10.1 Organisatoriske tiltak

Kapitlet er revidert i 2013 av Sunniva Frislid Meyer (TØI) Organisatoriske tiltak kan bedre trafikksikkerheten ved å påvirke hvilke ressurser som stilles til rådighet for trafikksikkerhetsformål, hvordan disse ressursene blir brukt og hvorvidt trafikksikkerhetsformål blir prioritert framfor andre formål. Hvordan organisatoriske tiltak faktisk påvirker trafikksikkerheten er stort sett udokumentert. Særskilte trafikksikkerhetsmyndigheter ser ikke ut til å påvirke ulykkesutviklingen.

Problem og formål

Ansvaret for å utforme og gjennomføre trafikksikkerhetstiltak er spredt mellom en rekke organer i stat, fylker og kommuner. En slik spredning av ansvaret kan gjøre det vanskelig å gjennomføre trafikksikkerhetstiltak ut fra en helhetlig oversikt, slik at nytten av tiltakene blir størst mulig. Den kan også føre til at trafikk­sikkerhetsspørsmål nedprioriteres til fordel for andre saksområder.

Samferdselsdepartementet, som har et overordnet ansvar for trafikksikkerhets­spørsmål i Norge, har derfor en rekke ganger understreket at en hensiktsmessig organisering av trafikksikkerhetsarbeidet er nødvendig for å forebygge og redusere ulykker med en bred og samlet innsats fra en rekke forskjellige aktører (Samferdselsdepartementet, Stortingsmelding nr. 16 2008-2009).

Organisatoriske tiltak har til formål å sikre at det stilles tilstrekkelige ressurser til rådighet for trafikksikkerhetsformål ut fra de mål og prioriteringer myndig­hetene legger til grunn og sikre en mest mulig effektiv utnyttelse av disse ressursene, gjennom en hensiktsmessig oppgave- og ansvarsdeling. Tiltakene skal også sikre at trafikksikkerhetstiltak ikke utilsiktet nedprioriteres på grunn av uklar oppgavefordeling mellom offentlige organer, mangelfull organisering av arbeidet eller uklart definert ansvar for trafikksikkerheten.

Beskrivelse av tiltaket

Med organisatoriske tiltak menes her tiltak som påvirker myndigheters interesse av og kontroll over trafikksikkerhetstiltak, systemer for ressurstildeling til trafikksikkerhetsformål og oppgave- og ansvars­delingen mellom offentlige myndigheter. Organisatoriske tiltak kan for eksempel omfatte opprettelse og nedlegging av bestemte organer (kontorer, avdelinger, osv.), til­føring av nye oppgaver til bestemte organer, endring av framgangsmåten ved planlegging av tiltak og endring av økonomiske ansvarsforhold. I det følgende omtales tiltak som gjelder:

  • Forholdet mellom offentlige myndigheters interesse av og kontroll over trafikksikkerhetstiltak
  • Systemer for ressurstildeling i det offentlige - stimulerings- og sanksjons­systemer
  • Ansvar for ulykkesregistrering
  • Ansvar for initiativ til nye tiltak - særskilte trafikksikkerhetsmyndigheter
  • Rettslig ansvar for utforming og vedlikehold av offentlige veger
  • Statlig tilsyn
  • Internasjonal utveksling av kunnskap
  • Policynettverk
  • Integrering av trafikksikkerhetshensyn

Virkning på ulykkene

Tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet er i liten grad undersøkt empirisk mht. virkninger på ulykkene. Det er derfor i generelle trekk beskrevet hvordan tiltakene kan tenkes å påvirke antall ulykker.

Forholdet mellom myndigheters interesse av og kontroll over trafikksikker­hetstiltak

Makt kan defineres som produktet av interesse og kontroll (Hernes, 1975). Med interesse menes forskjellen i grad av ønskelighet av ulike mulige utfall av en beslutning. Med kontroll menes evnen til å øke sannsynligheten for at det mest ønskelige utfall inntreffer (Elvik, 1993E; 1993G). Har myndighetene interesse av og kontroll over trafikkulykkene?

Et problem som flere har pekt på (Trinca m.fl., 1988; Køltzow, 1990; 1993; Elvik, 1993A; 1993B), er at sektormyndighetene i liten grad har en direkte budsjett­økonomisk interesse av å bedre trafikksikkerheten. Den økonomiske gevinsten ved færre trafikkulykker kommer i første rekke trafikantene til gode, dernest helsesektoren og trygdesystemet. Gevinsten kommer ikke til syne på veg­budsjettet. Det er imidlertid på vegbudsjettet de største offentlige utgifter til trafikksikkerhetstiltak påløper.

Dette er utdypet i tabell 10.1.1, som viser hvordan ulykkeskostnader og kostnader til trafikksikkerhetstiltak er fordelt mellom samfunnssektorer. Tabellen er utarbeidet ved å sammenstille informasjon fra flere kilder (Veisten m.fl., 2010; OECD funding questionnaire 2005). Kostnadene ved trafikkulykker omfatter både personskadeulykker og materiellskadeulykker og inkluderer både realøkonomiske kostnader og verdsetting av velferdstap. Velferdstapet forutsettes å være en kostnad for trafikantene. Det offentliges ulykkeskostnader består av kostnader til helsetjenester, trygdeutbetalinger og inntektsbortfall ved skattetap (på grunn av sykefravær mv.). Det meste av det offentliges tiltakskostnader er kostnader til vegbygging og vegvedlikehold. Tallene i tabellen må ikke oppfattes som eksakte beregninger. De gir likevel ett inntrykk av den omtrentlige fordelingen mellom forvaltnings­nivåer og sek­torer. Tallene er oppgitt i 2009-priser.

Tabell 10.1.1: Fordeling av årlige ulykkeskostnader og kostnader til trafikksikkerhetstiltak mellom samfunnssektorer (mill kr., 2009-priser).

Samfunnssektor Ulykkeskostnader Tiltakskostnader
Helsesektor og folketrygden 4200  
Justis og Politi 200 670
Vegsektoren   4.080
Andre sektorer -2110 1.000
Trafikantene 26.670 3.000
Sum 33.180 8.750
Hvis myndighetene ser de ulike budsjetter hver for seg kan fordelingen av nytte og kostnader som er vist i tabell 10.1.1 medføre at trafikk­sikkerhetstiltak ikke anses som lønnsomme ut fra virkningen for offentlige inntekter og utgifter. Elvik (1993F) foreslår derfor å endre systemene for ressursdeling slik at vegmyndighetene må betale det offentliges ulykkeskostnader over sine budsjetter. Det er ikke doku­mentert hvilke følger dette har i praksis for prioriteringen av trafikksikkerhet på offentlige budsjetter.

Systemer for ressurstildeling i det offentlige - stimulerings- og sanksjons­systemer

Spørsmålet om offentlige budsjetter blir fastlagt på en slik måte at man kan oppnå maksimal nytte av tiltak som finansieres av slike budsjetter har i Norge vært diskutert i sammenheng med hvordan statlige midler til riksveginvesteringer for­deles mellom fylker. Den fordelingen som ble etablert ved opprettelsen av Norsk Vegplan i 1960-årene har senere vist seg å være svært stabil (Bjørnland, 1989; Elvik, 1993A, 1995). Fordelingen av investeringsmidler er imidlertid i liten grad i samsvar med sam­funnsøkonomiske lønnsomhetsbetraktninger (Killi og Ryntveit, 1996). Elvik (1995) viste at fylkesfordelingen av riksvegmidler kan forklares med to modeller: en spillteoretisk likevektsmodell, der det ble forutsatt at fylkene dannet uformelle koalisjoner for å sikre en for­deling som er fordelaktig for flertallet av fylker, og en vegteknisk modell, der investeringsmidlene fordeles etter vegstandardkriterier ut fra et mål om å oppnå en viss minste vegstandard i alle fylker. En økonomisk nyttemodell, der fordelingen er et resultat av sam­funnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger, derimot får liten støtte (Elvik, 1995). I praksis betyr dette at knapphet på offentlige midler til ut­bedring av blant annet farlige vegstrekninger er et større problem i noen fylker enn i andre. En omfordeling av midlene mellom fylker kan i prinsippet gjøre det mulig å oppnå større nytte av midlene der knappheten i dag er størst.

I Norge står prinsippet om lik fordeling av ressurser mellom geografiske enheter i sterk konkurranse med prinsippet om å bruke knappe ressurser der de er mest lønnsomme. Elvik (2009) viser, gjennom en spillteoretisk modell, at majoriteten av kommunene kan presse de mer befolkningstette og rike kommunene til å akseptere en fordeling av sikkerhetstiltak som er mer spredt enn kost-nytte vurderinger skulle tilsi (Elvik, 2009).

Et problem mange land har opplevd, er at lokale myndigheter ikke alltid retter seg etter pålegg fra sentrale myndigheter om å prioritere trafikksikkerhetstiltak høyt. I USA har de føderale myndigheter forsøkt å løse dette problemet ved å true illojale delstater med inndragning av vegbevilgninger dersom de ikke retter seg etter sentrale politiske retningslinjer (Campbell, 1991). Erfaringene med disse sank­sjonssystemene er blandede. Omkring 1970 lyktes det de føderale myndig­heter i USA å tvinge delstatene til å vedta påbud om bruk av motor­sykkelhjelm. Kraftig motstand mot tiltaket førte imidlertid til at de føderale myndigheter måtte oppgi denne politikken i 1976. Resultatet var at omkring halvparten av delstatene opp­hevet hjelmpåbudet. Den nasjonale fartsgrensen på 55 mph (88 km/t), som ble innført i USA tidlig i 1974 for å spare energi, led en lignende skjebne. Føderale myndigheter truet delstater som ikke håndhevet fartsgrensen godt nok med at 10% av vegbevilgningene ville bli inndratt. Da saken ble satt på spissen våren 1987, tapte de føderale myndigheter og fartsgrensen ble i første omgang hevet til 65 mph. Senere er den nasjonale fartsgrensen helt opphevet. I andre tilfeller har imidlertid de føderale myndigheter i USA lykkes bedre med å legge press på delstatene (Campbell, 1991). Eksempelvis ble delstatene presset til å heve skjenkerettsalderen fra 18 til 21 år, noe alle delstater, noen noe mot­strebende, vedtok. Det har også lykkes de føderale myndigheter i USA å presse delstatene til å vedta bilbeltepåbud.

Ansvar for ulykkesregistrering

God ulykkesregistrering er en forutsetning for å få kjennskap til trafikksikkerhets­problemer (se del I). Statistisk Sentralbyrå utarbeider en ulykkesstatistikk for alle offentlige veger, men har ikke ansvar for bruken av statistikken. Statens Vegvesen fører ulykkesregister for riksveger og fylkesveger, kommunale veger, samt skogsbilveger og andre private veger. En rekke eldre undersøkelser tyder på at et mindretall av norske kom­muner driver noen form for systematisk ulykkesregistrering på det vegnett de har ansvar for (Frøyland, 1980; Kolbenstvedt, 1986; Christensen, 1988; Kolbenstvedt og Strand, 1988A; 1988B). De færreste kommuner har heltidsansatte fag­folk som kun arbeider med trafikksikkerhet. Det kan derfor være vanskelig å organisere en tilstrekkelig god ulykkesregistrering.

I løpet av de siste 10 årene har registrering av alvorlige ulykker økt i omfang og nøyaktighet. I 2005 startet Statens vegvesen med å gjennomføre dybdeanalyser av alle dødsulykker på norske veier. Til dette formålet har Statens vegvesen opprettet en ulykkesanalysegruppe per region og disses rapporter blir samlet i årsrapporter. Samme år ble Statens havarikommisjon for transport utvidet med en ny avdeling for vei. Avdelingens oppgave er å "undersøke enkeltulykker i veitrafikken for å kartlegge årsaksforhold og å utforme sikkerhetstilrådinger på bakgrunn av denne granskningen" (Elvebakk, 2010). Politiet og Statens vegvesen må varsle havarikommisjonen om trafikkulykker som skjer i tunnel, involverer buss eller kjøretøy med totalvekt over 7,5 tonn, involverer kjøretøy som frakter farlig gods, eller andre alvorlige ulykker. Havarikommisjonen velger selv hvilke ulykker de skal analysere og samtlige rapporter som hadde vært behandlet fram til 2010 involverte tungtrafikk (Elvebakk, 2010). De fleste andre lands havarikommisjoner undersøker ikke rene veitrafikkulykker, unntakene inkluderer Dutch Safety Transport Board, Accident Investigation Board i Finland, Statens Havarikommisjon i Sverige og National Transportation Safety Board i USA, men, som i Norge, undersøker ingen av disse havarikommisjonene samtlige veitrafikkulykker (Elvebakk, 2010).

Kort oppsummert har registrering og analyse av alvorlige trafikkulykker blitt kraftig forbedret de siste 10 årene, mens det samme ikke har skjedd for mindre alvorlige ulykker. Hvorvidt dette har påvirket ulykkesutviklingen er derimot ikke undersøkt.

Ansvar for initiativ til nye tiltak - særskilte trafikksikkerhetsmyndigheter

Ingen offentlige organer har noe lovfestet ansvar for å foreslå eller utvikle nye trafikksikkerhetstiltak. Fylkeskommunens lovfestede ansvar for trafikksikkerheten i fylket kan muligens tolkes slik at det omfatter et slikt ansvar for de trafikk­sikkerhetstiltak fylket rår over. Vegdirektoratet har et tilsvarende ansvar for lands­omfattende trafikksikkerhetstiltak, f.eks. trafikkopplærings­forskrifter, kjøretøy­forskrifter, lovendringer mv.

Det faktum at ansvaret for trafikksikkerheten er spredt mellom flere forvaltnings­nivåer og myndigheter skaper samordningsproblemer som muligens vil kunne løses ved å opprette egne trafikksikkerhetsmyndigheter, f .eks. et Trafikksikker­hetsdirektorat i tillegg til Vegdirektoratet (Køltzow, 1990, 1993). Flere land, blant dem USA, New Zealand og Sverige har eller har hatt slike direktorater (National Highway Traffic Safety Administration i USA, opprettet i 1966; Trafik­säkerhetsverket i Sverige, opprettet i 1967, nedlagt i 1993; Land Transport Safety Authority i New Zealand).

Det er ikke dokumentert at land som har opprettet slike trafikksikkerhets­myndigheter i det lange løp har bedret trafikksikkerheten sterkere enn land uten egne trafikksikkerhetsmyndigheter. Elvik (1993B) har sammenlignet endringen av antall drepte i trafikken i fem land i periodene 1966-70 og 1986-90. Land med trafikksikkerhetsdirektorat har ikke redusert antallet drepte mer enn land uten (endringen av antall drepte i parentes):

- land som hadde et nasjonalt trafikksikkerhetsdirektorat: USA (-16%), Sverige (-34%)

- land som ikke hadde et nasjonalt trafikksikkerhetsdirektorat: Danmark (-38%), Finland (-36%), Norge (-21%)

Rettslig ansvar for utforming og vedlikehold av offentlige veger

I vegtrafikkloven er det rettslige ansvar for å unngå ulykker i utgangspunktet lagt til trafikantene, gjennom regelen om at enhver skal ferdes hensynsfullt og for­siktig, slik at det ikke voldes skade eller oppstår fare (vegtrafikkloven § 3). I mange andre land, blant dem USA, har også offentlige myndigheter, i første rekke veg­myndighetene, et rettslig ansvar for å holde vegene i trafikksikker stand. I Norge kan vegmyndighetene bare holdes rettslig ansvarlige for trafikkskader når det kan påvises uaktsomhet fra vegvesenets side.

De amerikanske reglene innebærer at vegmyndighetene kan tildeles ansvar for å erstatte skader som er oppstått eller forverret pga. mangelfull vegutforming eller vegvedlikehold (Baldwin, 1980). Eksempelvis gir vegnormalene regler om hvor høyt et vegrekkverk skal monteres. Ved ulykker hvor det kan påvises at rekkverket var for lavt kan vegvesenet etter amerikansk lovgivning bli tilkjent erstatningsansvar for skader som oppstod eller ble forverret av denne grunn (f.eks. ved at biler ble slynget over rekkverket i stedet for å bli fanget opp av det).

Et slikt erstatningsansvar gir vegmyndighetene et økonomisk motiv til å holde vegene i trafikksikker stand (Baldwin, 1980). Ordningen kan også ha uheldige sider. I USA er vegmyndighetenes erstatningsansvar så klart definert at ethvert utbedringsarbeid på en veg, selv om det ikke utføres etter en erstatningssak, kan bli tolket som en indirekte innrømmelse av at vegen på forhånd ikke var til­strekkelig trafikksikker (Baldwin, 1980). Dette kan igjenføre til at vegmyndig­hetene avstår fra slike utbedringsarbeider. Det kan også føre til at man bedømmer vegers sikkerhet ut fra rent formelle kriterier, for eksempel om de er i samsvar med vegnormalene, ikke ut fra det faktiske risikonivå (Hauer, 1993).

Statlig tilsyn

Fra 1980-tallet har norske forvaltningsorganer blitt mer spesialiserte og nye forvaltningsorganer som har som hovedoppgave å drive kontroll og tilsyn har blitt etablert. En mye hevdet begrunnelse for en slik oppsplitting er oppfatningen om at den gjør det mulig å føre tilsyn på en klarere og bredere måte (Christensen m.fl., 2002). Flertallet i et regjeringsoppnevnt utvalg gikk i 2009 inn for opprettelse av et uavhengig tilsyn innenfor vegsektoren (Trygg Trafikk, 2010) og det ble derfor i 2012 stiftet et vegtilsyn med oppgave å føre tilsyn med veginfrastrukturen. Vegtilsynet er etablert som en enhet i Statens vegvesen, direkte underlagt Vegdirektøren. Tilsynet skal sjekke at de relevante vegmyndighetene har etablert tilstrekkelige og effektive styringssystemer og internkontrollsystemer som ivaretar sikkerheten etter fastsatte krav (Samferdselsdepartementet, 2010). Tilsynet skal normalt sett ikke følge opp enkelthendelser. Sistnevnte oppgave er lagt til politiet, Statens havarikommisjon for transport og den aktuelle veimyndighet (Samferdselsdepartementet, 2010). I NOU 2009:3 redegjøres det for tilsyn av vegsektoren i sammenlignbare land.

I Sverige etablerte de i 2009 Transportstyrelsen, et sektorovergripende tilsyn for all transport. Transportstyrelsen har ikke fått i oppgave å føre tilsyn av selve infrastrukturen, men Sverige har innført et nytt krav om at veger skal bygges og driftes slik at skader blir forebygget og dette kravet skal følges opp av tilsynet (NOU, 2009). Den nederlandske transport og vanninspeksjonen, Inspectie Verkeer ein Waterstaat (IVW), har ansvar for veg, vannveier, luftfart og jernbane, men har kun tilsynsansvar for yrkestrafikk og taxivirksomheter innen vegsektoren. Nederland har med andre ord ingen separat tilsynsorganisasjon som fører tilsyn med vegholder og veginfrastrukturen. Verken Storbritannia eller New Zealand har separate organisasjoner for tilsyn av vegsektoren.

Uavhengig vegtilsyn er et relativt nytt tiltak og det er ikke doku­mentert hvilke følger dette i praksis har for trafikksikkerhetsarbeidet.

Internasjonal utveksling av kunnskap

Internasjonale samarbeidsfora der det utveksles erfaringer med nasjonalt trafikksikkerhetsarbeid kan legge til rette for bedre trafikksikkerhet i deltakerlandene. Allerede i Helsingforsavtalen av 1962 står det at de nordiske landene skal samordne arbeidet for økt trafikksikkerhet. Norge har også inngått trafikksikkerhetssamarbeid med den intensjon å hjelpe andre land med deres trafikksikkerhetsarbeid. For eksempel inngikk Norge i 2007 en intensjonsavtale med Litauen for et videre samarbeid mellom landene innenfor samferdsel. Norge skulle primært bistå Litauen med å utvikle en langsiktig trafikksikkerhetsplan, men også tilby bistand til å utvikle konkrete trafikksikkerhetstiltak (Samferdselsdepartementet, 2007). Også underliggende etater inngår samarbeid med tilsvarende etater i andre land. For eksempel Utrykningspolitiet driver erfaringsutveksling gjennom TISPOL (European Traffic Police Network) og SANT (Samarbeidsorgan Angående Nordiske Trafikkspørmål; Politiet, 2010). Virkninger på ulykker av internasjonal utveksling av kunnskap er ikke dokumentert.

Policynettverk

Termen policynettverk brukes ofte for å beskrive nye styringsformer utenfor statlig kontroll og som involverer både statlige, kommunale og private aktører (Pappi og Henning, 1998). Formålet med policynettverk kan være å samordne aktørene for å få til en mer effektiv måloppnåelse og for å få gjennomført ønskede tiltak (Tønnesen, 2012). Prosjektet "Trafikksikkerhet i skolen" er et eksempel på et "policynettverk" som arbeider for trafikksikkerhet. Skadeforebyggende forum leder prosjektet og samarbeider blant annet med Trygg Trafikk, Statens Vegvesen og norske barneskoler. Formålet med prosjektet har vært å øke trafikkopplæringen i grunnskolen (Skadeforebyggende forum, 2012).

Et annet eksempel er Sykkelbynettverket (2012) som arbeider for å heve kompetansen vedrørende tilrettelegging for sykling i byer og tettsteder i Norge. Vegdirektoratet og Syklistenes landsforbund drifter nettverket som har 97 medlemmer, hvorav 78 er kommuner, 14 fylkeskommuner og 5 regioner i Statens vegvesen (Sykkelbynettverket, 2012).

Prosjektet Gevingåsen jernbanetunnel er et samarbeid mellom nærmiljøet, Statens Vegvesen, politiet og Jernbaneverket som har produsert trafikale løsninger på de utfordringene som har oppstått i forbindelse med utbyggingen av jernbanetunnelen. Disse løsningene har spesielt hatt som formål å ta hånd om de yngste trafikantene i området (Herjaune, 2009).

Integrering av trafikksikkerhetshensyn

En hver endring i infrastrukturen bør ta hensyn til hvordan denne endringen påvirker trafikksikkerheten. Dersom trafikksikkerhetshensyn blir tatt inn allerede i prosjekteringsfasen er det både enklere og billigere for vegmyndighetene å bygge trafikksikker infrastruktur. Derfor er det også relevant hvordan trafikksikkerhetshensyn blir integrerert i en organisasjon. Ifølge Olsen m.fl. kan trafikksikkerhetshensyn i en organisasjon være dekoplet (eventuelle trafikksikkerhetskoordinatorer og andre medarbeidere med trafikksikkerhetskompetanse har både liten kontakt med resten av organisasjonen og liten påvirknings- og gjennomslagskraft), oversatt (noe mer kontakt mellom ansvarlige for trafikksikkerhet og andre enheter) eller spredd seg som et virus (alle medarbeidere forsøker å ivareta trafikksikkerhetshensyn uavhengig hvorvidt de har et definert ansvar for trafikksikkerhet). I tillegg vil medarbeidere med trafikksikkerhetsansvar har stor påvirknings- og gjennomslagskraft (Olsen m.fl., 2006).

Olsen m.fl. (2006) viser at i de av Statens vegvesens regioner der trafikksikkerhetshensyn fungerer som "virus", har samordning og spesialisering mindre betydning for trafikksikkerhetsarbeidet fordi medarbeiderne likevel tar trafikksikkerhetshensyn. Men dersom dette ikke er tilfelle, er det nødvendig med sterke trafikksikkerhetskoordinatorer. En organisasjon som både bygger kompetanse om trafikksikkerhet hos alle medarbeidere og har gode mekanismer for samordning vil sannsynligvis gi størst effekt for trafikksikkerheten (Olsen m.fl., 2006)

Virkning på framkommelighet

Bedre framkommelighet er hovedmålet for de fleste vegbyggingstiltak. Dagens organisasjonsmønster og ansvarsdeling på vegsektoren er muligens bedre tilpasset et slikt mål enn målet om bedre trafikksikkerhet. Enhver omorganisering må vurderes ut fra alle de mål myndighetene har. De organisatoriske tiltak som er drøftet foran er valgt og vurdert ut fra sin antatte betydning for trafikksikkerheten. Deres mulige betydning for framkommeligheten er ikke vurdert.

Virkning på miljøforhold

Virkninger av organisatoriske tiltak på miljøforhold er beskrevet i Tiltakskatalog.no.

Kostnader

De direkte kostnader forbundet med organisatoriske tiltak er på det nærmeste ukjent. Det kan likevel antydes størrelsesorden for en del av kostnadene. Planlegging som skjer med utvidet medvirkning fra berørte interesser er trolig dyrere enn tradisjonell planlegging. Merkostnaden er ukjent, men kan i mange tilfeller trolig vinnes inn ved at tiltakene blir lettere å gjennomføre.

Innføring av en ordning hvor vegmyndighetene kan pålegges erstatningsansvar for feil og mangler ved vegutforming og vegvedlikehold vil øke vegmyndig­hetenes utbetalinger pga. ulykker. I dag omfatter disse bare erstatning av ødelagte rekkverk og skilt og eventuell reparasjon av skader på vegen. Hvor mye ut­betal­in­gene vil øke er umulig å si. Samfunnsøkonomisk kan ordningen gi bespar­elser, ved at vegmyndighetenes motivasjon for å gjennomføre effektive tiltak øker.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er svært vanskelig å bedømme nytte-kostnadsverdien av organisatoriske tiltak. Dersom tiltakene fører til en mer effektiv bruk av trafikksikkerhetstiltak kan nytte­-kostnadsverdien være meget høy. Har tiltakene ikke en slik virkning, risikerer man derimot at de bare påfører kostnader man ellers kunne ha unngått.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

I staten er Direktoratet for forvaltning og IKT (DIFI) tillagt ansvaret for å utvikle organisatoriske tiltak som kan effektivisere den offentlige forvaltningen.

Formelle krav og saksgang

Omorganiseringer berører alle de ansatte i de organer som blir reorganisert. Ved omorganiseringer er det et krav om at de ansattes organisasjoner trekkes inn i arbeidet på et tidlig tidspunkt. På denne måten kan man få orientert de ansatte om omorganiseringer og sikre støtte til dem. For øvrig er de formelle kravene få, utover de som fremgår av generelle lover, f.eks. forvaltningsloven.

Statens vegvesen ble reorganisert i 1994-95 som følge av en offentlig utredning om et nytt over­ordnet styringssystem for Statens vegvesen (NOU 1993:23). Senere omorganiseringer har vært i 2003 og i 2010. Omorganiseringen i 2010 var en direkte konsekvens av Forvaltningsreformen, som førte til at eieransvaret for totalt 17 100 km veg ble overført fra staten til fylkeskommunene.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Gjennomføringen av omorganiseringer er opp til de organer som er berørt av omorganiseringene.

Referanser

Baldwin, D. G. (1980). Uses of Road Liability Law in Improving Road Safety Decision-making. The HSRI Research Review, 10, 4, 2-6, 1980. Highway Safety Research Institute, University of Michigan.

Bjørnland, D. (1989). Vegen og samfunnet. En oversiktlig fremstilling og analyse i anledning Vegdirektoratets 125- årsjubileum 1864-1989. Vegdirektoratet, Oslo.

Campbell, B. J. (1991). Incentives for corporate and political behavior. In: Enforcement and Rewarding: Strategies and Effects, Proceedings of the International Road Safety Symposium in Copenhagen, Denmark, September 19-21, 1990, 123-125, (Koornstra, M. J. & J. Christensen, eds). SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam.

Christensen, P. (1988). Utbedringer av ulykkespunkter på riksveger og kommunale veger i perioden 1976-1983. Erfaringsrapport. TØI-rapport 0009. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Christensen, T., Egeberg, M., Larsen, H. O., Lægreid, P. & Roness, P. G. (2002). Forvaltning og politikk. Universitetsforlaget, Oslo.

Elvebakk, B. (2010). Bruk av kunnskap om veiulykker fra Statens havarikommisjon for transport. TØI-rapport 1069. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (2009).The trade-off between efficiency and equity in road safety policy. Safety Science, 47, 817-825.

Elvik, R. (1995). Explaining the distribution of State funds for national road investments between counties in Norway: Engineering standards or vote trading? Public Choice, 85, 371-388.

Elvik, R. (1994). The external costs of traffic injury: definition, estimation and possi¬bilities for internalization. Accident Analysis and Prevention, 26, 719-732.

Elvik, R. (1993A). Hvor rasjonell er trafikksikkerhetspolitikken? En analyse av investe¬ringsprogrammet på Norsk veg- og vegtrafikkplan. Rapport 175. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1993B). Om å konstituere interesser gjennom formelle organisasjonsstrukturer. TØI-særtrykk 35. VTIs og TFBs Forskardagar 1993, del 3, 83-91.

Elvik, R. (1993C). The effects on accidents of compulsory use of daytime running lights for cars in Norway. Accident Analysis and Prevention, 25, 383-398.

Elvik, R. (1993D). Quantified road safety targets: a useful tool for policy making? Accident Analysis and Prevention, 25, 569-583.

Elvik, R. (1993E). Økonomisk verdsetting av velferdstap ved trafikkulykker. Dokumentasjonsrapport. TØI-rapport 203. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1993F). Om å konstituere interesser gjennom formelle organisasjonsstrukturer. Særtrykk av VTIs og TFBs forskerdager. Del 3, 83-91.

Frøyland, P. (1980). Trafikksikkerhetsarbeidets organisering i NVP-II kommunene. Ar-beidsdokument av 22.5.1980, prosjekt 4752. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hagen, K-E. (1994). Rullering av samfunnsøkonomisk regnskapssystem for tra-fikkulykker og trafikksikkerhetstiltak (SRT) for 1992. Arbeidsdokument TST/0570/94. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hauer, E. (1993). Introduction. In: The Traffic Safety Toolbox: A Primer on Traffic Safety, 3-10. Institute of Transportation Engineers, Washington DC.

Herjaune, S. (2009). Samarbeid om trafikksikkerhet. Jernbaneverket, Oslo. URL: http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Prosjekter/Ferdige-prosjekter/Gevingasen-tunnel/Nyhetsarkiv/Samarbeid-om-trafikksikkerhet/

Hernes, G. (1975). Makt og avmakt. Universitetsforlaget, Oslo.

Killi, M. & A. K. Ryntveit. (1996). Fakta om fordeling av riksvegmidler. Arbeidsdokument TØ/0933/96. Revidert. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Kolbenstvedt, M.; Strand, A. (1988A). Kunnskap om og synspunkter på lokalt trafikk-sikkerhetsarbeid i Østfold. TØI-notat 0864/1988. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Kolbenstvedt, M.; Strand, A. (1988B). Trafikksikkerhetsarbeid i Østfold-kommunene. Re-sultater fra en spørreundersøkelse blant politikere og administrative ledere på kommunenivå. NIBR-rapport 1988:14. Norsk Institutt for By- og Regionforskning, Oslo.

Køltzow, K. (1990). Beslutningstakere, holdningsendring og trafikkulykkene. TØI-rapport 53. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Køltzow, K. (1993). Road safety rhetorics versus road safety politics. Accident Analysis and Prevention, 25, 647-657.

Norges Offentlige Utredninger (NOU) (2009). NOU 2009:3 På sikker veg. Vurdering av eit sjølvstendig organ for tilsyn med veginfrastrukturen. Departementenes servicesenter, Oslo.

Norges Offentlige Utredninger (NOU) (1993). NOU 1993:23 Nytt overordnet sryringssystem for Statens vegvesen. Universitetsforlaget, Oslo.

OECD. Joint OECD/ECMT transport research centre. (2005). Working group on achieving ambitious road safety targets. Questionnaire on road safety funding and resource allocation. Response from Norway. November 2005.

Olsen, Silvia; M. Kolbenstvedt & I. A. Ravlum 2006. Organisering av trafikksikkerhetsarbeidet i Statens vegvesens fem regioner. TØI-rapport 831. Oslo: Transportøkonomisk institutt

Pappi, F. & Henning, C. (1998). Policy Networks: More than a metaphor? Journal of Theoretical Politics, 10, 553-575.

Politiet. (2010). Grenseløst samarbeid. URL: https://www.politi.no/utrykningspolitiet/trafikksikkerhet/Tema_775.xml

Risser, R., C. Michalik & A. Stratil. (1987). Aktion "Minus 10 Prozent" in Österreich. Eine dokumentation der Startphase. Forschungsberichte der Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt), Bereich Unfallforshung, 159. Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt), Bergisch Gladbach.

Sakshaug, K.; Brokhaug, I. K. (1988). Handlingsprogram for trafikksikkerhet i Møre- og Romsdal. Erfaringer med søkekonferanse som planleggingsmetode. Rapport STF63 A88001. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Samferdselsdepartementet. (2010). Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak). For budsjettåret 2011. Samferdselsdepartementet, Oslo.

Samferdselsdepartementet. (2007). Norsk-litauisk samarbeid skal bedre trafikksikkerheten i Litauen. Pressemelding. Samferdselsdepartementet, Oslo. URL: http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/2007/norsk-litauisk-samarbeid-skal-bedre-traf.html?id=444842

Samferdselsdepartementet. (1997). Stortingsmelding 37, 1996-97. Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Samferdselsdepartementet, Oslo.

Samferdselsdepartementet. (1996). Stortingsmelding 32, 1995-96. Om grunnlaget for samferdselspolitikken. Samferdselsdepartementet, Oslo.

Samferdselsdepartementet. (1976). Stortingsmelding 76, 1975-76. Om organisering av trafikksikkerhetsarbeidet m m. Samferdselsdepartementet, Oslo.

Samferdselsdepartementet. Stortingsmelding nr 14, 1980-81. Om trafikksikker-hetsarbeidet m m. (1980). Samferdselsdepartementet, Oslo.

Samferdselsdepartementet. (1986). Stortingsmelding nr 18, 1986-87. Om trafikksikkerhet og trafikkopplæring. Samferdselsdepartementet, Oslo.

Skadeforebyggende forum. (2012). Lokale samarbeidsprosjekt i regi av Trygge lokalsamfunn. Hentet 21.12.12 URL: http://www.tryggelokalsamfunn.no/PageFiles/26070/Lokale%20samarbeidsprosjekt%20-%20presentert%20p%c3%a5%20Nettverkssamling%208%20-9%20%20mars%202012.pdf

Statistisk sentralbyrå. (1993). Statistisk Årbok 1993. NOS C 85. Oslo-Kongsvinger.

Statskonsult. (1988). Områdegjennomgang av trafikksikkerhetsforvaltningen. Rapport 1988:9. Statskonsult, Direktoratet for forvaltningsutvikling, Oslo.

Sykkelbynettverket. (2012). Sykkelbynettverket. Hentet 23.12.2012. URL: http://www.sykkelby.no/forsidebannere/Sykkelbynettverket

Tønnesen, A. (2012). Policynettverk for samordning. Transportøkonomisk institutt, Oslo. Paper.

Trinca, G.; Johnston, I.; Campbell, B.; Haight, F.; Knight, P.; Mackay, M.; McLean, J.; Petrucelli, E. (1988). Reducing Traffic Injury - A Global Challenge. Melbourne, Royal Australasian College of Surgeons.

Trygg Trafikk (2010). Krever svar om uavhengig vegtilsyn. URL: http://www.tryggtrafikk.no/Krever+svar+om+uavhengig+vegtilsyn.b7C_wJbS4F.ips 17.12.12.

Veisten, K, Flügel, S., Elvik, R. (2010). Den norske verdsettingsstudien 2010. Ulykker - Verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader. Rapport 1053C. Oslo, transportøkonomisk institutt.

Wegman, F. M. C., J. Van Selm & M. Herweijer. (1991). Evaluation of a stimulation plan for municipalities in the Netherlands. Safety Science, 14, 61-73.