi­kanter som er innblandet i ulykkene og forvolder skade på seg selv eller andre. De eksterne kostnader ved trafikkulykker omfatter det meste av kostnadene til medisinsk behandling av personskader og det meste av kostnadene ved produksjonsbortfall. Disse kostnadene dekkes i hovedsak av det offentlige (Elvik, 1994; Veisten, Flügel og Elvik, 2010).

Med vegprising menes betaling for bruk av offentlig veg. Noen vegprisingssystemer gir muligheter for å belaste trafikantene med de fulle kostnadene de påfører samfunnet. Formålet med slik vegprising kan derfor være å sikre at trafikantene bygger sine handlingsvalg med hensyn til reiseomfang, reisemåte, reiserute og reisetidspunkt på mest mulig korrekt informa­sjon om de samfunnsmessige kostnader deres handlingsvalg medfører. Dette skal sikre at vegtrafikken, spesielt i byer og tettsteder, ikke får et for stort om­fang og sikre at en gitt trafikkmengde avvikles med de lavest mulige samfunns­økonomiske kostnader, herunder medregnet ulykkeskostnadene. Formålet med andre vegprisingssystemer kan være å finansiere infrastrukturbygging og lignende.

I vegtrafikkloven § 7a beskrives vegprising som "et trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider" (Lovdata, 2011). Formålet med bestemmelsen er å gi mulighet for å regulere trafikken med sikte på å redusere lokale kø- og miljøproblemer. I Vegdirektoratets forslag til forskrift til vegtrafikklovens § 7a (Statens vegvesen, 2010) brukes derfor betegnelsen køprising som er et variabelt takstsystem der avgiftene er høyest i køsituasjoner og som regulerer hvor og når trafikken finner sted. Dette er i tråd med den internasjonale begrepsbruk, der "Road pricing" benyttes for alle typer innkreving av avgifter fra trafikantene.

I dette kapittelet vil begrepet vegprising bli brukt på samme måte som den internasjonale bruken av begrepet road pricing. Det vil si enhver form for direkte brukerbetaling på offentlig veg, uansett formål.

Beskrivelse av tiltaket

Vegprising er ikke først og fremst et trafikksikkerhetstiltak. Tiltaket har vanligvis ett eller flere av følgende overordnede formål (Jensen-Bulter m.fl., 2008):

  1. Redusere trafikken og trafikkens miljøkonsekvenser
  2. Effektivisere trafikkavviklingen
  3. Oppkreving for bl.a. å dekke inn kostnader for infrastrukturbygging.

De første to punktene betegnes vanligvis som "Mobility Management" eller "Transportation Demand Management". Tiltaket blir her betraktet som et trafikkreguleringstiltak til å redusere rushtrafikken eller spre denne i tid. Bakgrunnen for å bruke vegprising på denne måten, er at man ikke anser det som mulig å bygge ut til­strekkelig vegkapasitet i større byer til at køene forsvinner (Newbery, 1990; Winston, 1991; Jones og Hervik, 1992; Jansson, 1994; Lindberg, 1994; Verhoef, 1994; Bergan og Wærness, 1995; Larsen og Minken, 1995; Mayeres, Ochelen og Proost, 1996; Meland, 1996; Atkins, 2006; VTPI, 2008; Jensen-Bulter m.fl., 2008).

Prinsippet i det tredje punktet er å dekke inn kostnader for infrastrukturbygging ved hjelp av oppkreving av avgifter. Det kan være bomveger eller bomringer som har vært brukt i Norge i mange år. Avgiften settes på et nivå som sikrer størst mulig inntekt. Endring av rutevalg eller transportmiddel er ikke blant formålene.

Vegprising kan også inndeles i følgende mer detaljerte kategorier som omfatter avgiftsordninger med ulike reguleringsformål (Statens vegvesen, 2001, 2003; VTPI 2008):

  • Køprising (tidsdifferensiering): Avgift er høyere i rushtid og det kan være rimeligere eller gratis å kjøre om natten. Formålet er å endre trafikantenes rutevalg, transportmiddel og reisetidspunkt for å redusere kø og forbedre trafikkavviklingen.
  • Bomring (fast takst): En fast avgift for å kjøre i et bestemt område som for eksempel i en by eller bysentrum. Formålet er primært å finansiere utbygging av hovedvegnettet og infrastruktur for kollektivtrafikk i og omkring byen. Det ble for eksempel etablert bompengeringer rundt Bergen (1986), Oslo (1990) og Trondheim (1991). All trafikk som passerer bomringen i retning byen må betale.
  • Bomveg eller vegavgift (fast takst): En fast avgift for å kjøre på en bestemt veg. Formålet er å få en inntekt til å finansiere bygging og drift av veganlegget. Det gjelder for eksempel ved en rekke bruer, tunneler og andre større veganlegg som motorveger, samt mange private veger.
  • Miljøsoner (Low Emission Zones): Avgift vanligvis for tunge kjøretøy i bymidten som avhenger av hvilken Euro motorstandard kjøretøyet har, om kjøretøyet har partikkelfilter og/eller grad av forurensning. Formålet er å redusere lokal luftforurensning.
  • Kjøretøybasert avgift: Ulike kjøretøygrupper, for eksempel lette og tunge kjøretøy betaler ulik område- eller vegavgift. Formål kan være å forbedre trafikkavvikling, minimere trafikkskapte problemer eller or å dekke kostnader til bygging og drift av veger.
  • Distansebasert avgift: Avgift som avhenger av kjørelengden på en avgiftsbelagt veg. Kjørelengde registreres ved hjelp av flere registreringssnitt i et "lukket system". Formålet er å dekke kostnader til bygging og drift av veger og å redusere ulike trafikkskapte og trafikale problemer.
  • Kjørefeltavgift (High-occupancy toll lanes, HOT lanes): Sambruksfelt (High-occupant-vehicle lane, HOV-lane) som i tillegg til busser, drosjer, elbiler og/eller personbiler med passasjerer kan brukes av kjøretøy med kun én fører som betaler en avgift. Slike kjørefelt kan brukes når det er lite trafikk i sambruksfeltet og når dette medfører kapasitetsproblemer i andre kjørefelt. Formålet er å få en inntekt og å utnytte vegens kapasitet i større grad samtidig med at insentivet for å kjøre buss, elbil eller med flere personer i bilen bevares.
  • Lokal bensinavgift: Lokal særavgift på bensin. Dette ble innført i Tromsø i 1990 for å finansiere vegbygging i byen.

Vegprising kan bli innført for noen eller alle kjøretøy i ulikt omfang:

  • Et punkt i vegnettet som en bro eller tunnel
  • En delstrekning av en ny veg
  • En hel vegstrekning eller korridor
  • Alle veger i et mindre område som en bykjerne
  • Noen eller alle veger i et større område som en kommune eller region
  • Et landsdekkende system som omfatter noen eller alle veger.

Flere ulike metoder kan benyttes til innkreving av avgift; bomstasjoner med ulike former for manuell betaling, automatiske bomstasjoner, avlesning av bilens kilometerteller og GPS-baserte systemer (VTPI, 2008). Permanente GPS-baserte systemer benyttes ennå ikke til vegprising, men atskillige pilotprosjekter er gjennomført. Et landsdekkende system er ved å bli utviklet i Nederland. Planen er at ordningen skal innføres gradvis innen 2018, med prøveordninger som starter i 2012 (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007). EU planlegger også et europeisk GPS-vegprisingssystem for lastebiler.

Virkning på ulykkene

Vegprising omfatter mange meget forskjellige systemer. Virkningen på ulykker vil kunne variere mye fra system til system. Samtidig finnes det bare evalueringer av relativ få og ofte helt unike systemer. Det er derfor ikke mulig å estimere en gjennomsnittlig trafikksikkerhetseffekt for vegprising eller ulike varianter av vegprising.

Generelt gjelder det på den ene side at antall ulykker trolig vil gå ned hvis et slikt system fører til mindre trafikk totalt. På den annen side kan antall ulykker øke dersom fartsnivået på den gjenværende trafikken øker eller at noe av trafikken kjører omveger (VTPI, 2008). I det følgende beskrives effekten av ulike konkrete vegprisingssystemer.

Bompenger med alternative vegvalg i Drammensområdet: En undersøkelse av vegvalg i Drammensområdet i 1977 på strekningen mellom Drammen sentrum og områder i Lier og Røyken, hvor det var mulig å benytte både den bompengebelagte E18 og riksvegene 285 gjennom Lier sentrum og 289 opp Lierbakkene, viste at ca 18% av trafikken mellom disse stedene gikk på det gamle riksvegnettet, spesielt rv 289 (Kristiansen og Østmoe, 1978). Undersøkelsen antyder at halvparten av trafikken som valgte det gamle riksvegnettet, det vil si ca 9% av totaltrafikken, ville ha valgt E18 dersom vegen ikke hadde hatt bompenger. Virkningene på ulykkene av dette er ikke forsøkt tallfestet i rapporten. Basert på risikotallene i 1977-1980 er det beregnet at det samlede ulykkestallet på de to vegene uten bompenger hadde vært ca 17% lavere enn med bompenger på E18. Trafikken på rv 289 ville da ha vært betydelig lavere, mens trafikken på E18 ville ha økt med ca. 12,5%.

Bompengeringer og lokal bensinavgift i Tromsø: Virkningene på trafikkmengden av bompengeringene i Bergen, Oslo og Trond­heim, og den lokale bensinavgiften i Tromsø, er undersøkt av flere (Bergen: Larsen, 1987; Oslo: Solheim, 1992; Ramjerdi, 1995; Trondheim: Meland, 1994; Polak og Meland, 1994; Tromsø: Samferdselsdepartementet, 1993).

Nedgangen i biltrafikken i det første år etter innføring av tiltakene er anslått til 6-7% i Bergen (gjelder den delen av døgnet bomavgiften betales), 3-10% i Oslo, 8% i Trondheim og 7% i Tromsø. Noen overgang til kollektivtransport i Bergen, Oslo eller Trondheim kunne ikke påvises.

Tabell 10.10.1: Endringer i antall personskadeulykker i byer med bompengeringer eller lokal bensinavgift sammenlignet med tettsteder i resten av landet.

 

Ulykker i de fire byene

Ulykker i tettsteder ellers

 

By

Før

Etter

Før

Etter

Endring (1)

Bergen

525

458

4189

4375

-16%

Oslo

1108

1122

3089

3194

-2%

Trondheim

274

239

4042

3771

-7%

Tromsø

70

62

4127

4170

-13%

Alle

1977

1881

15447

15510

-5%

(1)Netto endring i de fire byene, kontrollert for utviklingen i tettsteder ellers

 

En trafikknedgang på omkring 5-10% kan forventes å redusere antall person­skadeulykker omtrent tilsvarende. Tabell 10.10.1 viser endringer i antall person­skadeulykker pr år fra før til etter innføring av bompenge-/avgiftssystemene i de fire byene (Bergen: 1985-1986; Oslo: 1989-1990; Trondheim 1990-1992; Tromsø: 1989-1991). I samtlige byer hvor det er innført bompengering eller lokal bensinavgift gikk antallet personskadeulykker ned det første året etter at ordningen ble innført. I gjennomsnitt er nedgangen på ca 5% (-11%; +1%), noe som stemmer godt overens med trafikk­nedgangen i byene.

Tidsdifferensierte bompengesatser i Oslo: En simulering av virkningene av tidsdifferensierte bompengesatser i bompengeringen i Oslo (Larsen og Rekdal, 1996) viste at trafikken i maksimaltimen om morgenen kunne reduseres med 19%. Regnet over hele døgnet ville prisdifferensiering ikke gi endret trafikkmengde. I timer hvor tra­fikken blir redusert, vil farten øke, i timer hvor trafikken øker vil farten bli redu­sert. Nettovirkningen av dette på antall ulykker er vanskelig å beregne.

Vegprising i Stockholm: Etter en syv måneders prøveperiode har Stockholm hatt et permanent vegprisingssystem siden august 2007. Under Stockholmsforsøket da trafikken ble redusert med 22% ble det anslått at antallet personskadeulykker ble redusert med 5-10% i forsøksperioden, noe som tilsvarer rundt 40-70 personskader årlig (City of Stockholm, 2006; Jensen-Bulter m.fl., 2008).

Vegprising i Gøteborg: I Sverige er mulige virkninger av et fullt utbygget vegprisingssystem i Gøte­borg og omegn simulert med et trafikkberegningsprogram som ledd i det såkalte TOSCA-prosjektet (Test Oriented Scenario Assessment; Delegationen för Trans­porttelematik, 1994). Hvert kjøretøy ble forutsatt automatisk debitert (ved hjelp av elektroniske brikker) med en avgift som tilsvarer de marginale, eksterne sam­funnsøkonomiske kostnader ved kjøringen. Ved full utbygging av systemet ble det beregnet at ulykkene ville gå ned med 15%.

Forsøk med vegprising i København: I 2001-2003 ble det gjennomført et forsøk med GPS-basert vegprising blant 500 bilister i København. Prosjektet ga en 5% reduksjon i antall kjøretøykilometer, noe som tilsvarer en reduksjon i antall ulykker på 4%. Innenfor soneavgrensningen var det en reduksjon i trafikken på 8-10%, noe som tilsvarer en ulykkesreduksjon på 6-8% (Sulkjær m.fl., 2005, Jensen-Bulter m.fl., 2008).

Vegprising i Nederland: I forbindelse med planlegging av et nasjonal vegprisingssystem i Nederland har Eenink m.fl. (2007) foretatt en forhåndsvurdering av den sikkerhetsmessige effekten av 23 ulike varianter av systemet. De konkluderer med at datagrunnlaget til å kunne foreta en god vurdering er for dårlig, men at systemene som følge av mindre trafikk vil kunne redusere antall trafikkdrepte med opp til 13%.

Vegprising i London: London har hatt vegprising i byens sentrumsnære områder siden 2003. Det første året var det en 12% reduksjon i det samlede antall kjøretøykilometer og en 30% reduksjon i biltrafikk. Dette reduserte antall personskadeulykker med 28%. Antall turer med motorsykkel og moped økte med 10-15%, men antallet personskadeulykker med motorsykkel og moped ble redusert med 4%. Det ble 6% færre fotgjengerulykker (Richards, 2006, Jensen-Bulter m.fl., 2008). En senere evaluering av TFL (2007) viste at systemet fortsatt har en positiv effekt, og at denne effekten er mer positiv enn forventet. Resultatene tyder imidlertid på at den positive effekten blir mindre og mindre for ulykker som involverer sykkel og drosje.

Vegprising i Singapore: Et fullt utbygd vegprisingssystem ble innført i Singa­pore i 1975 og lagt om i 1989. Det har medført en betydelig reduksjon av biltrafikken i sentrum av Singapore (Menon, Lam og Fan, 1993). Virkninger på ulykkene er ikke undersøkt.

Virkning på framkommelighet

Virkningene av vegprising på framkommelighet avhenger av systemets utforming. En ny bompengebelagt veg vil vanligvis ha bedre framkommelighet enn det gamle vegnettet. Man kan si at trafikantene betaler bompenger for å oppnå bedre framkommelighet. Bompengeringene rundt Bergen, Oslo og Trondheim medførte tidligere at en del av trafikantene måtte stanse for å betale bompenger. Forsinkelsene for dem som må stanse for å betale er anslått til ca 10 sekunder pr. kjøretøy (Larsen, 1987). Systemene blir imidlertid mer og mer automatiske slik at trafikkantene ikke lenger behøver å stanse. Ved et fullt utbygget vegprisingssystem som omfatter alle veger i rushtiden vil deler av den nåværende rush­trafikken falle helt bort eller velge andre reisetidspunkter. Dette vil redusere køproblemene (Jensen-Bulter m.fl., 2008). Beregninger for Oslo (Ramjerdi, 1995) viser at fordelene ved å differensiere prisene i bomringen etter trafikkmengden er større enn ulem­pene. Det vil si at gevinsten i form av økt framkommelighet for den gjen­værende trafikken er større enn ulempene i form av nyttetap for den trafikken som faller bort. Simuleringer for Gøteborgområdet viser at et fullt utbygget vegprisingssystem kan gi en økning av gjennomsnittsfarten på ca 10% (Delegationen för Transport­telematik, 1994).

Virkning på miljøforhold

Virkningene på miljø og klima av vegprising avhenger av hvordan systemet utformes. Med køprising vil det bli vesentlig dyrere enn i dag å kjøre bil til/fra eller gjennom sentrale områder i de større byene, spesielt i rushtidene. Køprising kan gi reduksjoner av både lokale miljøproblemer og klimaeffekter. Siden store deler av det købelastede vegsystemet ofte befinner seg i områder med høy befolkningskonsentrasjon, vil trafikkreduksjonen komme i områder og til tider hvor det miljømessig har størst betydning. Med avgifter i den størrelsesorden som kan være aktuelle, er det neppe grunn til å forvente trafikkreduksjon på mer enn 15-20% i de købelastede deler av vegsystemet. Noe av reduksjonen kan komme igjen som økt biltrafikk andre steder eller til andre tider hvor avgiftene er lavere eller resultere i økt busstrafikk (Amundsen, 2011).

En beregning av virkningene av økte bompengesatser i rushtiden i bompenge­ringen i Oslo viste at bensinforbruket i rushtiden kunne reduseres med ca 23-28% (Larsen og Rekdal, 1996). Sett over hele døgnet, ble nedgangen i bensinforbruk i Oslo innenfor bomringen anslått til 4-7%. For hele Oslo og Akershus sett under ett, ble nedgangen i bensinforbruket over hele døgnet beregnet til 1-4%. Mindre bensinforbruk vil, alt annet likt, medføre reduserte utslipp.

I modellberegninger utført i forbindelse med en mulig innføring av køprising i Bergen (Bergen kommune m.fl., 2010) anslås det at biltrafikken over bomsnittene vil kunne reduseres med rundt 16% i rushtidene ved anbefalt alternativ. Dette vil gi en årlig reduksjon på 3.900 tonn CO2, 4 tonn med NOx og 200 kilo med PM10. Med en langt større økning av avgiftene enn det en vanligvis opererer med i dag, vil effektene bli større. I forbindelse med rapporten Klimakur ble det beregnet et potensial for å redusere 90.000 tonn CO2 om det ble innført dobling av taksten i alle bomringene i Norge, samt økt satsing og frekvens på intercity rutene og langtransportbussene (Avinor m.fl., 2010).

En simulering av et fullt utbygget vegprisingssystem i Gøteborgområdet viste at de samlede utslippene fra vegtrafikk (alle avgasskomponenter og partikler sum­mert) ville bli redusert med ca 11% (Delegationen för Transporttelematik, 1994).

Vegprising i London og Stockholm har medført en reduksjon i CO2-utslipp på henholdsvis 16% og 13%. Utslipp av NOx og partikler er redusert med henholdsvis 8% og 7% i London og henholdsvis 9% og 13% i Stockholm (Jensen-Bulter m.fl., 2008). Trafikkreduksjoner av den størrelsesorden som oppnås med tiltaket vil ikke ha vesentlig betydning for støy eller barrierevirkninger av vegtrafikk. Både London og Stockholm fant bare små endringer (Jensen-Bulter m.fl., 2008).

En indirekte konsekvens for miljøet i Oslo og andre norske byer er at infrastrukturtiltak kan gjennomføres raskere med bompengefinansiering enn med offentlige midler alene. F.eks innebærer de mange nye vegtunnelene i Oslo at støy, forurensing, barrierevirkninger og til dels ulykker fjernes fra gatenettet hvor myke trafikanter og beboere befinner seg. Dessuten frigjøres arealer som for eksempel Rådhusplassen til annen bruk.

Ved bompengefinansiering av et veganlegg der det finnes andre vegvalgsmuligheter kan en eventuell miljøgevinst bli redusert, fordi bom­pengene får en del trafikanter til å velge den gamle vegen. Dette kan motvirkes ved å også innføre bompenger på den gamle vegen (bompengebelastet korridor).

Et vegprisingssystem vil ha innvirkninger på landskapsbildet da det trengs tekniske installasjoner som antenner, elektroniske "bommer" og skiltning (Amundsen, 2011).

Kostnader

De samfunnsmessige kostnader ved vegprising og bompengesystemer kan inndeles i to typer, direkte og indirekte kostnader. Summen av direkte og indirekte kostnader er bruttokostnader.

Direkte kostnader omfatter innkrevingskostnadene (kostnader for bygging og drift av bomanlegg eller vegprisingsystemet, herunder eventuell bemanning av anleggene og inkassoordninger for dem som ikke betaler).

Indirekte kostnader består av:

  • Forsinkelser ved bomstasjonen for dem som skal betale. Ved et vegprisingssystem som er basert på elektroniske brikker og automatisk identifisering av kjøretøy, kan disse forsinkelsene unngås.
  • Nyttetap ved avlyste reiser på grunn av bompenger eller vegprising.
  • Skattekostnader (samfunnsmessig effektivitetstap) pga. inndratt kjøpekraft.

I tillegg medfører vegprising kostnader for den enkelte trafikant i form av økt betaling for å bruke vegen.

Disse kostnadene har en motpost i form av reisetidsbesparelser for gjenværende trafikk. Som nevnt (under virkning på framkommelighet) kan disse besparelsene i gitte tilfeller være større enn bruttokostnadene ved et vegprisingssystem.

Kostnadene ved et vegprisingssystem avhenger av systemutforming, standardkrav og graden av automatisering. Anleggskostnader avhenger også i stor grad av hvor bomstasjonene etableres, men er normalt høyest i byområder. Driftskostnader i automatiske bomstasjoner avhenger av hvor mange som betaler med AutoPASS og på andre måter. En annen økonomisk faktor er avhengig av hvor stor andel av trafikantene (særlig med kjøretøyer registrert i andre land) som ikke betaler. Driftskostnader i norske automatiske bomringer er betydelig lavere enn for eksempel i London og Stockholm hvor innkrevingen er basert på videoregistrering av alle kjøretøyene som passerer.

Driftskostnadene i dagens norske bomringer varierer mellom om lag én krone til to kroner per kjøretøy. Målt i forhold til inntektene varierer driftskostnadene generelt fra 10% til 40% av inntektene (Amundsen, 2011). Dette varierer imidlertid sterkt avhengig av avgiftsnivået og trafikkvolumet i det enkelte prosjekt. Det er vanskelig å angi standardkostnader for større og mer avanserte vegprisingssystemer er. Noen eksempler på samlede systemkostnader er:

  • Stockholm: 1,9 milliarder SEK inkludert kostnader til etablering, fjerning, drift i 2006 og evaluering av køprisingsystem (Eliasson, 2009).
  • London: £ 58 mill. for etablering av køprisingsystem. Det forventes at de årlige driftskostnader blir £ 97 mill., og at de årlige inntekter blir £ 164 mill. (Jensen-Bulter m.fl., 2008).
  • Tyskland: Elektronisk vegprisingssystem for lastebiler (MAUT) hadde en forventet etableringskostnad på € 700 mill. (Roadtraffic-technology, 2009).
  • Nederland: Det planlagte nasjonale GPS-baserte vegprisingssystem er vurdert å koste € 1.3-4.4 milliarder i etablering og € 0,5-1,1 milliarder i årlig driftkostnader (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007).

Nytte-kostnadsvurderinger

Kostnadene ved å etablere avanserte systemer må vurderes opp mot nytten. Det har liten hensikt å etablere et "perfekt" system dersom det koster mer enn de ekstra gevinstene man oppnår i forhold til enklere varianter. Innføring av køprising i Norge vil etter all sannsynlighet baseres på dagens bompengesystemer. Eksempelvis har Ramjerdi (1995), Larsen og Østmoe (2001) og Odeck m.fl. (2004) vist at endring av bomringen i Oslo til et køprisingssystem vil gi store gevinster for samfunnet. Overgangen fra tradisjonelle til automatiske bomstasjoner i bomringene i Bergen (2004), Oslo (2008), Stavanger (2009) og  Trondheim (2010) gjør det enklere og rimeligere å etablere nye innkrevingspunkter i et urbant køprisingssystem. Det er imidlertid viktig å ta hensyn til at systemets driftskostnader øker med antall innkrevingspunkter.

En køavgift på 40 kr. i makstimen inn mot Bergen sentrum vil kunne spare samfunnet for 130-350 mill. kr. per år, når man kun regner på verdien av innspart reisetid. I Trondheim er de tilsvarende tallene 120-320 mill. kr. (Vingan, Fridstrøm og Johansen, 2007).

Eliasson (2009) har beregnet en nyttekostnadsbrøk på 4,3 for vegprisingssystemet i Stockholm.  Mesteparten av nytten tilfaller det offentlige. Reduserte ulykker og redusert miljøbelastning har en årlig nytte på 211 mill. SEK.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Vegtrafikkloven ble endret i 2001 for å muliggjøre vegprising i Norge. Endringen gjør at man kan innføre tidsdifferensierte takster for å redusere køproblemer og bedre lokale miljøforhold. Innføring av bompenger krever at det foreligger et lokalt initiativ.

Formelle krav og saksgang

Veg- eller køprising skal ikke innføres uten at de berørte kommuner og fylkeskommuner gir sin tilslutning, jf. Vegtrafikkloven. Vegprising i byområder vil som regel berøre ulike vegkategorier, og plan- og beslutningsfasen må derfor omfatte et nært samarbeid mellom kommunalt, fylkeskommunalt og statlig nivå. Nettoinntektene fra vegprisingen skal fordeles mellom stat og kommune og øremerkes transportformål i de berørte områdene.

Forskrift til vegtrafikklovens § 7a om køprising (Statens vegvesen, 2010) inneholder regler for administrasjon, drift, styring, takstsystem og fordeling av inntekter. Håndbok 102 Bompengeprosjekter (2001), Håndbok 199 Takstretningslinjer for bompengeprosjekter på offentlig veg (1997) og Håndbok 240 Bomstasjoner (2003) gir detaljerte beskrivelser av formelle krav og saksgang ved etablering av vegprising.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen har hovedansvar for planlegging av bomstasjoner. I håndbok 240 Bomstasjoner (2003) er det foreslått en modell som omfatter prosjektleder (Statens vegvesen), prosjekteringsgruppe (ansvarlig for planlegging), anleggsledelse (ansvarlig for bygging) og bompengeselskap (ansvarlig for drift).

Referanser

Aas, H., Minken, H. & Samstad, H. (2009). Myter og fakta om køprising, TØI-rapport 1010/2009, Transportøkonomisk institutt.

Amundsen, A. (2011). Tiltakskatalogen for Transport, Miljø og Klima, kapittel A5 Vegprising – køprising, under utarbeidelse.

Atkins (2006). World Review of Road Pricing – phase 2, final report, Commission for integratede Transport.

Avinor AS, Jernbaneverket, Kystverket, Klima- og forurensningsdirektoratet, Sjøfartsdirektoratet og Statens Vegvesen (2010). Klimakur 2020. Sektoranalyse transport. Tiltak og virkemidler for redusert utslipp av klimagasser fra transport. Arbeidsnotat, 15.04.2010.

Bergan, R. & E. Wærness. (1995). De norske kjøretøyavgiftene. ECON-rapport 124/95. Econ Analyse, Oslo.

City of Stockholm (2006). Facts and results from the Stockholm trials, City of Stockholm, Congestion Charge Secretariat.

Delegationen för transporttelematik. (1994). Vägval för IT i trafiken. K 1994:08. Norstedts, Stockholm.

Econ (2003). Eksterne marginale kostnader ved transport, Rapport 2003-054, Econ analyse, Oslo.

Eenink, R., Dijkstra, A., Wijnen, Win & Janssen, T. (2007). Road pricing and road safety – Possible effect on road safety of 23 variants of road pricing, rapport R-2007-4E, SWOV Institute for Road Safety Research, Nederland.

Eliasson, J. (2009). A cost-benefit analysis of the Stockholm congestion charging system, Transportation Research Part A: Policy and Practice, årgang 43, nr. 4, side 468-480.

Elvik, R. (1994). The external costs of traffic injury: definition, estimation and possi­bilities for internalization. Accident Analysis and Prevention, 26, 719-732.

Eriksen, K. S., Markussen, T. E. & Pütz, K. (1999). Marginale kostnader ved Transportvirksomhet, TØI-rapport 464/1999, Transportøkonomisk institutt.

Jansson, J. O. (1994). Accident Externality Charges. Journal of Transport Economics and Policy, 28, 31-43.

Jensen-Bulter, C., Sloth, B., Larsen, M. M., Madsen, B & Nielsen, O. A. (2008). Road Pricing, the Economy and the Environment, Springer.

Jones, P. & A. Hervik. (1992). Restraining car traffic in European cities: An emerging role for road pricing. Transportation Research, Series A, 26, 133-145.

Kristiansen, K. S. & K. Østmoe. (1978). Bompengefinansiering ved alternative vegvalg. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Larsen, O. I. (1987). Bompengeringen i Bergen. Erfaringer og virkninger på trafikken. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Larsen, O. I & H. Minken. (1995). Kriterier for optimal transportpolitikk i byer. Arbeids­dokument TRU/0479/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Larsen, O. I & J. Rekdal. (1996). Køprising i et miljøperspektiv. En simulering av tids­differensierte bompenger i Oslo. TØI-rapport 324. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Larsen, O.I. & Østmoe, K. (2001). The Experience of Urban Toll Cordons in Norway. Lessons for the Future. Journal of Transport Economics and Policy, årgang 35, nr. 3, side 457-471.

Lindberg, G. (1994). Traffic Charges. The Swedish experience of getting prices right. Centre for Research on Transport and Society, Borlänge.

Lovdata (2011). Vegtrafikkloven, Samferdselsdepartementet, www.lovdata.no/all/nl-19650618-004.html (sett februar 2010).

Mayeres, I.; Ochelen, S.; Proost, S. (1996). Marginal external costs of urban transport. Transportation Research, Series D, 1, 111-130.

Meland, S. (1994). RVU Trondheim 1992. Evaluering av bomringen i Trondheim. Rapport STF63 A94006. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Meland, S. (1996). Bompenger og vegprising. In: Miljøhåndboken, Del 1, 116-129. (Kolbenstvedt, M., H. Silborn & T. Solheim eds): Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Menon, A. P. G., Lam, S. H. & Fan, H. S. L. (1993). Singapore's Road Pricing System: Its Past, Present and Future. ITE Journal 63 (12), 44-48.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007). Making a start on price per kilometre.

Newbery, D. (1990). Pricing and congestion: Economic principles relevant to pricing roads. Oxford Review of Economic Policy, 6, 2, 22-38.

Odeck, J., Grue, B., Hamre, T., & Rekdal, J. (2004). From cordon toll to congestion pricing in Oslo - What are the benefits? I O. Díaz, G. Palomas and C. Jamet (Eds.): "Urban Transportation and Environment" (A.A. Balkema, Rotterdam, 2004).

Polak, J. & S. Meland. (1994). An assessment of the effects of the Trondheim toll ring on travel behaviour and the environment. In: Towards an Intelligent Transport System. Proceedings of the First World Congress on Applications of Transport Telematics and Intelligent Vehicle-Highway Systems, 994-1001. Edited by ERTICO. Artech House, London.

Ramjerdi, F. (1995). Road Pricing and Toll Financing with Examples from Oslo and Stockholm. Doctoral Thesis. Institute of Transport Economics and Royal Institute of Technology, Oslo and Stockholm.

Richards, M. G. (2006). Congestion Charging in London: The Policy And The Politics, Palgrave.

Roadtraffic-technology (2009). LKW-MAUT Electronic Toll Collection System for Heavy Goods Vehicles, Germany, http://www.roadtraffic-technology.com/projects/lkw-maut/

Solheim, T. (1992). Bompengeringen i Oslo. Effekter på trafikk og folks reisevaner. Slutt­rapport fra før-/etterundersøkelsen. Prosam-rapport 8. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Statens vegvesen (1997). Takstretningslinjer for bompengeprosjekter på offentlig veg Bompengeprosjekter, Retningslinjer, Håndbok 199, http://www.vegvesen.no/_attachment/61475/binary/14182

Statens vegvesen (2001). Bompengeprosjekter, veiledning, Håndbok 102, http://www.vegvesen.no/_attachment/61429/binary/14136.

Statens vegvesen (2003). Bomstasjoner, veiledning, Håndbok 240, http://www.vegvesen.no/_attachment/112162/binary/199095.

Statens vegvesen (2010). Forskrift til vegtrafikkloven §7a om køprising. Høringsnotat, juli 2010.

Sulkjær, P., Bonnevie, N., Nielsen, O. A., Kristensen, J. P. & Meiner, M. L. (2005). Forsøg med kørselsafgifter i København, Københavns Kommune, Danmarks tekniske Universitet, Vejdirektoratet and Rambøll, København.

TfL (2007). Central London Congestion Charging – impacts monitoring, 5th annual report, Transport for London (TfL), Mayor of London, London.

Veisten, K., Flügel, S. & Elvik, R. (2010). Den norske verdsettingsstudien. Ulykker - Verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader, TØI-rapport 1053c/2010, Transportøkonomisk institutt.

Verhoef, E. (1994). External effects and social costs of road transport. Transportation Research, Series A, 28, 273-287.

Vingan, A., Fridstrøm, L. & Johansen, K. W. (2007). Køprising i Bergen og Trondhem – et alternativ på 20 års sikt?, TØI-rapport 895/2007, Transportøkonomisk institutt.

VTPI (2008). Road pricing, Congestion Pricing, Value pricing, Toll Roads and HOT Lanes, Victoria Transport Policy Institute.

Winston, C. (1991). Efficient Transportation Infrastructure Policy. Journal of Economic Perspectives, 5, 113-127.