Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 10: Overordnede virkemidler/ 10.5 Regulering av trafikkmengde (eksponering)

10.5 Regulering av trafikkmengde (eksponering)

Kapitlet er revidert i 2008 av Alena Høye (TØI)

Problem og formål

Den viktigste enkeltfaktor som påvirker antallet trafikkulykker er trafikkens omfang. Dette gjelder både på kort og lang sikt. Jo større trafikk det er, desto flere trafikkulykker vil, alt annet likt, inntreffe. Studier i de nordiske land (Fridstrøm m.fl., 1993, 1995) tyder på at variasjon i trafikkmengden, målt ut fra omsetningen av drivstoff, forklarer omlag 65-75% av den systematiske variasjonen i ulykkestall. Selv om det totale antallet ulykker øker når trafikkmengden øker, blir risikoen for den enkelte trafikant som regel lavere ved høyere trafikkmengde. 

Begrensning og regulering av trafikkmengden kan følgelig påvirke både antall trafikkulykker og risikoen i trafikken. Køer og miljøproblemer som er knyttet til vegtrafikk kan også påvirkes ved å regulere trafikkens omfang (Grue m.fl., 1997; Kolbenstvedt m.fl., 1996). Et grunnprinsipp i samferdselspolitikken er "å legge til rette for at hver enkelt transportbruker kan velge den mest hensiktsmessige transportløsningen for egne behov, når hensynet til framkommelighet, miljø, sikkerhet og tilgjengelighet er reflektert i rammebetingelsene." (Samferdselsdepartementet, St meld 24, 2003-2004). En direkte regulering av vegtrafikken er følgelig ikke aktuelt. Trafikkens omfang kan imidlertid påvirkes med en rekke andre virkemidler, som ikke er i strid med prinsippet om at den enkelte fritt kan velge reisemåte og reiseomfang. Mange trafikksikkerhetstiltak har også vist seg å påvirke trafikkmengden. Kunnskaper om sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker er derfor en forutsetning for å kunne estimere virkningen av slike tiltak på ulykkestall og ulykkesrisiko.  Når for eksempel trafikkmengden øker samtidig som et sikkerhetstiltak blir satt inn, og når ulykkesrisikoen synker med økende trafikkmengde, vil konklusjonen om virkningen av tiltaket på risikoen bli gal når man ikke tar hensyn til sammenhengen mellom trafikkmengde og risiko.

Regulering av trafikkens omfang har, som trafikksikkerhetstiltak, til formål å begrense eller redusere trafikkmengden slik at antall trafikkulykker reduseres.

Beskrivelse av tiltaket

Ulike eksponeringsmål

Trafikkmengde måles som regel som årsdøgntrafikk (ÅDT), det gjennomsnittlige antallet kjøretøy per døgn på en gitt vegstrekning over et helt år. Når man estimerer sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker er det noen svakheter ved ÅDT som eksponeringsmål. Det kan være betydelige variasjoner i trafikken i løpet av døgnet og tilsvarende variasjoner i ulykkestallet og i ulykkesrisikoen i løpet av døgnet. Når én veg har bare glissen trafikk mesteparten av døgnet, men saktegående kø i tre timer, mens en annen veg med samme ÅDT har forholdsvis jevn trafikk fordelt over helte døgnet, kan disse to vegene være helt forskjellige ikke bare mht. kapasitet og miljøvirkninger. Også ulykkesrisikoen kan være helt forskjellig mellom de to vegene. Veger med samme ÅDT og med samme fordeling av trafikkmengden over døgnet kan også være helt forskjellige mht. ulykker når vegene har ulik kapasitet.

Som eksemplene viser er ÅDT ikke alltid det mest presise eksponeringsmål. Alternative eksponeringsmål som kan gi større og mer pålitelige sammenhenger mellom trafikkmengde og ulykker er for eksempel timetrafikk og forholdet mellom trafikkmengde og kapasitet. I ulykkesmodeller er det også mulig å inkludere andre variabler som prediktorer i tillegg til et eksponeringsmål, f.eks. kapasitet eller andel rushtrafikk. Utover dette er de sammenhengene som man finner mellom trafikkmengde og ulykker også avhengig av hvilken funksjon av ÅDT som man bruker (f.eks. ÅDT eller en logaritmisk transformasjon av ÅDT). Hvis denne funksjonen ikke representerer den "sanne" sammenhengen mellom eksponering og ulykker vil man kun kunne finne en svak sammenheng.

Tiltak som påvirker trafikkmengden

Omfanget av vegtrafikken kan reguleres med flere virkemidler som beskrives nærmere i andre kapitler i boken. De mest aktuelle virkemidlene er beskrevet kort i det følgende.

Trafikkregulering. En rekke trafikkreguleringstiltak kan brukes til å begrense trafikkmengden lokalt. Eksempler på slike tiltak er trafikksanering, miljøgater, stans- og parkeringsregulering og dynamisk rutevalgsregulering (se kapittel 3, trafikkregulering).

Arealplaner fastlegger både hovedtrekk og detaljer i areal­utnyttelsen i et bestemt område. Dette påvirker trafikkmengden ved å bestemme beliggenheten til ulike reisemål i forhold til hverandre. Utbyggingsmønsteret i et område påvirker både den totale trafikkmengden og trafikkens fordeling mellom reisemåter og vegruter (se kapittel 10.6).

Vegplaner og vegbygging bestemmer tilgangen på vegkapasitet i et område og vegenes standard. Begge deler påvirker trafikkmengden og kvaliteten på trafikk­avviklingen (se kapittel 10.7).

Generelle kjøretøyavgifter påvirker prisene på an­skaffelse og bruk av motorkjøretøy og har derigjennom betydning for antallet kjøretøy som anskaffes og hvor mye disse brukes (se kapittel 10.9).

Vegprising, som er betaling for bruk av en bestemt veg på et bestemt tidspunkt, har til formål å stille trafikantene overfor de samfunnsøkonomiske kostnader ved å bruke motorkjøretøy. Vegprising kan påvirke både trafikkens totale omfang, trafikkens fordeling over døgnet og trafikkens fordeling mellom reisemåter (se kapittel 10.10).

Endring av reisers fordeling på transportmidler. Antallet kjøretøy som befinner seg i trafikksystemet kan reduseres ved å overføre reiser fra individuelle til kollektive transportmidler. Dette kan begrense trafikkmengden, i første rekke i større byer og tettsteder hvor det er trafikk­grunnlag for et godt kollektivtilbud (se kapittel 10.11).

Lovregulering av yrkestransport. Med yrkestransport menes transport som utføres for andre mot betaling. Ad­gangen til å drive yrkestransport, for eksempel kjøre drosje, buss eller drive gods­transport, har i Norge lenge vært regulert av samferdselsloven. I prinsippet gir slik lovregulering mulighet for å regulere trafikkmengden, ved å begrense antallet utøvere av yrkestransport og regulere de områder utøverne kan drive slik transport innenfor (se kapittel 10.13).

Samfunnsøkonomiske prinsipper for regulering av trafikkmengden

I økonomisk teori forutsettes det at en reise bare utføres, eller at en vare bare fraktes, når nytten av dette for den som reiser eller frakter varen er større enn de kostnader han eller hun har ved reisen eller varetransporten. Ethvert tiltak som begrenser trafikkmengden vil derfor gi et nyttetap for de reisende eller eierne av varer som fraktes. Nyttetapet vil i utgangspunktet være større enn kostnadsbesparelsen ved de reiser som ikke utføres fordi reiser bare forutsettes utført når nytten er større enn kostnadene for den reisende.

Trafikantene dekker imidlertid ikke alle samfunns­økonomiske kostnader ved reiser eller godstransport. Det er til dels en betydelig forskjell mellom de privatøkonomiske og samfunnsøkonomiske kostnader ved reiser og godstransport. Samfunnsøkonomiske kostnader ved reiser og godstransport som ikke betales direkte av den enkelte trafikant kalles eksterne kostnader. Eksterne samfunnsøkonomiske kostnader ved vegtrafikk omfatter bl.a. kostnader ved trafikkulykker, vegslitasje, miljøkostnader (støy og avgassutslipp) og køkostnader.

Dersom de samfunnsøkonomiske kostnader ved reiser eller godstransport er høyere enn de privatøkonomiske (som trafikanten selv dekker), kan det være samfunnsøkonomisk lønnsomt å begrense trafikkmengden, selv om det ikke er privatøkonomisk lønnsomt.

Virkning på ulykkene

Sammenhengen mellom regulering av trafikkmengde og ulykkestall er indirekte. For å tallfeste virkningen av tiltak som påvirker trafikkmengden på antall ulykker, må man både kjenne tiltakenes virkning på trafikkmengden og sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykkestall. I dette kapitlet behandles først sammenhengen mellom endring av trafikkmengde og endring av ulykkestall, deretter hvordan ulike tiltak påvirker trafikkmengden.

Sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykkestall

Sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker er blitt estimert i et svært stort antall undersøkelser. Resultatene som presenteres her bygger på undersøkelser som har estimert regresjonsmodeller for å predikere antall ulykker, basert på et mål for trafikkmengde og en rekke egenskaper ved vegen. Resultatene er basert på følgende undersøkelser:

Knuiman m.fl., 1993 (USA)
Miaou, 1994 (USA)
Hadi m.fl., 1995 (USA)
Milton & Mannering, 1996 (USA)
Gharaibeh, 1997 (USA)
Ivan & O'Mara, 1997 (USA)
Milton & Mannering, 1998 (USA)
Wang m.fl., 1998 (USA)
Vogt & Bared, 1998 (USA)
Anderson m.fl., 1999 (USA)
Brown & Tarko, 1999 (USA)
Council & Steward, 1999 (USA)
Abdel-Aty & Radwan, 2000 (USA)
Ivan m.fl., 2000 (USA)
Sakshaug, 2000 (Norge)
Sawalha & Sayed, 2001 (USA)
Strathman m.fl., 2001 (USA)
Greibe, 2003 (Danmark)
Bauer m.fl., 2004 (USA)
Hauer m.fl., 2004 (USA)
Shankar m.fl., 2004 (USA)
Chang, 2005 (Taiwan)
Lord m.fl., 2005 (USA)
Stefan, 2006 (Østerrike)
Caliendo m.fl., 2007 (Italia)
Davies m.fl., 2008 (New Zealand)
Haynes m.fl., 2008 (New Zealand)
Lord m.fl., 2008 (USA)

De aller fleste undersøkelser har brukt ÅDT som eksponeringsmål. Sammenlagte analyser er derfor kun beregnet med ÅDT, selv om det trolig finnes eksponeringsmål som har større og mer pålitelige sammenheng med ulykker. Basert på ulykkesmodellene i hver studie er det beregnet hvor mye antall ulykker øker når trafikkmengden øker med 1%.

Det er svært stor heterogenitet i resultatene, noe som tyder på at sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker er forskjellig under ulike forhold. Resultatene tyder også på at sammenhengen ikke er lineær, og at antall ulykker i de fleste tilfeller øker i mindre grad enn trafikkmengden. Den prosentvise økningen er imidlertid ikke nødvendigvis konstant ved ulike trafikkmengder, som det er forutsatt i mange studier.

Den estimerte økningen av det totale antall ulykker når trafikkmengden øker med 1%, er 0,88% (95% konfidensintervall [0,77; 0,99]). Dette gjelder alle typer veger og ved alle trafikkmengder. For eneulykker er den estimerte økningen av antall ulykker på 0,4% (95% konfidensintervall [0,29; 0,53]). Dette tyder på at antall eneulykker øker i mindre grad enn andre ulykker når trafikkmengden øker.

Virkninger av tiltak som påvirker trafikkmengden

Virkningene på trafikkmengden av tiltak som har til formål å påvirke denne behandles mer i detalj andre steder i boken. Her gis kun en oppsummering av de viktigste resultater. For flere detaljer henvises til kapitlene 3 trafikkregulering 10.6 arealplaner, 10.7 vegplaner og vegbygging, 10.9 generelle kjøretøyavgifter, 10.10 vegprising, 10.11 endring av reisers fordeling på transportmidler og 10.13 lovregulering av yrkes­transport. Tabell 10.5.1 oppsummerer virkninger på trafikkmengde og på det totale antall personskadeulykker av en del tiltak som påvirker trafikkmengden. Virkningene på trafikkmengde og antall ulykker er estimert uavhengig av hverandre, virkningen på antall ulykker er ikke estimert basert på sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker.

Tabell 10.5.1: Virkninger på trafikkmengde og antall personskadeulykker av en del tiltak som påvirker trafikkmengden. Prosent endring av trafikkmengde (kjørte km) og antall ulykker.

  

Prosent endring (95% usikkerhet)

Tiltak

Trafikkmengde

Antall personskadeulykker

Fortetting av tettsteder fra et bebygd areal på ca 600m² per innb til ca 300m² per innb

-33 (-45; -15)

-30 (-40; -12)

Bygging av nye hovedveger i byer; økt vegkapasitet i byer (norske erfaringer)

+13 (+2; +25)

+10 (+2; +20)

Avskaffelse av alle kjøretøyavgifter (kjøp, eie og bruk)

+37 (+35; +40)

+33 (+30; +37)

Innføring av bompengering mv i Oslo, Bergen, Trondheim og Tromsø

-7 (-10; -3)

-5 (-11; +1)

Trafikksanering i boligområder; trafikkmengde i lokalgater som stenges for gjennomkjøring

-30 (-35; -25)

-25 (-33; -20)

 

Fortetting av byer og tettsteder, slik at det bebygde arealet per innbygger går ned fra ca 600m² til ca 300m² kan redusere antall kjørte km med ca en tredjedel. Antall personskadeulykker vil da kunne reduseres med ca 30%. Bygging av nye hovedveger i byer og tettsteder og utvidelse av vegkapasiteten i byer og tettsteder har i Norge vist seg å føre til noe nyskapt trafikk, i størrelsesorden 10-15%. Under ellers like forhold vil dette føre til flere ulykker. I praksis unngår man ofte en økning av antall ulykker, fordi nye veger i byer og tettsteder vanligvis har lavere ulykkesrisiko enn eldre veger.

Dersom alle avgifter vi har i Norge i dag på kjøp, eie og bruk av motorkjøretøy ble avskaffet, og ingen andre skatter og avgifter ble økt, ville antall kjørte km øke med 35-40%. Antall personskadeulykker ville øke med ca 33%. Dette viser at dagens kjøretøyavgifter i Norge bidrar til å begrense trafikkmengden og dermed ulykkestallet. Innføring av bompengeringene og den lokale bensinavgiften i Oslo, Bergen, Trondheim og Tromsø reduserte trafikken i disse byene med ca 7% første år etter at tiltakene ble iverksatt. Antall personskadeulykker gikk tilsvarende ned. Stengning av lokalgater for gjennomkjøring som ledd i trafikksanering har vist seg å redusere trafikkmengden med ca 30% og antall ulykker med ca 25%.

Virkning på framkommelighet

Tiltak som begrenser eller reduserer trafikkmengden påvirker framkommeligheten på to måter. For det første fører mindre trafikk til at framkommeligheten for den gjenværende trafikken bedres, særlig på veger med kapasitetsproblemer. Når køproblemene er store, vil nytten av bedre framkommelighet for gjenværende trafikk vanligvis være større enn nyttetapet for den trafikk som bortfaller (Grue, Larsen, Rekdal og Tretvik, 1997). For det andre medfører bortfall av en del av trafikken et nyttetap for den trafikk som bortfaller. Dersom bilturer erstattes av reiser med kollektive transportmidler, kan den individuelle framkommeligheten tilnærmet opprettholdes, i det minste dersom kollektivtilbudet er godt. Er det dårlig, vil reisetiden fra dør til dør på en gitt relasjon vanligvis øke.

Virkning på miljøforhold

Reduksjon av trafikkmengden vil, alt annet likt, redusere omfanget av miljø­problemer som er forårsaket av vegtrafikk. Dette gjelder blant annet støy og luft­forurensning. Mindre trafikk betyr også at behovet for trafikkarealer reduseres.

Kostnader

Kostnadene ved tiltak som påvirker trafikkmengden er av to typer: direkte kost­nader og indirekte kostnader. Direkte kostnader er kostnader som er nød­vendige for å gjennomføre tiltakene, bl.a. administrative kostnader. Det imidlertid er vanskelig å si hvor stor andel av de administrative kostnadene for de ulike tiltak som er beskrevet i dette kapitlet som skal regnes som en kostnad ved å regulere trafikkmengden. Eksempelvis er Toll- og avgiftsdirektoratet ansvarlig for å kreve inn en rekke avgifter, ikke bare kjøretøyavgiftene. Det er derfor ikke riktig å regne hele kost­naden til drift av direktoratet som en kostnad knyttet til kjøretøyavgifter. De indirekte kostnader er det nyttetap til­takene medfører ved at reiser og godstransport bortfaller. Både de direkte og indirekte kostnader ved tiltak som påvirker trafikkmengden er lite kjente og vanskelige å beregne.

Nytte-kostnadsvurderinger

Nytten av å begrense eller redusere vegtrafikken varierer sterkt, avhengig av hvor store ulemper trafikken forårsaker i form av ulykker, miljøbelastninger (luftforurensning, støy), køer og uønsket arealbruk. Kostnadene ved vegtransport i Norge er i 1999 estimert til 0,63 kr. per kjøretøykilometer for persontransport og 2,33 kr. per kjøretøykilometer for godstransport (Eriksen m.fl., 1999). Dette omfatter samfunnsøkonomiske kostnader for utslipp, støy, køer, ulykker og slitasje på veger. De eksterne kostnadene ved vegtrafikk varierer sterkt avhengig av bl.a. bostedsstrøk. I storbyer er kostnadene omtrent dobbelt så høye som i andre tettbygde strøk og fem ganger så høye som i spredtbygde strøk (Eriksen m.fl., 1999).

I de største byområdene i Norge er de eksterne samfunnsøkonomiske kostnader ved bilbruk så høye at vegprising, avgiftsøkning eller andre tiltak for å redusere trafikkmengden, spesielt i de mest trafikkerte timer av døgnet, kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til tiltak for å begrense eller redusere vegtrafikken kan tas av enhver som ønsker å få gjennomført slike tiltak.

Formelle krav og saksgang

Det formelle ansvaret for tiltak ligger hos ulike myndigheter, avhengig av hvilke tiltak det er snakk om. Det stilles en rekke formelle krav til trafikkregulering, arealplaner, vegplaner, vedtak om kjøretøyavgifter, vedtak om innføring av vegprising, tildeling av transport­konsesjoner, innføring av trafikksanering med mer. Det vises til kapitler om de enkelte tiltak.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Tiltak for å påvirke trafikkmengde gjennomføres av ansvarlige myndigheter.

Referanser

Abdel-Aty, M. & Radwan, A.E. (2000). Modeling traffic accident occurrence and involvement. Accident Analysis and Prevention, 32, 633-642.

Anderson, I.B., Bauer, K.M., Harwood, D.W. & Fitzpatrick, K. (1999). Relationship to safety of geometrical design consistency measures for rural two-lane highways. Transportation Research Record, 1658, 43-51.

Bauer, K. M., Harwood, D. W., Richard, K. R., & Hughes, W. E. (2004). Safety Effects of Using Narrow Lanes and Shoulder-Use Lanes to Increase the Capacity of Urban Freeways. Transportation Research Record, 1897, 71-80.

Brown, H. & Tarko, A. (1999). Effects of access control on safety of urban arterial streets. Transportation Research Record 1665, 68-74.

Caliendo, C., Guida, M. & Parisi, A. (2007). A crash-prediction model for multilane roads. Accident Analysis and Prevention, 39, 657–670.

Chang, L.-Y. (2005). Analysis of freeway accident frequencies: Negative binomial regression versus artificial neural network. Safety Science, 43(8), 541-557.

Council, F. & Steward, J. (1999). Safety effects of the conversion of rural two-lane to four-lane roadways based on cross-sectional models. Transportation Research Record 1665, 35-43.

Davies, R.B., Cenek, P.D., Henderson, R.J. (2008). The effect of Skid resistance and texture on crash risk. International Safer Roads Conference, Cheltenham England, 11-14 May 2008.

Eriksen, K.S., Markussen, T.E. & Pütz, K. (1999). Marginale kostnader ved transportvirksomhet. TØI rapport 464/1999. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Fridstrøm, L., Ifver, J., Ingebrigtsen, S., Kulmala, R. & Thomsen, L.K. (1993). Explaining the variation in road accident counts. Report Nord 1993:35, Nordic Council of Ministers, Copenhagen / Oslo.

Fridstrøm, L., Ifver, J., Ingebrigtsen, S., Kulmala, R. & Thomsen, L.K. (1995). Measuring the contribution of randomness, exposure, weather and daylight to the variation in road accident counts. Accident Analysis and Prevention, 27, 1-20.

Gharaibeh, N.G., Hicks, J.E., Hall, J.P. (1997). Analysis of accidents, traffic and pavement data. Conference on Traffic Congestion and Traffic Safety in the 21st Century. Chicago, Illinois.

Greibe, P. (2003). Accident prediction models for urban roads. Accident Analysis & Prevention, 35(2), 273-285.

Grue, B., Larsen, O., Rekdal, J. & Tretvik, T. (1997). Køkostnader og køprising i bytrafikk. TØI-Rapport 363/1997. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Hadi, M., Aruldhas, J., Chow, L. & Wattleworth, J. (1995). estimating safety effects of cross-section design for various highway types using negative binomial regression. Transportation Research Record 1500, 169-177.

Hauer, E., Council, F.M., Mohammedshah, Y. (2004). Safety models for urban four-lane undivided road segments. Transportation Reseach Record, 1897, 96-105.

Haynes, R., Lake, I.R., Kingham, S., Sabel, C.E., Pearce, J., Barnett, R. (2008). The influence of road curvature on fatal crashes in New Zealand. Accident Analysis and Prevention, 40, 843-850.

Ivan, J.N., O’Mara, P.J. (1997). Prediction of traffic accident rates using Poisson regression. Transportation Research Board 76th Annual Meeting, Washington DC.

Ivan, J.N., Wang, C. & Bernardo, N.R. (2000). Explaining two-lane highway crash rates using land use and hourly exposure. Accident Analysis and Prevention, 32, 787-795.

Knuiman, M., Council, F. & Reinfurt, D. (1993). The effects of median width on highway accident rates. Transportation Research Record, 1401, 70-80.

Kolbenstvedt, M., Silborn, H. & Solheim, T. (1996). Miljøhåndboken.  Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Lord, D., Washington, S.P., Ivan, J.N. (2005). Poisson, Poisson-gamma and zero-inflated regression models of motor vehicle crashes: balancing statistical fit and theory. Accident Analysis and Prevention, 37, 35–46.

Lord, D., Guikema, S.D., Geedipally, S.R. (2008). Application of the Conway–Maxwell–Poisson generalized linear model for analyzing motor vehicle crashes. Accident Analysis and Prevention, 40, 1123-1134.

Miaou, S.-P. (1994). The relationship between truck accidents and geometric design of road sections: Poisson versus negative binomial regressions. Accident Analysis and Prevention, 26, 471-482.

Milton, J. & Mannering, F. (1996). The relationship among highway geometries, traffic-related elements and motor-vehicle accident frequencies. Report WA-RD 403.1. Washington State Department of Transport.

Milton, J. & Mannering, F. (1998). The relationship among highway geometries, traffic-related elements and motor-vehicle accident frequencies. Transportation, 25, 395-413.

Sakshaug, K. (2000). Overhøydens innvirkning på ulykkesfrekvens i kurver. SINET Rapport STF22 A00562. Trondheim: SINTEF.

Sawalha, Z. & Sayed, T. (2001). Evaluating safety of urban arterial roadways. Journal of Transportation Engineering, 127, 151-158.

Shankar, V.N., Chayanan, C., Sittikariya, S., Shyu, M.-B., Juwa, N.K., Milton, J.C. (2004). Marginal impacts of design, traffic, weather, and related interactions on roadside crashes. Transportation Research Record, 1897, 156-163.

Stefan, C. (2006). Section Control - Automatic Speed Enforcement in the Kaisermühlen Tunnel'. Published as part of Deliverable 6 of the Thematic Network ROSEBUD, WP 4. http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/ROSEBUD_WP4_REPORT_FINAL.pdf

Strathman, J.G., Duecker, K.J., Zhang, J. & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the Oregon highway system. Oregon: Center for Urban Studies, Portland State University, Report SPER 312.

Vogt, A. & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural segments and intersections. Transportation Research Record 1635, 18-29.

Wang, J., Hughes, W.E. & Steward, R. (1998). Safety effects of cross-section design on rural multi-lane highways. International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts.