6 Planlegging og prioritering av trafikksikkerhets-tiltak - ulykkeskostnader

De opplysninger som legges fram i denne boken om virkninger av trafikk­sikkerhetstiltak er ment å gi et bedre grunnlag for planlegging og prioritering av slike tiltak. Som påpekt i kapittel 1, er det ingen forskningsoppgave å lage en oppskrift for trafikksikkerhetspolitikken. Det er ikke forskerne som skal bestemme hvilke mål samfunnet bør ha for å redusere ulykker og skader i trafikken. Det er heller ikke forskerne som skal bestemme hvilke tiltak man bør satse på for å nå de mål som er satt.

Kunnskap om virkninger av tiltak er likevel en viktig del av grunnlaget for de beslutninger myndighetene tar når det gjelder planlegging og prioritering av tra­fikk­sikkerhetstiltak. Utvikling av formelle planleggings- og prioriteringsmetoder for trafikksikkerhetstiltak på grunnlag av samfunnsøkonomiske analyser har i mange år vært en viktig forskningsoppgave. Slike formelle planleggings- og prioriteringsmetoder er ment som et hjelpemiddel til å finne fram til de tiltak som gir størst mulig samlet nytte innenfor et gitt budsjett. I dette kapitlet drøftes ulike planleggings- og prioriteringsmetoder for trafikksikkerhetstiltak. Kostnadene for samfunnet ved trafikkulykker presenteres. Hovedtrekkene i nytte-kostnadsanalyser forklares. De viktigste spørsmål som behandles er:

-   Hvilke aktiviteter innebærer planlegging og prioritering av trafikksikkerhets­tiltak? Hvilke av disse aktivitetene kan bygge på formelle planleggings- og prioriteringsmetoder?

-   Hvilke typer formelle grunnlag kan man tenke seg for planlegging og priori­tering av trafikksikkerhetstiltak?

-   Hvilke trafikksikkerhetstiltak kan være aktuelle for å løse ulike typer trafikk­sikkerhetsproblemer? Hvilke tiltak virker på ulike ulykkestyper?

-   Hva inngår og hva inngår ikke de nytte-kostnadsanalyser myndighetene utfører i dag? Hva betyr nøkkelbegrepene i slike analyser? Hva koster trafikkulykkene og hvordan er ulykkeskostnadene beregnet? Hvilke aspekter ved trafikk­sikkerhet fanger ulykkeskostnadene opp?

-   Hvordan foregår planlegging og prioritering av trafikksikkerhetstiltak i dag? Hvor høyt prioriterer myndighetene trafikksikkerhetsformål sammenlignet med andre mål for vegpolitikken?

6.1 Hvilke aktiviteter innebærer planlegging og prioritering av trafikksikkerhetstiltak?

Trinn i planlegging og prioritering. Logisk sett kan planlegging og prioritering av trafikksikkerhetstiltak oppfattes som en trinnvis prosess (Elvik 1993C, 1997B), der ulike premisser for de beslutninger som tas fastlegges på ulike trinn i en prosess. De ulike logiske trinn det kan skilles mellom, fremgår av figur G.6.1. Det understrekes at dette kun er en logisk og idealisert modell av trinn i en tanke- og beslutningsprosess, ikke en beskrivelse av hvordan faktisk planlegging og priori­tering foregår gjennom ulike trinn i kronologisk rekkefølge. I faktisk planlegging og prioritering vil de ulike trinnene ikke være så klart definert som i modellen. De vil dessuten ikke nødvendigvis komme i en klar kronologisk rekkefølge.

Logisk sett er det første en beslutningstaker må ta standpunkt til hva som kan påvirkes. Alle forhold beslutningstakeren mener ikke kan påvirkes, alt som det ikke kan gjøres noe med, danner rammevilkårene for planleggingen. Ramme­vilkårene for en beslutning er med andre ord de forhold man må ta for gitt og tilpasse seg innenfor.

Neste trinn er at beslutningstakeren danner seg en oppfatning om hva han eller hun ønsker å oppnå, det vil si formulerer, eller i det minste danner seg en oppfatning om hva som er målet eller hvilke resultater man helst ønsker å oppnå. Mål eller preferanser kan være mer eller mindre klart formulert. Poenget er kun at beslutningstakeren må ha noen preferanser.

	Fastlegging av rammevilkår
	↓
	Formulering av mål eller preferanser
	↓
	Kartlegging av problemer
	↓
	Utforming av alternativer for tiltak eller programmer
	↓
	Beregning av alternativenes forventede konsekvenser
	↓
	Sammenligning av alternativer og vurdering av hvilket alternativ som er best
	↓
	Valg av alternativ for tiltak eller programmer
	↓
	Gjennomføring av det valgte alternativ
	↓
	Undersøkelse av alternativets faktiske konsekvenser
	↓
	Justering av mål eller tiltaksprogram

Figur G.6.1: Logiske trinn i en planleggings- og beslutningsprosess.

Når mål eller preferanser er formulert, er neste trinn å kartlegge hvilke problemer som bør løses. Med problemer menes alle forhold som oppfattes som uønskede og som bør fjernes, med andre ord alt som hindrer at målene blir nådd eller prefe­ransene tilfredsstilt. En beskrivelse av problemer gir grunnlag for å utforme ulike alternativer for tiltak eller tiltakspakker med sikte på å redusere omfanget av problemene. For hvert alternativ for tiltak eller programmer av tiltak, må be­slutningstakeren danne seg oppfatning om hva som kan oppnås, det vil si forsøke å beregne konsekvensene av alternativene. Resultatene av en slik beregning gir grunnlag for å sammenligne alternativene og vurdere hvilket alternativ som er best. På grunnlag av denne sammenligningen kan beslutningstakeren velge det beste alternativ og gjennomføre dette. En undersøkelse av de faktiske konse­kvenser av de tiltakene som er gjennomført gir grunnlag for en eventuell justering av mål eller tiltaksprogram.

Hva kan formelle planleggings- og prioriteringsmetoder bidra med? Modellen i figur G.6.1 er som nevnt en idealisert modell av de trinn i en tankeprosess som en rasjonell beslutningstaker gjennomgår for å kunne ta standpunkt til hvilke trafikk­sikkerhetstiltak som bør brukes. Det er utviklet en rekke formelle planleggings- og prioriteringsmetoder som er ment å hjelpe beslutningstakere til å velge fornuftig på de ulike trinn i denne prosessen. Blant slike metoder er kanskje nytte-kostnadsanalyser en av de mest kjente.

Det er viktig å være klar over hvilke trinn i planleggingen formelle plan­leggings- og prioriteringsmetoder kan gi støtte ved og hvilke begrensninger slike metoder har. For det første kan ingen formelle planleggings- og prioriterings­metoder fortelle hvilke rammevilkår man skal ta for gitt eller hvilke rammevilkår som ideelt sett er de beste. Dette må beslutningstakeren gjøre seg opp en opp­fatning om uten å finne noen veiledning i formelle planleggings- og priorite­ringsmetoder.

For det andre forteller de formelle metodene heller ikke beslutningstakerne hvilke mål eller preferanser de bør ha. Det er en utbredt misforståelse at nytte-kostnadsanalyser, ved å sette kroneverdier på de mål man legger vekt på, forteller hvilke mål man bør ha og hvilke av dem som er viktigst (tillegges den høyeste kroneverdien). Men utgangspunktet for den økonomiske verdsetting av ulike mål i en nyttekostnadsanalyse, er de mål politikere og befolkning har og den vekt poli­tikere og befolkning selv legger på målene. Det eneste man gjør i en nytte­kostnadsanalyse, er å prøve å oversette de mål og preferanser folk faktisk har til økonomiske termer, ikke å fortelle folk hvilke mål de bør ha.

For det tredje gir formelle metoder heller liten veiledning om hvordan problemer bør kartlegges og vektlegges. Det finnes f eks mange måter å definere trafikk­sikkerhetsproblemer på, men ingen av dem er objektivt riktig. Eksempelvis kan et høyt totalt ulykkestall, en opphopning av ulykker på et sted, en ugunstig ulykkesutvikling, et høyt risikonivå eller en høy grad av opplevd utrygghet opp­fattes som et trafikksikkerhetsproblem. Men ingen av disse problemoppfat­ningene er riktigere enn andre i noen absolutt forstand.

For det fjerde sier formelle planleggings- og prioriteringsmetoder også relativt lite om hvordan man kommer fram til alternative tiltak. Tvert om er det vanlig at de formelle metodene tar utgangspunkt i at beslutningstakeren allerede har en liste over alternative tiltak foran seg (Simon 1976). Oppgaven den formelle metoden skal løse begrenses til å veilede beslutningstakeren med hensyn til hvordan han eller hun skal velge mellom de gitte alternativene. Hvordan man kommer fram til alternativene sies det lite om.

Det som formelle planleggings- og prioriteringsmetoder kan gi hjelp til, er å beregne konsekvenser av alternative tiltak, å gjøre alternativene sammenlignbare (f eks ved å regne alle virkninger i samme målestokk, f eks penger), å sikre en ensartet sammenligning av alternativer og å utpeke det beste alternativ, gitt de mål beslutningstakeren har. Men dette er bare noen av de mange spørsmål en be­slutningstaker må ta standpunkt til for å velge tiltak. Planlegging og prioritering av trafikksikkerhetstiltak kan derfor ikke bygge utelukkende på formelle plan­leggings- og prioriteringsmetoder.

Det betyr likevel ikke at slike metoder er unyttige. De må suppleres med andre vurderinger. Avslutningsvis i dette kapitlet presenteres en del prinsipper for tra­fikksikkerhetspolitikken som OECD nylig har anbefalt på grunnlag av inter­nasjonale erfaringer (OECD Scientific Expert Group 1997).

til toppen

6.2 Alternative tilnærmingsmåter til planlegging og prioritering av trafikksikkerhetstiltak

I hvert tiltakskapittel er det et avsnitt om nytte-kostnadsvurderinger av tiltaket. Formålet med dette avsnittet er å gi opplysninger som kan si noe om hvor kostnadseffektivt eller samfunnsøkonomisk lønnsomt et tiltak er. Slike opp­lysninger har interesse dersom man vil bruke tiltakene så effektivt som mulig ut fra økonomiske kriterier. Samfunnsøkonomiske prioriteringskriterier representerer likevel bare en av flere mulige tilnærmingsmåter for å avgjøre hvilke trafikk­sikkerhetstiltak som bør gjennomføres. Planlegging og prioritering av trafikk­sikkerhetstiltak kan foregå på grunnlag av:

1   Samfunnsøkonomiske lønnsomhetsbetraktninger, konkretisert i form av kost­nadseffektivitetsanalyser og nytte-kostnadsanalyser,

2   Tekniske behovskriterier for iverksetting av tiltak, konkretisert i form av retningslinjer, standardkrav og kriterier for bruk av tiltak nedfelt f eks i veg­normaler,

3   Generelle dimensjoneringskrav til trafikksystemet utledet av en etisk begrunnet visjon om at ingen skal drepes eller skades livsvarig i trafikken (nullvisjonen),

4   Mer uformelle og situasjonsbestemte vurderinger som ikke er formalisert i form av regler eller analyser.

Samfunnsøkonomiske analyser. Slike analyser omfatter blant annet kostnads­effek­tivitetsanalyser og nytte-kostnadsanalyser (Kostnadsberegningsutvalget 1997). En kostnadseffektivitetsanalyse går ut på å finne den billigste måten å nå et gitt mål på. I en kostnadseffektivitetsanalyse er det ikke nødvendig å omregne det målet man skal nå til en pengeverdi. En kostnadseffektivitetsanalyse av trafikk­sikkerhetstiltak går ut på å finne ut hvilke tiltak som gir flest unngåtte ulykker eller skadde personer pr krone det koster å gjennomføre tiltaket. Kostnads­effektiviteten til et tiltak er, i sin enkleste form, definert slik:

Jo flere ulykker eller skader man unngår pr krone i tiltakskostnad, desto høyere er kostnadseffektiviteten til et tiltak. Mange tiltak har andre virkninger enn å fore­bygge ulykker eller skader. For slike tiltak kan man i kostnadseffektivitetsanalyser bruke en samfunnsøkonomisk nettokostnad i stedet for tiltakskostnaden (Mattsson 1991). Forskjellen kan vises med et eksempel. Anta at et tiltak koster 10 millioner kr å gjennomføre. Man unngår 1 personskadeulykke. Kostnadseffektiviteten, regnet på enkleste måte, er 0,1 unngåtte personskadeulykker pr million kroner (1/10). Sett at tiltaket gir reisetidsbesparelser som tilsvarer 8 mill kr i sparte tids­kostnader. Tiltakets nettokostnad er da 2 mill kr (10 - 8). Kostnadseffektiviteten, regnet som unngåtte ulykker pr nettokostnad, er 0,5 unngåtte personskadeulykker pr mill kr (1/2).

Den sistnevnte regnemåten medfører at nettokostnaden til et tiltak i visse tilfeller kan bli negativ, f eks når innsparte tidskostnader alene overstiger tiltaks­kostnaden. Eksemplet viser dessuten at hva man velger å ta med i en kostnads­effektivitetsanalyse kan påvirke resultatene betydelig.

I en nyttekostnadsanalyse regnes alle fordeler og ulemper ved et tiltak om til kroneverdier. På denne måten gjøres alle typer virkninger sammenlignbare og det blir mulig å avgjøre om fordelene ved et tiltak er større enn ulempene. Et tiltak hvor nytten (fordelene) er større enn kostnadene (ulempene) er samfunns­økonomisk lønnsomt. Det er to mål på samfunnsøkonomisk lønnsomhet i nytte-kostnadsanalyser: netto nåverdi og nyttekostnadsbrøk. Tradisjonelt defineres disse på følgende måte (Mishan 1988, Kostnadsberegningsutvalget 1997):

Netto nåverdi = Nytte - Kostnad

Det er en enkel sammenheng mellom disse målene. Når netto nåverdi er positiv, er nytten større enn kostnadene. Da er nyttekostnadsbrøken større enn 1. Statens veg­vesen har i sitt opplegg for nytte-kostnadsanalyser av vegprosjekter valgt å definere nyttekostnadsbrøken litt annerledes enn over. Statens vegvesens definisjon av nyttekostnadsbrøken er (Statens vegvesen, håndbok 140, 1995):

Ved denne måten å definere nyttekostnadsbrøken på, blir et tiltak samfunns­økonomisk lønnsomt når nyttekostnadsbrøken er positiv, det vil si større enn null, og samfunnsøkonomisk ulønnsomt når nyttekostnadsbrøken er negativ, det vil si mindre enn null.

Både nytte-kostnadsanalyser og kostnadseffektivitetsanalyser reiser en rekke problemer. Ikke alle disse problemene kan drøftes her. De vanligste innvend­ingene mot nytte-kostnadsanalyser kan oppsummeres slik (Elvik 1996C).

·   Innvendinger på et overordnet samfunnsfilosofisk nivå

     Mange mennesker er motstandere av å bruke nytte-kostnadsanalyser i det hele tatt som et grunnlag for politiske beslutninger. Argumenter for et slikt syn er blant annet at økonomene "leker" politikere ved å gjøre nytte-kostnadsanalyser, at det å bygge på nytte-kostnadsanalyser fører til ekspertstyre, ikke folkestyre og at de økonomiske verdier som brukes i nytte-kostnadsanalyser er så tilfeldige og upålitelige at analysene er verdiløse. Mange mener at bruk av nytte-kostnadsanalyser fører til at økonomiske hensyn får for stor vekt i samfunnsplan­leggingen og reiser store etiske problemer. Et vanlig argument i denne for­bindelse, er at man på etisk grunnlag forkaster enhver økonomisk verdsetting av verdier som oppfattes som grunnleggende og ukrenkelige, som retten til liv og naturens artsmangfold.

·   Innvendinger på et vitenskapsteoretiske nivå

     Diskusjoner på dette nivået tar gjerne utgangspunkt i de grunnforutsetninger økonomisk teori bygger på, f eks forutsetningen om at folk er rasjonelle, og spør hvor holdbare disse forutsetningene er. Det argumenteres f eks med at hvis folk ikke er så rasjonelle som økonomene tror, blir den økonomisk verdsetting av ulike konsekvenser høyst usikker og i verste fall meningsløs. Et annet grunnlagsproblem som ofte tas opp gjelder fordelingshensyn og hvordan disse kan komme inn i nytte-kostnadsanalyser.

·   Metodemessige innvendinger

     På dette nivået er hovedspørsmålet hvor gode de verdier som brukes i nytte-kostnadsanalyser er, bedømt ut fra vanlige kriterier for forskningsmessig kvali­tet. Her man kan lage lister over metodekrav som gode undersøkelser bør opp­fylle og drøfte hvor godt ulike undersøkelser oppfyller disse kravene. En inngående metodisk vurdering av kvaliteten på ulykkeskostnader er gitt av Elvik (1993D) og Elvik, Hammer, Johansen og Minken (1994).

·   Innvendinger knyttet til bruk av nytte-kostnadsanalyser

     Diskusjoner knyttet til bruken av nytte-kostnadsanalyser gjelder en rekke spørsmål, blant dem: Hvor forståelige er resultatene av nytte-kostnadsanalyser for brukerne av slike analyser? Blir nytte-kostnadsanalyser brukt som grunnlag for prioriteringer? Hvis ikke, hvorfor blir ikke slike analyser brukt? Hvor relevante er nytte-kostnadsanalyser som beslutningsgrunnlag? Hvilke alterna­tiver finnes til nytte-kostnadsanalyser?

Det vil sprenge rammen for dette kapitlet å drøfte alle disse innvendingene mot nytte-kostnadsanalyser i detalj. Til forsvar for nytte-kostnadsanalyser kan man an­føre flere argumenter, blant dem:

·      Ulike mål og virkninger gjøres sammenlignbare

     Nytte-kostnadsanalyser gjør mål og virkninger som i utgangspunktet er målt i ulike dimensjoner sammenlignbare, ved å omregne dem til en felles målestokk. Dette gjør det mulig å veie ulike mål og virkninger mot hverandre på en mer systematisk måte enn dersom man ikke bruker en felles målestokk.

·      Nytte-kostnadsanalyser gjør det mulig å være effektiv

     Nytte-kostnadsanalyser er et hjelpmiddel til å finne den mest effektive måten å nå et sett av mål på, der de ulike målene ikke nødvendigvis er sammenfallende, men kan stå i et visst motsetningsforhold til hverandre. Nytte-kostnadsanalyser bygger på en forutsetning om at det er ønskelig å bruke knappe ressurser til å nå gitte mål på en så effektiv måte som mulig, det vil si på en måte som sikrer høyest mulig total måloppnåelse innenfor en gitt ressursramme.

·   Forutsetningene for økonomisk verdsetting

     Økonomisk verdsetting av goder uten markedspris, f eks velferdstap ved trafikkulykker, bygger på en forutsetning om at folk er rasjonelle i sine av­veininger mellom disse godene og andre goder de etterspør. En slik forut­setning er neppe holdbar når man legger et strengt krav til rasjonalitet til grunn. Det er likevel et såpass stort element av rasjonalitet i folks ønsker og hand­linger at det gir mening å forsøke å tilordne økonomiske verdier til goder uten markedspris.

Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet har de siste årene nedlagt et stort arbeid i å utvikle et bedre datagrunnlag og bedre metoder for nytte-kostnads­analyser. I Trafikksikkerhetshåndboken har vi valgt å presentere opplysninger om nyttekostnadsverdien av tiltakene, fordi slike opplysninger har interesse ved valg valg og prioritering av trafikksikkerhetstiltak. Resultatene av nytte-kostnads­vurderinger av tiltakene bør likevel ikke oppfattes som en oppskrift for hvilke tiltak man bør satse på.

Tekniske behovskriterier for tiltak. Samfunnsøkonomiske analyser er en form for målstyring. De bygger på tanken om at man setter seg visse mål og deretter søker å finne de beste midler til å nå målene. En annen måte å avgjøre hvilke trafikk­sikkerhetstiltak man skal gjennomføre, er å utarbeide tekniske normer og kriterier for bruk av tiltakene. Slike normer og kriterier representerer det vi kan kalle normstyring. Normstyring betyr at man fastlegger normer for en standard som ønskes oppnådd og i det enkelte tilfelle undersøker om disse normene er tilfredsstilt eller ikke. Vegnormalene og vedlikeholdsstandarden til Statens veg­vesen inneholder en rekke slike normer og kriterier for bruk av trafikksikkerhets­tiltak, særlig tiltak som gjelder vegutforming, vegvedlikehold og trafikk­regulering.

Et eksempel på slike normer og kriterier, er reglene for bruk av skilt 204, full stopp (Statens vegvesen, håndbok 050, 1987). Reglene lyder slik:

"Skilt 204 skal bare benyttes i følgende tilfeller:

a)  I kryss der siktforholdene er helt utilstrekkelige. Sikten måles fra et punkt 2 m inn i sidevegen fra kjørebanekant til midt i konflikterende kjørefelt. På veger med fartsgrense 50 km/t eller lavere kan sikten være mindre enn stoppsikt uten at det berettiger bruk av stoppskilt. Ved høyere fartsgrense må kravet til stoppsikt tillegges større vekt. I tettbygd strøk, hvor sikten i kryss ofte er redusert, skal stoppskilt bare brukes dersom det har skjedd ulykker i krysset som kan tilbakeføres til manglende overholdelse av vikeplikt, eller dersom fartsnivået på den kryssende veg er høyt (85%-fraktilfart over 70 km/t).

b)  I kryss hvor det er helt nødvendig for trafikantene å stanse for å få et overblikk over kryssområdet eller trafikksituasjonen før de kjører inn, selv om sikten er tilfredsstillende. Viktige forhold er at krysset eller trafikksituasjonen er mer komplisert enn det kan se ut til for en trafikant som nærmer seg, at det er vanskelig å vurdere farten på kryssende kjøretøyer fordi det mangler elementer i omgivelsene å relatere farten til, og at det har skjedd ulykker som kan tilbakeføres til disse forholdene."

I dette tilfellet er reglene for bruk av tiltaket meget detaljerte. Lignende, men vanligvis mindre detaljerte regler og kriterier for bruk av tiltak, er gitt for svært mange veg- og trafikktekniske tiltak. For tiltak hvor slike regler og kriterier er gitt, undersøker vegmyndighetene i det enkelte tilfellet (det enkelte kryss, ulike vegstrekninger, osv) om kriteriene for bruk av tiltaket er oppfylt. I så fall kan tiltaket tas i bruk. I motsatt fall forutsettes tiltaket normalt ikke brukt. Reglene og kriteriene gir normalt rom for visse skjønnsmessige vurderinger.

Regler og kriterier for bruk av trafikksikkerhetstiltak bygger på oppfatninger om hvilke forhold et tiltak virker best under. Formålet med reglene og kriteriene er å sikre at tiltakene bare brukes der de har den gunstigste virkningen på trafikk­sikkerheten. Reglene for bruk av full stoppskilt er meget restriktive. Bakgrunnen for dette, er at dersom slike skilt ble satt opp i ethvert kryss, ville de miste sin verdi som et signal om at krysset er spesielt farlig eller uoversiktlig. Trafikantene ville da kunne miste respekten for skiltene og skiltene som følge av dette miste sin virkning på ulykkene.

Et annet viktig formål med regler og kriterier for innføring av trafikk­sikkerhetstiltak, er å sikre at tiltakene brukes på en ensartet måte og slik bidrar til å skape en mest mulig oversiktlig og enhetlig trafikkmiljø. Et tredje formål er å forenkle planlegging og beslutninger om bruk av tiltakene. Dersom man ikke hadde normer for bruk av tiltakene, kunne stedsegne forhold og press fra lokale interessegrupper føre til at beslutninger om bruk av tiltakene ble mer krevende og mindre konsekvente.

De tekniske normer og kriterier som er gitt for bruk av en rekke trafikk­sikker­hetstiltak danner en ramme for eventuelle samfunnsøkonomiske analyser av tiltakene. Normene og kriteriene er, på den annen side, i liten grad utledet fra samfunnsøkonomiske lønnsomhetsbetraktninger. Det er derfor ikke sikkert at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å ta i bruk et tiltak på ethvert sted hvor kriteriene er oppfylt og samfunnsøkonomisk ulønnsomt å ta i bruk tiltaket på ethvert sted der kriteriene ikke er oppfylt. Det er heller ikke alltid at det gjøres nytte-kostnads­analyser av mindre tiltak. Dersom tiltaket f eks er å sette opp et trafikkskilt, nøyer vegmyndighetene seg i mange tilfeller med å vurdere om kriteriene er oppfylt eller ikke. Hvis de er oppfylt, settes skiltet opp. Det blir ikke alltid vurdert om dette er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke. Det å prioritere trafikksikkerhetstiltak på grunnlag av normer og kriterier, kan derfor betraktes som et alternativ til å bygge primært på samfunnsøkonomiske analyser.

Trafikksikkerhet som et grunnleggende dimensjoneringskrav i trafikksystemet. Både nytte-kostnadsanalyser og normstyring på grunnlag av regler og kriterier for bruk av tiltak kan sies å favorisere veletablerte tiltak, der virkningene er relativt godt kjent.

Både nytte-kostnadsanalyser og normer for bruk av tiltak virker disiplinerende på tanken og dermed muligens på fantasi og kreativitet. Formelle hjelpemidler og kriterier avslører forslag som åpenbart er ugjennomførbare og kan på denne måten virke sensurerende. Denne disiplinerende og sensurerende funksjonen er selvsagt delvis tilsiktet, fordi den tvinger planleggeren til å tenke logisk og holde seg innenfor en ramme for hva som i dag er teknisk og økonomisk mulig. På den annen side skal man ikke se bort fra at dette kan føre til en viss "konservativ" slagside i de planer som lages. De formelle planleggings- og prioriterings­metodene stimulerer i liten grad til utvikling av nye tiltak.

I Sverige har myndighetene lansert en langsiktig visjon for trafikksikkerheten, nullvisjonen, som lyder slik (Kommunikationsdepartementet 1996, Vägverket 1996):

Ingen skal drepes eller skades alvorlig i trafikken

Med alvorlig skade menes her en skade som gir et varig mén. Utgangspunktet for nullvisjonen er at man ser på null drepte og alvorlig skadde som det eneste etisk holdbare mål for trafikksikkerhetspolitikken. Det finnes ikke et visst antall drepte eller alvorlig skadde som er etisk riktig eller forsvarlig. Derfor må man utforme kjøretøy og trafikksystemer slik at ingen blir drept eller alvorlig skadet når de ferdes i systemet i samsvar med de regler som gjelder for ferdsel i systemet. Et slikt mål pålegger dem som er ansvarlige for å produsere kjøretøy og utforme trafikksystemet et stort ansvar for å utvikle kjøretøy og trafikksystemer som er så lite skadevoldende at ingen blir drept og at det ikke oppstår livsvarige skader når det skjer ulykker.

I nullvisjonen innser man at ulykker ikke kan avskaffes. Det at enkelte ulykker fører til lettere personskader som kan helbredes betraktes heller ikke som et etisk problem, eller som et problem det er mulig å løse fullt ut. Oppmerksomheten rettes mot hvordan alvorlige skader oppstår ved ulykker og hvordan man kan forebygge slike skader. Nullvisjonen er lansert som et langsiktig ideelt mål for et trafikksystem der kravet til trafikksikkerhet er dimensjonerende. Dagens trafikk­system kan ikke sies å være utformet med trafikksikkerhet som et grunnleggende dimensjonerende krav i den forstand nullvisjonen innebærer. Riktignok er det bygget inn mange sikkerhets­krav og sikkerhetsmarginer i dagens trafikksystem, men ulykkesstatistikken viser at disse ikke er tilstrekkelige til å hindre at et stort antall mennesker hvert år blir drept eller livsvarig skadet. Nullvisjonen krever at man legger om hele tenkemåten som ligger til grunn for utforming av kjøretøy og trafikksystemer. Det grunn­leggende spørsmålet innenfor rammen av nullvisjonen blir hvor stor ytre vold man kan tolerere at mennesker utsettes for ved ulykker før det oppstår alvorlige skader. Når man har fastslått dette, kan man utlede hvor høy fart som kan tillates og hvordan kjøretøy må utformes for ikke å forårsake større vold ved ulykker enn den som ligger under det nivået som fører til livsvarige skader.

Nullvisjonen representerer en ny måte å tenke på ved planlegging og priori­tering av trafikksikkerhetstiltak. De viktigste konsekvenser av nullvisjonen er at man må (Vägverket 1996):

·      Fastslå at trafikksystemet skal kunne brukes av alle

·      Fastlegge hvilke former for atferd systemet skal kunne tillate

·      Bestemme hvor grensen går for en akseptabel trafikkskade (hvor alvorlige skader man skal tolerere)

·      Definere hvilke trafikantgrupper som er dårligst beskyttet mot skader ved ulykker og tåler minst vold; disse trafikantgruppene er styrende for systemets utforming

·      Definere hvilke typer feilhandlinger systemet må utformes for å tolerere

·      Definere hvilke typer atferd som ikke tillates i trafikken og beskrive hvordan de kan avskaffes

·      Klargjøre sammenhengen mellom ytre vold og de skadetyper som ikke kan tolereres

·      Veie sammen alle faktorer, det vil si lover og regler, veger, kjøretøy osv på en slik måte at resultatet blir optimalt

·      Bestemme hvem som har ansvaret for å gjennomføre de nødvendige tiltak

Nullvisjonen danner grunnlaget for en trafikksikkerhetspolitikk som tar sikte på å avskaffe dødsfall og alvorlige skader i trafikken. Denne visjonen representerer en utfordring til produsenter av kjøretøy, veg- og trafikkingeniører, politi og andre som tar del i utformingen av systemet til å utvikle nye tiltak som kan realisere visjonen.

Mange vil innvende at nullvisjonen er urealistisk, eller at det vil bli altfor dyrt å gjennomføre den. En slik innvending bygger på det vi vet i dag om hvilke virk­ninger ulike tiltak har og hva de koster. Men et viktig poeng med nullvisjonen er å stimulere til utvikling av nye tiltak og på den måten skape en ny virkelighet. Allerede i dag er det mulig å komme et stykke på veg mot nullvisjonen ved å bruke kjente og samfunnsøkonomisk lønnsomme tiltak. En beregning viser eks­empelvis at det ved å oppnå hundre prosent respekt for vegtrafikklovgivningen er mulig å redusere antallet drepte i trafikken med nærmere 50% (Elvik 1997C).

Uformelle og situasjonsbestemte vurderinger. De tre tilnærmingsmåtene til plan­legging og prioritering av trafikksikkerhetstiltak som er beskrevet foran er alle det som kan kalles "idealtypiske", det vil si at de er et uttrykk for hvordan man ideelt sett kan planlegge og prioritere trafikksikkerhetstiltak fra et gitt utgangspunkt. I praksis bygger planlegging og prioritering av trafikksikkerhetstiltak i Norge på en blanding av de ulike tilnærmingsmåtene. I tillegg til de formelle tilnærmings­måtene, blir trafikksikkerhetstiltak i praksis også tatt i bruk ut fra mer uformelle og situasjonsbestemte vurderinger. Slike vurderinger kan også medvirke til at man velger å avstå fra en del tiltak, f eks fordi man vet at tiltakene vil møte motstand.

Uansett hvor mye arbeid som nedlegges i å utvikle formelle planleggings- og prioriteringssystemer, herunder å definere langsiktige idealer for transport­systemet, vil man aldri helt kunne fjerne behovet for uformelle og situasjons­bestemte vurderinger. Det er likevel mulig å definere et sett av prinsipper som angir spillerommet for slike vurderinger og på den måten sikrer at trafikk­sikkerhetspolitikken ikke blir offer for tilfeldige utspill og ugjennomtenkte priori­teringer.

til toppen

6.3 Alternative tiltak for å løse ulike trafikksikkerhetsproblemer

Problembeskrivelser og tiltaksbeskrivelser. Trafikksikkerhetshåndboken be­skriver et sett av trafikksikkerhetstiltak. Boken tar utgangspunkt i en systemati­sering av tiltakene ut fra hvilke deler av trafikksystemet de primært er rettet mot Utgangspunktet for planlegging av tiltak er derimot ofte en beskrivelse av bestemte ulykkesproblemer eller andre trafikksikkerhetsproblemer. Eksempler på slike problembeskrivelser er:

1   Bestemte ulykkestyper dominerer

     Ut fra f eks ulykkesanalyser kan det vise seg at bestemte ulykkestyper domi­nerer ulykkesbildet, f eks mørkeulykker, ulykker i kryss eller påkjøring bakfra ulykker.

2   Bestemte trafikantgrupper har høy personskaderisiko

     Trafikantgrupper som har høyere personskaderisiko enn andre omfatter fot­gjengere, syklister og personer på moped og motorsykkel.

3   Utryggheten oppleves som spesielt stor for visse grupper

     Eksempler på grupper som kan føle seg utrygge i trafikken, eller som andre er utrygge på vegne av, er barn, eldre og funksjonshemmede.

Hvilke tiltak kan tenkes å bidra til å løse ulike trafikksikkerhetsproblemer, definert på de måtene det er gitt eksempler på over? I dette avsnittet skal vi kort beskrive hvilke tiltak i Trafikksikkerhetshåndboken som er de mest aktuelle for ulike typer trafikksikkerhetsproblemer.

Tiltak rettet mot ulike ulykkestyper. Tabell G.6.1 viser hvilke tiltak som er de mest aktuelle for å redusere ulike typer ulykker. Listene over tiltak er ikke ut­tømmende, men omfatter de tiltakene vi anser som de mest aktuelle i dag. Tiltak som foreløpig er på et eksperimentstadium er regnet som mindre aktuelle.

Tabell G.6.1: Tiltak rettet mot ulike ulykkestyper

Ulykkestyper	Mest aktuelle tiltak
Ulykker i vegkryss	1.5 Kanalisering av kryss, 1.6 Rundkjøringer, 1.7 Endret geometrisk utforming av kryss, 3.7 Vikepliktregulering i kryss, 3.9 Signalregulering i kryss
Utforkjøringsulykker	1.11 Utbedring av vegers tverrprofil, 1.12 Utbedring av vegers sideterreng, 1.13 Utbedring av vegers siktforhold og linjeføring, 1.17 Tiltak i horisontalkurver, 3.11 An­befalt fart i kurver, 2.13 Profilert kantlinje
Påkjøring bakfra	1.9 Forlengelse av akselerasjons- og retardasjonsfelt i toplankryss, 3.13 Oppmerking av avstandsmerker, 4.5 Ekstra høytsittende stopplys, 4.16 Hodestøtter i biler
Møteulykker	1.11 Utbedring av vegers tverrprofil, 1.15 Vegrekkverk og støtputer, 3.11 Lavere fartsgrense, 3.16 Envegs­regulering

Tiltak rettet mot risikofaktorer i veg- og trafikkmiljøet. Tabell G.6.2 viser mulige tiltak rettet mot risikofaktorer knyttet til veg- og trafikkmiljøet.

Tabell G.6.2: Tiltak rettet mot risikofaktorer knyttet til veg- og trafikkmiljø

Risikofaktorer	Mest aktuelle tiltak
Mørke	1.18 Vegbelysning, 4.8 Forbedring av bilers lysutstyr, 4.9 Reflekterende materialer og vernetøy
Glatt føre	2.3 Bedring av vegdekkers friksjon, 2.6 Vintervedlike­hold av veger, 2.7 Vintervedlikehold av fortau og gang­arealer, 3.11 Vinterfartsgrense, 4.1 Krav til mønster­dybde i bildekk, 4.2 Piggdekk
Høy fart	3.11 Fartsgrenser, 3.12 Fysisk fartsregulering, 8.1 Stasjonære fartskontroller, 8.6 Automatisk fartskontroll
Risiko i boligområder	3.1 Trafikksanering, 3.2 Miljøgater, 3.4 Gatetun, 3.11 Fartsgrenser, 3.12 Fysisk fartsregulering

Tiltak rettet mot trafikantgrupper med høy personskaderisiko. Tabell G.6.3 viser tiltak rettet mot trafikantgrupper som har en høy risiko for personskader.

Tabell G.6.3: Tiltak rettet mot trafikantgrupper med høy personskaderisiko

Trafikantgruppe	Mest aktuelle tiltak
Fotgjengere	1.1 Gang- og sykkelveger, 1.18 Vegbelysning, 3.11 Fartsgrenser, 3.14 Regulering for fotgjengere og syk­lister, 4.9 Reflekterende materialer og vernetøy
Syklister	1.1 Gang- og sykkelveger, 1.18 Vegbelysning, 3.11 Fartsgrenser, 3.14 Regulering for fotgjengere og syk­lister, 4.8 Reflekterende materialer og vernetøy, 4.10 Sykkelhjelm, 4.25 Syklers sikkerhetsutstyr
Personer på moped eller motorsykkel	4.6 Kjørelys på moped og motorsykkel, 4.8 Reflekte­rende materialer og vernetøy, 4.11 Hjelm, 4.21 Regu­lering av mopeders og motorsyklers motorstyrke, 4.24 Mopeders og motorsyklers utstyr
Unge og uerfarne bilførere	6.9 Graderte førerkort og kjørerestriksjoner, 6.10 Motivasjons- og belønningssystemer i bedrifter 8.11 For­sikringsvilkår,

Disse eksemplene viser at det for de fleste vanlige trafikksikkerhetsproblemer finnes flere tiltak å velge mellom. For å finne fram til de mest effektive tiltakene, er det viktig å vurdere mer enn ett tiltak. En del tiltak virker på de fleste ulykker, eller på en betydelig andel av ulykkene og vil derfor være aktuelle i mange sam­menhenger. Det gjelder fartsgrenser og ulike former for fartskontroll, bilbelter og kontroll av bilbeltebruk og alle tiltak som kan påvirke trafikkmengden.

til toppen

6.4 Nytte-kostnadsanalyser - ulykkeskostnader

Faktorer som inngår i dagens nytte-kostnadsanalyser. Statens vegvesen har utarbeidet et opplegg for nytte-kostnadsanalyser av vegprosjekter (Statens veg­vesen, håndbok 140, 1995). Tabell G.6.4 viser hvilke faktorer som inngår i disse analysene og hvilke faktorer som ifølge Statens vegvesen ikke inngår i nytte­kostnadsanalysene. De konsekvensene som inngår i nytte-kostnadsanalyser er verdsatt økonomisk, de konsekvensene som ikke inngår i slike analyser kan pr i dag ikke verdsettes økonomisk på en meningsfull måte.

Tabell G.6.4: Oversikt over konsekvenser som beskrives i Statens vegvesens håndbok om konsekvensanalyser fordelt på konsekvenser som inngår i nytte-kostnadsanalyser og konsekvenser som ikke inngår i slike analyser. Kilde: Statens vegvesen, håndbok 140

	Konsekvenser av veginvesteringer
Hovedmål	Inngår i nytte-kostnadsanalyser	Inngår ikke i nytte-kostnadsanalyser
Framkommelighet	Tidskostnader	Transportkvalitet
	Kjøretøys driftskostnader	Sykkeltrafikkens
	Nytte av nyskapt trafikk	framkommelighet
	Ulempeskostnader
Trafikksikkerhet	Ulykkeskostnader
Miljø	Støy	Nærmiljø
	Støv og skitt (partikler)	Friluftsliv
	Lokal luftforurensning	Naturmiljø
		Kulturminner og kulturmiljø
		Landskapsbilde
Naturressurser		Landbruk og fiske
		Georessurser og vannressurser
Områdemessige	Regionale virkninger	Lokalt utbyggingsmønster
virkninger

Listen i tabell G.6.4 over konsekvenser som ikke inngår i nytte-kostnadsanalyser, er ikke fullstendig. Blant konsekvenser som ikke inngår i slike analyser er tids­kostnader og eventuelle andre kostnader for fotgjengere og tilsvarende kostnader for syklister. Dette betyr at disse trafikantgruppenes framkommelighet ikke er verdsatt økonomisk i dagens nytte-kostnadsanalyser på samme måte som bil­trafikkens framkommelighet.

Ulykkeskostnader. De ulykkeskostnader som i dag brukes i nytte-kostnads­analyser ble beregnet i 1993 (Elvik 1993D). Grunnlaget for beregning av ulykkes­kost­nadene ble da endret. For første gang ble velferdstap ved trafikkskader innlemmet i ulykkeskostnadene. Ulykkeskostnadene er dermed i større grad enn tidligere dekkende for den vekt samfunnet legger på velferdsgevinsten ved å unngå trafikk­ulykker, ikke bare den direkte besparelsen i kostnader. Ulykkes­kostnadene er summen av fem hovedposter:

1   Medisinske kostnader

2   Produksjonsbortfall

3   Materielle kostnader

4   Administrative kostnader

5   Økonomisk verdsetting av velferdstap ved trafikkskader

De fire førstnevnte postene kalles tradisjonelt for realøkonomiske kostnader, fordi de i prinsippet kan gjenfinnes i form av konkrete utbetalinger eller tapte inntekter for de trafikkskadde og andre berørte parter i samfunnet. Det betyr at de real­økonomiske kostnadene stort sett kan beregnes ved å bygge på eksisterende markedspriser. Dette er ikke mulig når det gjelder økonomisk verdsetting av velferdstap ved trafikkskader.

Medisinske kostnader er alle kostnader til medisinsk behandling av person­skader som har oppstått ved trafikkulykker. Til disse kostnadene regnes også kostnader til hjemmesykepleie og private medisinske kostnader, f eks til økt for­bruk av smertestillende eller beroligende legemidler. Eventuelle kostnader til hjemmehjelp er ikke inkludert, men er forutsatt å inngå i kostnadene ved bortfall av ubetalt husholdsproduksjon (se nedenfor).

Kostnader ved produksjonsbortfall er verdien av den produksjonsmengde som går tapt på grunn av trafikkskader. Kostnadene omfatter både betalt og ubetalt produksjon. Kostnadene ved ubetalt husholdsproduksjon er beregnet ved å ta utgangspunkt i hva det koster å kjøpe slike tjenester. Ved dødsfall, er kostnader ved tapt framtidig produksjon medregnet fram til forventet pensjonsalder.

Materielle kostnader er alle kostnader til reparasjon eller erstatning av skadde kjøretøy eller andre gjenstander som blir skadet eller ødelagt ved trafikkulykker. I hovedsak dekkes disse kostnadene av trafikantene gjennom motorvognforsikring.

Administrative kostnader er all økt ressursbruk til administrasjon som følge av trafikkulykker. Dette omfatter forsikringsadministrasjon (behandling av skade­meldinger i forsikringsselskapene), trygdeadministrasjon, politiets kostnader til ulykkesrapportering og kostnader til rettssaker som har sitt utspring i trafikk­ulykker. Kostnader til forsikringsadministrasjon forutsettes dekket på samme måte som de materielle kostnadene. Øvrige administrative kostnader forutsettes dekket av offentlig sektor. Utbetalte erstatninger og trygder inngår ikke direkte i ulykkes­kostnadene. Trygdeutbetalinger og erstatninger er bare en måte å dekke ulykkes­kostnadene på. Den samfunnsøkonomiske kostnaden trygder og erstatninger dekker, er inntektsbortfall som skyldes at man ikke lenger kan delta i yrkeslivet.

Velferdstap ved trafikkulykker er enhver nedsettelse av velferden som ulykkene medfører. Velferd er den grad av velvære og trivsel den enkelte opp­lever, materielt og mentalt. Å ha høy velferd betyr at man får dekket grunn­leggende materielle og fysiske behov, samtidig som man fungerer normalt i dagliglivet og opplever en tilstand av fysisk, mentalt og sosialt velvære.

Velferdsnivået avhenger av tilgangen til materielle goder og av helsetilstanden. Med tilgangen til materielle goder menes blant annet inntektsnivået og bolig-standarden. Helsetilstanden er evnen til å fungere normalt i dagliglivet og følel­sen av fysisk, mentalt og sosialt velvære. Det er viktig å være klar over at helse er et vidt begrep. I tillegg til fysiske tilstander omfatter det sinnstilstanden i videste forstand. Helsetilstanden er nedsatt dersom man f eks har hukommelses- eller konsen­trasjonsproblemer, eller har problemer med å omgås andre mennesker. Den økonomiske verdsettingen av velferdstap ved trafikkskader omfatter følgende aspekter ved helsetilstanden som kan påvirkes av en trafikkskade (Haukeland 1991):

1   Forekomst av plager (smerter, ubehag)

2   Konsekvenser for utseende og mulighet til å bruke kroppen

3   Konsekvenser for yrkesaktivitet og utdanning

4   Konsekvenser for evnen til å dekke personlige behov

5   Konsekvenser for evnen til å utføre husholdsoppgaver

6   Konsekvenser for deltakelse i fritidsaktiviteter

7   Konsekvenser for familieforhold og mellommenneskelige forhold

8   Psykiske konsekvenser (egen sinnstilstand)

Disse konsekvensene er kartlagt i detalj i en undersøkelse av et utvalg av trafikk­skadde (Haukeland 1991). De ulike dimensjonene ved de helsemessige konse­kvenser er redusert til en felles dimensjon ved å omregne dem til verdier på helsestatusindekser (indekser for kvalitetsjusterte leveår). Disse indeksene er definert slik at tilstanden full helse har verdien 1,0 og tilstanden død har verdien 0,0. Ved hjelp av en slik indeks, kan de helsemessige konsekvenser av trafikk­skader uttrykkes som tap av leveår med full helse. Også dødsfall kan betraktes som tap av et antall leveår med full helse. Dersom livskvaliteten i en bestemt helsetilstand som skyldes en trafikkskade f eks regnes til 0,5, vil tre år tilbrakt i denne tilstanden representere 1,5 tapte leveår med full helse.

De helsemessige konsekvenser av trafikkskader målt som tapte leveår med full helse er verdsatt økonomisk ved å knytte dem til resultater av utenlandske undersøkelser om betalingsvilligheten for en risikoreduksjon som statistisk til­svarer ett unngått dødsfall. Anslag på betalingsvilligheten for en slik risiko-reduksjon er gitt på grunnlag av en kritisk gjennomgang av betalingsvillighets­studier.

Ulykkeskostnadene er oppdatert til 1995-priser (Statens vegvesen, håndbok 140, 1995, Hagen 1997). Regnet i 1995-priser er kostnadene ved trafikkskader, regnet pr skadet person og pr personskadeulykke oppgitt i tabell G.6.5.

Tabell G.6.5: Kostnader ved trafikkulykker pr skadet person og pr ulykke. 1995-priser

Verdsettingsenhet	Realøkonomiske kostnader	Velferdstap	Totale kostnader
Skadetilfelle
Dødsfall	5.500.000	11.100.000	16.600.000
Meget alvorlig skade	5.580.000	5.790.000	11.370.000
Alvorlig skade	1.890.000	1.860.000	3.750.000
Lettere skade	210.000	290.000	500.000
Kun materiell skade	15.000		15.000
Gjennomsnitt - personskade	605.000	825.000	1.430.000
Ulykke
Dødsulykke	6.220.000	12.580.000	18.800.000
Personskadeulykke	925.000	1.075.000	2.000.000
Materiellskadeulykke	30.000		30.000

Kostnadstallene i tabell G.6.5 gjelder pr politirapportert skadet person og pr politirapportert personskadeulykke. Ved beregning av kostnadene er det imidlertid tatt hensyn til underrapportering av ulykker og skader i offisiell ulykkesstatistikk. Kostnadstallene inkluderer derfor også kostnadene ved de urapporterte skadene. Kostnadene ved trafikkulykker varierer mellom ulike ulykkestyper. Tabell G.6.6 oppgir ulykkeskostnader for ulike ulykkestyper i og utenfor tettbygd strøk. Kostnadstallene gjelder personskadeulykker.

Tabell G.6.6: Kostnader ved ulike ulykkestyper i og utenfor tettbygd strøk. 1995-priser

Ulykkestype	Spredtbygd strøk	Tettbygd strøk	Hele landet
Påkjøring bakfra ulykker (10-19)	1.340.000	980.000	1.100.000
Møteulykker (20-29)	3.700.000	1.800.000	3.080.000
Kryssulykker (30-69)	1.860.000	1.240.000	1.400.000
Fotgjengerulykker (70-89)	4.220.000	2.260.000	2.560.000
Utforkjøringsulykker (90-99)	2.480.000	2.240.000	2.380.000
Ulykker med dyr mv (00-03)	1.860.000	1.920.000	1.840.000
Parkeringsulykker (04-08)	2.820.000	1.420.000	1.840.000
Alle ulykkestyper (00-99)	2.540.000	1.600.000	2.000.000

Tallene i parentes bak hver ulykkestype refererer til ulykkeskoden i Statistisk sentralbyrås ulykkesregister. De totale kostnadene ved trafikkulykker i 1995 er beregnet til nær 22 milliarder kr (Hagen 1997). Tabell G.6.7 oppgir totalkost­nadene ved trafikkulykker i mill kr fordelt på hovedkostnadskomponenter.

Tabell G.6.7: Totalkostnader ved trafikkulykker i 1995. Mill kr.

Kostnadskomponent	Mill kr
Medisinske kostnader	823
Produksjonsbortfall	4.710
Materielle kostnader	4.686
Administrative kostnader	2.049
Velferdstap	9.272
Samlede kostnader	21.540

Av de samlede kostnadene, er ca 17,25 milliarder kr knyttet til personskade­ulykker og 4,29 milliarder kr knyttet til rene materiellskadeulykker.

Hva fanger ulykkeskostnadene opp? Ulykkeskostnadene er beregnet pr ulykke og pr skadet person. Videre er det beregnet ulykkeskostnader for ulike ulykkestyper. Dette gjør det mulig å verdsette nytten av tiltak som reduserer antallet ulykker, bestemte ulykkestyper og skadegraden ved ulykker økonomisk. Begrepet trafikk­sikkerhet inneholder likevel en del aspekter som ikke uten videre kan sies å inngå i de ulykkeskostnader som er beregnet og gjengitt over. Aspekter ved trafikk­sikkerhet som ikke uten videre inngår i ulykkeskostnadene, i den form disse fore­ligger og brukes i dag, er:

·   Utjevning av forskjeller i risiko mellom trafikantgrupper

     Ulykkeskostnadene tar ikke hensyn til om risikoen pr personkm er høy eller lav. Skal man ivareta et mål om å redusere forskjeller i risiko mellom trafi­kantgrupper, må kostnaden pr ulykke være proporsjonal med risikoen pr personkm. Trafikantgrupper med høy risiko vil da få en høy kostnad pr ulykke.

·   Forebygging av katastrofer

     Potensialet for katastrofer i vegtrafikken er trolig mindre enn i andre trans­portgrener. Det er hovedsakelig knyttet til ulykker på motorveg i tett tåke, ulykker i tunneler, store bussulykker og ulykker under transport av farlig gods. Hvis man skal legge spesiell vekt på å forebygge katastrofer, må kostnaden pr skadet eller drept person ved katastrofer være høyere enn ved andre veg­trafikkulykker.

·   Reduksjon av trafikanters opplevde utrygghet

     Noen trafikantgrupper føler seg mer utrygge i trafikken enn andre, til dels i en slik grad at det går ut over deres mobilitet. Å redusere folks utrygghet i trafikken er et mål det legges en viss vekt på, spesielt ved tiltak som gjelder sikring av skoleveg. Det er ikke innlysende at gevinsten ved redusert utrygghet fanges opp av de ulykkeskostnader som brukes i dag. Trolig faller denne virk­ningen i hovedsak utenfor ulykkeskostnadene.

     Reduksjon av trafikanters utrygghet er ikke alltid nødvendigvis forenlig med et mål om å unngå flest mulig ulykker. Man kan tvert imot hevde at en viss utrygghet er gunstig for ulykkestallet, fordi den fører til at folk er mer for­siktige enn ellers. Det kan oppfattes som etisk betenkelig å søke å redusere folks utrygghet uten at det forventede ulykkestallet samtidig reduseres. Det kan ikke være riktig at myndighetene har som mål å innbille folk at trafikken er blitt sikrere (øke tryggheten), hvis den ikke også faktisk er blitt det (ulykkes­tallet er redusert).

Hovedmålet for bedring av trafikksikkerheten er å redusere antallet skadde og drepte. Dette målet inngår utvilsomt i de ulykkeskostnader som brukes i dag. I den grad man også legger vekt på de aspektene som er nevnt over, gir ulykkes­kostnadene derimot et mindre dekkende uttrykk for det man forsøker å oppnå.

Usikkerhet i ulykkeskostnadene. Hvor pålitelige er tallene for ulykkeskostnader som er oppgitt foran? Kan man stole på disse tallene? De nye ulykkeskostnadene for vegtrafikk som ble beregnet i 1993 er betydelig høyere enn de ulykkes­kostnader norske myndigheter tidligere brukte. De bygger på betalingsvillighets­prinsippet, som tidligere ikke ble brukt til økonomisk verdsetting av trafikk­sikkerhet i Norge.

Det kan skilles mellom ulike former for usikkerhet i ulykkeskostnadene. Den rent statistiske usikkerhet kan beregnes og er ikke større enn tilsvarende statistisk usikkerhet om f eks virkninger av trafikksikkerhetstiltak. Et 95% konfidens­intervall for gjennomsnittskostnaden ved en politirapportert personskadeulykke, beregnet ut fra statistisk usikkerhet alene, er fra 1,365 til 2,635 mill kr (Elvik, Hammer, Johansen og Minken 1994).

Spørsmålet er imidlertid om ikke den viktigste usikkerheten er av en annen art. Gir begrepet betalingsvillighet for redusert risiko i trafikken noen mening? Kan vi forutsette at trafikanter er rasjonelle og velger den atferd de alt i alt mener er best i trafikken? Hvordan skal vi måle betalingsvilligheten for redusert risiko i tra­fikken? Er noen metoder bedre enn andre? Kan resultater av utenlandske under­søkelser overføres til Norge? Det er evnen til å gi klare svar på slike spørsmål som bestemmer hvor stor tillit vi kan ha til ulykkeskostnader som bygger på beta­lingsvillighetsprinsippet.

En rekke land, blant dem Sverige, Finland, Storbritannia, USA og New Zealand har de siste årene forlatt tradisjonelle ulykkeskostnader basert på produk­sjons­bortfallsberegninger og gått over til ulykkeskostnader basert på betalings­villig­hetsprinsippet (Elvik 1995B). I samtlige land har dette ført til en betydelig økning av ulykkeskostnadene. Dette er rimelig, siden kostnader basert på betalings­villighet inkluderer velferdstap ved ulykker, noe de tradisjonelle ulykkes­kostnadene ikke gjorde.

Det må erkjennes at det å finne økonomiske verdier for goder som ikke har markedspriser nødvendigvis må gi usikre resultater. Det er likevel bedre å forsøke å verdsette slike goder økonomisk enn å la det være. Da kan resultatet lett bli at slike goder helt overses og ikke tillegges noen vekt i offentlig politikk. Be­tydningen av de viktigste kilder til usikkerhet i ulykkeskostnadene kan opp­summeres i følgende punkter:

-     Usikkerheten i ulykkeskostnadene består av statistisk usikkerhet, teoretisk usikkerhet, metodeteknisk usikkerhet og kontekstuell usikkerhet.

-     Den relative statistiske usikkerhet i ulykkeskostnadene er beregnet til 16%. Beste anslag for kostnadene ved en politirapportert personskadeulykke er 2,0 millioner kroner. Et 95% konfidensintervall er fra 1,365 til 2,635 mill kr.

-     Teoretisk usikkerhet i ulykkeskostnadene er knyttet til (a) holdbarheten av forutsetningen om rasjonalitet i økonomisk teori og (b) måten å spesifisere valgsituasjoner for verdsetting av redusert risiko på. Tester av rasjonalitet gir grunnlag for å konkludere med at folk ikke er fullkomment rasjonelle i ordets strengeste forstand. Det er likevel et såpass stort element av rasjonalitet i folks handlinger at det gir mening å undersøke betalingsvillighet for redusert risiko i trafikken. Den relative spesifikasjonsusikkerheten i modeller som er brukt til å utlede betalingsvillighet for redusert risiko er ca 25%.

-     Metodeteknisk usikkerhet i ulykkeskostnadene er knyttet til kvaliteten på de metoder som brukes i undersøkelser om ulykkeskostnader, i første rekke betalingsvillighetsstudier. De undersøkelser de nye, norske ulykkeskostnadene bygger på, er de beste som er utført om trafikanters betalingsvillighet for redusert risiko i trafikken. Forskjeller mellom de metoder som er brukt i disse undersøkelsene har ikke noen særlig betydning for resultatene av under­søkelsene. Resultatene av disse undersøkelsene synes med andre ord å være metodisk robuste.

-     Kontekstuell usikkerhet i ulykkeskostnadene er usikkerhet om mulighetene for å overføre resultater fra en kontekst til en annen, f eks fra ett land til et annet. Denne formen for usikkerhet er søkt redusert ved å legge mest vekt på resultater fra Sverige og Storbritannia, der risikoen i trafikken ligger på samme nivå som i Norge.

Driftskostnader for kjøretøy, tidskostnader og miljøkostnader. I nytte-kostnads­analyser inngår ikke bare ulykkeskostnader, men også en økonomisk verdsetting av driftskostnader for kjøretøy, tidskostnader og miljøkostnader. Den økonomiske verdsetting som er benyttet i de nytte-kostnadsanalyser som er utført i Trafikk­sikkerhetshåndboken, bygger på Statens vegvesens håndbok 140, konsekvens­analyser. Tall for 1995 er benyttet. Tabell G.6.8 viser den økonomiske verd­settingen av kjøretøys driftskostnader og tidskostnader som er brukt.

Tabell G.6.8: Kjøretøys driftskostnader og tidskostnader. 1995-priser

Kjøretøytype	Driftskostnad, kr pr kjørt km	Tidskostnad, kr pr kjøretøytime
Lett bil (under 3,5 tonn)	0,86	85,50
Lastebil og vogntog	2,42	272,10
Buss	3,98	425,50

Disse tallene representerer samfunnsøkonomiske kostnader. Det betyr blant annet at særavgifter på bensin ikke inngår i de beregnede driftskostnader for kjøretøy. De samfunnsøkonomiske kostnadene er derfor ikke identiske med de privat­økonomiske. Tidskostnader er oppgitt pr kjøretøytime. Det innebærer at disse kostnadene omfatter både fører og passasjerer i kjøretøyene. Busspassasjerers tidskostnader inngår i tidskostnaden for buss. I nyttekostnadsanalysene er det forutsatt at kjøretøyers driftskostnader varierer etter fart og trafikkforhold som beskrevet av Ragnøy (1994).

De oppgitte kostnadstallene omfatter ikke fotgjengere, syklister og personer på moped eller motorsykkel. Fotgjengeres reisekostnader består bare av tidskostnader og verdsetting av eventuelt annet ubehag de opplever i trafikken (f eks utrygghet, eksponering for støy og forurensning). Reisekostnadene for syklister, mopedister og motorsyklister består både av driftskostnader til kjøretøy og av tidskostnader.

Det foreligger få undersøkelser av tidskostnader og andre reisekostnader for fotgjengere, syklister, mopedister og motorsyklister. For fotgjengere er det nær­meste man kommer trolig undersøkelser hvor ulike reisetidskomponenter for kollektivreiser er verdsatt økonomisk. En dør-til-dør reise med et kollektivt transportmiddel består normalt av reisetidskomponentene: skjult ventetid, gangtid til holdeplass, ventetid på holdeplass, ombordtid i transportmiddel og gangtid til endelig bestemmelsessted. I heftet "Fakta om kollektivtransport" (Stangeby og Norheim 1995) oppgis den relative verdsettingen av gangtid ved kollektivreiser for seks ulike områder i Norge og for Sverige. I gjennomsnitt er verdsettingen av gangtiden ca 1,8 ganger verdsettingen av reisetiden i det kollektive transport­midlet. Reisetidsverdsettingen oppgis for seks områder i Norge til mellom 13 og 36 kroner pr time, i gjennomsnitt 22 kroner pr time. Tidsverdien for gangtid blir dermed 1,8 x 22 = 40 kroner pr time.

Tidskostnaden pr persontime for lette biler er 47,5 kr. Dette ligger i samme størrelsesorden som anslaget for fotgjengeres tidskostnader over. I mangel av bedre opplysninger, er derfor tidskostnaden pr persontime i trafikk for fotgjengere, syklister, mopedister og motorsyklister satt tilnærmet lik tidskostnaden pr person­time for en lett bil, det vil si til 45 kr. Tidskostnaden er satt litt lavere enn for lette biler, fordi det er rimelig å anta at det er færre forretningsreiser med høy tidsverdi blant fotgjengere, syklister og personer som bruker moped eller motorsykkel enn blant bilister.

Driftskostnaden for en sykkel er av Amundsen og Gabestad (1990) anslått til ca 0,20 kr pr kjørt km. Skjønnsmessig settes den tilsvarende kostnaden til 0,40 kr for en moped, 0,55 kr for en lett motorsykkel og 0,75 kr for en tung motorsykkel. Personbelegget pr kjøretøy er 1,0 for sykler, 1,05 for mopeder, 1,25 for lett motorsykkel og 1,30 for tung motorsykkel (Elvik 1996D). Beregnede drifts­kostnader til kjøretøy og tidskostnader for fotgjengere, syklister og personer som bruker moped eller motorsykkel ut fra disse antakelsene fremgår av tabell G.6.9.

Tabell G.6.9: Foreløpige anslag på driftskostnader til kjøretøy og tidskostnader for fotgjengere, syklister, mopedister og motorsyklister

Trafikantgruppe eller kjøretøytype	Driftskostnad, kr pr kjørt km	Tidskostnad, kr pr kjøretøytime1
Fotgjengere	----	45,00
Syklister	0,20	45,00
Moped	0,40	47,25
Lett motorsykkel	0,55	56,25
Tung motorsykkel	0,75	58,50

1 Tidskostnad pr gangtime for fotgjengere

Det understrekes at disse tallene er grove overslag og ikke har noen offisiell status. De er likevel tatt med fordi manglende tidskostnader og andre kostnader for disse trafikantgruppene representerer en stor svakhet ved dagens opplegg for nytte-kostnadsanalyser. Det er bedre å inkludere grove kostnadsoverslag for fot­gjengere, syklister og personer på moped og motorsykkel enn å holde disse trafikantgruppene utenfor nytte-kostnadsanalyser.

I en typisk trafikkstrøm, representerer de ulike trafikantgruppene og kjøretøy­typene følgende prosentvise andeler (Elvik 1996D):

Fotgjengere	4,2%
Syklister	4,4%
Moped	1,3%
Lett motorsykkel	0,1%
Tung motorsykkel	0,6%
Lette biler	83,3%
Lastebiler og vogntog	5,0%
Busser	1,1%

Dette er et gjennomsnitt for alle veger og trafikkmiljøer. På motorveger vil det ikke finnes fotgjengere, syklister og mopeder. I byer og tettsteder vil disse gruppene utgjøre en større andel av trafikken enn i spredtbygd strøk.

Miljøkostnader for vegtrafikk er beregnet av Sælensminde og Hammer (1994). Kostnadene omfatter lokal luftforurensning (avgasser), støy og støv og skitt. Verd­settingen er regnet pr plaget person og varierer avhengig av hvor stor endringen i miljøproblemer er. Regnet i 1995-kroner er verdsettingen av endringer i miljø­problemer oppgitt i tabell G.6.10 (tall for 1993 er oppdatert til 1995 med konsumprisindeksen).

Tabell G.6.10: Verdsetting av endringen i miljøproblemer regnet pr plaget person. 1995-kr. Avrundet til nærmeste 50 kr.

Prosent reduksjon	Lokal luftforurensning	Støy	Støv og skitt
-20 (økning)	5.150	2.550	1.750
-10 (økning)	2.550	1.300	900
10	1.650	550	500
20	3.300	1.150	1.050
30	5.050	1.700	1.550
40	6.100	2.050	1.850
50	7.150	2.350	2.200
60	8.200	2.650	2.500
70	9.300	2.950	2.800
80	10.400	3.250	3.100
90	11.450	3.600	3.450

Ved bruk av disse tallene i nytte-kostnadsanalyser, bruker Statens vegvesen data­programmer som beregner hvor mange mennesker som er plaget av de ulike miljøproblemene pr km veg. Deretter beregner man hvordan ulike tiltak vil på­virke antallet plagede mennesker og hva nytten av dette vil være.

I de nytte-kostnadsanalyser som er gjort i Trafikksikkerhetshåndboken har vi ikke hatt tilgang til disse dataprogrammene. Den eventuelle forbedring, eller de økte ulempene, trafikksikkerhetstiltakene kan medføre for miljøforhold er derfor beregnet på en enklere måte. Det er tatt utgangspunkt i den bearbeiding Eriksen og Hovi (1995) har gjort av Sælensminde og Hammers tall. Eriksen og Hovi har beregnet miljøkostnader pr kjørt kilometer for ulike typer kjøretøy. I sine be­regninger inkluderte de også utslipp av karbondioksid, i tillegg til de tre miljø­faktorene Sælensminde og Hammer har verdsatt. Tabell G.6.11 viser anslag på miljøkostnadene pr kjørt km for ulike typer kjøretøy, i 1995-priser, basert på midtre alternativ beregnet av Eriksen og Hovi.

Tabell G.6.11: Miljøkostnader regnet i kr pr kjørt km for ulike typer kjøretøy etter bebyggelsesgrad. 1995-priser. Basert på Eriksen og Hovi 1995.

	Miljøkostnader i kr pr kjørt km
Kjøretøygruppe	Tettbygd	Spredtbygd	Alle områder
Personbil	0,70	0,09	0,40
Moped/mc	0,80	0,04	0,43
Varebil	0,80	0,12	0,45
Buss	3,50	0,60	2,10
Lastebil 1-5 t	1,25	0,15	0,65
Lastebil 5-8 t	3,00	0,40	1,70
Lastebil 8- t	4,00	0,70	2,15
Alle	0,85	0,12	0,49

Tallene er avrundede, men er avstemt slik at de totale miljøkostnader basert på disse tallene stemmer overens med de totale miljøkostnader beregnet av Eriksen og Hovi (1995). Variasjoner i miljøkostnader pr kjørt km forutsettes å avhenge av kjørefart og kjørefartens jevnhet på den måten som er beskrevet av Statens Foru­rensningstilsyn (1993) for ulike avgasskomponenter og av Statens Naturvårdsverk (1987). Endringer i miljøkostnader vil dermed oppstå ved alle tiltak som påvirker trafikkmengden, trafikksammensetningen, fartsnivået, fartens jevnhet eller vente­tider i f eks kryss. Sammenhengen mellom fart og den relative mengden av utslipp av ulike avgasstyper er vist på figur G.6.2. Figuren er representativ for lette biler med den nåværende fordeling av bestanden mellom kjøretøy med og uten kata­lysator. Utslippene ved den fart som gir lavest utslipp (ca 60 km/t) er satt lik 1,0 og utslippene ved de andre fartsnivåene regnet i forhold til dette. Tallene er av­rundede og kun ment å vise hovedtrekkene i sammenhengen mellom fart og av­gassutslipp.

Figur G.6.2: Relative avgassutslipp ved ulik kjørefart i km/t. Basert på Statens Naturvårdsverk (1987) og Statens Forurensningstilsyn (1993).

Når det gjelder støy, er den forutsatt å øke med med økende kjørefart (Whitelegg 1993). Støynivået regnet i desibel er forutsatt å gi et uttrykk for den opplevde støyplagen. Kostnadene ved trafikkstøyen er antatt å være proporsjonale med den opplevde støyplagen.

Nytte av nyskapt trafikk - konsumentoverskudd. En del tiltak kan påvirke om­fanget av trafikken. Dersom et tiltak fører til nyskapt trafikk, er nytten av nyskapt trafikk en del av nytten av tiltaket. Nytten av nyskapt trafikk beregnes vanligvis i form av økning av konsumentoverskuddet knyttet til denne trafikken. Figur G.6.3 illustrerer på en enkel måte begrepet konsumentoverskudd.

La oss anta at en vare koster 5 kr pr stykk. Til denne prisen velger en person å kjøpe 6 enheter av varen, til et samlet utlegg på kr 30. Nytten av varen er ikke så stor at personen vil kjøpe mer enn 6 enheter til denne prisen. På den annen side synes personen at 5 kr er såpass billig at han eller hun kan kjøpe 6 enheter. Hadde prisen vært 6 kr pr stykk, ville personen bare ha kjøpt 5 enheter, til samme totalkostnad på 30 kr. Hadde prisen vært 7 kr pr stykk, ville personen bare ha kjøpt 4 enheter, for tilsammen 28 kr. Personen ville da heller ha brukt 2 kr spart til andre ting. På figur G.6.3 viser søylene sammenhengen mellom pris og antallet enheter (avsatt vannrett under hver søyle) personen ville kjøpt. Når prisen er 5 kr pr stk, kjøper personen 6 enheter. Figur G.6.3 viser at dersom prisen hadde vært 10 kr pr stykk, ville personen bare ha kjøpt 1 enhet av varen.

Figur G.6.3: Enkel illustrasjon av begrepet konsumentoverskudd (de skraverte feltene i hver søyle).

Personens maksimale betalingsvillighet for å få en enhet av varen er med andre ord 10 kr. Han eller hun ville heller ha betalt 10 kr enn å være uten varen. Men ved kjøp av 6 enheter til 5 kr pr stykk, betaler ikke personen 10 kr, men bare 5 kr, for "den første" enheten av varen. Differansen mellom den maksimale betalings­villigheten og den aktuelle prisen er 5 kr for den første enheten av varen, 4 kr for den andre enheten av varen, osv. Disse differansene er vist ved de skraverte feltene i figur G.6.3. Summen av disse skraverte feltene er personens konsument­overskudd ved kjøp av 6 enheter av varen til 5 kr pr stykk. Konsumentoverskuddet er 5 + 4 + 3 + 2 + 1 = 15 kr. Konsumentoverskuddet er med andre ord det nytte­overskuddet en person har ved forbruk av en vare eller tjeneste, angitt ved differ­ansen mellom personens maksimale betalingsvillighet for varen eller tjenesten og den aktuelle markedsprisen.

Av figur G.6.3 ser vi at konsumentoverskuddet går ned når prisen øker og øker når prisen går ned. Dersom prisen f eks hadde vært 6 kr pr stykk, hadde personen bare kjøpt 5 enheter. Konsumentoverskuddet ville ha vært 4 + 3 + 2 + 1 = 10. Tilsvarende ville konsumentoverskuddet ha økt dersom prisen hadde gått ned til f eks 4 kr pr stykk.

I nytte-kostnadsanalyser av tiltak som kan påvirke trafikkmengden, uttrykkes "prisen" på reiser og transport vanligvis i form av generaliserte reisekostnader. Generaliserte reisekostnader er summen av direkte utlegg til reiser og alle andre ulemper og oppofrelser reisene medfører. I generaliserte reisekostnader inngår kjøretøys driftskostnader, trafikantenes tidskostnader og den del av ulykkes­kostnadene og miljøkostnadene som trafikantene belastes for. Deler av ulykkes­kostnadene og alle miljøkostnader er eksterne, det vil si at de ikke betales direkte av de trafikanter som gir opphav til disse kostnadene ved sin ferdsel i trafikk­systemet.

Ved vurdering av trafikksikkerhetstiltak som kan påvirke trafikkmengden, f eks omkjøringsveger, er det hensiktsmessig å trekke ulykkeskostnadene ut av de generaliserte reisekostnader, for å unngå dobbelttelling. De generaliserte reise­kostnader vil da bestå av kjøretøyenes driftskostnader og trafikantenes tids­kostnader.

Samfunnsøkonomisk alternativkostnad ved skattefinansierte tiltak. Mange of­fentlige trafikksikkerhetstiltak finansieres av generelle skatteinntekter. I nytte-kostnadsanalyser av slike tiltak, bør den budsjettmessige kostnaden til tiltaket korrigeres for å ta hensyn til den samfunnsøkonomiske alternativkostnad ved skatter.

Skatter og avgifter fører vanligvis til at produsenter og forbrukere av en gitt vare eller tjeneste blir stilt overfor ulike priser. En generell skatt på alle varer, f eks merverdiavgiften, skaper en kile mellom prisen før avgift, som er den produ­senten av varen bygger sine lønnsomhetsvurderinger på, og prisen etter avgift, som er den forbrukerne bygger sin etterspørsel på. Slike skattekiler kan påvirke produksjons- og forbruksmønsteret i et samfunn på en slik måte at forbrukerne lider et velferdstap som er større enn selve skattebeløpet. Den samfunns­økonomiske alternativkostnaden ved skatter og avgifter er ment å gi uttrykk for dette velferdstapet.

Spørsmålet om hvor stor den samfunnsøkonomiske kostnaden ved skatter og avgifter er i Norge, er drøftet av Kostnadsberegningsutvalget (1997). Utvalget konkluderer med at et forsiktig anslag er at grensekostnaden ved skatte­finansiering settes lik 1,2. Dette innebærer at et tiltak som på et offentlig budsjett koster 1.000.000 kr, i en nyttekostnadsanalyse inngår med en samfunnsøkonomisk kostnad på 1.200.000 kr. Denne anbefalingen er fulgt i de nytte-kostnadsanalyser som er gjort av trafikksikkerhetstiltak i denne boken.

Tiltaks teknisk-økonomiske levetid. I nytte-kostnadsanalyser regnes nytten med i hele et tiltaks teknisk-økonomiske levetid. Framtidig nytte omregnes til nåverdi ved hjelp av en kalkulasjonsrente. Nåverdien av framtidig nytte eller framtidige kostnader er den verdi vi tillegger nytten eller kostnadene i dag. Ulike trafikk­sikkerhetstiltak har ulike teknisk-økonomisk levetid. Tabell G.6.12 viser den teknisk-økonomiske levetid som er forutsatt for ulike hovedgrupper av tiltak.

For en del tiltak vil den teknisk-økonomiske levetiden variere avhengig av trafikkmengden. Dette gjelder særlig en del vegvedlikeholdstiltak. Spennvidden i levetid er fra ca 1 år til ca 10 år. For slike tiltak er den teknisk-økonomiske leve­tiden beregnet i hvert tilfelle ved hjelp av modeller utviklet av Statens vegvesen (Statens vegvesen, håndbok 140, del 2B, brukerveiledning for EFFEKT 5, 1995).

Tabell G.6.12: Teknisk-økonomisk levetid for ulike grupper av trafikksikkerhets­tiltak.

Gruppe av tiltak	Teknisk-økonomisk levetid
Veginvesteringstiltak	25 år
Trafikkskilt, mindre utbedringer av veger	10 år
Vegoppmerking	1-10 år (avh av trafikkmengde)
Reasfaltering, nye vegdekker	1-10 år (avh av trafikkmengde)
Vintervedlikeholdstiltak	1 år (1 vinter)
Kjøretøytekniske tiltak på nye kjøretøy	15 år
Kjøretøytekniske tiltak - ettermontering på hele kjøretøybestanden	7,5 år
Kjøretøykontroll	1 år
Føreropplæringstiltak	1-3 år
Trafikkopplæring av barn	1-3 år
Informasjonskampanjer	1 år
Politikontroll (uansett formål)	1 år
Sanksjonstiltak (gebyrer, bot, fengsel)	1 år
Førerkortinndragning	Inndragningstiden

Andre tiltak har bare virkning samtidig med at tiltaket er i bruk. Dette gjelder f eks informasjonskampanjer og, i det minste som en brukbar tilnærmelse, politi­kontroller. For slike tiltak er varigheten av tiltaket og av virkningen av praktiske grunner satt lik ett år. Nytte og kostnad for tiltaket kommer da i samme år.

Kalkulasjonsrenten er satt lik 7% pr år. Kostnadsberegningsutvalget (1997) drøfter fastsettelse av kalkulasjonsrenten i nytte-kostnadsanalyser og anbefaler en kalkulasjonsrente på 8% for offentlige infrastrukturprosjekter (det vil f eks si veginvesteringer). Trafikksikkerhetstiltak er imidlertid en blanding av infra­strukturtiltak og andre typer tiltak. For å unngå å bruke ulike satser på kalku­lasjonsrenten for ulike typer tiltak, er den gjeldende renten på 7% (Finans­departementet 1979) brukt for alle tiltak, uansett om de er offentlige eller private.

Trafikkmengde og risikonivå på ulike vegtyper m v. I mange av de nytte-kostnadsanalyser som presenteres i denne boken, er det brukt en beregningsmodell av følgende type for å beregne nytten av et tiltak:

Nytte = [(Eksponering ·Risiko) ·Tiltakets virkning] ·Ulykkeskostnad

Her angir den innerste parentesen ( ) antallet ulykker eller skader et tiltak virker på. Dette tallet er bestemt av eksponering (trafikkmengde, kjørelengde) og risiko. Den ytterste parentesen [ ] angir antallet unngåtte ulykker eller skader. Antallet unngåtte ulykker eller skader ganget med ulykkeskostnaden gir innsparte ulyk­keskostnader.

Beregningene krever med andre ord at vi gjør visse forutsetninger om ekspo­nering og risiko for ulike vegtyper, kjøretøytyper og trafikantgrupper. Som en hovedregel er det forutsatt at eksponering og risiko er lik gjennomsnittet for vedkommende gruppe for vegtyper, kjøretøygrupper og trafikantgrupper. Mange tiltak på vegnettet påvirker dessuten fartsnivået. For disse tiltakene er det derfor også gjort antakelser om gjennomsnittlig fartsnivå. Tabell G.6.13 oppsummerer de forutsetninger som er gjort om dette for ulike vegtyper på grunnlag av ulike kilder (Amundsen og Christensen 1986, Sakshaug 1986, Statens vegvesen Veg­direktoratet 1995, Stangeby med flere 1996)

Tabell G.6.13: Forutsatt risikonivå, årsdøgntrafikk og gjennomsnittsfart på ulike vegtyper.

Trafikkmiljø	Vegtype	Vegstandard/ fartsgrense	Personskade­ulykker pr mill kjøretøykm	Gjennomsnitt­lig årsdøgn­trafikk (ÅDT)	Trafikkens gjennomsnitts­fart (km/t)
Spredtbygd	Hovedveg (Rv)	Motorveg-A	0,07	21.250	95
		Motorveg-B	0,10	7.160	87
		Øvrig 90 km/t	0,12	1.710	85
		80 km/t	0,17	1.590	75
		70 km/t	0,20	4.650	70
	Samleveg (Fv)	80, 70 km/t	0,25	340	65
	Atkomstveg (Kv)	80, 70 km/t	0,40	70	60
Middels tett	Hovedveg (Rv)	60 km/t	0,27	3.030	59
		50 km/t	0,47	3.450	50
	Samleveg (Fv)	60 el 50 km/t	0,45	560	40
	Atkomstveg (Kv)	50, 40, 30 km/t	0,75	350	35
Tett	Hovedveg (Rv)	50 km/t	0,59	11.680	35
	Samleveg (Fv)	50, 40 km/t	0,59	1.290	30
	Atkomstveg (Kv)	50, 40, 30 km/t	1,05	880	25
Alle	Alle offentlige	Alle	0,30	870	60

Tallene er avrundede og til dels skjønnsmessige. Fartsmålinger foreligger nesten bare for riksveger (hovedveger). Gjennomsnittlig fartsnivå på offentlige veger er beregnet til 60 km/t. Dette ligger høyere enn den gjennomsnittsfart som kan be­regnes på grunnlag av reisevaneundersøkelsen 1991-92 (Stangeby med flere 1996), som er på 43,5 km/t. En slik gjennomsnittsfart kan bare være riktig dersom fartsnivået på alle offentlige veger ligger en del lavere enn forutsatt i tabell G.6.13.

Når det gjelder kjøretøy, er det tatt utgangspunkt i antall kjøretøy innblandet i politirapporterte personskadeulykker, regnet i forhold til antall registrerte kjøre­tøy. Risikoen definert slik, er representativ for kjøretøy med gjennomsnittlig årlig kjørelengde og gjennomsnittlig risiko pr kjørt kilometer.

Oppsummering av viktige forutsetninger. De viktigste generelle forutsetninger som er gjort i nyttekostnadsanalysene er oppsummert i tabell G.6.14.

Tabell G.6.14: Oppsummering av generelle forutsetninger for nyttekostnads­anlyser av trafikksikkerhetstiltak.

Type forutsetning	Forutsatt verdi
Kalkulasjonsrente	7% pr år
Forventet trafikkvekst	0% pr år
Skattekostnadsfaktor	1,2
Kjøretøys driftskostnader	Se tabell G.6.8 og G.6.9
Tidskostnader	Se tabell G.6.8 og G.6.9
Ulykkeskostnader	Se tabell G.6.5 og G.6.6
Miljøkostnader	Se tabell G.6.11

til toppen

6.5 Myndighetenes prioriteringer i vegpolitikken

Alternative strategier i Norsk veg- og vegtrafikkplan. I Norsk veg- og veg­trafikkplan for perioden 1998-2007 har myndighetene for første gang utformet og presentert fem alternative strategier for vegpolitikken. For hver strategi er konse­kvensene for trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø beregnet. Dette gjør det mulig å sammenligne strategiene og studere myndighetenes prioriteringer. De fem strategiene er (Samferdselsdepartementet, St meld 37, 1996-97):

1   Framkommelighetsstrategien

2   Miljøstrategien

3   Trafikksikkerhetsstrategien

4   Distriktsstrategien

5   Anbefalt strategi

Strategiene har navn etter hvilket hovedmål de legger vekt på. Alle strategiene er utformet innenfor den samme økonomiske totalrammen for investeringer og drift. Videre er det i alle strategier forutsatt at:

-   Standarden på drift og vedlikehold av riksveger skal ikke reduseres i forhold til vegplanperioden 1994-97.

-   Det godtas ingen økning av antallet skadde og drepte i trafikken i forhold til forventet antall ved utgangen av perioden 1994-97.

-   Grenseverdiene i forskrift til forurensningsloven når det gjelder støy og foru­rensning skal nås.

Disse forutsetningene er uttrykk for minimumsnivåer som er forutsatt oppnådd i alle strategier.

Virkninger av alternative strategier på antallet skadde og drepte i trafikken. Figur G.6.4 viser beregnede virkninger av strategiene på antallet skadde og drepte i trafikken i år 2008.

Figur G.6.4: Forventet antall skadde og drepte i trafikken i år 2008 ved alternative strategier for vegpolitikken. Kilde: St meld 37, 1996-97.

Det var i 1994 11.530 skadde og drepte personer i politirapporterte personskade­ulykker i trafikken. Dersom ingen tiltak iverksettes, forventes tallet på skadde og drepte å bli 13.150 i år 2008. Dersom Samferdselsdepartementets anbefalte strategi gjen­nomføres, forventer myndighetene at tallet på skadde og drepte i år 2008 vil bli 11.670, det vil si litt flere enn i 1994, men 1.480 færre enn dersom ingen tiltak gjennomføres fram til år 2008. Det er bare trafikksikkerhetsstrategien som for­ventes å gi færre skadde og drepte i år 2008 enn i år 1994. I trafikksikkerhets­strategien er det beregnet at 3.100 skadde og drepte kan unngås.

Total nytte av alternative strategier. Tabell G.6.15 viser total nytte regnet som nåverdi i kroner av de alternative strategiene. Kostnadene ved de tiltak det er utført nytte-kostnadsanalyser av, er også vist. Innsparte transportkostnader viser gevinster for framkommeligheten, innsparte ulykkeskostnader viser gevinster for trafikksikkerheten og innsparte miljøkostnader miljøgevinster.

Tabell G.6.15 viser at trafikksikkerhetsstrategien gir det gunstigste nytte­kostnadsforholdet av de fem strategiene. Sammenlignet med trafikksikkerhets­strategien gir anbefalt strategi 20 milliarder kr mindre samlet nytte og har en mindre fordelaktig nyttekostnadsbrøk. Den anbefalte strategien må følgelig bygge på andre begrunnelser enn samfunnsøkonomiske lønnsomhetsbetraktninger.

Tabell G.6.15: Total nytte og kostnader ved alternative strategier for vegpolitikken 1998-2007.

	Beløp i milliarder kroner ved alternative strategier
Nytte- og kostnader	Framkom­melighet	Miljø	Trafikk­sikkerhet	Distrikt	Anbefalt
Innsparte transportkostnader	55,5	14,0	23,5	34,5	30,4
Innsparte ulykkeskostnader	14,5	18,5	49,5	10,0	22,5
Innsparte miljøkostnader	6,5	9,5	6,5	4,5	6,7
Total nytte	76,5	42,0	79,5	50,0	59,6
Kostnader	47,0	44,0	46,0	46,0	46,0
Nyttekostnadsbrøk	1,63	0,95	1,73	1,09	1,30

til toppen

6.6 OECDs anbefalinger for planlegging og prioritering av trafikksikkerhetstiltak

OECD (1997) har nylig utarbeidet et sett av anbefalinger for effektiv planlegging og prioritering av trafikksikkerhetstiltak. Disse anbefalingene er:

1     Definer trafikkulykker som et folkehelseproblem

       Poenget med dette rådet er å vise at trafikkulykker krever like mange tapte leveår, og forårsaker tilnærmet like mange skader og sykedager, som mange andre helseproblemer som vies minst like stor oppmerksomhet i offentlig debatt, blant dem AIDS, drap og kreft.

2     Skap en visjon av et framtidig sikkert transportsystem med almen oppslutning

       Poenget er at man må ønske å bedre trafikksikkerheten for å ha noen interesse av å gjøre det. Det er viktig å få vite hvor sterke ønskene om bedre trafikk­sikkerhet er i befolkningen.

3     Utpek og rett søkelyset mot problemområder

       Ideelt sett kan man hevde at enhver trafikkulykke er en ulykke for mye. Likevel har ikke alle trafikantgrupper og alle områder like mange ulykker eller like høy risiko. For å kunne lage et effektivt handlingsprogram må man utpeke og rette søkelyset mot de største trafikksikkerhetsproblemene.

4     Formuler generelle og tallfestede mål på nasjonalt og regionalt nivå

       Tallfestede ulykkesmål for bestemte år forplikter myndighetene til å gjennom­føre de nødvendige tiltak for å nå målene og gjør det lett å se om målene er nådd eller ikke.

5     Formuler konkrete mål for hvert problemområde

       I tillegg til de overordnede målene, anbefaler OECD at man utformer konkrete mål for hvert problemområde. Et eksempel på et slikt mål, er antallet spesielt ulykkesbelastede steder som skal utbedres.

6     Finn kostnadseffektive tiltak for hvert problemområde

       Et bredt spekter av mulige tiltak må gjennomgås og vurderes for å finne fram til de mest kostnadseffektive tiltak for hvert problemområde.

7     Klargjør hvem som har ansvaret for de enkelte tiltak

       Det må fremgå klart hvem som har ansvaret for å utforme og iverksette ulike trafikksikkerhetstiltak på ulike nivåer (nasjonalt, regionalt, lokalt).

8     Se mål for framkommelighet, trafikksikkerhet og miljøforbedring i sammenheng

       Det må ikke glemmes at bedring av trafikksikkerheten ikke er det eneste målet for vegpolitikken. Bedring av trafikksikkerheten må ses i sammenheng med andre mål.

9     Deleger mest mulig av tiltaksansvaret til lokalt nivå

       Det kan være lettere å få gjennomført billige og effektive tiltak på lokalt nivå enn store og landsomfattende tiltak.

10   Lag et budsjett hvor ulykkeskostnader settes opp mot tiltakskostnader

       Det er viktig at de økonomiske motiver for å bedre trafikksikkerheten gjøres så lett synlige som mulig, noe de ikke er med dagens offentlige budsjett­oppstillinger.

11   Forsøk å etablere et press nedenfra for økt trafikksikkerhet

       En av grunnene til at mange trafikksikkerhetstiltak ikke blir gjennomført i den utstrekning som er mulig (og samfunnsøkonomisk lønnsomt), er at det ikke eksisterer noe press på myndighetene nedenfra for å gjennomføre slike tiltak.

12   Pek på ubrukte muligheter for å bedre trafikksikkerheten

       Det finnes alltid tiltak som kan bedre trafikksikkerheten, men som av ulike grunner ikke tas i bruk. Ved å peke på slike tiltak, tvinger man myndighetene til å si hvorfor disse tiltakene ikke tas i bruk.

13   Sørg for effektiv kontroll, særlig av tiltak som ikke er selvhåndhevende

       En del tiltak krever kontroll fra politiet eller andre instanser for å virke etter hensikten.

14   Etabler et system for oppfølging av gjennomførte tiltak

       Det bør finnes et system som holder rede på hvilke tiltak som er gjennomført, og som gir muligheter for å undersøke virkningene av disse tiltakene.

15   Etabler et uavhengig organ for å undersøke virkninger av tiltak

       Virkninger av gjennomførte tiltak bør undersøkes for flest mulig tiltak. Disse undersøkelsene bør gjøres av et uavhengig organ (det vil si ikke av den myndighet som står for tiltakene) og alltid offentliggjøres, uansett om tiltaket har virket slik man trodde på forhånd eller ikke.

Vi skal i denne forbindelse ikke drøfte disse anbefalingene nærmere. Tilsammen peker de på mange viktige forutsetninger for en vellykket trafikksikkerhets­politikk.

til toppen