10.7 Vegplaner og vegbygging

Kapitlet er fra 1997; delvis revidert i 2011 av Michael W J Sørensen (TØI)

Problem og formål

For å gi god trafikksikkerhet, må planlegging og bygging av veger bygge på den beste til­gjengelige kunnskap om sammenhengen mellom vegutforming og trafikk­sikkerhet. Formell planlegging og bygging av veger skal, som trafikksikkerhetstiltak:

  • Lokalisere veger og virksomheter slik at den totale trafikkmengden blir minst mulig
  • Etablere et hierarki av veger, slik at trafikk med ulike egenskaper og behov skilles fra hverandrE
  • Utforme vegene med høyest mulig sikkerhetsstandard
  • Identifisere steder som har spesielt behov for trafikksikkerhetstiltak og prioritere effektive tiltak på slike steder.

Beskrivelse av tiltaket

Veg- og transportplanlegging

Vegplanlegging omfatter alle typer planer som utarbeides for bygging av nye veger og utbedring og oppgradering av eksisterende veger. Planlegging av rutinemessige vedlike­holdstiltak inngår ikke i begrepet vegplanlegging, slik det brukes her.

Nasjonal transportplan (NTP) presenterer regjeringens transportpolitikk og viser en strategi for utvikling av det samlede systemet for veg-, jernbane-, luft- og sjøtransport. Planprosessen foregår ved at Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor AS legger fram et felles forslag som sendes på høring. Heretter legger Regjeringen legger fram en stortingsmelding som behandles i Stortinget. Planen lages for en tiårsperiode med hovedvekt på de første fire årene. Planen revideres hvert fjerde år (Samferdselsdepartementet, 2009).

Lov­grunnlag for vegplanlegging er plan- og bygningsloven (Miljøverndepartementet, 2008). Kapittel 10.6 Arealplaner, Miljøverndepartementet (2009, 2011A, 2011B) samt Kleven (2011) gir både oversiktlige og detaljerte beskrivelser av plan- og bygningsloven og veiledning i bruk av loven.

Statens vegvesen (2011A) gir en oversikt over prosess, retningslinjer, vedledning og håndbøker for veg- og transportplanlegging. Planfasen kan, avhengig av prosjekt, omfatte:

  • Konseptvalgutredning (KVU) og ekstern kvalitetssikring (KS) (overordnet nivå): Må foretas for større prosjekter med antatt kostnad over 500 mill. kr. Hensikten er å analysere transportbehovene og vurdere ulike måter å løse disse behovene på (konsepter).
  • Stamvegsutredning (overordnet nivå): Omfatter en gjennomgang av stamvegruter. I forbindelse med NTP 2010-2019 ble det foretat en utredning for alle 18 stamvegsruter i Norge som viser behov og muligheter for utvikling av stamvegnettet i et trettiårsperspektiv (Statens vegvesen, 2011B).
  • Plan­legging av riks- og fylkesveger (oversiktplanlegging): Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet (1994) angir retningslinjer for plan­legging av riks- og fylkesveger. Som følge av endring av plan- og bygningsloven i 2009 og forvaltningsreformen som ble iverksatt fra 1. januar 2010 er disse retningslinjer per 2011 under revisjon.
  • Fylkesplan og fylkedelsplan (oversiktplanlegging): Avklaring av mål og langsiktige retningslinjer for utviklingen av vegsystemet i fylket, kan skje gjennom den ordinære fylkesplanleggingen eller ved at det ut­arbeides en fylkesdelplan med transport som tema. Utarbeiding av fylkesdelplan vil være aktuelt for vegprosjekter som berører flere kommuner og hvor det er behov for å samordne valg av vegtrasé.
  • Kommuneplan og kommunedelplan (oversiktplanlegging): Innholdet i en vegplan på kommuneplannivå vil variere mye. Planen vil nor­malt innholde fastsetting av vegtrasé og avklaring av vegstandard. Det normale er at vegplanene fremmes som kommunedelplan.
  • Konsekvensutredning (oversiktplanlegging): For oversiktsplaner for større vegtiltak skal det gjennomføres konsekvensutredning som en del av planarbeidet. I Håndbok 140 Konsekvensanalyser (Statens vegvesen, 2006A) gis en detaljert beskrivelse av hvordan man foretar slike analyser.
  • Reguleringsplan og byggesaksbehandling (detaljplanlegging): En reguleringsplan for veg skal vise detaljutforming og beliggenhet av veg­anlegget. Bebyggelsesplan danner grunnlag byggearbeider på det enkelte veg­anlegg.

Ulike former for grunnprognoser samt nasjonale og regionale transportmodeller for person- og godstransport benyttes som grunnlag for planleggingen. Disse er blant annet basert på data fra Statistisk sentralbyrå (SSB) og nasjonale reisevaneundersøkelser (RVU).

Prosjektering og vegbygging

Statens vegvesen (2011C) gir en oversikt over retningslinjer for prosjektering og vegbygging. Statens vegvesens håndboksserie omfatter foreskrifter, normaler og retningslinjer som må følges ved prosjektering og vegbygging og veiledninger og lærebøker som med fordel kan følges.

Vegnormalene inneholder detaljerte tekniske be­stemmelser om blant annet vegutforming og trafikkregulering. Det er i alt 14 vegnormaler. Noen sentrale vegnormaler er:

  • Håndbok 017: Veg- og gateutforming (Statens vegvesen, 2008A)
  • Håndbok 018: Vegbygging (Statens vegvesen, 2011D)
  • Håndbok 021: Vegtunneler (Statens vegvesen, 2010)
  • Håndbok 048: Trafikksignalanlegg (Statens vegvesen, 2007A)
  • Håndbok 049: Vegoppmerking (Statens vegvesen, 2001A)
  • Håndbok 050: Trafikkskilt (Statens vegvesen, 2009A).

I tillegg til vegnormalene er det over 110 håndbøker med veiledninger. Mange av disse håndbøkene kan være relevante i forbindelse med planlegging og vegbygging. Eksempler på sentrale veiledninger er:

  • Håndbok 054: Oversiktsplanlegging (Statens vegvesen, 2000)
  • Håndbok 062: Trafikksikkerhetsutstyr (Statens vegvesen, 2011E)
  • Håndbok 072: Fartsdempende tiltak (Statens vegvesen, 2006B)
  • Håndbok 222: Trafikksikkerhetsrevisjon og inspeksjoner (Statens vegvesen, 2005)
  • Håndbok 229: Kreativitet i veg- og transportplanlegging (Statens vegvesen, 2001B)
  • Håndbok 232: Tilrettelegging for kollektivtransport på veg (Statens vegvesen, 2009B)
  • Håndbok 233: Sykkelhåndboka (Statens vegvesen, 2003)
  • Håndbok 263: Geometrisk utforming av veg- og gatekryss (Statens vegvesen, 2008B)
  • Håndbok 265: Linjeføringsteori (Statens vegvesen, 2008C)
  • Håndbok 270: Gangfeltkriterier (Statens vegvesen, 2007B)
  • Håndbok 278: Universell utforming av veger og gater (Statens vegvesen, 2011F).

Virkning på ulykkene

Nye eller ombygde veger påvirker transportarbeid, kjøremønster og reisemiddelfordeling. Alle disse forholdene har innvirkning på trafikksikkerhet. Generelt vil trafikksikkerhetsvirkningene være svært situasjonsavhengige. I dette kapitlet behandles betydningen for trafikksikkerheten av følgende sider ved vegplaner og vegbygging:

  • Standardkrav til veger i vegnormalene
  • Sikkerhet på nye og eldre veger
  • Nyskapt trafikk som følge av nye veger

Standardkrav i vegnormalene

Vegnormalene omfatter en rekke krav til utforming av ulike vegelementer. Disse kravene omfatter ikke bare trafikksikkerhet, men også parametre som eksempelvis fremkommelighet, miljø, estetikk og økonomi. Kravene bygger på både erfaringer og forskningsresultater, og har utviklet seg gradvis i takt med økt kunnskap og etter hvert som økende trafikk har gjort det nødvendig å planleggene vegene bedre. Ved den løpende revisjon av normalene innarbeides ny kunnskap om virkninger av ulike elementer på trafikksikkerheten i normalene så langt det vurderes som teknisk og økonomisk forsvarlig. Vegnormalenes sikkerhetsmessige betydning er sjeldent direkte undersøkt. Imidlertid har en rekke egenskaper ved vegen som fastlegges gjennom valg av vegstandard dokumentert betydning for trafikksikkerheten. Det gjelder eksempelvis egenskaper som:

  • Vegtype og standard (kapittel 1.2)
  • Krysstype og utformning (kapittel 1.5-1,9)
  • Vegen tverrprofil (kapittel 1.11)
  • Vegens sideterreng (kapittel 1.12)
  • Vegens linjeføring og siktforhold (kapittel 1.13)
  • Vegrekkverk og støtputer (kapittel 1.15)
  • Vegbelysning (kapittel 1.18)
  • Sikring av tunneler (kapittel 1.19)
  • Middelere (kapittel 1.21).

Informasjon om den sikkerhetsmessige effekten av disse egenskaper er presentert i de angitte kapitlene.

Sikkerhet på nye og eldre veger

Vegnormalene revideres som nevnt løpende. Ved disse revisjonene innarbeides ny kunnskap om virkningene av ulike elementer på blant annet trafikksikkerhet. Nye veger bygges derfor som regel med høyere standard enn det eldre vegnettet, og dette bidrar derfor til lavere ulykkesrisiko.

I en amerikansk undersøkelse (Chatfield, 1987) ble dødsrisikoen på veger som åpnet for trafikk i årene 1967-71 sammenlignet med dødsrisikoen på veger som åpnet for trafikk før 1967. De nye vegene hadde ca 20% (-28%; -12%) færre dødsulykker per 100 millioner kjøretøymiles ved en gitt trafikkmengde enn de eldre vegene. På både eldre og nye veger synker dødsrisikoen sterkt med økende trafikkmengde, særlig når trafikkmengden er under 30.000 per døgn. Dette kan blant annet komme av at stor trafikk medfører at farten synker, slik at ulykkene blir mindre alvorlige. Veger med stor trafikk har ofte også bedre standard enn veger med liten trafikk.

En del norske undersøkelser gir opplysninger om risikonivået på veger bygget mellom 1988 og 1990 og gjør det mulig å sammenligne dette med veger bygget tidligere. Slike opplysninger foreligger for motorvegstrekningen av E6 på øvre Romerike i Akershus (Smeby, 1992) og motorvegstrekningen mellom Trondheim og Værnes i Sør- og Nord-Trøndelag (Holt, 1993). Tabell 10.7.1 sammenfatter opplysninger fra disse kildene. Opplysninger om normal ulykkesrisiko på ulike veger er hentet fra Elvik og Muskaug (1994).

Tabell 10.7.1: Ulykkesrisiko (personskadeulykker per million kjøretøykm) på en veger som ble bygd mellom 1988 og 1990 sammenlignet med normalt risikonivå på vedkommende vegtype.

 

 

 

Personskadeulykker per million kjøretøykm

Vegstrekning

Vegtype

Åpnet

På ny veg

På alle veger

Dal-Hammerstad

Motorveg-B

1988

0,10

0,12

Ranheim-Reitan

Motorveg-B

1988

0,13

0,12

Jessheim-Dal

Motorveg-B

1989

0,08

0,12

Reitan-Hommelvik

Motorveg-B

1990

0,13

0,12

 

Risikotallene i tabell 10.7.1 viser ikke noe systematisk mønster. Noen av de nye vegstrekningene har lavere risikonivå enn normalt for vedkommende vegtype, andre har høyere. På grunnlag av disse tallene kan det ikke hevdes at nye veger alltid har lavere risikonivå enn eldre veger.

Nyskapt trafikk som følge av nye veger

Et spørsmål som diskuteres spesielt i forbindelse med utbygging av hovedvegnettet i større byer, er om nye veger skaper så mye ny trafikk at gevinsten for trafikksikkerheten ved en eventuell nedgang i ulykkesrisikoen oppveies av en økning av antallet kjørte kilometer. Nye veger kan påvirke trafikkmengden bl.a. ved å påvirke transportmiddelvalg, rutevalg, valg av reisemål, andelen som velger å reise i rushtiden, arealbruken (på lengre sikt) og standarden på kollektivtransport (på lengre sikt) (Strand m.fl., 2009).

Hvor mye nyskapt trafikk et veganlegg medfører, finnes det opplysninger om i en rekke eldre norske undersøkelser:

Haakenaasen, 1980 (omkjøringsveg i Gol)
Kolbenstvedt med flere, 1989 (Vålerengatunnelen i Oslo)
Amundsen og Gabestad, 1991 (Oslotunnelen i Oslo)
Sandelien, 1992 (en rekke vegprosjekter i Norge)
Holt, 1993 (motorveg mellom Trondheim og Værnes)
Statens vegvesen Sør Trøndelag, 1996 (utvidelse fra to til fire felt i Trondheim)

Størrelsen på eventuell nyskapt trafikk avhenger av en rekke forhold (Sandelien, 1992; Knudsen og Bang, 2007; Strand, Næss, Tennøy og Steinsland, 2009; Strand og Langmyhr, 2011), blant dem hvilket vegtilbud området hadde tidligere (om noe), hvor stor økningen i vegkapasitet er, om det tidligere var kapasitetsproblemer eller ikke, hvor mye tid man kan spare på å bruke en ny veg, om den nye vegen er bom­pengebelagt, osv. Tabell 10.7.2 viser prosent nyskapt trafikk ved en del veganlegg i Norge.

Tabell 10.7.2: Prosent nyskapt trafikk eller nye reiser ved veganlegg i Norge.

   

Prosent nyskapt trafikk (reiser)

Type veganlegg

Tidsrom for trafikkøkning

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Veger til vegløse strøk

Første år

+220

(+127; +351)

Bru til avløsning av ferge

Ved åpning

+69

(+41; +97)

Bru til avløsning av ferge

Etter ti år

+67

(+25; +109)

Tunnel som forkorter veg

Ved åpning

+73

(+22; +124)

Nye hovedveger i byer

Første 2-3 år

+11

(-8; +30)

Økt vegkapasitet i byer

Første 3-8 år

+14

(+3; +25)

 

Tabell 10.7.2 viser at veger til vegløse strøk, eller veger som avløser ferge eller tunneler som forkorter eksisterende vegforbindelse medfører betydelig nyskapt trafikk. Bygging av nye hovedveger i byer og økning av kapasiteten på eksis­terende hovedveger i byer synes derimot ikke å skape like stor nyskapt trafikk.

Resultatene gjelder trafikken på de vegene som er nybygd eller utbedret. Ifølge Knudsen og Bang (2007) er imidlertid en stor del av denne trafikken som regel overført fra andre vegstrekninger eller andre reisemål. Tallene representerer derfor ikke nødvendigvis en økning i den totale trafikkmengden i hele vegnettet.

Virkning på framkommelighet

Hensynet til tilgjengelighet og framkommelighet er viktig i planlegging av veger. Et hovedmål med vegbygging er en mer effektiv og mindre tidkrevende over­vinnelse av avstand. I følge nasjonal transportplan 2010-2019 er en av regjeringens hovedmålsettinger "Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret" (Samferdselsdepartementet, 2009).

Regjeringen vurderer at utviklingen stort sett går i positiv retning. Med de foreslåtte tiltakene i nasjonal transportplan har Statens vegvesen eksempelvis estimert at reisetiden på 16 utvalgte ruter på riksvegnettet kan reduseres med om lag 10-35 minutter (2-7%) (Samferdselsdepartementet, 2009).

Et spørsmål som ofte diskuteres, er om utbygging av veger i større byer og tett­steder bedrer framkommeligheten, eller om vegene straks fylles opp av økt trafikk, slik at framkommeligheten blir like dårlig som før (Downs, 1962, Sandelien, 1992, Mogridge, 1996, Torp, 1996, Hansen og Huang, 1997, Knudsen og Bang, 2007; Tennøy, 2008; Strand, Næss, Tennøy og Steinsland, 2009; Strand og Langmyhr, 2011).

Resultatene spriker, noen studier viser at den økende trafikkmengden umiddelbart spiser opp eventuelle bedringer i fremkommeligheten, mens andre viser at fremkommeligheten også på lang sikt blir bedre.

En rekke undersøkelser fra Storbritannia og USA tyder på at vegbygging som umiddelbart reduserer reisetiden med 10% typisk fører til en trafikkøkning på 3-5% på kort sikt og en økning på 5-10% på lang sikt (Strand m.fl., 2009). En undersøkelse i California (Hansen og Huang, 1997) beregnet at antall kjøre­tøykm økte med 0,7-0,9% for hver prosent økning av vegkapasiteten målt i kjørefeltkm i løpet av 20 år. Dette innebærer at trafikkveksten nesten holder tritt med økningen i vegkapasitet og at trafikkavviklingen ikke bedres noe særlig, uansett hvor mye vegkapasiteten øker. En enkel beregning for Norge, basert på under­søkelsene om nyskapt trafikk som er nevnt i et tidligere avsnitt, viser at antall kjøretøykilometer de første årene øker med ca 0,17% per prosent økning av vegkapasiteten regnet i kjørefeltkilometer. Det betyr at økt vegkapasitet vil bedre trafikkavviklingen.

Virkning på miljøforhold

En av regjeringens fire hovedmålsettinger i NTP 2010-2019 er "Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøet" (Samferdselsdepartementet, 2009). Dette er konkretisert i seks delmål:

  1. Bidra til at transportsektoren reduserer klimagassutslippene med 2,5-4 mill tonn CO2-ekvivalenter i forhold til forventet utslipp i 2020
  2. Redusere NOx-utslippene i sektoren
  3. Bidra til å oppfylle nasjonale mål for lokal luftforurensing og støy
  4. Unngå inngrep i viktige naturområder og ivareta viktige økologiske funksjoner
  5. Begrense inngrep i viktige kulturminner, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrket jord
  6. Unngå utslipp av olje eller andre miljøfarlige kjemikalier som følge av uønskede hendelser til sjøs.

Vegutbygging kan påvirke miljøet i form av endring i reisemiddel, rutevalg, reisehyppighet, reisehastighet, reisetidspunkt, reisemål og arealbruk. Samtidig bidrar selve byggingen og driften av veger med en miljøbelastning. Miljø- og klimaeffektene er blant annet drøftet og sammenfattet av Nielsen (1992), Sandelien (1992), Langmyhr (1992), SACTRA (1994), Torp (1996), Elvik (1996), Knudsen og Bang (2007), Tennøy (2008), Strand, Næss, Tennøy og Steinsland (2009), Strand og Langmyhr, 2011. Det henvises til Tiltakkatalog.no (Strand og Langmyhr, 2011) for en konkretisering av de mulige klima- og miljøeffekter.

Kostnader

Kostnader til planlegging og bygging av veger varierer veldig mye, avhengig av type og omfang av tiltak. Tunneler, vegbruer, nye veglenker og utvidet antall innebærer store finansielle kostnader, særlig i tettbygde områder. Diverse mindre trafikktekniske tiltak som kryssendring, tilfartskontroll, signalprioritering, fartsdempende tiltak, sykkelveger med mer vil vanligvis innebære relativ moderate kostnader (Strand og Langmyhr, 2011).

Nasjonal transportplan 2010-2019 angir en årlig gjennomsnittlig økonomisk ramme til store investeringsprosjekter på riksveger på om lag 5 milliarder 2009-kroner i perioden 2010-2019. I tillegg kommer årlig om lag 2,2 milliarder kroner til mindre utredninger, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak, ikke rutefordelte midler samt planlegging, grunnerverv med mer. Planlegging, grunnerverv med mer representerer ca. 4% av den samlede økonomiske rammen, mens trafikksikkerhetstiltak representerer ca. 12% (Samferdselsdepartementet, 2009).

Nytte-kostnadsvurderinger

En konseptvalgutredning (KVU) omfatter en behovsanalyse, et strategidokument, et kravdokument og en alternativanalyse. I den siste delanalysen utvikles ulike konsepter som vurderes i forhold til måloppnåelse og samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Resultatet av disse samfunnsøkonomiske analyser vil variere fra prosjekter til prosjekt og for de ulike alternativene. En konsekvensutredning omfatter også samfunnsøkonomiske analyser som både inkluderer prissatte konsekvenser og ikke prissatte konsekvenser. Statens vegvesen (2006A) beskriver en metodikk for slike samfunnsøkonomiske analyser av vegprosjekter.

En samfunnsøkonomisk analyse av veginvesteringsprosjektene i nasjonal transportplan 2010-2019 (Samferdselsdepartementet, 2009) viser følgende (i 2009-kroner):

  • Kostnad (den statlige del): 54,5 milliarder kr.
  • Samfunnsøkonomisk nettonnytte (eksklusiv trafikksikkerhet): -28,6 milliarder kr.
  • Nettonytte av trafikksikkerhetstiltak: 8,3 milliarder kr.
  • Reduserte transportkostnader for samfunnet: 61,1 milliarder kr.
  • Reduserte bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet: 21,1 milliarder kr.
  • Reduserte transportkostnader for distriktene: 16,5 milliarder kr.

En rekke eldre undersøkelser (Odeck, 1991, 1996; Elvik, 1992, 1993; Fridstrøm, 1995; Nyborg og Spangen, 1996A, 1996B) viste at beslut­ninger om prioritering av veganlegg i liten grad bygger på nytte-kostnadsanalyser. Det er for eksempel bare en svak sammenheng mellom hvor høyt et vegprosjekt prioriteres på investeringsbudsjettet og prosjektets nytte-kostnadsbrøk. Omkring halvparten av de prosjekter som var ført opp på investeringsprogrammet i Norsk veg- og veg­trafikkplan i perioden 1990-93 hadde en negativ nettonytte, det vil si at nytten regnet i kroner var mindre enn kostnadene regnet i kroner. For vegplanperioden 1994-97 viste Odeck (1996) at samfunnet lider et nyttetap på nær 20 milliarder kr. (nåverdi) ved at lønnsomme prosjekter nedprioriteres og ikke blir ut­ført, til fordel for mindre lønnsomme prosjekter.

Det kan tenkes en rekke forklaringer på den manglende gjennomslagskraft nytte-kostnadsanalyser har som grunnlag for prioritering av veginvesteringer. For det første omfatter ikke analysene alle relevante virkninger av veginvesteringer. For det andre ønsker politikerne å ta en rekke hensyn som går på tvers av resultatene av nytte-kostnadsanalyser, herunder distriktspolitiske hensyn og hensyn til lokale prioriteringsønsker (Nyborg og Spangen, 1996B). For det tredje er priori­teringene på investeringsprogrammet i Norsk veg- og vegtrafikkplan delvis av rent symbolsk betydning, fordi nesten alle foreslåtte prosjekter til slutt blir utført.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til vegplaner tas som oftest av Statens vegvesen, fylkeskommunen eller kommunen.

Formelle krav og saksgang

Plan- og bygningsloven er det formelle grunnlaget for vegplanlegging. De mest brukte plantypene er kommunedelplan og reguleringsplan. For større veganlegg blir som regel trasé, vegstandard og andre forhold som har stor betydning avklart gjennom en kommunedelplan. Kommunedelplaner for veganlegg omfatter også en konsekvensutredning ihht. plan- og bygningslovens bestemmelser. Avklaring av detaljer om plassering og utforming av et veganlegg skjer normalt gjennom reguleringsplan.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Kommunen eller fylkeskommunen har det formelle ansvaret for å fatte vedtak om kommune(del)plan og reguleringsplan etter plan- og bygningsloven.

Referanser

Amundsen, F. H. & Gabestad, K. O. (1991). Oslotunnelen. Erfaringer fra planleggingen og det første driftsåret. Rapport 14, 1991. Vegdirektoratet, Plan- og anleggsavdelingen, Oslo.

Chatfield, B. V. (1987). System-Wide Safety Improvements: An Approach to Safety Consistency. National Cooperative Highway Research Program Report 132. Transportation Research Board, Washington DC.

Downs, A. (1962). The Law of Peak-Hour Expressway Congestion. Traffic Quarterly, 16, 393-409.

Elvik, R. (1992). Nytte-kostnadsanalysers rolle som grunnlag for riksveginvesteringer. Arbeidsdokument TST/0321/92 konfidensielt. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1993). Økonomisk verdsetting av velferdstap ved trafikkulykker. Dokumenta­sjonsrapport. TØI-rapport 203. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1996). Trafikanters eksponering og risiko i vegtrafikk. Arbeidsdokument TST/0775/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. & Muskaug, R. (1994). Konsekvensanalyser og trafikksikkerhet. Metode for beregning av konsekvenser for trafikksikkerheten av tiltak på vegnettet. TØI-rapport 0281. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fridstrøm, L. (1995). For mye asfalt? Skyt ikke på økonomene! Samferdsel, 1, 1995, 12-14.

Hansen, M. & Huang, Y. (1997). Road supply and traffic in California urban areas. Trans­portation Research, Series A, 31, 205-218.

Holt, A. G. (1993). Trafikksikkerhetsvurdering E6 øst. Notat 794/93. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Haakenaasen, B. (1980). Korttidsvirkninger av omkjøringsvegen på Gol. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Kleven, T. (2011). Plan og bygningsloven, Tiltakskatalog.no – Transport, miljø og klima, Transportøkonomisk institutt (red). Oslo, online tilgjengelig på http://www.tiltakskatalog.no/a-4-1.htm (sett desember 2011).

Kolbenstvedt, M. et al. (1989). Kort­tidsvirkninger av Vålerenga-tunnelen i noen gatestrekninger i Vålerenga/­Gamlebyen. TØI-notat 0907. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Knudsen, T. & Bang, B. (2007). Miljømessige konsekvenser av bedre veier, SINTEF Teknologi og Samfunn, Rapport STF50 A07034.

Langmyhr, T. (1992). Fører vegbygging til økt biltrafikk? Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk. SINTEF notat 759/92.

Miljøverndepartementet & Samferdselsdepartementet (1994). Retningslinjer for plan­legging av riks- og fylkesveger etter plan- og bygningsloven. T-1057. Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet Oslo.

Miljøverndepartementet (2008). Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven), LOV-2008-06-27-71, 27. juni 2008, online tilgjengelig på http://www.lovdata.no/all/nl-20080627-071.html (sett desember 2011).

Miljøverndepartementet (2009). Planlegging etter Plan- og bygningsloven, Publikasjon: T-1476, online tilgjengelig på www.regjeringen.no/upload/MD/Vedlegg/Veiledninger%20og%20brosjyrer/T-1476.pdf.

Miljøverndepartementet (2011A). Veiledning om plan- og bygningsloven og foreskrifter, online tilgjengelig på www.regjeringen.no/nb/dep/md/tema/planlegging_plan-_og_bygningsloven/planveiledere.html?id=534064.

Miljøverndepartementet (2011B). Kommunal planlegging, online tilgjengelig på www.regjeringen.no/nb/dep/md/tema/planlegging_plan-_og_bygningsloven/kommuneplanlegging.html?id=1236.

Mogridge, M. J. H. (1996). Will increased urban road capacity reduce congestion? A review of theories, disputes and available evidence. NIBR Working Paper 1996:117. Norwegian Institute for Urban and Regional Reearch, Oslo.

Nielsen, G. (1992). Veg, buss eller bane? Virkninger av transportinvesteringer i større byer. Oslo, Nordisk vegteknisk forbund. Rapport nr. 15:1992.

Nyborg, K. & Spangen, I. (1996A). Politiske beslutninger om investeringer i veger. Intervjuer med medlemmer i Stortingets samferdselskomité. TØI-notat 1026. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Nyborg, K. & Spangen, I. (1996B). Politiske beslutninger om veiinvesteringer. Økonomiske analyser, 3, 1996, 3-9.

Odeck, J. (1991) Om nytte-kostnadsanalysens plass i beslutningsprosessen i vegsektoren. Sosialøkonomen, 3, 1991, 10-15.

Odeck, J. (1996) Ranking of regional road investment in Norway. Does socioeconomic analysis matter? Transportation, 23, 123-140.

SACTRA (1994). Trunk roads and the generation of traffic. London, Department of Transport.

Samferdselsdepartementet (2009). Nasjonal transportplan 2010–2019, St.meld. nr. 16 (2008–2009), mars 2009, www.ntp.dep.no.

Sandelien, B. (1992). Økt vegkapasitet = økt trafikk? TØI-rapport 119. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Smeby, T. (1992). Erfaringer fra Norge. Ulykkesfrekvenser på 3-felts veger i Akershus. Beregninger basert på politiregistrerte personskadeulykker. Via Nordica, Doku­ment, 255-257. Nordiska Vägtekniska Förbundets XVI kongress, 9.-11.6. Tammerfors, Finland.

Statens vegvesen Sør-Trøndelag (1996). E6 Omkjøringsvegen. Et prosjekt i Trondheims­pakken. Brosjyre utgitt i 1996. Statens vegvesen Sør-Trøndelag, Trondheim.

Statens vegvesen (2000). Oversiktsplanlegging, Håndbok 054, veiledning, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2001A). Vegoppmerking, Håndbok 049, vegnormal, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2001B). Kreativitet i veg- og transportplanlegging, Håndbok 229, veiledning, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2003). Sykkelhåndboka, Håndbok 233, veiledning, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2005). Trafikksikkerhetsrevisjon og inspeksjoner, Håndbok 222, veiledning, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2006A). Konsekvensanalyser, Håndbok 140, veiledning, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2006B). Fartsdempende tiltak, Håndbok 072, veiledning, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2007A). Trafikksignalanlegg, Håndbok 048, vegnormal, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2007B). Gangfeltkriterier, Håndbok 270, veiledning, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2008A). Veg- og gateutforming, Håndbok 017, vegnormal, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2008B). Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Håndbok 263, veiledning, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2008C). Linjeføringsteori, Håndbok 265, veiledning, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2009A). Trafikkskilt, Håndbok 050, vegnormal, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2009B). Tilrettelegging for kollektivtransport på veg, Håndbok 232, veiledning, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2010). Vegtunneler, Håndbok 021, vegnormal, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2011A). Planlegging, Statens vegvesen, Oslo, http://www.vegvesen.no/Fag/Veg+og+gate/Planlegging (sett desember 2011).

Statens vegvesen (2011B). Stamnettutredning – Riksvegnettet, Statens vegvesen Vegdirektoratet, VD rapport nr. 14, april, Oslo, online tilgjengelig på http://www.vegvesen.no/Fag/Veg+og+gate/Planlegging/Planfasen/Stamvegutredninger/_attachment/210949?_ts=12f34ef3a80.

Statens vegvesen (2011C). Prosjektering og bygging, Statens vegvesen, Oslo, www.vegvesen.no/Fag/Veg+og+gate/Prosjektering+og+bygging (sett desember 2011).

Statens vegvesen (2011D). Vegbygging, Håndbok 018, vegnormal, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2011E). Trafikksikkerhetsutstyr, Håndbok 062, veiledning, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Statens vegvesen (2011F). Universell utforming av veger og gater, Håndbok 278, veiledning, Statens vegvesen, Oslo, online tilgjengelig på www.vegvesen.no.

Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. & Steinsland, C. (2009). Gir bedre veier mindre klimagassutslipp?, TØI rapport 1027/2009, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Strand, A. & Langmyhr (2011). Kapasitet i veinettet, Tiltakskatalog.no – Transport, miljø og klima, Transportøkonomisk institutt (red). Oslo, online tilgjengelig på http://www.tiltakskatalog.no/a-2-1.htm (sett desember 2011).

Tennøy, A. (2008). Veibygging er ikke et klimatiltak, Samferdsel, nr. 4, mai, side 18-19.

Torp, C. (1996). Fører økt framkommelighet i byer til trafikkvekst? Oslo, Norges Naturvernforbund. Rapport nr. 6/96.