10.6 Arealplaner

Kapitlet er revidert i 2012 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Utbygging av større områder uten styring etter en langsiktig utnyttelsesplan kan føre til unødig mye trafikk eller et innviklet og farlig trafikksystem. Antall person­skadeulykker øker, alt annet likt, omtrent proporsjonalt med antall kjørte kilo­meter (Fridstrøm m.fl., 1995). Et utbyggingsmønster som skaper mye trafikk vil derfor medføre flere ulykker enn et utbyggingsmønster som skaper mindre trafikk. Flere undersøkelser konkluderer med at mange trafikk­ulykker har sammenheng med svikt i planlegging og utforming av trafikkmiljøet (Espedal og Omland, 1982; Litman, 2002).

Tettstedsarealet per innbygger økte i Norge fra 450 m² i 1970 til 554 m² i 1990 og til 616 m2 i 2011 (Statistisk sentralbyrå, 2012). Andelen innbyggere med adresse i tettsted var 79,5% i 2011. Det betyr at utbyggingstettheten i tettsteder gikk ned fra 22 innbyggere per hektar i 1970 til 18 innbyggere per hektar i 1990 og til 16 innbyggere per hektar i 2011. Dette har skapt større avstander mellom ulike reisemål og økt behovet for transport i forbindelse med daglige gjøremål. Internasjonalt sett har norske byer og tettsteder svært lav utbyggingstetthet og er derfor meget transportkrevende.

Arealplaner gir muligheter til å påvirke både trafikkmengde, antallet kjørte kilometer, trafikkens fordeling på vegnettet, reisers fordeling mellom ulike transportmidler og risikonivået på den enkelte veg. Formål med arealplaner brukt som trafikksikkerhetstiltak er å påvirke følgende faktorer slik at trafikkmengden og ulykkesrisikoen blir minst mulige:

  • lokalisering av veger, boliger, arbeidsplasser, butikker og skoler,
  • utformingen av vegnettet (for eksempel gjennom valg av vegkategorier),
  • utformingen av den enkelte veg,

Arealplaner kan ha en rekke andre formål, blant dem å fremme næringsutbygging eller boligbygging, verne dyrket jord, verne friluftsområder, effektivisere trafikk­avviklingen, redusere luftforurensning, støy og CO2-utslipp, eller effektivisere utnyttelsen av bestemte ressurser. Noen av disse formålene kan tenkes å komme i konflikt med trafikksikkerhetsformålene. Framstillingen i dette kapitlet er begrenset til bruk av arealplaner for å fremme trafikksikker­hetsformål.

I tillegg til arealplaner finnes det en del andre faktorer som påvirker arealbruken. Eksempelvis viste Hanson (1992) at subsidiering av biltrafikk har ført til at mange byer utviklet seg over store områder med forholdsvis spredt bebyggelse og lange avstander. En litteraturgjennomgang som er gjennomført av Christiansen og Loftsgarden (2011) viser at byspredningen (urban sprawl, se under Virkning på ulykkene) er påvirket av lokale og internasjonale økonomiske rammevilkår, samfunnsmessige faktorer (bl.a. ønske om å bosette seg i områder med store tomter og nærhet til grøntområder), transportrelaterte faktorer samt politikk og regulerende rammeverk (eksempelvis at kommuner ønsker å tiltrekke flere innbyggere ved å tilrettelegge for store boligtomter i grønne omgivelser).

Beskrivelse av tiltaket

Det lovmessige grunnlaget for arealplanlegging finnes i Plan- og bygningsloven (www.lovdata.no). I plan- og bygningsloven finnes også virkemidler som kan brukes til f.eks. å sikre at ikke et boligområde bygges ut og tas i bruk før skolevegen er tilstrekkelig sikret. Arealbruken i et område kan fastlegges gjennom ulike plantyper. De viktigste er:

  • Regional plan (fylkesplan)
  • Kommuneplan (samfunnsdel og arealdel)
  • Reguleringsplan

Plantypene i Plan- og bygningsloven ses på som et hierarki. Det betyr at fyl­kesplaner gir føringer i form av retningslinjer og bestemmelser (nytt i Plan- og bygningsloven av 2008) som skal legges til grunn for utarbeidelse av kommuneplaner. Kommuneplaner gir føringer for all utvikling i kommunene og utarbeidelse av kommunedelplaner og reguleringsplaner.

Regional plan (fylkesplan) skal samordne statlig, regional (fylkeskommunal) og kommunal planlegging og virksomhet i regionen. Regional plan skal ta opp arealspørsmål som har nasjonal eller interkommunal interesse. Dette kan for eksempel være vern av viktige natur- eller friluftsområder, store utbyggingsprosjekter og viktige transport­anlegg. Regional planmyndighet kan i tilknytning til en regional plan fastsette regionale planbestemmelser for å sikre ivaretakelse av nasjonale eller regionale hensyn og interesser.

Kommuneplanen består av en samfunnsdel med handlingsdel(-program) og en arealdel. Samfunnsdelen inneholder langsiktige mål og strategier for kommunens egen virksomhet samt statlige og regionale myndigheters virksomhet i kommunen. Samfunnsdelen inneholder en handlingsdel(-program) som angir hvordan kommunen prioriterer og følger opp målsettingene, og hvordan tiltak kan gjennomføres innenfor kommunens økonomiske rammer. Kommuneplanens arealdel angir all framtidig arealutvikling i kommunen. Arealdelen inneholder et juridisk bindende arealkart med tilhørende retningslinjer og bestemmelser.

Kommuneplanen angir utvikling av byggeområder, infrastruktur, landbruks-, natur- og friluftsområder og andre områder som skal båndlegges eller er båndlagt til nærmere angitt formål. Kommuneplanens arealdel viser også trafikksystemet med overordnet vegnett for kjøreveger, kollektivtrafikk, gang- og sykkel­veger og turveger.

I 2000 hadde omtrent 90% av norske kommune utarbeidet og vedtatt arealdel til kommuneplanen (Miljøverndepartementet, 2001). En undersøkelse fra 1997 (Falleth, Holsen og Røe, 1997) viser en sammenheng mellom utarbeidelse av kommuneplanens arealdel og kommunens sentralitet. Sentralitet er her basert på definisjon i Statistisk sentralbyrå: en kommunes beliggenhet i forhold til et senter (et tettsted) hvor det finnes sentrale funksjoner.

Med reguleringsplan forstås en detaljplan med tilhørende bestemmelser som regulerer bruk, vern og utforming av arealer og fysiske omgivelser i en kommune. Mange av de konkrete trafikksikkerhets­tiltakene, særlig tiltak som gjelder vegutforming eller trafikkregulering, kan bare gjennomføres på grunnlag av reguleringsplan. I reguleringsplanen kan det avsettes grunn til ulike typer formål, blant annet byggeområder og offentlige trafikk­områder. Offentlige trafikkområder omfatter blant annet veger, gater med fortau, gang- og sykkelveger, gatetun og plasser.

I reguleringsplan kan det blant annet gis bestemmelser om byggegrenser langs offentlig veg, frisiktsoner i kryss, utforming av avkjørsler, utforming av snu­plasser, kurveradius i kryss, adgang til parkering på offentlig veg og opp­stillingsmåten ved parkering. Bestemmelser som gjelder vegutforming eller trafikkregulering må være i samsvar med normalene for veg- og gateutforming (håndbok 017, Statens vegvesen, 2008) som gir nærmere retningslinjer for utforming av de enkelte vegtyper.

Når det er nødvendig for å ivareta nasjonale eller regionale interesser kan Kongen i statsråd, fastlegge statlige planretningslinjer (tidligere rikspolitiske retningslinjer) og statlige planbestemmelser (tidligere rikspolitiske bestemmelser) knyttet til planers innhold. Disse planretningslinjene og -bestemmelsene er et virkemiddel som Regjeringen kan benytte for å videreføre nasjonal politikk til regionalt og kommunalt nivå.

Virkning på ulykkene

Arealplaner og arealbruk kan bidra til å påvirke trafikksikkerheten ved å på­virke

  • det totale trafikkomfanget (antallet kjørte kilometer) i et område,
  • hvordan trafikken i et område fordeler seg på vegnettet, mellom ulike vegtyper,
  • transportmiddelvalget,
  • risikonivået på den enkelte veg.

Arealplaner kan eksempelvis påvirke lokaliseringen av trafikkskapende virksomheter slik at trafikken til og fra virksomhetene kan avvikles kollektivt eller på de deler av vegnettet som har lavest ulykkesrisiko, eller slik at reiseavstanden til boligområder er kortest mulig. Arealplaner kan også mer generelt påvirke utviklingsmønsteret, eksempelvis i hvilken grad byer blir fragmentert og spredt over et stort område, med lange avstander og bilavhengighet som følge, eller mer kompakt med korte reiseavstander. Saizen m.fl. (2006) viste at arealplaner reduserer fragmentering av byer.

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av arealplaner på trafikksikkerheten. Derimot er det funnet mange studier som har undersøkt sammenhengen mellom antall ulykker og faktorer som kan påvirkes av arealplaner, bl.a. bebyggelses- og befolkningstetthet, boligbebyggelse, antall arbeidsplasser, kommersielle virksomheter, skoler og bussholdeplasser i et område. I de fleste studiene er det utviklet ulykkesmodeller som predikerer antall ulykker i områder basert på ulike arealbruksvariabler (befolkningstetthet m.v.) og andre prediktorvariabler (eksempelvis trafikkmengde, innbyggertall, veglengde, vegkategorier, demografiske og sosioøkonomiske variabler). Områdene kan være alt fra mindre områder i en by til hele byer eller regioner / fylker i et land. Hvordan resultatene fra slike studier kan tolkes avhenger av hvilke eksponeringsvariabler det er kontrollert for. Er det eksempelvis kontrollert for trafikkmengden kan en positiv sammenheng mellom variabel X og antall ulykker per område tolkes slik at antall ulykker per kjøretøykilometer i områdene (ulykkesrisikoen) har positiv sammenheng med variabel X.

Resultatene lar seg ikke oppsummere med metaanalyse.

Sammenhengen mellom arealbruk og trafikkmengde

Trafikkmengde henger tilnærmet proporsjonalt sammen med antall ulykker. Hvordan arealbruk påvirker trafikkmengden er derfor en viktig forutsetning for sammenhengen mellom arealbruk og trafikksikkerhet. Eksempelvis medfører spredt bybebyggelse ofte lange reiseavstander og få muligheter for å reise med andre transportmidler enn bil, og dermed flere kjøretøykilometer per innbygger enn tettere bybebyggelse (Newman og Kenworthy, 1989; Ewing, Pendall og Chen, 2003; Litman, 2002; Engebretsen og Christiansen, 2011). Næss (1996) viser at når utbyggingstettheten øker fra et tettstedsareal på ca 600m² per innbygger til et tettstedsareal på 300m² per innbygger, reduseres trafikkarbeidet per innbygger med ca 33%. Både den gjennomsnittlige reiselengden per innbygger og hvor mange som bruker bil er imidlertid også avhengig av andre faktorer enn bebyggelsestetthet, bl.a. lokaliseringsmønster, kollektivtilbud og parkeringsrestriksjoner (Engebretsen og Christiansen, 2011).  Eksempelvis genererer store kjøpesentra nær hovedveger økt biltrafikk (Engebretsen, 1991; Dumbaugh m.fl., 2009).

I spredt bebygde områder er det som regel lite fotgjengertrafikk. Antall fotgjengere øker med økende befolkningstetthet, andel boligbebyggelse, antall arbeidsplasser, antall skoler og antall bussholdeplasser eller t-banestasjoner og en økende andel mindre veger (annet enn urban arterial; Miranda-Moreno m.fl., 2011; Pulugurtha og Repaka, 2008). Generelt har områder som er tilgjengelige med kollektivtransport flere fotgjengere enn andre områder (Ukkusuri, udatert; Wier m.fl., 2009; Graham and Glaister, 2003). Derimot har områder hvor mange innbyggere har bil og høy sosioøkonomisk status mindre fotgjenger- og mer biltrafikk enn andre områder (Holtzclaw m.fl., 2002). Sammenhenger mellom de ulike arealbruksvariablene og trafikkmengden / antall fotgjengere er også beskrevet i avsnittene nedenfor som omhandler sammenhengen med antall ulykker.

Befolknings- og utbyggingstetthet

Med befolkningstetthet menes antall innbyggere per område (for eksempel per kvadratkilometer). Utbyggingstetthet beskriver mer generelt hvor tett bebygd et område er (med boliger eller annen bebyggelse, uavhengig av innbyggertallet). Ofte skilles det mellom tett- og spredtbygd strøk og en del studier har undersøkt sammenhengen mellom utbyggingstetthet og ulykker kun i tettbygd strøk eller kun i spredtbygd strøk. Tett- og spredtbygd strøk omtales i dette kapitlet som urbane områder (byer) og landlige områder. Studier som har undersøkt sammenhengen mellom befolknings- og utbyggingstetthet og antall ulykker er følgende:

Krenk, 1985 (Danmark): Risiko for personskadeulykker på ulike vegtyper
Thulin, 1991 (Sverige): Risiko for personskadeulykker på ulike vegtyper
US Department of Transportation, 1991 (USA): Risiko for personskadeulykker på ulike vegtyper
UK Department of Transport, 1992 (Storbritannia): Risiko for personskadeulykker på ulike vegtyper
Poppe, 1993 (Nederland): Risiko for personskadeulykker på ulike vegtyper
Elvik og Muskaug, 1994 (Norge): Risiko for personskadeulykker på ulike vegtyper
Elvik, 1996 (Norge): Risiko for personskadeulykker på ulike vegtyper
Garber og Lienau, 1996 (USA): urbane vs. landlige områder; antall fotgjengerulykker per innbygger i og utenfor bygrensen
Tielaitos, 1997 (Finland): Risiko for personskadeulykker på ulike vegtyper
Abdel-Aty og Radwan, 2000 (USA): urbane vs. landlige områder; antall ulykker per vegkilometer på en hovedveg i Florida
Frumkin, 2002 (USA): utbyggingstetthet i byer; antall fotgjengerulykker per innbygger per by (flere amerikanske byer)
La Scala, Gerber og Gruenewald, 2002 (USA): befolkningstetthet i byer; antall fotgjengerulykker per område i San Francisco
Ewing, Schieber og Zegeer, 2003 (USA): utbyggingstetthet i byer; alle ulykker / fotgjengerulykker per US county.
Ladron de Guevara m.fl., 2004 (USA): befolkningstetthet i byer; antall ulykker (alle skadegrader) per område i Tuscon, AZ
Noland og Quddus, 2004 (Storbritannia): urbane vs. landlige områder; befolkningstetthet i alle typer område; antall drepte / personskader per område med 2000 innbyggere i England
Graham, Glaister og Anderson, 2005 (Storbritannia): befolkningstetthet i alle typer område; antall fotgjengerulykker i England
Noland og Quddus, 2005 (Storbritannia): befolkningstetthet i byer; antall personskadeulykker / fotgjengerulykker per distrikt i London i og utenfor rushtiden
Eksler m.fl., 2006 (flere europeiske land): befolkningstetthet i alle typer område; antall dødsulykker per innbygger
Kim, Brunner og Yamashita, 2006 (USA): befolkningstetthet i alle typer område; antall ulykker per område (Hawaii; alle områdene er like store)
Lee og Abdel-Aty, 2006 (USA): urbane vs. landlige områder; ulykker i kryss i Florida (analyser på ulykkesnivå)
Lovegrove og Sayed, 2006 (Canada): befolkningstetthet i byer; antall ulykker per område i Vancouver
Clifton og Kreamer-Fults, 2007 (USA): befolkningstetthet i alle typer område; antall fotgjengerulykker per elev i nærheten av skoler
Loukaitou-Sideris m.fl., 2007 (USA): befolkningstetthet i byer; utbyggingstetthet i byer; antall fotgjengerulykker per område i Los Angeles
Jones, 2008 (Storbritannia): urbane vs. landlige områder; antall skadde / drepte personer per distrikt i England og Wales
Clifton, Burnier og Akar, 2009 (USA): befolkningstetthet i byer; fotgjengerulykker i Baltiomre, Maryland (analyser på ulykkesnivå)
Dumbaugh, Rae og Wunneberger, 2009 (USA): befolkningstetthet i byer; ulykker i områder i en by i Texas
Sukhai, Jones og Haynes, 2009 (Sørafrika): befolkningstetthet i alle typer område; antall ulykker med motorkjøretøy / fotgjengerulykker per innbygger per distrikt
Huang m.fl., 2010 (USA): befolkningstetthet i alle typer område; urbane vs. landlige områder; antall ulykker per county i Florida
Hanna m.fl., 2011 (USA): urbane vs. landlige områder; dødsulykker per county i USA
Jones m.fl., 2011 (Storbritannia): urbane vs. landlige områder; antall ulykker per område (ward) i Storbritannia
Miranda-Moreno, Morency og El-Geneidy, 2011 (Canada): befolkningstetthet i byer; fotgjengerulykker i lyskryss i Montreal
Siddiqui, Abdel-Aty og Choi, 2011 (USA): urbane vs. landlige områder; antall fotgjengerulykker per område (små områder i et distrikt) i Florida
Moudon m.fl., 2011 (USA): befolkningstetthet i alle typer område; befolkningstetthet i byer; skadegrad i fotgjengerulykker (analysene er gjennomført på ulykkesnivå)
Siddiqui, Abdel-Aty og Choi, 2011 (USA): befolkningstetthet i alle typer område; antall fotgjengerulykker per område (små områder i et distrikt) i Florida
Ukkusuri m.fl., udatert (USA): befolkningstetthet i byer; antall fotgjengerulykker per område i New York

Resultatene beskrives først for studier som har sammenlignet ulykkesrisikoen mellom urbane og landlige områder eller mellom mer og mindre tett befolkede områder i både urbane og landlige områder. I neste avsnitt beskrives studiene som er basert på ulykker i urbane områder.

Befolknings- og utbyggingstetthet i urbane vs. landlige områder:

Når man tar hensyn til forskjeller i trafikkmengden viser resultatene fra de fleste studiene at urbane / tettere befolkede områder har flere ulykker (høyere ulykkesrisiko) enn landlige eller mindre tett befolkede områder. Også de fleste studier som ikke har kontrollert for trafikkmengden viser at urbane / tettere befolkede områder har flere ulykker (per innbygger) enn landlige eller mindre tett befolkede områder. Sammenhengen mellom befolknings- / utbyggingstetthet og antall ulykker per innbygger er imidlertid svakere og mindre konsistent enn sammenhengen med ulykkesrisikoen.

Ulykkes- og eksponeringsdata fra Norge viser at forholdet mellom antall personskadeulykker per kjøretøykilometer på 2-feltsveger i urbane vs. i landlige områder er 1,5 ved fartsgrense 50 km/t og 1,3 ved fartsgrense 60, 70 og 80 km/t. Det samme forholdstallet for skadekostnadene per kjøretøykilometer er 1,3 ved fartsgrense 50 km/t, 1,2 ved fartsgrense 60 og 70 km/t og 1,1 ved fartsgrense 80 km/t (se tabell 3.9 i Del I av Trafikksikkerhetshåndboken). Studiene fra før 1997 viser at forholdet mellom antall personskadeulykker per kjøretøykilometer i urbane vs. i landlige områder er mellom 1,7 og 3,3 på hovedveger, mellom 1,2 og 2,2 på samleveger og mellom 1,02 og 2,3 på atkomstveger.

Det finnes flere mulige forklaringer på høyere ulykkesrisiko i urbane områder. Urbane områder har flere kryss, og dermed flere potensielle konfliktpunkter, og som regel også flere fotgjengere og syklister. Farten i urbane områder er i gjennomsnitt lavere og kan dermed ikke forklare høyere ulykkesrisiko. Studier som (i tillegg til trafikkmengden) har kontrollert for forskjeller i antall innbyggere, sosioøkonomiske og demografiske variabler og veglengden / vegstandard, viser at urbane områder har like mange eller færre ulykker enn landlige områder. Forskjeller i disse faktorene kan dermed også være forklaringer på forskjeller i ulykkesrisikoen mellom urbane og landlige områder.

Resultatene fra flere av studiene tyder på at ulykker i urbane områder i gjennomsnitt er mindre alvorlige enn i landlige områder. Antall dødsulykker synker med økende befolkningstetthet når man tar hensyn til forskjeller i trafikkmengden. Også antall personskade- og dødsulykker per innbygger er lavere i tettere befolkede områder.

Forklaringene på mindre alvorlige ulykker i urbane områder er lavere fart og ofte mer fotgjengervennlig vegutforming. Når man ser på gjennomsnittlige skadekostnader for personskadeulykker i Norge ved ulike typer ulykker viser det seg at disse som regel er høyere i landlige enn i urbane områder. Skadekostnadene avhenger i hovedsak av hvor mange og hvor alvorlige personskader som oppstår i ulykken og høyere fart medfører som regel flere og mer alvorlige personskader. Forholdet mellom skadekostnader i urbane vs. landlige områder er 2,0 for møteulykker 1,7 for ulykker med dyr, 1,3 for fotgjengerulykker, 1,2 for påkjøring bakfra og 1,1 for kryssulykker (tabell 6.3 i Del I av Trafikksikkerhetshåndboken).

Befolknings- og utbyggingstetthet i urbane områder:

Resultatene viser at spredt bybebyggelse (urban sprawl) medfører flere fotgjengerulykker enn tettere bybebyggelse, både per innbygger og når man tar hensyn til trafikkmengden og antall fotgjengere. Forklaringen er at urban sprawl ofte medfører en rekke faktorer som har sammenheng med høy ulykkesrisiko: høy fart, mange butikker og leilighetsblokker, mange avkjørsler til butikker og andre kommersielle virksomheter, lange avstander mellom kryss og fotgjengeroverganger og ingen fortau. I tillegg medfører urban sprawl mer biltrafikk per innbygger enn tettere bebygde byområder (Litman, 2002; Shankar m.fl., 2003). Ifølge Litman (2002) kjører beboere av suburbane strøk tre ganger så mye og i gjennomsnitt dobbelt så fort som beboere i urbane strøk. Dermed blir både antall ulykker per innbygger og skadegraden ved ulykkene høyere. Antall fotgjengere er ifølge Shankar m.fl. (2003) tre ganger så høy i tett bebygde urbane områder hvor de fleste veger har fortau, sammenlignet med suburbane strøk med mindre tett bebyggelse og færre fortau. Dette kan medføre flere fotgjengerulykker, men reduserer risikoen for hver enkel fotgjenger.

Mens resultatene som gjelder utbyggingstetthet / urban sprawl er konsistente, er resultatene fra studiene av sammenhengen mellom befolkningstetthet og antall ulykker svært sprikende. Den eneste konklusjonen som kan dras om sammenhengen mellom befolkningstetthet og antall ulykker i byer, er at det totale antall ulykker per område er høyere i tettere befolkede områder. En mulig forklaring på de sprikende resultatene er at alle studiene har kontrollert for ulike eksponeringsvariabler (areal, vegkilometer, antall innbyggere, trafikkmengde, antall fotgjengere). Hvilke eksponeringsvariabler det er kontrollert for har imidlertid ikke sammenheng med resultatet. En annen mulig forklaring er at studiene har brukt ulike arealdefinisjoner (lyskryss, boligblokk, distrikt). Generelt er områdene mindre enn områdene i studiene av sammenhengen mellom bebyggelsestetthet og antall ulykker i byer. Det er derfor mulig at det i mindre grad (og i varierende grad) er tatt hensyn til at ulike bebyggelsesmønstre påvirker trafikkmengden over et større område. Det er også mulig at det er andre faktorer enn befolkningstettheten som har større sammenheng med antall ulykker (er innbygger / per kjøretøykilometer / per fotgjenger), bl.a. utbyggingsmønster og lokalisering av kommersielle virksomheter, skoler, arbeidsplasser m.v..

Avstand fra sentrum

Det er funnet tre studier av antall ulykker i og utenfor sentrumsområder, hvorav to gjelder fotgjengerulykker:

Zajac og Ivan, 2000 (USA): ulykker på tofeltsveger uten stop- eller lysregulering i landlige områder (analyser på ulykkesnivå)
Clifton, Burnier og Akar, 2009 (USA): fotgjengerulykker i Baltimore city, Maryland (analyser på ulykkesnivå)
Marshall og Garrick, 2011 (USA): antall fotgjengerulykker per område i 24 byer i California

Marshall og Garrick (2011) viser at sentrumsområder og områder i nærheten av sentrum har flere ulykker (uspesifisert skadegrad) enn områder i større avstand fra sentrum når man tar hensyn til forskjeller i trafikkmengden. Antall dødsulykker derimot er lavere i sentrumsområder.

Zajac og Ivan (2000) og Clifton m.fl. (2009) viser at fotgjengerulykker er mindre alvorlige i sentrumsområder. Ingen av disse to studiene har kontrollert for trafikkmengden. Forklaringen er trolig lavere fart, flere fortau og flere fotgjengere i sentrumsområder og områder med tett boligbebyggelse.

Boligbebyggelse

Det er funnet åtte studier som har sammenlignet antall ulykker i boligområder og andre typer område:

Bennett og Marland, 1978 (Storbritannia): skadde personer per innbygger
Blakstad, 1990 (Norge): ulykkesrisiko i ulike typer bebyggelse
Köhler og Schwamb, 1993 (Tyskland): ulykkesrisiko i ulike typer bebyggelse
Ivan, Wang og Bernardo, 2000 (USA): ulykker på tofeltsveger (highways) uten midtdeler
Kim og Yamashita, 2002 (USA): ulykker per område (Hawaii; alle områder er like store)
Shankar m.fl., 2003 (USA): ulykker per vegstrekning
Obeng, 2007 (USA): ulykker i kryss i byen Greensboro, North Carolina
Ukkusuri m.fl., udatert (USA): fotgjengerulykker per område i New York

Resultatene tyder på at både antall ulykker, ulykkesrisikoen og skadegraden i ulykker er like høy eller lavere i områder med boligbebyggelse enn i områder med kommersielle eller industrielle virksomheter. Forklaringen er forskjeller i trafikkmengde (mindre trafikk og lavere fart i boligområder) og antall avkjørsler i de ulike områdetypene (se også kapittel 3.5 om avkjørselsregulering).  En britisk undersøkelse (Bennett og Marland, 1978) viste for atkomstveger i boligområder at antall ulykker per innbygger økte med økende antall boliger vegen gir atkomst til. En mulig forklaring er forskjeller i trafikkmengden. Atkomstveger som gir tilknytning til mange boliger fører til mer trafikk enn atkomstveger til få boliger. Dette er i samsvar med resultatene fra studien til Ivan m.fl. (2000; se foran).

Arbeidsplasser og flytting av bedrifter

Sammenhengen mellom antall arbeidsplasser og antall ulykker i et område er blitt undersøkt i 14 studier:

Ladron de Guevara m.fl., 2004 (USA): ulykker (alle skadegrader) per område i Tuscon, AZ
Noland og Quddus, 2004 (Storbritannia): drepte / personskader per område med 2000 innbyggere i England
Graham, Glaister og Anderson, 2005 (Storbritannia): fotgjengerulykker i England
Noland og Quddus, 2005 (Storbritannia): personskadeulykker / fotgjengerulykker per distrikt i London i og utenfor rushtiden
Kim, Brunner og Yamashita, 2006 (USA): ulykker per område (Hawaii; alle områder er like store)
Lovegrove og Sayed, 2006 (Canada): ulykker per område i Vancouver
Quddus, 2008 (USA): personskadeulykker / dødsulykker per område i stor London
Hadayeghi m.fl., 2009 (Canada): ulykker per område i Toronto
Wier m.fl., 2009 (USA): fotgjengerulykker per område i San Francisco
Steinbach m.fl., 2010 (Storbritannia): fotgjengerulykker per innbygger per område i London
Marshall og Garrick, 2011 (USA): fotgjengerulykker per område i 24 byer i California
Miranda-Moreno, Morency og El-Geneidy, 2011 (Canada): fotgjengerulykker i lyskryss i Montreal
Moudon m.fl., 2011 (USA): skadegrad i fotgjengerulykker (analysene er gjennomført på ulykkesnivå)
Siddiqui, Abdel-Aty og Choi, 2011 (USA): fotgjengerulykker per område (små områder i et distrikt) i Florida

Resultatene tyder på at flere arbeidsplasser i et område trolig medfører en økning av det totale antall ulykker og av antallet fotgjengerulykker. Når man tar hensyn til trafikkmengden spriker resultatene, risikoen for alle ulykker og fotgjengerulykker er enten uendret eller øker. Studiene som har kontrollert for trafikkmengden har også kontrollert for mange andre faktorer. Hvilke andre faktorer som er kontrollert for har imidlertid ikke sammenheng med resultatene.

Flytting av virksomheter i området kan ha store konsekvenser for reiselengden og transportmiddelvalg. Flere studier av flytting av bedrifter i Norge og andre land viser at andelen kollektivreiser og andelen som går eller sykler til jobben synker og at andelen som kjører bil øker når virksomheter flyttes fra et sentralt til et mindre sentralt område (Hanssen, 1993, 1995; Strand, 1993; Lervåg, 1985), mens endringene er motsatt når en bedrift flytter fra utkanten av byen til et sentralt område (Fosli, 1995). En lokalisering i utkanten av en større by vil ofte også øke det totale transport­omfanget (antallet personkilometer) på arbeidsreiser til og fra bedriften. Dette vil, alt annet likt, føre til flere ulykker. Hvordan reiselengden med ulike transportmidler påvirkes er imidlertid avhengig av både tilrettelegging for parkeringsplasser og kollektivtilbudet. En studie av flyttingen av 8 forskningsinstitutter i Oslo viste at andelen bilreiser gikk ned og andelen kollektivreiser økte, selv om instituttene etter flyttingen var lenger fra sentrum enn før. Dette forklares med redusert parkeringstilgang og et forholdsvis godt kollektivtilbud (Tennøy og Lowry, 2008).

Butikker og serveringssteder

Sammenhengen mellom antall butikker og serveringssteder i et område og antall ulykker i området er blitt undersøkt i følgende 17 studier:

Ivan, Wang og Bernardo, 2000 (USA): totalt antall ulykker på tofeltsveger (highways) uten midtdeler
Zajac og Ivan, 2000 (USA): ulykker på tofeltsveger uten stop- eller lysregulering i landlige områder (analyser på ulykkesnivå)
Ossenbruggen m.fl., 2001 (USA): ulykker på tofeltsveger uten midtdeler i spredt- og middles tett bebygde strøk i New Hampshire
Kim og Yamashita, 2002 (USA): antall ulykker per område (Hawaii; alle områder er like store)
Shankar m.fl., 2003 (USA): ulykker per vegstrekning
Kim, Brunner og Yamashita, 2006 (USA): antall ulykker per område (Hawaii; alle områder er like store)
Clifton og Kreamer-Fults, 2007 (USA): antall fotgjengerulykker per elev i nærheten av skoler
Loukaitou-Sideris m.fl., 2007 (USA): antall fotgjengerulykker per område i Los Angeles
Obeng, 2007 (USA): ulykker i kryss i byen Greensboro, North Carolina
Clifton, Burnier og Akar, 2009 (USA): fotgjengerulykker i Baltimore city, Maryland (analyser på ulykkesnivå)
Dumbaugh, Rae og Wunneberger, 2009 (USA): ulykker i områder i en by i Texas
El-Basyouni og Sayed, 2009 (Canada): ulykker på hovedveger i tettbygd strøk (urban arterials)
Wier m.fl., 2009 (USA): antall fotgjengerulykker per område i San Francisco
Rifaat og Tay, 2010 (Canada): ulykker per område i byen Calgary, Alberta
Marshall og Garrick, 2011 (USA): antall fotgjengerulykker per område i 24 byer i California
Miranda-Moreno, Morency og El-Geneidy, 2011 (Canada): fotgjengerulykker i lyskryss i Montreal
Moudon m.fl., 2011 (USA): skadegrad i fotgjengerulykker (analysene er gjennomført på ulykkesnivå)
Ukkusuri m.fl., udatert (USA): antall fotgjengerulykker per område i New York

Alle studiene bruker ulike variabler som representerer kommersielle virksomheter (butikker og skjenkesteder): for eksempel andel av arealet som brukes til kommersielle virksomheter, antall kommersielle virksomheter innenfor en radius på 0,5 km og områder med hovedsakelig kommersielle virksomheter vs. andre områder. De fleste studier viser at (flere) kommersielle virksomheter medfører en økning av antall ulykker eller at det er flere ulykker i områder med kommersielle virksomheter enn i andre områder. Dette gjelder i alle typer områder (urbane, landlige og blandede), alle typer ulykker (ulykker med motorkjøretøy og fotgjengerulykker), alle skadegrader og uavhengig av om det er kontrollert for trafikkmengde / antall fotgjengere eller ikke. Et større antall ulykker, spesielt fotgjengerulykker, når man ikke tar hensyn til trafikkmengden eller antall fotgjengere kan forklares med mer trafikk og flere fotgjengere. En mulig forklaring på høyere ulykkesrisiko er at områder med mange butikker og serveringssteder har mange fotgjengeroverganger, kryss og avkjørsler, slik at det er mange potensielle konfliktpunkter. Et fåtall studier fant ingen sammenheng mellom kommersielle virksomheter og ulykkesrisikoen, dette gjelder imidlertid spesielle ulykkestyper (ulykker i lyskryss / eneulykker).

Virkningen av butikker og serveringssteder på ulykker kan variere avhengig av hvor slike virksomheter er lokalisert. Moudon m.fl. (2011) viser at fotgjengerulykker på riksveger (state routes) er mindre alvorlige i områder med minst ett såkalt neighborhood commercial center (minst én restaurant, én matbutikk, og én annen butikk tett sammen) enn i andre områder ved state routes (ingen sammenheng ble funnet i byer). Dumbaugh m.fl. (2009) viser at kjøpesentre og butikker / serveringssteder langs hovedveger i byer med gjennomgangstrafikk medfører økte antall ulykker (gjelder ikke dødsulykker). Butikker og serveringssteder i fotgjengervennlige handleområder (områder med mindre butikker som er tilgjengelige direkte fra gate / fortau) derimot medfører reduserte antall ulykker. Det er kontrollert for trafikkmengden, men ikke for antall fotgjengere. Forfatterne konkluderer med at strategien å skille boligområder fra områder med kommersielle virksomheter (ved å bygge store butikker og kjøpesentre ved hovedvegene istedenfor mindre butikker i boligområdene) virker mot sin hensikt på trafikksikkerheten.

Sosial status

Sammenhengen mellom ulike indikatorer for sosial status / fattigdom og antall ulykker eller ulykkesrisikoen er blitt undersøkt i 30 studier, hvorav de fleste er nevnt i avsnittene ovenfor. Studier som ikke er nevnt andre steder i dette kapitlet er:

Graham og Glaister, 2003 (Storbritannia): antall fotgjengerulykker per område i Storbritannia
MacNab, 2004 (Canada): motorkjøretøyulykker med unge menn i områder i British Columbia (analyser på ulykkesnivå)
Noland og Oh, 2004 (USA): antall ulykker per county i Illinois
Adams m.fl., 2005 (Storbritannia): antall fotgjengerulykker med barn per innbygger i nod-øst England
Aguero-Valverde og Jovanis, 2006 (USA): dødsulykker per county i Pennsylvania
Edwards m.fl., 2006 (Storbritannia): antall ulykker per innbygger i områder i London
Clarke, Ward, Truman og Bartle, 2008 (Storbritannia): dødsulykker (analyser på ulykkesnivå)
Dumbaugh, Rae og Wunneberger, 2009 (USA): ulykker i områder i en by i Texas
Fleury m.fl., 2010 (Frankrike): antall ulykker per innbygger
Green, Muir og Maher, 2011 (Storbritannia): antall fotgjengerulykker med barn i Leeds og Bradford

Indikatorer for sosial status eller fattigdom som er brukt er bl.a. gjennomsnittsinntekt i området, husholdninger uten bil, deprivasjonsindeks, arbeidsledige, personer uten utdanning, andel innbyggere under fattigdomsgrensen og kriminalitet. De fleste studier viser at lavere sosial status medfører flere ulykker. Dette gjelder ulike indikatorer for sosial status eller fattigdom, alle typer ulykker og skadegrader og uavhengig av om det er kontrollert for trafikkmengde eller ikke. Mange studier har undersøkt sammenhengen med antall fotgjengerulykker og ingen av disse har kontrollert for antall fotgjengere. Fem av studie fant ingen sammenheng mellom antall ulykker og en av følgende indikatorer: gjennomsnittsinntekt, antall bileiere, gjennomsnittlig boligverdi, eneboliger og utdanning. Blant forklaringene på flere ulykker i områder med lavere sosial status er flere fotgjengere (færre som eier bil), flere barn som leker på offentlige områder, og mer risikoatferd blant bilførere (alkohol, ikke-bruk av bilbelte og kjøring uten førerkort).

Skoler

Sammenhengen mellom skoler i området og antall ulykker er undersøkt av:

Shankar m.fl., 2003 (USA): ulykker per vegstrekning
Ladron de Guevara m.fl., 2004 (USA): ulykker (alle skadegrader) per område I Tuscon, AZ
Clifton, Burnier og Akar, 2009 (USA): fotgjengerulykker i Baltimore city, Maryland (analyser på ulykkesnivå)
Miranda-Moreno, Morency og El-Geneidy, 2011 (Canada): fotgjengerulykker i lyskryss i Montreal
Moudon m.fl., 2011 (USA): skadegrad i fotgjengerulykker (analysene er gjennomført på ulykkesnivå)
Ukkusuri m.fl., udatert (USA): fotgjengerulykker per område i New York

Resultatene viser at områder med skoler har like mange eller færre fotgjengerulykker som områder uten skoler når man tar hensyn til trafikkmengden. Studier som ikke har kontrollert for trafikkmengden derimot viser at områder med skoler har like mange eller flere / mer alvorlige fotgjengerulykker som områder uten skoler. En forklaring på flere fotgjengerulykker (når man ikke tar hensyn til trafikkmengden) er at skoler medfører en del fotgjengertrafikk. Som forklaring på at det ikke ble funnet noen sammenheng med ulykkenes alvorlighet (når man tar hensyn til trafikkmengden) oppgir Moudon m.fl. (2011) at fartsgrenser ofte er lavere i områdene rundt skoler.

Holdeplasser for kollektivtransport

Sammenhengen mellom holdeplasser for kollektivtransport og antall ulykker i et område er undersøkt av:

Noland og Quddus, 2005 (Storbritannia): antall personskadeulykker / fotgjengerulykker per distrikt i London i og utenfor rushtiden
Clifton og Kreamer-Fults, 2007 (USA): antall fotgjengerulykker per elev i nærheten av skoler
Quddus, 2008 (USA): personskadeulykker / dødsulykker per område i greater London
Miranda-Moreno, Morency og El-Geneidy, 2011 (Canada): fotgjengerulykker i lyskryss i Montreal
Moudon m.fl., 2011 (USA): skadegrad i fotgjengerulykker (analysene er gjennomført på ulykkesnivå)
Ukkusuri m.fl., udatert (USA): antall fotgjengerulykker per område i New York

De fleste studier som har undersøkt sammenhengen med antall fotgjengerulykker viser at områder med holdeplasser for buss, t-bane eller tog har flere fotgjengerulykker enn andre områder, uavhengig av om det er tatt hensyn til trafikkmengden eller ikke. Dette kan tolkes slik at det trolig ikke bare er et større antall fotgjengere, men at også risikoen for fotgjengere kan være høyere i områder med holdeplasser for kollektivtransport enn i andre områder. Ingen sammenheng med antall personskadeulykker / skadegraden i fotgjengerulykker ble funnet i to studier. Alle studiene er gjennomført i tettbygd strøk og det er kontrollert for bl.a. befolkningstetthet. Resultatene kan dermed ikke forklares med at det er både flere holdeplasser for kollektivtransport og flere fotgjengere i sentrumsområder.

Clifton og Kreamer-Fults (2007) viser at fotgjengerulykker i nærheten av skoler er mindre alvorlige når det er holdeplasser for kollektivtransport i nærheten enn ellers. En mulig forklaring er at færre barn kjøres til skolen med bil når det er en buss- eller trikkeholdeplass i nærheten (levering og henting av barn med bil fører til mye biltrafikk og mange barn som blir skadet i nærheten av skolen er på vei fra foreldrenes bil til skolen som fotgjenger).

Utformingsprinsipper for veger og gatesystemer

Lokale veger og gatesystemer i byer og boligområder kan i større eller mindre grad ha gjennomkjøringsmuligheter og forbindelser mellom ulike områder. Generelt kan man skille mellom ulike utformingsprinsipper: "grid iron" vegnett har i hovedsak rette veger og rettvinklige X-kryss. Slike gatesystemer finnes i hovedsak i tett bebygde urbane områder. På den motsatte enden av skalaen finnes såkalte "loops and lollipops" gater hvor de fleste gater er utformet som sløyfer eller blindgater. I slike områder er det få gjennomkjøringsmuligheter og forbindelser mellom ulike områdetyper (for eksempel mellom bolig- og handleområder), og ofte store reiseavstander, noe som medfører mye bilbruk og lite effektiv arealutnyttelse (Hasse, 2002). Slike gatemønstre finnes ofte i byområder med spredt bebyggelse (urban sprawl). I tillegg finnes det andre gatemønstre som i varierende grad har gjennomkjøringsmuligheter og blindgater. Muligheten for gjennomkjøring kan også reguleres med bruk av enveisgater (se kapittel 3.16).

Flere studier viser at byområder med loops and lollipops og uten gjennomkjøringsmuligheter har færre ulykker og færre skadde fotgjengere enn byområder med et grid iron gatenett og med gjennomkjøringsmuligheter (Marks, 1957; Bennett og Marland, 1978; OECD, 1979; Rifaat, Tay og de Barros, 2011A). Dette forklares bl.a. med lavere fart. Resultatene kan imidlertid, i det minste delvis, også forklares med at områder med et loops and lollipops gatenett har mindre trafikk enn områder med et grid iron gatenett. Studiene har ikke tatt hensyn til trafikkmengden, kun Rifaat m.fl. (2011A) har indirekte kontrollert for trafikkmengden. Studiene er basert på ulykker i mindre områder, hvor hvert område har én type gatenett. Det er dermed heller ikke tatt hensyn til at boligområder uten gjennomkjøringsmulighet kan føre til økt trafikkmengde, og dermed økt antall ulykker, på hovedvegene (Dumbaugh m.fl., 2009).

Derimot er studiene av bebyggelsestettheten i byer (urban sprawl vs. smart growth, se foran) gjennomført basert på trafikk og ulykker i større områder. Disse studiene viser bl.a. at personer som bor i områder med spredt bebyggelse og et gatenett med loops and lollipops kjører mer enn personer som bor i andre byområder (Ewing, Pendall og Chen, 2003) og at tettere bybebyggelse med mange forbindelser mellom ulike områder i gjennomsnitt har færre ulykker enn tett bybebyggelse (se avsnitt om Befolknings- og utbyggingstetthet). Dette kan tyde på at det reduserte ulykkestallet i mindre områder uten gjennomgangstrafikk kan oppveies, evtl. mer enn oppveies, av økt trafikk og økt antall ulykker i andre deler av vegnettet.

Rifaat, Tay og de Barros (2011B) viser at motorsykkelulykker er mer alvorlige i byområder med loops and lollipops enn i byområder med grid iron, noe som forklares med mange kurver og dårlige siktforhold. En annen risikofaktor i områder med loops and lollipops er ifølge Rifaat m.fl. (2011A, B) at det er flere barn som leker på gaten i slike områder.

Et annet utformingsmønster som er blitt undersøkt er tilknytning mellom lokalvegnettet og hovedvegnettet (mateprinsipp). Det skilles mellom innenframating, der en hovedveg går inni eller gjennom et område med forgreninger i form av samleveger til begge sider og utenfra­mating, der en hovedveg går omkring et område. Basert på studien som er gjennomført av OECD (1979) er det estimert at vegnett med utenframating har 33% (-52; -6) færre ulykker per innbygger enn vegnett med innenframating.

Virkning på framkommelighet

Byer med et utflytende utbyggingsmønster har lengre reiseavstander enn tettere bebygde byer. En oversikt over arealbruk og transportforhold i 32 større byer i verden (Newman og Kenworthy, 1989) viser at lavere utbyggingstetthet medfører flere kjørte kilometer per innbygger per år og høyere gjennomsnittsfart enn høyere utbyggingstetthet. Forklaringene på høyere gjennomsnittsfart kan være at det er færre vegkryss, mindre kø og større vegkapasitet i byer med lav utbyg­gingstetthet. Derimot er det ifølge Hasse (2002) flere studier som viser at et utflytende utbyggingsmønster medfører mer køer enn tettere bebyggelse (smart growth). Den gjennomsnittlige reisetiden fra hjem til jobb og den gjennomsnittlige forsinkelsen per innbygger er ifølge Ewing, Pendall og Chen (2003) ikke kortere i spredt bybebyggelse enn i tettere bebygde byer.

I Norge er utbyggingsmønsteret i byer og tettsteder blitt mer arealkrevende og befolkningens reisevirksomhet har økt. Den gjennomsnittlige reiselengden per innbygger per dag har økt fra 20,7 km i 1970 til 33,9 km i 1990 og til 42,2 km i 2009 (Rideng, 1996; Vågane m.fl., 2011).

Virkning på miljøforhold

Omfanget av miljøproblemer knyttet til vegtrafikk har sterk sammenheng med trafikkens omfang. Et arealbruksmønster som skaper mye trafikk, vil derfor, alt annet likt, øke miljøproblemene. Generelt vil reduksjon i trafikkmengde føre til reduksjon i støy og forurensning. Undersøkelser tyder på at innbyggere i byer med lav utbyggingstetthet gjennomsnittlig bruker 25% mer energi til transport enn innbyggerne i byer med høy tetthet (Næss, 1996). Byer med lav utbyggingstetthet har også økt arealbruk, noe som fører til tap av leveområder for dyr og planter og tapt landbruksareal og større impermeable overflater per innbygger, noe som påvirker dreneging av vann og vannkvaliteten (Hasse, 2002; Litman, 2002).

Kostnader

Kostnadene ved arealplanlegging og utbygging av områder varierer mye avhengig av stedlige forhold. De faktorene som i størst grad påvirker kostnadene til utbygging av et område er topografi (terrengform), byggegrunn, bebyggelsestype, bebyggelsestetthet, opplegg av tekniske hovedsystemer, linjeføring, dimensjoner og massebalanse for de tekniske anleggene. Et utbyggingsmønster som krever at det bygges nye veger vil, alt annet likt, bli dyrere enn et utbyggingsmønster der eksisterende veger i stor ut­strekning kan benyttes. Vegene utgjør omtrent en tredjedel av tomtekostnadene, og ved å legge tomter på begge sider av vegen, og/eller redusere tomtebredden, kan antall vegmeter per tomt reduseres (Fiskaa og Stabell, 1988).

Konsentrerte utbyggings­mønstre gir som regel noe lavere samlede investerings- og driftskostnader enn spredte (Næss, 1996). Ifølge Litman (2002) øker de fleste typer kostnader med lavere utbyggingstetthet; dette omfatter bl.a. kostnader knyttet til bruk av areal til veger og parkeringsplasser, kollektivtransport, bokostnader, energiforbruk og utslipp, utforming for fotgjengere, kulturelle verdier, estetiske og sosiale effekter. Planleggings- og beslutningsprosessen fram til byggestart derimot er mer kostnadskrevende ved en for­tettingsstrategi enn om en satser på spredt utbygging på grunn av ofte kompliserte eiendomsforhold og mange interesserte parter (Næss, 1996).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet eksempler på formelle nytte-kostnadsanalyser av arealplaner, hvor den samfunnsøkonomiske lønnsomhet av ulike utbyggingsprinsipper er tallfestet. Det er vanskelig å utføre gode nytte-kostnadsanalyser av areal­planlegging, fordi tiltaket har svært mange formål, som ikke alltid kan uttrykkes i økonomiske termer på en meningsfull måte. Blant de kvaliteter mange verdsetter i et boligområde, er utsikt og pen natur, lite forurensning, lite trafikk, få ulykker, lav kriminalitet, stillhet og lave bokostnader. I næringsområder verdsettes god tilgjengelighet høyt. Det finnes i dag ingen tilfredsstillende økonomisk verdsetting av alle disse kvalitetene. Grunnlaget for nytte-kostnadsanalyser av arealplaner er derfor mangelfullt.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til utarbeiding av arealplaner kan bli tatt av blant andre kommunen, Statens vegvesen og private utbyggere (næringsinteresser). Den videre saksgang avhenger av hvilken plantype det er aktuelt å utarbeide.

Formelle krav og saksgang

Formelle krav og saksgang følger av plan- og bygningsloven.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Kommunen har i utgangspunktet ansvaret for utarbeidelse av kommuneplan og reguleringsplan etter plan- og bygningsloven.

Referanser

Abdel-Aty, M., & Radwan, A. E. (2000). Modeling traffic accident occurrence and involvement. Accident Analysis & Prevention, 32, 633-642.

Adams, J., White, M., & Heywood, P. (2005). Time trends in socioeconomic inequalities in road traffic injuries to children, Northumberland and Tyne and Wear 1988–2003. Injury Prevention, 11, 125-126.

Aguero-Valverde, J., & Jovanis, P. P. (2006). Spatial analysis of fatal and injury crashes in Pennsylvania. Accident Analysis & Prevention, 38, 618-625.

Bennett, G. T. & J. Marland. (1978). Road accidents in traditionally designed local authority estates. TRRL Supplementary Report 394. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Blakstad, F. (1990). Ulykkesfrekvenser på hovedveger i byområder. Rapport STF63 A90005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Christiansen, P., & Loftsgarden, T. (2011). Drivkrefter bak urban sprawl i Europa. TØI rapport 1134/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Clarke, D. D., Ward, P., Truman, W., & Bartle, C. (2008). A poor way to die: deprivation and road traffic fatalities. London Department for Transport.

Clifton, K. J., & Kreamer-Fults, K. (2007). An examination of the environmental attributes associated with pedestrian–vehicular crashes near public schools. Accident Analysis & Prevention, 39, 708-715.

Clifton, K. J., Burnier, C. V., & Akar, G. (2009). Severity of injury resulting from pedestrian–vehicle crashes: What can we learn from examining the built environment? Transportation Research Part D, 14, 425-436.

Dumbaugh, E., Rae, R., & Wunneberger, D. (2009). Examining the relationship between community design and crash incidence. Report 167173-1. Texas A&M University System. Texas Transportation Institute.

Edwards, P., Green, J., Roberts, I., Grundy, C., & Lachowycz, K. (2006). Deprivation and road safety in London. London School of Hygiene and Tropical Medicine: Report to the London Road Safety Unit.

Eksler, V., Lassarre, S., & Thomas, I. (2006). The regional analysis of road mortality in Europe: a Bayesian ecological regression model. BIVEC-GIBET Transport research day, November 2005, Depenkbeek, Belgium.

El-Basyouny, K., & Sayed, T. (2009). Accident prediction models with random corridor parameters. Accident Analysis & Prevention, 41, 1118-1123.

Engebretsen, Ø., & Christiansen, P. (2011). Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder. TØI rapport 1178/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Engebretsen, Ø. (1991). Næringsvirksomheters arealbruk og trafikkskaping. Kunnskaps­behov og datamuligheter. TØI-notat 0959. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Espedal, T. G. & I. Omland. (1982). Trafikksikkerhet i arealplaner - en litteraturstudie. Rapport S-2-1982. Rogalandsforskning, Stavanger.

Ewing, R., Pendall, R., & Chen, D. (2003). Measuring sprawl and its transportation impacts. Transportation Research Record, 1831, 175–183.

Ewing, R., Schieber, R. A., & Zegeer, C. V. (2003). Urban sprawl as a risk factor in motor vehicle occupant and pedestrian fatalities. American Journal of Public Health, 93(9), 1541-1545.

Falleth, E., Holsen, T. og Røe, PG. (1997) Utfyllende planbestemmelser. NIBR-notat 1997:109. Oslo: Norsk institutt for by- og regionforskning.

Fiskaa, H. & N. Stabell. (1988). Fysisk detaljplanlegging. Reguleringsplan og bebygg­elsesplan. Norsk institutt for by- og regionplanlegging, Trondheim.

Fleury, D., Peytavin, J. F., Alam, T., & Brenac, T. (2010). Excess accident risk among residents of deprived areas. Accident Analysis & Prevention, 42, 1653-1660.

Fosli, O. (1995). Transport, arealbruk og miljø. Ein studie av dei transport­messige verk­nadene av IDG Norges omlokalisering frå Hasle til Galleri Oslo. Hoved­oppgave i samfunnsgeografi. Universitetet i Oslo, Samfunns­viten­skapelig fakultet, Oslo.

Fridtstrøm, L., Ifver, J., Ingebrigtsen, S., Kulmala, R., & Krogsgård Thomsen, L. (1995). Measuring the contribution of randomness, esposure, weather, and daylight to the variation in road accident counts. Accident Analysis & Prevention, 27(1), 1-20.

Frumkin, H. (2002). Urban sprawl and public health. Public Health Reports, 117, 201-217.

Garber, N. J., & Lienau, T. K. (1996). Traffic and highway geometric characteristics associated with pedestrian crashes in Virginia. Report 96-R29. Virginia Transportation Research Council.

Graham, D. J., & Glaister, S. (2003). Spatial variation in road pedestrian casualties: the role of urban scale, density and land-use mix. Urban Studies, 40(8), 1591-1607.

Graham, D., Glaister, S., & Anderson, R. (2005). The effects of area deprivation on the incidence of child and adult pedestrian casualties in England. Accident Analysis & Prevention, 37, 125-135.

Green, J., Muir, H., & Maher, M. (2011). Child pedestrian casualties and deprivation. Accident Analysis & Prevention, 43, 714-723.

Hadayeghi, A., Shalaby, A. S., Persaud, B. N., & Cheung, C. (2006). Temporal transferability and updating of zonal level accident prediction models. Accident Analysis & Prevention, 38, 579-589.

Hanna, C. L., Laflamme, L., & Bingham, R. (2011 in press). Fatal crash involvement of unlicensed young drivers: County level differences according to material deprivation and urbanicity in the United States. Accident Analysis & Prevention.

Hanson, M. E. (1992). Automobile subsidies and land use: estimates and policy responses. Journal of the American Planning Association, 58(1), 60-71.

Hanssen, J. U. (1993). Transportmessige virkninger av næringsvirksomheters lokalisering. TØI-rapport 215. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hanssen, J. U. (1995). Transportation impacts of office relocation. Journal of Transport Geography, 3, 247-256.

Hasse, J. (2002). Is it sprawl or smart growth? A dozen geospacial indices of urban sprawl. Departmeng of Geography, Rowan University.

Holtzclaw, J., Clear, R., Dittmar, H., Goldstein, D., & Haas, P. (2002). Location efficiency: neighborhood and socio-economic characteristics determine auto ownership and use- studies in Chicago, Los Angeles and San Francisco. Transportation Planning and Technology, 25, 1-27.

Huang, H., Abdel-Aty, M., & Darwiche, A. L. (2010). County-level crash risk analysis in Florida. Transportation Research Record, 2148/2010(27-37).

Ivan, J. N., Wang, C., & Bernardo, N. R. (2000). Explaining two-lane highway crash rates using land use and hourly exposure. Accident Analysis & Prevention, 32, 787-795.

Jones, A. P., Haynes, R., Kennedy, V., Harvey, I. M., Jewell, T., & Lea, D. (2008). Geographical variations in mortality and morbidity from road traffic accidents in England and Wales. Health & Place, 14, 519-535.

Jones, A. P., Haynes, R., Harvey, I. M., & Jewell, T. (2011 in press). Road traffic crashes and the protective effect of road curvature over small areas. Health & Place.

Kim, K., & Yamashita, E. (2002). Motor vehicle crashes and land use. Transportation Research Record, 1784, 73-79.

Kim, K., Brunner, I. M., & Yamashita, E. Y. (2006). The influence of land use, population, employment and economic activity on Accidents. Transportation Research Record, 1953, 56-64.

Köhler, U. & R. Schwamb. (1993). Erweiterung und Verifizierung des Modells zur Ab­schätzung des Unfallgeschehens und der Unfallkosten auf Innerörtlichen Netz­elementen. Schlussbericht. Forschungsbericht FE-Nr 70186/88. Frankfurt am Main, Ingenieursozietät BGS,

LaScala, E. A., Gerber, D., & Gruenewald, P. J. (2000). Demographic and environmental correlates of pedestrian injury collisions: a spatial analysis. Accident Analysis & Prevention, 32, 651-658.

Ladron de Guevara, F., Washington, S. P., & Oh, J. (2004). Forecasting crashes at the planning level: simultaneous negative binomial crash model applied in Tucson, Arizona. Transportation Research Record, 1897, 191–199.

Lee, C., & Abdel-Aty, M. (2005). Comprehensive analysis of vehicle–pedestrian crashes at intersections in Florida. Accident Analysis & Prevention, 37, 775-786.

Lervåg, H. (1985). Arealbruk og transport. NIBR-notat 1985:14. Norsk institutt for by- og regionplanlegging, Trondheim.

Litman, T. (2002). Evaluating transportation land use impacts. Virginia, Canada: Victoria Transport Policy Institute.

Loukaitou-Sideris, A., Liggett, R., & Sung, H.-G. (2007). Death on the crosswalk: a study of pedestrian-automobile collisions in Los Angeles. Journal of Planning Education and Research, 26(3), 338-351.

Lovegrove, G., & Sayed, T. (2006). Macro-level collision prediction models for evaluating neighbourhood traffic safety. Canadian Journal of Civil Engineering, 33(5), 609-621.

MacNab, Y. C. (2004). Bayesian spatial and ecological models for small-area accident and injury analysis. Accident Analysis & Prevention, 36, 1019-1028.

Marks, H. (1957). Subdividing for traffic safety. Traffic Quarterly Institute of Transportation Engineers, July, 308-325.

Marshall, W. E., & Garrick, N. W. (2011). Does street network design affect traffic safety? Accident Analysis & Prevention, 43, 769-781.

Miljøverndepartementet. (1993). Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. Rundskriv T-5/93. Miljøverndepartementet, Oslo

Miljøverndepartementet (2001). Bedre kommunal og regional planlegging etter plan- og bygningsloven NOU 2001: 7. Miljøverndepartementet, Oslo

Miranda-Moreno, L. F., Morency, P., & El-Geneidy, A. M. (2011 in press). The link between built environment, pedestrian activity and pedestrian-vehicle collision occurrence at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, in press.

Moudon, A. V., Lin, L., Jiao, J., Hurvitz, P., & Reeves, P. (2011). The risk of pedestrian injury and fatality in collisions with motor vehicles, a social ecological study of state routes and city streets in King County, Washington. Accident Analysis & Prevention, 43, 11-24.

Newman, P. W. G. & J. R. Kenworthy. (1989). Cities and Automobile Dependence: A Sourcebook. Avebury Technical, Aldershot.

Noland, R. B., & Oh, L. (2004). The effect of infrastructure and demographic change on traffic-related fatalities and crashes: a case study of Illinois county-level data. Accident Analysis & Prevention, 36, 525-532.

Noland, R. B., & Quddus, M. A. (2004). A spatially disaggregate analysis of road casualties in England. Accident Analysis & Prevention, 36, 973-984.

Noland, R. B., & Quddus, M. A. (2005). Congestion and safety: A spatial analysis of London. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 39(7-9), 737-754.

Næss, P. (1996). Miljømessig effektiv lokalisering av arbeidsplasser og boliger. In: Miljøhåndboken, Del 1, 95-106. (Kolbenstvedt, M., H. Silborn & T. Solheim, T. eds) Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Obeng, K. (2007). Some determinants of possible injuries in crashes at signalized intersections. Journal of Safety Research, 38, 103-112.

OECD - Road Research Group. (1979). Traffic Safety in Residential Areas. OECD, Paris.

Ossenbruggen, P. J., Pendharkar, J., & Ivan, J. (2001). Roadway safety in rural and small urbanized areas. Accident Analysis & Prevention, 33, 485-498.

Pulugurtha, S. S., & Repaka, S. R. (2008). Assessment of models to measure pedestrian activity at signalized intersections. Transportation Research Record, 2073/2008, 39-48.

Quddus, M. A. (2008). Modelling area-wide count outcomes with spatial correlation and heterogeneity: An analysis of London crash data. Accident Analysis & Prevention, 40, 1486-1497.

Rideng, A. (1996). Transportytelser i Norge 1946-1995. TØI-rapport 331. Trans­portøkonomisk institutt, Oslo.

Rifaat, S. M., & Tay, R. (2010). Effect of street pattern on road safety: are policy recommendations sensitive to different aggregations of crashes by severity? In: Transportation Research Board 89th Annual Meeting, Washington, D.C.

Rifaat, S. M., Tay, R., & de Barros, A. (2011A). Effect of street pattern on the severity of crashes involving vulnerable road users. Accident Analysis & Prevention, 43, 276-283.

Rifaat, S. M., Tay, R., & de Barros, A. (2011B). Severity of motorcycle crashes in Calgary. Accident Analysis & Prevention, in press.

Saizen, I., Mizuno, K., & Kobayashi, S. (2006). Effects of land-use master plans in the metropolitan fringe of Japan. Landscape and Urban Planning, 78, 411-421.

Shankar, V. N., Ulfarsson, G. F., Pendyala, R. M., & Nebergall, M. B. (2003). Modeling crashes involving pedestrians and motorized traffic. Safety Science, 41, 627-640.

Siddiqui, C., Abdel-Aty, M., & Choi, K. (2011). Macroscopic spatial analysis of pedestrian and bicycle crashes. Accident Analysis & Prevention, in press 2011.

Statens Vegvesen (2008). Håndbok 017 Veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Statistisk sentralbyrå (2012). Veitransportstatistikk, www.ssb.no.

Steinbach, R., Green, J., Edwards, P., & Grundy, C. (2010). ‘Race’ or place? Explaining ethnic variations in childhood pedestrian injury rates in London. Health & Place, 16, 34-42.

 Strand, A. (1993). Trafikksikkerhetsmessige hensyn i arealplanleggingen. Forelesning ved EEU-kurs Trafikksikkerhet 29.10.93. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Sukhai, A., Jones, A. P., & Haynes, R. (2009). Empidemiology and risk of road traffic mortality in South Africa. South African Geographical Journal, 91(1), 4-15.

Tennøy, A. & Lowry, M. (2008). Reisevaner for ansatte i CIENS-bedriftene før og etter samlokalisering i forskningsparken. TØI-rapport 997/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Ukkusuri, S., Miranda-Moreno, L. F., Ramadurai, G., & Isa-Tavarez, J. (undated). The role of built environment on pedestrian crash frequency. ???

Vågane, L., Brechan, I., & Hjorthol, R. (2011). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 - nøkkelrapport. TØI rapport 1130/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Wier, M., Weintraub, J., Humphreys, E. H., Seto, E., & Bhatia, R. (2009). An area-level model of vehicle-pedestrian injury collisions with implications for land use and transportation planning. Accident Analysis & Prevention, 41, 137-145.

Zajac, S. S., & Ivan, J. N. (2003). Factors influencing injury severity of motor vehicle–crossing pedestrian crashes in rural Connecticut. Accident Analysis & Prevention, 35, 369-379.