3 Ulykker og risiko i vegtrafikken

3.1 Rapporteringspliktige trafikkulykker med personskade

Den viktigste kilden til opplysninger om trafikkulykker med personskade i Norge er politirapporterte personskadeulykker. De siste 20 årene har politiet årlig rapp­ortert mellom 8.000 og 9.000 personskadeulykker med mellom 11.000 og 13.000 skadde personer. Plikten til å rapportere trafikkulykker med personskade til politiet fremgår av vegtrafikkloven.

Vegtrafikklovens paragraf 12, tredje ledd, lyder slik: "Har trafikkuhell medført  død eller skade på person og skaden ikke er ubetydelig, skal de som er innblandet i uhellet, sørge for at politiet snarest mulig blir underrettet om uhellet." Begrepet trafikkuhell omfatter ulykker der minst ett kjøretøy i bevegelse er innblandet. På grunnlag av veg­trafikklovens bestemmelser om rapporteringsplikt for trafikk­ulykker med person­skade, kan det skilles mellom tre hovedgrupper av ulykker som skjer på offentlig trafikkområde. Figur G.3.1 viser denne inndelingen.

Figur G.3.1: Definisjon på en rapporteringspliktig vegtrafikkulykke med person-skade. Kilde: Borger, Fosser, Ingebrigtsen og Sætermo 1995, figur 2.

Ulykker der kjøretøy ikke er innblandet, det vil si fallulykker blant fotgjengere, er ikke definert som trafikkulykke i vegtrafikkloven. Slike ulykker er dermed ikke rapporteringspliktige, uansett hvor omfattende personskader de medfører.

Ulykker der kjøretøy er innblandet er rapporteringspliktige dersom de fører til personskade og skaden ikke er ubetydelig. Vegtrafikkloven definerer ikke en ube­tydelig personskade. Et mulig kriterium på dette er om den skadde søker medi­sinsk behandling for skaden eller ikke. En skade som er så liten at man ikke oppsøker lege eller sykehus for behandling av den må regnes som ubetydelig.

Kjøretøy omfatter alle motorkjøretøy og sykler. Dette innebærer at trafikk­ulykker der kun sykler er innblandet (som eneste type kjøretøy) er rapporterings­pliktige dersom de medfører personskade som ikke er ubetydelig. Det finnes tre typer rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet:

1   Eneulykker med sykkel (velt, utforkjøring)

2   Kollisjoner mellom sykler

3   Kollisjon mellom sykkel og fotgjenger

Erfaring (Hvoslef 1996) har vist at det er en vesentlig forskjell i rapporteringsgrad mellom rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy er innblandet og rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet.

til toppen

3.2 Rapporteringsgrad for trafikkulykker med personskade i Norge og andre land

Rapporteringsgrad i Norge. En rekke undersøkelser viser at langt fra alle rapport­eringspliktige trafikkulykker med personskade blir meldt til politiet, slik veg­trafikkloven sier. Hvoslef (1996) og Borger med flere (1995) har oppsummert resultatene av disse undersøkelsene. Tabell G.3.1 viser en sammenligning av beregnet, reelt antall skadde personer i trafikkulykker i 1991 og antallet oppgitt i offisiell ulykkesstatistikk.

De reelle skadetallene er beregnet på grunnlag av personskaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse. Dette registeret bygger på skaderegistrering ved fire sykehus og legevakter i ulike landsdeler. Rapporteringsgraden avhenger sterkt av om et motorkjøretøy er innblandet i ulykken og av skadegraden. For ulykker der motorkjøretøy er innblandet, er rapporteringsgraden i størrelsesorden 45-50%. For ulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet, er rapporteringsgraden i stør­relsesorden 1-5%. For alle rapporteringspliktige trafikkulykker sett under ett, er rapporteringsgraden ca 33%. Rapporteringsgraden for trafikkulykker har vært stabil de siste årene (Borger med flere 1995).

I tillegg til de rapporteringspliktige trafikkulykkene, skjedde det i 1991 ca 21.000 personskadeulykker ved at fotgjengere falt under ferdsel på offentlig tra­fikkområde. Ulike undersøkelser (Borger 1991, Elvik 1991C, Guldvog, Thorgersen og Ueland 1992, Hagen 1995, Skadeforebyggende forum 1996) oppgir tallet på fallulykker blant fotgjengere til mellom 17.000 og 50.000. Dette spriket skyldes trolig forskjeller i hvordan slike ulykker defineres og avgrenses i forhold til andre ulykkestyper i personskaderegisteret til Statens institutt for folkehelse. Det kan også variere om kun ulykker knyttet til ferdsel eller også andre ulykker på offentlig trafikkområde er tatt med.

Tabell G.3.1: Rapporteringsgrad for trafikkulykker i Norge basert på person-skaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse og Statistisk sentralbyrås vei-trafikkulykkesregister. Kilde: Hvoslef 1996

	Antall skadde personer
Trafikantgruppe	Statistisk sentralbyrå	Folkehelsa	Rapporterings-grad (%)	Oppblåsnings-faktor
Rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy er innblandet
Fotgjenger	1.149	2.521	45,6	2,2
Syklist	847	2.000	42,4	2,4
Mopedist	768	2.316	33,2	3,0
Motorsyklist	468	1.234	37,9	2,6
Personer i bil	8.568	16.276	52,6	1,9
Andre motorkjøretøy	64	589	10,9	9,2
Sum	11.864	24.936	47,6	2,1
Rapporteringspliktige trafikkulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet
Fotgjenger påkjørt av sykkel	39	382	10,2	9,8
Syklist ved påkjøring av fotgjenger	0	39	0,0	Udef
Kollisjoner mellom sykler	37	1.490	2,5	40,3
Eneulykke på sykkel	65	9.272	0,7	142,9
Uoppgitt trafikantgruppe	29	68	42,6	2,3
Sum	170	11.183	1,5	65,8
Alle rapporteringspliktige	12.034	36.119	33,3	3,0
Andre ferdselsulykker på offentlig trafikkområde (ikke definert som trafikkulykke)
Fotgjengerfallulykker	1	21.067	0,0	Udef

Hvor mange trafikkulykker det er som fører til personskader som regnes som ubetydelige, vet ingen. I Sykkelundersøkelsene 1987 og 1992 har imidlertid syk­lister oppgitt hvor mange skader de har vært utsatt for siste år og hvor mange av disse som ble behandlet av lege eller sykehus. En bearbeiding av disse tallene (Elvik 1994C) viser at omlag 90% av sykkelulykkene blant barn og omlag 80% av sykkelulykkene blant voksne fører til skader som ikke behandles av lege eller på sykehus og som derfor må regnes som ubetydelige.

Faktorer som påvirker rapporteringsgraden for personskader. Rapporterings­graden for trafikkulykker med personskade påvirkes i første rekke av om det er innblandet et motorkjørertøy eller ikke og av skadens alvorlighetsgrad. Borger med flere (1995) har undersøkt faktorer som påvirker rapporteringsgraden for trafikkulykker med personskade der motorkjøretøy er innblandet. Tabell G.3.2 viser resultatene av undersøkelsen.

Alvorlige skader rapporteres 2,6 ganger oftere enn lettere skader. Det vil si at dersom rapporteringsgraden for lettere skader er f eks 20 % (odds for rapportering = 20/80 = 0,25), så er den 39% for alvorlige skader (odds for rapportering = 0,25 x 2,6 = 0,65; tilsvarer en sannsynlighet på 39%). De andre tallene i tabellen tolkes på samme måte.

Rapporteringsgraden øker jo flere skadde personer som er innblandet i ulykken. Den synker jo lengre tid det går fra ulykken til den skadde oppsøker sykehus. Rapporteringsgraden for eneulykker er lavere enn for flerpartsulykker. Rapport­eringsgraden for sykkelulykker der også motorkjøretøy er innblandet er høyere enn for andre ulykkestyper. Rapporteringsgraden er høyest når den skadde er i alderen 18-22 år eller 65 år og eldre. Videre er rapporteringsgraden høyere om vinteren enn om sommeren. De øvrige undersøkte faktorer ga ikke statistisk på­litelige utslag og viser kun tendenser i materialet.

Tabell G.3.2: Virkninger av utvalgte forhold på rapporteringsgraden for person­skadeulykker der motorkjøretøy er innblandet. Multivariat analyse. N=334. Kilde: Borger med flere 1995, tabell 4.

Faktor	Verdier på faktoren	Relativ rapport-eringsgrad*	95% konfidens-intervall
Skadegrad	Lett skade	1,0
	Alvorlig skade	2,6	1,4-4,8
Antall skadde	Ingen andre	1,0
	En annen	1,9	1,0-3,5
	To andre	1,8	0,8-4,0
	Tre eller flere andre	2,5	0,9-7,1
Når til sykehus	Samme dag	1,0
	Dagen etter	0,2	0,1-0,8
	To eller flere dager etter	0,2	0,0-1,0
Ulykkestype	Eneulykke	1,0
	Motpart i ulykken	1,9	1,0-3,6
Trafikantgruppe	Bilist	1,0
	Syklist	3,6	1,0-12,8
	Mopedist/motorsyklist	0,8	0,3-2,4
	Fotgjenger	1,3	0,4-3,7
Bilfører	Ikke bilfører	1,0
	Bilfører	1,4	0,7-2,6
Aldersgruppe	0-14 år	1,0
	15-17 år	2,0	0,5-8,0
	18-22 år	3,2	1,0-9,6
	23-34 år	2,4	0,8-7,5
	35-64 år	2,1	0,7-6,4
	65 år og eldre	3,9	1,0-15,5
Årstid	Sommer	1,0
	Vinter	1,8	1,1-3,0
Ukedag	Hverdager	1,0
	Helgedager (lørdag, søndag)	0,7	0,4-1,3
Tid på døgnet	Dagtid (06-22)	1,0
	Natt (22-06)	0,6	0,3-1,7
Vegtype	Europaveg	1,0
	Riksveg	0,6	0,3-1,2
	Fylkesveg/Kommunal veg	0,4	0,2-0,9
Kjønn	Mann	1,0
	Kvinne	1,3	0,8-2,2

*  Første linje for hver faktor er en referanseverdi som de øvrige verdier på faktoren er sammenlignet med. F eks for skadegrad er rapportering av alvorlig skade sett i forhold til rapportering av lett skade. Rapporteringsgraden for alvorlig skade er f eks 160% høyere enn for lett skade.

For dødsulykker er rapporteringsgraden tilnærmet 100%. For ulykker som fører til alvorlige skader er rapporteringsgraden i størrelsesorden 50%, for ulykker som fører til lettere skader er den omkring 30%. Alle rapporteringspliktige trafikk­ulykker, både med og uten motorkjøretøy, er da sett under ett.

Rapporteringsgrad for trafikkulykker med personskade i andre land. Det mønster vi finner i rapporteringsgraden for trafikkulykker med personskade i Norge minner mye om det som finnes i andre land. En metaanalyse av 39 under­søkelser om rapportering av trafikkulykker i 11 ulike land (Borger 1995) viste at det er store fellestrekk mellom ulike land med hensyn til rapporteringsgraden for trafikkulykker med personskade. Tabell G.3.3 viser resultater fra denne meta­analysen.

Tabell G.3.3: Rapporteringsgrad for vegtrafikkulykker med personskade etter trafikantgruppe og land. Kilde: Borger 1995.

		Vektet gjennomsnittlig rapporteringsgrad i prosent
Trafikantgruppe	Land	Beste anslag	Nedre grense	Øvre grense
Fotgjenger	Norge	44,8	42,4	47,3
	Sverige	70,3	65,5	75,4
	Danmark	36,4	32,9	40,3
	Storbritannia	74,8	63,0	88,9
	Tyskland	44,5	38,7	51,3
	Australia	68,6	59,2	79,6
Sykkel	Norge	9,6	9,0	10,3
	Sverige	30,2	28,2	32,3
	Danmark	8,5	8,0	9,1
	Storbritannia	39,7	35,2	44,8
	Tyskland	21,7	19,5	24,1
	Australia	33,5	29,7	37,8
Moped-MC	Norge	37,1	35,5	38,7
	Sverige	58,0	53,5	62,7
	Danmark	28,8	26,7	31,0
	Storbritannia	76,1	61,9	93,5
	Tyskland	43,6	39,3	48,3
	Australia	52,5	45,9	60,1
Bil	Norge	55,2	54,2	56,2
	Sverige	77,5	74,5	80,6
	Danmark	48,8	46,3	51,6
	Storbritannia	60,7	54,2	67,9
	Tyskland	52,1	47,9	56,6
	Australia	73,0	67,7	78,7

Tabellen viser en lavere rapporteringsgrad for sykkelulykker enn for andre veg­trafikkulykker i alle land. Tabell G.3.3 viser videre at Danmark har den laveste rapporteringsgraden for samtlige trafikantgrupper. På den andre siden er det en tendens til at Sverige sammen med Storbritannia og Australia har en høy rappor­terings­grad. Det gjelder alle trafikantgrupper. De britiske undersøkelsene bygger imidlertid på forholdsvis få ulykker slik at usikkerheten i rapporterings­graden blir forholdsvis stor. For Norge er rapporteringsgraden for de fleste trafikantgrupper med unntak av sykkel, omtrent den samme som rapporterings­graden i Tyskland. For sykkel ser rapporteringsgraden i Norge ut til å være like lav som i Danmark.

til toppen

3.3 Konsekvenser av trafikkskader for de skaddes livskvalitet

TØI har i en omfattende undersøkelse kartlagt hvilke konsekvenser trafikkskader har for livssituasjonen og livskvaliteten til de skadde (Haukeland 1991). Resul­tatene av denne undersøkelsen er bearbeidet videre som grunnlag for å beregne kostnader ved trafikkulykker (Elvik 1993D, 1995D). Konsekvensene av trafikk­skader for livskvaliteten ble da uttrykt i form av indekser for livskvalitet knyttet til helsetilstand. Det finnes en rekke slike indekser. De er alle utformet slik at full­kommen helse gis verdien 1,0 og død gis verdien 0,0. Tilstander med nedsatt helse gis verdier mellom 0 og 1, avhengig av hvor mye helsetilstanden er nedsatt. I prinsippet kan negative verdier, for helsetilstander som regnes som verre enn døden, også forekomme. Et eksempel på en helsetilstand som mange mennesker vil regne som verre enn døden er fullstendig lammelse, der man er helt avhengig av andres hjelp til alle gjøremål, men samtidig er ved bevissthet og har innsikt om sin egen situasjon.

Konsekvensene av trafikkskader for livskvaliteten knyttet til helsetilstand ble kartlagt for følgende åtte områder (Haukeland 1991, Elvik 1993D):

1   Forekomst av smerte og ubehag

2   Endret utseende og forbruk av legemidler

3   Deltakelse i yrkesaktivitet og/eller skolegang

4   Evne til å ivareta personlige behov og bevegelighet innendørs og utendørs

5   Evne til å utføre husholdsarbeid

6   Deltakelse i fritidsaktiviteter

7   Endringer i familie- og sosiale relasjoner

8   Psykiske konsekvenser

Konsekvensene av trafikkskader for livskvaliteten på hvert av disse områdene ble oppsummert til et generelt mål på livskvalitet knyttet til helsetilstand, tapte leveår med full helse. Dersom livskvaliteten ifølge en indeks for livskvalitet knyttet til helsetilstand f eks blir redusert fra 1,0 til 0,5 i to år, og deretter vender tilbake til 1,0, utgjør dette 1 tapt leveår med full helse. Tabell G.3.4 viser beregnet antall tapte leveår med full helse for skader med ulik alvorlighetsgrad for det beregnede reelle antall skadde personer i rapporteringspliktige trafikkulykker i 1991.

Tabell G.3.4 viser at trafikkulykker der motorkjøretøy er innblandet i 1991 førte til nærmere 30.000 tapte leveår med full helse. For trafikkulykker der motorkjøretøy ikke var innblandet var tallet vel 6.500 tapte leveår med full helse. Etter 1991 er spesielt antallet drepte i trafikken redusert. I 1996 ble 255 men­nesker drept i trafikkulykker, mot 323 i 1991. Nedgangen i antall drepte fra 1991 til 1995 har redusert antallet tapte leveår med full helse med ca 2.500. Omlag 1/3 av antall tapte leveår med full helse som følge av trafikkskader skriver seg fra dødsulykker, resten fra andre personskadeulykker.

Tabell G.3.4: Antall tapte leveår med full helse ved trafikkskader i 1991. Kilde: Elvik 1993, tabell 5.7.

		Trafikkulykker med motorkjøretøy		Trafikkulykker uten motorkjøretøy
Skadegrad	Tapte leveår med full helse	Antall skadde	Totalt tap	Antall skadde	Totalt tap
Drept	37,2	320	11.904	3	112
Meget alvorlig skade	9,3	328	3.050	76	707
Alvorlig skade	2,98	2.190	6.526	676	2.014
Lettere skade	0,37	22.808	8.485	10.046	3.737
Alle skadde			29.965		6.570

Konsekvensene av trafikkskader i form av varig uførhet eller på annen måte varig nedsatt livskvalitet er forholdsvis lite kjent. Man vet f eks ikke hvor mange mennesker som havner på sykehjem hvert år som en følge av trafikkskader (Hagen 1993).

til toppen

3.4 Ulykker med materielle skader

I tillegg til personskadeulykkene, skjer det hvert år et stort antall trafikkulykker med kun materielle skader. Norges forsikringsforbunds statistikk TRAST gir en oversikt over de materielle skadene i trafikken som er meldt til forsikringsselskap. I 1995 ble 255.335 materielle skader ved trafikkulykker meldt til forsikrings­selskapene (Norges forsikringsforbund 1996). Tallet på materielle skader som meldes til forsikringsselskapene har økt noe de siste årene. I 1990, som var det første året TRAST-statistikken ble utarbeidet, var antallet materielle skader meldt til forsikringsselskap 208.386 (Hagen 1991).

Antallet ulykker med materiell skade er lavere enn antallet materielle skader, fordi det i gjennomsnitt er innblandet mer enn en part i hver materiellskadeulykke. Elvik og Muskaug (1994) har for 1992 beregnet antallet ulykker med kun materiell skade til rundt regnet 125.000. Det var i 1992 220.669 forsikringsmeldte materielle skader. Det er med andre ord i gjennomsnitt innblandet ca 1,75 kjøretøy i hver materiellskadeulykke som blir meldt til forsikringsselskap.

Antallet ulykker med materiell skade som ikke blir meldt til forsikringsselskap foreligger det få opplysninger om. I en spørreundersøkelse om sammenhengen mellom holdninger og ulykker (Assum, Midtland og Opdal 1993) rapporterte et utvalg av personbilførere 7,8 millioner ulykker pr million kjørte kilometer. Dette tallet gjaldt ca 1990, da antallet kjørte kilometer med personbil var 22.000 millioner km. Den oppgitte risikoen tilsvarer ca 170.000 ulykker pr år med per­sonbil. Antallet materielle skader med person- og varebil meldt til forsikrings­selskap i 1990 var knappe 183.000 (Hagen 1991), men det er ukjent hvor mye av dette som gjaldt varebil.

til toppen

3.5 Trafikkulykker som problem for den enkelte trafikant og for samfunnet

Tallene som er presentert foran viser at trafikkulykker er et omfattende problem. Det skjer flere hundre tusen trafikkulykker hvert år, hvorav i størrelsesorden 33.000 medfører personskade. I tillegg kommer minst omlag 20.000 personer som skades ved fallulykker. Figur G.3.2 viser antallet trafikkskader (materiellskade­tilfeller eller skadde personer) i 1995 fordelt etter alvorligste konsekvens, så langt denne er kjent.

Figur G.3.2: Antall skader i trafikken i 1995 oppdelt etter alvorligste dokumenterte konsekvens

I avrundede tall var det i 1995 255.000 forsikringsmeldte materielle skader i trafikken, 32.000 skadde personer, hvorav knapt 6.500 ble innlagt på sykehus og knapt 600 ble uføretrygdet som en følge av trafikkskaden (Skadeforebyggende forum 1996). 305 mennesker ble drept i trafikken i 1995. Dette er de doku­menterte og lettest målbare konsekvenser. Det er ikke dokumentert hvilke konse­kvenser trafikkskader har for livskvaliteten i videre forstand.

Til tross for disse høye skadetallene er ikke trafikkulykker noe stort problem for den enkelte trafikant. De er tvert om sjeldne hendelser. Hver innbygger er i gjennomsnitt utsatt for en personskade ved en trafikkulykke ca hvert 120.-130. år, det vil si at mange ikke opplever det gjennom et helt liv. Selv ulykker med materiell skade inntreffer sjelden. En førerkortinnehaver kan i gjennomsnitt forvente å kjøre vel 10 år mellom hver gang han eller hun er utsatt for en materiell skade som meldes til forsikringsselskap.

For mange trafikanter fremstår derfor trafikkulykker som et mindre viktig problem. Det er noe man sjelden eller aldri opplever, og som normalt ender godt de få gangene man er så uheldig å oppleve en ulykke. Trafikkulykker er likevel et samfunnsproblem på grunn av de store skadetallene. Det manglende samsvaret mellom den opplevelsen mange trafikanter har av trafikkulykker som et lite alvor­lig problem og de høye totale skadetallene, som er et problem på samfunnsnivå, kan gjøre det vanskelig å oppnå forståelse for at det er nødvendig med en betyde­lig innsats fra samfunnets side for å redusere antallet trafikkskader (Rumar 1988).

til toppen

3.6 Endringer i antall skadde personer i trafikken over tid

Fram til ca 1970 økte antallet skadde personer i politirapporterte trafikkulykker i Norge. Antallet drepte var på sitt høyeste i 1970, med 560 mennesker. Figur G.3.3 viser utviklingen av antallet drepte i trafikkulykker i Norge fra 1970 til 1996.

Figur G.3.3: Antall drepte i politirapporterte trafikkulykker i Norge 1970-1996

Antallet drepte i trafikkulykker var høyest i 1970, 560 mennesker. Senere er tallet gått ned til 255 i 1996, som er det laveste antall drepte i trafikkulykker siden 1955. Antallet drepte kan variere en god del fra år til år som følge av rene tilfeldigheter. Den rent tilfeldige variasjonen omkring et tall på 255 drepte vil i 95% av tilfellene være mellom ca 225 og 295 drepte. Sett i et langsiktig perspektiv er det likevel ingen tvil om at antallet drepte i trafikken i Norge har vært synkende. Gjen­nomsnittet for årene 1970-79 var 493 drepte pr år, gjennomsnittet for årene 1980-89 var 393 drepte pr år og gjennomsnittet for årene 1990-96 var 288 drepte pr år. Antall drepte pr år har i gjennomsnitt sunket med ca 100 personer pr tiårsperiode.

Figur G.3.4 viser utviklingen i antallet skadde i politirapporterte trafikkulykker fra 1970 til 1996. Opplysningene om antallet skadde personer er mindre pålitelige enn opplysningene om antallet drepte. Endringer i ulykkesrapportering kan gi utslag i antallet skadde personer.

Figur G.3.4. Antall skadde og drepte i politirapporterte trafikkulykker med personskade i Norge 1970-1996

Det er påvist at de forholdsvis store endringene i antallet skadde og drepte i 1977 (økning) og 1978-79 (nedgang) delvis skyldes endringer i rapporteringsrutinene for trafikkulykker i 1977 og 1978 (Fridstrøm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala og Krogsgård Thomsen 1993). Fra 1988 til 1990 ble det rapporterte antallet påkjøring bakfra ulykker med personskade omtrent fordoblet. Denne økningen hadde sann­synligvis sammenheng med økt rapporteringsgrad (Hvoslef 1997), men kan delvis også være reell (Bjørnskau 1994A). Det er imidlertid umulig å si hvor mye av økningen som var reell og hvor mye som skyldtes økt rapportering. Dette viser hvilke problemer som er forbundet med å tolke endringer i antallet skadde i trafikken fra år til år.

Antallet skadde og drepte personer i trafikkulykker med personskade har hele tiden etter 1970 ligget mellom ca 10.500 og ca 13.300 personer. Det er ingen klar tendens til nedgang over tid, i motsetning til nedgangen i antallet drepte. Det er umulig å si hvordan rapporteringsgraden for trafikkulykker med personskade har utviklet seg i Norge etter 1970. Ulike undersøkelser er gjort om dette, men med ulike definisjoner og metoder som gjør at resultatene ikke kan sammenlignes direkte (Borger, Fosser, Ingebrigtsen og Sætermo 1995). Fra 1990 har person­skaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse vært i drift. En sammenligning av skader registrert der med politiets skadetall tyder ikke på at rapporterings­graden for personskadeulykker endret seg nevneverdig i perioden 1990-93 (Borger med flere 1995).

Kan man på bakgrunn av tallene som er presentert i figurene G.3.3 og G.3.4 si at trafikksikkerheten er bedret i Norge etter 1970? Svaret på dette spørsmålet av­henger litt av hvordan man definerer trafikksikkerhet. Det finnes minst tre mulig­heter:

1   Trafikksikkerhet kan defineres som forventet ulykkestall, eller forventet skade­tall, det vil si det gjennomsnittlige antall ulykker eller skadde personer pr tidsenhet som vil skje i det lange løp ved uendret trafikkmengde og uendret risikonivå.

2   Trafikksikkerhet kan defineres som befolkningens helserisiko knyttet til tra­fikkskader, det vil si antallet skadde eller drepte personer pr 100.000 inn­byggere pr år.

3   Trafikksikkerhet kan defineres som trafikkens systemrisiko, det vil si antallet skadde eller drepte personer pr million personkilometer man reiser.

Forventet ulykkes- eller skadetall kan ikke observeres direkte, fordi både trafikk­mengde og risikonivå (målt enten som helserisiko eller systemrisiko) endres fra år til år. Bruker man gjennomsnittstall for flere år som et mål på forventet skadetall, finner man, som nevnt over, at antallet drepte er redusert fra 493 pr år 1970-79, til 393 pr pr 1980-89 og 288 pr år 1990-96. Antallet skadde og drepte var 11.781 pr år 1970-79, 11.424 pr år 1980-89 og 11.953 pr år 1990-96. Her har det ikke vært noen nedgang, men andelen av skadene som regnes som alvorlige er blitt stadig mindre og er nå nede i omkring 15%.

I 1970 var antallet drepte i trafikken 14,5 pr 100.000 innbyggere. I 1996 var dette tallet redusert til 5,8 pr 100.000 innbyggere. Antallet skadde og drepte pr 100.000 innbyggere er redusert fra 318 i 1970 til 281 i 1996.

Antallet drepte pr 100 millioner personkm i vegtrafikk tilbakelagt med motor­kjøretøy (eksponeringsdata for fotgjengere og syklister mangler) er redusert fra 24,7 i 1970 til 5,3 i 1996. Antallet drepte og skadde pr million personkm er redu­sert fra 0,54 i 1970 til 0,25 i 1996.

På grunnlag av disse tallene er det rimelig å si at trafikksikkerheten er forbedret i Norge etter 1970. Den mest betydelige forbedringen er oppnådd når det gjelder trafikkens systemrisiko.

til toppen

3.7 Risiko i vegtrafikken sammenlignet med andre aktiviteter

Selv om trafikksikkerheten i Norge er bedret de siste 25 årene, er ferdsel på offentlige veger fremdeles noe av det farligste de fleste mennesker utfører til daglig. Det er vanskelig å sammenligne skaderisikoen i ulike aktiviteter. For det første finnes det ikke gode nok opplysninger om antallet skader i ulike aktiviteter. For det andre er aktivitetene i seg selv meget uensartede. Det eneste ulike aktiviteter har til felles, er at de krever tid. Den eneste felles målestokk for risiko i ulike aktiviteter er følgelig antallet drepte pr time brukt til aktiviteten. Sammenligning av antallet skadde pr time er vanskelig på grunn av mangelfull ulykkesrapportering i ulike aktiviteter.

Fosser og Elvik (1996) har beregnet dødsrisikoen pr 100 millioner persontimer i ulike aktiviteter. Tabell G.3.5 viser resultatene av beregningene. I tabellen sammenlignes antall drepte pr 100 millioner persontimer i vegtrafikk, annen reisevirksomhet, yrkesaktivitet, aktiviteter i boligen og andre aktiviteter. Yrkes­førere er tatt med både under yrkesaktivitet og i vegtrafikk, der de inngår i gruppen "annen vegtrafikk". Dødsrisikoen pr persontime i vegtrafikk er ca 6 ganger høyere enn ved yrkesaktivitet. I den perioden beregningene gjelder, var gjennomsnittlig årlig antall drepte i vegtrafikken 327 mennesker. For å komme ned på samme risikonivå pr persontime som yrkesaktiviteter, unntatt yrkesførere, måtte dette tallet ha vært redusert til 50 drepte. Aktiviteter i boligen og andre aktiviteter innebærer for de fleste mennesker også lavere dødsrisiko pr persontime enn ferdsel i vegtrafikk. Dersom risikoen i vegtrafikken skulle være på linje med risikoen i boligen for personer i alderen 15-74 år, måtte antallet drepte i trafikk­ulykker i den perioden beregningene gjelder ha vært redusert fra 327 til ca 25-30 pr år.

Hovedmønsteret i risikotallene i tabell G.3.5 er ikke unikt for Norge. I Finland har Pajunen (1993) beregnet at dødsrisikoen pr persontime i perioden 1982-1990 var mellom 37 og 44 drepte pr 100 millioner persontimer, mot 2-3 drepte pr 100 millioner persontimer i yrkesaktivitet og 1-4 drepte pr 100 millioner persontimer ved aktiviteter i boligen. I Storbritannia har Fernandes-Russell (1987) funnet et lignende mønster.

Et interessant spørsmål er om folks intuitive oppfatning av risikoen ved ulike aktiviteter er i samsvar med det statistiske risikonivået. En undersøkelse som kan bidra til å belyse dette spørsmålet, er utført av Brun (1995). Hun ba et utvalg av studenter ved Universitetet i Bergen om å rangordne 80 ulike farekilder etter hvor stor dødsrisiko de medførte. Svarene kunne med andre ord variere mellom 80 (farligst) og 1 (sikrest) De 80 farekildene er ikke identiske med de aktivitetene som er ført opp i tabell G.3.5, men for noen aktiviteter er en sammenligning mulig. Det gjelder kjøring med moped og motorsykkel (rangsiffer 41,5), bil­kjøring (rangsiffer 35,5), ruteflyging (rangsiffer 21,3), bruk av fritidsbåt (rang­siffer 19,5), reise med tog (rangsiffer 17,0), sykling (rangsiffer 16,2), bruk av husholdsapparater (det nærmeste til aktiviteter i boligen, rangsiffer 14,8) og fiske og fangst (rangsiffer 14,6).

Tabell G.3.5: Antall drepte i ulykker, million persontimer og drepte pr 100 million persontimer for ulike aktiviteter i perioden 1988 -1993.

	Antall drepte	100 millioner persontimer	Drepte pr 100 mill timer**	95% konfidens-intervall
YRKESAKTIVITET (15-74 år)
Jordbruk og skogbruk	116	12,7	9,1	±1,7
Fiske og fangst	60	2,0	29,4	±7,4
Oljevirksomhet	7	2,0	3,5	±2,6
Industri, bergverk, anlegg	71	41,7	1,7	±0,4
Yrkesfører i vegtrafikk	62	6,5	9,5	±2,4
Jernbanetransport	7	1,4	5,2	±3,9
Skipsfart	51	3,2	16,1	±4,4
Luftfart	48	1,3	37,6	±10,6
Andre arbeidsplasser	131	101,0	1,3	±0,2
Sum yrkesaktivitet	553	171,7	3,3	±0,3
VEGTRAFIKK (alle aldre)
Fotgjengere	348	17,6	19,7	±2,1
Syklister	123	7,1	17,3	±3,1
Fører og passasjer på moped	71	1,2	60,5	±14,0
Fører og passasjer på lett motorsykkel	12	0,1	125,8	±71,2
Fører og passasjer på tung motorsykkel	129	0,3	425,7	±73,5
Personbilfører	682	29,9	22,8	±1,7
Personbilpassasjer	417	23,3	17,9	±1,7
Passasjer i taxi	4	0,9	4,5	±4,4
Passasjer i buss	23	6,9	3,3	±1,3
Annen vegtrafikk	153	13,4	11,4	±1,8
Sum vegtrafikk	1962	100,7	19,5	±0,9
ANNEN REISEAKTIVITET (alle aldre)
Reisende med innenlands rutefly	44	0,4	120,5	±35,4
Reisende med tog	13	2,1	6,2	±3,4
Reisende med skip	10	1,9	5,2	±3,2
Brukere av fritidsbåter	295	1,6	189,4	±21,6
AKTIVITETER I BOLIGEN
Personer 15-74 år	1514	942,3	1,6	±0,1
Personer 75 år og eldre	4846	129,3	37,5	±1,1
Sum alle aldre	6360	1071,6	5,9	±0,1
ANNEN AKTIVITET (15-74 år)	1016	223,5	4,5	±0,3
DRAP (15-74 år)	285	1655,4	0,2	±0,02

**Da beregningene er utført med nøyaktigere tall for persontimer enn dem som er oppgitt i tabellen, blir resultatene litt annerledes enn man får ved bruk av tallene i tabellen.

Ved å sammenligne disse rangsifrene med rangordningen av aktivitetene ut fra deres statistiske risiko, ser man at risikoen ved fiske og fangst og ved bruk av fritidsbåt synes å være undervurdert. Risikoen i trafikken synes derimot ikke å bli undervurdert sammenlignet med risiko ved andre aktiviteter.

til toppen

3.8 Risiko i trafikken i Norge sammenlignet med andre land

Norge har et lavt risikonivå i trafikken sammenlignet med andre land som har noenlunde det samme biltallet pr innbygger som Norge. På grunnlag av den internasjonale IRTAD-databasen er oversikten over risiko i trafikken som er vist på figur G.3.5 utarbeidet. Den vannrette aksen viser helserisikoen i trafikken, uttrykt som antallet drepte (omregnet til 30 dagers definisjonen i land som ikke bruker denne) pr 100.000 innbyggere i 1993. Den loddrette aksen viser trafikk­risikoen, uttrykt som antallet drepte pr 100.000 biler i 1993. Mopeder og motor­sykler er ikke regnet med, da disse ikke er registreringspliktige i alle land og antallet derfor er usikkert.

Figur G.3.5: Helserisiko og trafikkrisiko i 25 motoriserte land i 1993. Kilder: IRTAD og IRF, World Road Statistics, 1990-94.

I alle de 25 landene som er representert på figur G.3.5 var biltallet pr 1.000 innbyggere i 1993 mellom 225 og 750. I gjennomsnitt var biltallet pr 1.000 inn­byggere i de 25 landene 553. I Norge var tallet i 1993 460 biler pr 1.000 inn­byggere.

Island var i 1993 det landet som både hadde den laveste helserisikoen og den laveste trafikkrisikoen, tett fulgt av Norge. I Island var helserisikoen i 1993 6,5 drepte pr 100.000 innbyggere, trafikkrisikoen var 12,9 drepte pr 100.000 biler. Tilsvarende tall for Norge var 6,5 drepte pr 100.000 innbyggere og 14,2 drepte pr 100.000 biler. Fem land hadde i 1993 færre enn 10 drepte i trafikken pr 100.000 innbyggere og færre enn 20 drepte pr 100.000 biler. Det var Island, Norge, Storbritannia, Sverige og Nederland.

Helserisikoen og trafikkrisikoen kan variere en del fra år til år, særlig i små land som Island, Norge og Sverige, der de tilfeldige svingningene i antallet drepte i trafikken er relativt store. De fem landene som hadde den beste trafikksikker­heten i 1993 har imidlertid vanligvis ligget best an, selv om det kan variere fra år til år hvilket av de fem landene som har tetposisjonen. Uansett svingninger fra år til år, er Norge ett av de land som har best trafikksikkerhet i verden blant land med massebilisme. Denne ledende stillingen har Norge har hatt i mange år, også da antallet drepte i trafikken i Norge var mye høyere enn det er i dag (OECD 1994).

Blant de landene som i 1993 hadde dårligst trafikksikkerhet var Ungarn, Hellas og Portugal. I alle disse landene er biltallet pr 100.000 innbyggere lavere enn i Norge. I disse landene har det vært en rask vekst i biltallet de siste årene, samtidig som realinntekten pr innbygger er mye lavere enn i Norge. Trafikken har økt raskt og trafikksikkerhetstiltakene har ikke vært tilstrekkelige til å hindre en økning i antallet drepte og skadde. Ungarn, Hellas og Portugal har mindre ressurser til trafikksikkerhet enn Norge, i første rekke fordi inntektsnivået er lavere. Men også i Norge så vi i 1980-årene at rask trafikkvekst førte til flere ulykker og flere skadde og drepte. Antallet drepte i trafikken i Norge økte fra 338 i 1981 til 452 i 1986. Antallet politirapporterte trafikkulykker med personskade økte fra 8.072 i 1981 til 9.141 i 1986.

Et spørsmål mange stiller, er hvorfor trafikksikkerheten er relativt god i Norge sammenlignet med de aller fleste andre motoriserte land. Det er ikke mulig å gi et fullgodt svar på dette spørsmålet. Det er altfor mange ukjente, eller kanskje snarere mangelfullt registrerte, faktorer som påvirker ulykkes- og skadetallene til at man kan gi gode svar. Sammenlignet med andre motoriserte land, er det spesielt to forhold som gjennom lang tid har kjennetegnet Norge:

1   Norge har alltid hatt fartsgrenser (det vil si aldri tillatt fri fart på noen deler av vegnettet) og disse er relativt lave sammenlignet med fartsgrensene i andre land (Elvik 1995B).

2   Norge innførte tidlig en fast promillegrense på 0,5 og strenge sanksjoner for promillekjøring. Det er mindre promillekjøring i Norge enn i de fleste andre motoriserte land.

På enkelte andre områder skiller ikke Norge seg spesielt gunstig ut. Eksempelvis er bruken av bilbelter i dag høyere i både Storbritannia og Tyskland enn i Norge. Norge har også få motorveger og en meget varierende standard på det øvrige veg­nett. Norge har aldri vært noe foregangsland når det gjelder sikkerhetskrav til kjøretøy. På den annen side er bilhold relativt dyrt i Norge, noe som gir eierne et økonomisk motiv til å unngå skader og opprettholde bilenes markedsverdi.

Hva har trafikksikkerhetstiltakene og myndighetenes trafikksikkerhetspolitikk hatt å si for trafikksikkerheten i Norge? Igjen er det vanskelig å gi et presist svar, men denne boken omtaler en lang rekke trafikksikkerhetstiltak som er gjennom­ført i Norge, og som, ifølge både norske og utenlandske undersøkelser, har bidratt til færre ulykker og skader. Den internasjonalt sett høye trafikksikkerheten i Norge skyldes derfor delvis de trafikksikkerhetstiltak som er gjennomført her i landet.

til toppen

3.9 Faktorer som påvirker antall trafikkulykker og deres alvorlighetsgrad

Antallet skadde personer i trafikken er bestemt av tre hovedgrupper av faktorer:

1   Trafikkmengden, også kalt eksponeringen, det vil si omfanget av reise­virksomhet og transport hvor ulykker kan skje,

2   Ulykkesrisikoen, det vil si sannsynligheten for å bli innblandet i en trafikk­ulykke pr kilometer man ferdes i trafikken,

3   Skaderisikoen, det vil si sannsynligheten for at man blir skadet, gitt at man er blitt innblandet i en trafikkulykke.

Skadenes konsekvenser for de skaddes livskvalitet avhenger blant annet av hvor alvorlige skadene er (skadegraden) og vellykket behandlingen av skadene er, i og utenfor medisinske institusjoner. Antallet skadde personer i trafikken betraktes vanligvis som et produkt av de tre bestemmende hovedgruppene av faktorer:

Antallet skadde i trafikken = Eksponering x Ulykkesrisiko x Skaderisiko

Av dette følger at antallet skadde personer kan reduseres på tre måter:

1   Ved å redusere trafikkmengden (eksponeringen),

2   Ved å redusere ulykkesrisikoen, det vil si antallet ulykker ved en gitt trafikk­mengde,

3   Ved å redusere skaderisikoen, det vil si redusere sannsynligheten for å bli skadet og skadenes alvorlighetsgrad ved et gitt ulykkestall.

I det følgende beskrives hovedpunktene i dagens kunnskap om hvordan disse tre hovedgruppene av faktorer påvirker antallet skadde i trafikken.

til toppen

3.10 Trafikkmengdens betydning for ulykkestallene

Betydningen av trafikkmengden for ulykkestallet kan beskrives ved hjelp av ulykkeselastisiteten med hensyn på trafikkmengden. Denne elastisiteten viser hvor mange prosent ulykkene endres med når trafikken endres med en prosent. På grunnlag av nyere nordiske undersøkelser (Krenk 1985, Elvik 1991B, Fridstrøm og Ingebrigtsen 1991, Fridstrøm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala og Krogsgård Thomsen 1995) kan ulykkeselastisiteten for trafikkmengden, under ellers like forhold, anslås til ca 0,95 for personskadeulykker og ca 0,70 for dødsulykker. Dette gir en sammenheng mellom trafikkmengde og ulykkestall som vist på figur G.3.6.

Figur G.3.6: Sammenhengen mellom trafikkmengde og antall personskadeulykker og antall dødsulykker.

Når trafikkmengden øker fra 1 til 100, øker antall personskadeulykker ca 1 til ca 80. Antall dødsulykker øker derimot bare fra 1 til ca 25. Det betyr at risikoen for dødsulykker synker med økende trafikk. Dette kan ha sammenheng med at økende trafikk fører til at farten går ned og at trafikantene skjerper oppmerksomheten. Konsekvensene av ulykker blir da mindre alvorlige. Veger med stor trafikk har ofte også bedre standard enn veger med lite trafikk.

Sammenhengen mellom trafikkmengde og antall materiellskadeulykker er mindre kjent. Statistikken over materiellskadeulykker er ikke god nok til at sammenhengen mellom ulykkestall og trafikkmengde kan studeres like detaljert som for personskadeulykker. Det er imidlertid kjent (Elvik og Muskaug 1994) at det skjer flere materiellskadeulykker pr personskadeulykke i byer og tettsteder enn i spredtbygd strøk. Trafikkmengden (årsdøgntrafikken) er også større i byer og tettbygde strøk enn i spredtbygde strøk. Dette kan tyde på at antallet materiell­skadeulykker øker sterkere enn trafikkmengden, det vil si at 1% økning av trafikk­mengden fører til mer enn 1% økning av antallet materiellskadeulykker.

Fra 1970 til i dag er trafikkmengden på offentlige veger i Norge mer enn fordoblet (Rideng 1996). Likevel var antallet dødsulykker i 1996 under halvparten av tallet i 1970, og antallet personskadeulykker praktisk talt det samme. Av dette kan man kanskje fristes til å slutte at trafikkmengden betyr lite for ulykkestallene. Det er galt. Den sammenhengen som er vist på figur G.3.6 gjelder under ellers like forhold, det vil blant annet si under forutsetning av at det ikke gjennomføres noen trafikksikkerhetstiltak som reduserer ulykkesrisikoen pr kjørt kilometer. Men etter 1970 er det gjennomført mange slike tiltak i Norge. Forholdene har med andre ord ikke vært "ellers like", men endret seg fra år til år. Man har dermed unngått at trafikkveksten har ført til en sterk økning av antallet ulykker.

til toppen

3.11 Ulykkesrisiko og risikofaktorer i vegtrafikken

Ulykkesrisikoen i vegtrafikken, det vil si antallet ulykker pr kjøretøykilometer eller pr personkilometer, påvirkes av en lang rekke risikofaktorer. Med risiko­faktorer menes alle faktorer som, alt annet likt, bidrar til å øke ulykkesrisikoen. Slike faktorer kan være knyttet til reisemåten, trafikkmiljøet, trafikantene eller kjøretøyet. I dette avsnittet beskrives de viktigste kjente risikofaktorer som på­virker antallet trafikkulykker. Det er skilt mellom risikofaktorer knyttet til:

1   Reisemåten eller kjøretøytypen

2   Vegsystemet

3   Fysiske miljøfaktorer (lysforhold, føreforhold mv)

4   Trafikantene, herunder trafikantatferd

Oversikten er ikke fullstendig, men viser kun hovedmønstre. I neste kapittel drøf­tes hvor gode kunnskapene om risikoforholdene i vegtrafikken er og hvor lett det er å påvirke ulike risikofaktorer i ønsket retning.

Personskaderisiko ved ulike reisemåter. Figur G.3.7 viser antallet skadde per­soner pr million personkilometer i perioden 1990-93, beregnet på grunnlag av offisielle skadetall (Elvik 1996D). Figuren viser at personskaderisikoen er høyest på motorsykkel og moped og lavest for personer i buss. Fotgjengere og syklister har også forholdsvis høy skaderisiko. Tallene omfatter både førere og passasjerer som bruker de ulike reisemåtene.

Som nevnt i avsnitt 3.2 kommer bare omlag 1/3 av alle rapporteringspliktige trafikkulykker med personskade med i offisiell ulykkesstatistikk. Videre varierer rapporteringsgraden for ulykkene mellom trafikantgrupper/reisemåter og er avhengig av om et motorkjøretøy er innblandet i ulykken eller ikke. Risikotallene i figur G.3.7 kan derfor være misvisende. Figur G.3.8 viser risikotall som bygger på et beregnet reelt antall skadde personer for trafikkulykker der motorkjøretøy er innblandet. Figuren er utarbeidet ved å sette sammen opplysninger fra en rekke ulike kilder (Borger 1991, Borger, Fosser, Ingebrigtsen og Sætermo 1995, Elvik 1996D, Fosser og Elvik 1996, Guldvog, Thorgersen og Ueland 1992, Hagen 1991, 1993, 1994, Hvoslef 1995, Sagberg og Elvik 1994, 1995, Vaa 1993A).

Figur G.3.7: Gjennomsnittlig personskaderisiko 1990-93 (antall skadde personer pr million personkm) ved ulike reisemåter. Basert på offisielle skadetall.

Figur G.3.8 er begrenset til de reisemåter/transportmidler som vanligvis benyttes til persontransport. Moped og motorsykkel er slått sammen, da personskade­registeret ved Statens institutt for folkehelse ikke skiller mellom disse kjøretøy­typene. Figuren viser det samme hovedmønster som figur G.3.8, men enkelte reisemåter kommer mindre gunstig ut, spesielt trikk.

Dersom man tar med trafikkulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet, og fallulykker blant fotgjengere, øker fotgjengeres skaderisiko til ca 15,5 pr million personkm og syklisters skaderisiko til ca 9,6 pr million personkm. Dette viser at ulykker der motorkjøretøy ikke er innblandet har svært stor betydning for risiko­nivået for disse trafikantgruppene.

Det hovedmønster som er vist på figurene G.3.7 og G.3.8 er funnet i flere land og har vært nokså stabilt over tid i Norge (Vaaje og Fosser 1976, Hvoslef 1980, Vaaje 1982, Bjørnskau 1988, Bjørnskau 1993). Dette tyder på at forskjellene i skaderisiko mellom de ulike reisemåter er reelle, selv om risikotallene er usikre. Man kan, grovt sett, dele ulike reisemåter eller trafikantgrupper i to med hensyn til personskaderisiko. Den ene gruppen består av fotgjengere, syklister og personer på moped eller motorsykkel. Den andre gruppen består av bilister og brukere av kollektivtransport. Den førstnevnte gruppen har betydelig høyere personskade­risiko enn den sistnevnte. En viktig grunn til dette, er at fotgjengere, syklister og personer på moped eller motorsykkel ikke er beskyttet mot skader av et om­givende karosseri på samme måte som bilister.

 

Figur G.3.8: Beregnet reell personskaderisiko i trafikken 1990-93 i ulykker der motorkjøretøy er innblandet.

Kjøretøytypers risiko for å bli innblandet i ulykker. Figur G.3.9 viser hvor ofte ulike typer kjøretøy og fotgjengere er innblandet i politirapporterte personskade­ulykker pr million kjøretøykm tilbakelagt i trafikk (million gangkm for fot­gjengere).

Figur G.3.9: Antall trafikkenheter innblandet i politirapporterte personskade-ulykker pr million kjøretøykm (gangkm) 1990-93. Kilde: Elvik 1996D.

Figuren har svært mye til felles med figur G.3.7. Det er likevel enkelte iøyne­fallende forskjeller. Eksempelvis er busser innblandet i ca 0,89 politirapporterte personskade­ulykker pr million kjøretøykm, mens skaderisikoen for førere og passasjerer i buss, beregnet på grunnlag av politirapportere ulykker bare er ca 0,06 pr million personkm. Busser produserer i gjennomsnitt ca 12,5 personkm pr kjøretøykm. Disse tallene viser at skader på andre trafikanter er meget vanlige i trafikkulykker der buss er innblandet. Det samme gjelder lastebil. I person­skadeulykker hvor lastebil og andre trafikanter er innblandet, er det som regel de andre trafikantene som blir skadet, ikke personene i lastebilen.

Hvor ofte er ulike kjøretøytyper innblandet i trafikkulykker med materiell skade? Tabell G.3.6 viser beregnet antall forsikringsmeldte materielle skader pr million kjøretøykm for ulike typer kjøretøy for perioden 1990-93 (Elvik 1996D). Ikke alle grupper av kjøretøy har like god forsikringsdekning. Det er derfor usikkert om rapporteringsgraden for materielle skader er den samme for alle typer kjøretøy. Tabellen antyder likevel at de vesentlige forskjeller man finner mellom ulike kjøretøytyper med hensyn til risikoen for å bli innblandet i personskade­ulykker ikke er like fremtredende når det gjelder materiellskadeulykker. Man kan derfor ikke bruke den høye personskaderisikoen for mopeder og motorsykler som bevis for at disse trafikantgruppene er mindre forsiktige i sin atferd enn bilister.

Tabell G.3.6: Risiko for å bli innblandet i trafikkulykker totalt og risiko for å bli innblandet i politirapporterte personskadeulykker for ulike kjøretøygrupper. Kilde: Elvik 1996D.

Kjøretøygrupper	Ulykker i alt pr million kjøretøykm	Personskadeulykker pr million kjøretøykm
Person- og varebiler mv	7,391	0,429
Lastebil	10,973	0,445
Buss	8,274	0,886
Moped	7,214	1,992
Lett motorsykkel	6,118	2,185
Tung motorsykkel	6,441	1,721

Ulykkesrisiko på ulike vegtyper og for ulike vegelementer. Risikoen for person­skadeulykker varierer mye mellom ulike vegtyper og trafikkmiljøer. Det er vanlig å beskrive risikoen på ulike vegtyper eller for ulike vegelementer ved hjelp av antall politirapporterte personskadeulykker pr million kjøretøykilometer. Det er her skilt mellom følgende typer vegelementer:

1 Vegstrekninger, medregnet kryss på strekningene

2 Vegkryss

3 Bruer og tunneler

4 Overraskende kurver

Tabell G.3.7 viser det normale risikonivå på ulike vegtyper, beregnet på grunnlag av ulike undersøkelser (Elvik og Muskaug 1994, Elvik 1996D, Hvoslef 1995A, Sagberg 1996). Enkelte av tallene er anslått skjønnsmessig. Tabellen oppgir også det normale ulykkestallet på ulike veger pr år. Dette tallet er et gjennomsnitt for årene 1991-94.

Tabell G.3.7: Normal risiko på ulike typer veger. Politirapporterte personskade-ulykker pr million kjøretøykm.

Trafikkmiljø	Vegtype	Vegstandard/ fartsgrense	Personskade­ulykker pr mill kjøretøykm	Normalt ulyk­kestall pr år (avrundet)
Spredtbygd	Riksveg	Motorveg-A	0,07	60
		Motorveg-B	0,10	100
		Øvrig 90 km/t	0,12	75
		80 km/t	0,17	1.890
		70 km/t	0,20	225
	Fylkesveg	80, 70 km/t	0,25	660
	Kommunal veg	80, 70 km/t	0,40	265
Middels tett	Riksveg	60 km/t	0,27	1.025
		50 km/t	0,47	850
	Fylkesveg	60 el 50 km/t	0,45	560
	Kommunal veg	50, 40, 30 km/t	0,75	870
Tett	Riksveg	50 km/t	0,59	670
	Fylkesveg	50, 40 km/t	0,59	100
	Kommunal veg	50, 40, 30 km/t	1,05	890
Alle	Privat veg	Alle	0,60	315
Alle	Alle	Alle	0,30	8.555

Riksveger har lavere ulykkesrisiko enn fylkesveger og kommunale veger. Ulykkesrisikoen er høyere i middels tett og tett bebyggelse enn i spredtbygde strøk. Tallene i tabell G.3.7 omfatter alle politirapporterte personskadeulykker på de ulike vegtypene, både ulykker i kryss og ulykker på strekninger.

Tabell G.3.8 viser risikonivået i ulike typer vegkryss (Elvik og Muskaug 1994). Risikoen er uttrykt som antall politirapporterte personskadeulykker pr million innkommende kjøretøy. Ulykkesrisikoen er høyere i X-kryss enn i T-kryss. Videre øker ulykkesrisikoen med økende andel sidevegtrafikk i kryss. Rundkjøringer har lavest ulykkesrisiko av ulike krysstyper.

Tabell G.3.8: Normal risiko i vegkryss. Antall politirapporterte personskade-ulykker pr million innkommende kjøretøy

Regulerings­form	Krysstype	Fartsgrense	Andel sideveg­trafikk (%)	Ulykker pr million inn­kommende kjøretøy
Vikeplikt	T-kryss	80 el 90 km/t	0-14,9	0,06
			15-29,9	0,12
			>30	0,26
		60 el 70 km/t	0-14,9	0,07
			15-29,9	0,11
			>30	0,14
		50 km/t	0-14,9	0,08
			15-29,9	0,11
			>30	0,11
	X-kryss	80 el 90 km/t	0-14,9	0,07
			15-29,9	0,27
			>30	0,58
		60 el 70 km/t	0-14,9	0,12
			15-29,9	0,19
			>30	0,28
		50 km/t	0-14,9	0,07
			15-29,9	0,10
			>30	0,31
Høyreregel	T-kryss	50 km/t	0-14,9	0,07
			15-29,9	0,07
			>30	0,13
	X-kryss	50 km/t	0-14,9	0,10
			15-29,9	0,19
			>30	0,18
Signalregulering	T-kryss	60 km/t	Alle	0,07
		50 km/t	Alle	0,05
	X-kryss	60 km/t	Alle	0,11
		50 km/t	Alle	0,10
Rundkjøring	T-kryss	Alle	Alle	0,03
	X-kryss	Alle	Alle	0,05
Alle	Alle	Alle	Alle	0,10

Tabell G.3.9 viser ulykkesrisikoen knyttet til andre vegelementer, det vil si bruer, tunneler, toplankryss og overraskende kurver (Elvik og Muskaug 1994, Hvoslef 1995B, Wold 1995, Amundsen og Ranes 1997).

Tabell G.3.9: Normal ulykkesrisiko for ulike typer vegelementer. Personskade-ulykker pr million kjøretøykm

Vegelement	Utformingsvarianter av elementet	Delstrekning/ ulykkestype	Ulykker pr mill kjøretøykm
Bruer	Stigning <6%	50-100m før	0,28
		Første 50-100m	0,18
		Midtsone	0,11
		Hele strekningen	0,16
	Stigning >6%	50-100m før	0,42
		Første 50-100m	0,34
		Midtsone	0,22
		Hele strekningen	0,26
	Alle	Alle	0,20
Tunneler	Stigning <6%	50-100m før	0,33
		Første 50-100m	0,33
		Midtsone	0,10
		Hele strekningen	0,12
	Stigning >6%	50-100m før	0,42
		Første 50-100m	0,36
		Midtsone	0,12
		Hele strekningen	0,15
	Alle	Alle	0,13
Toplankryss	Halvt kløverblad	Alle ulykker	0,08
	Ruterkryss	Alle ulykker	0,09
	Trompetkryss	Alle ulykker	0,10
	Dobbelt hankkryss	Alle ulykker	0,05
	Ruter/kløverblad	Alle ulykker	0,08
	Trompet/kløverblad	Alle ulykker	0,16
	Trompet/ruter	Alle ulykker	0,06
	Alle	Alle ulykker	0,08
Overraskende	Inntil 0,25 pr km	Møte- og utforkjøring	0,66
kurver	0,26-0,50 pr km	Møte- og utforkjøring	0,59
	0,50-75 pr km	Møte- og utforkjøring	0,24
	Mer enn 0,75 pr km	Møte- og utforkjøring	0,19
	Alle	Møte- og utforkjøring	0,50

Ulykkesrisikoen på bruer og i tunneler er høyest i overgangssonene til bruene eller tunnelene. Overgangssonene defineres vanligvis som de siste 50-100 meter før brua eller tunnelen og de første 50-100 meter inne på brua eller i tunnelen. Midtsonen er resten av brua eller tunnelen. Risikotallene for bruer og tunneler i tabell G.3.9 er representative for bruer og tunneler med en lengde på mellom ca 500 meter og ca 1.500 meter. Risikotallene omfatter alle politirapporterte person­skadeulykker.

I toplankryss er gjennomsnittlig ulykkesrisiko 0,08 personskadeulykker pr million kjøretøykm. Trafikken i toplankryss er regnet i kjøretøykm, ikke antall innkommende kjøretøy, fordi rampene tilsammen kan ha en lengde på opp til 1-2 km i de største kryssene. Risikoen varierer noe, men ikke dramatisk, mellom ulike typer toplankryss.

Overraskende kurver utpekt med det såkalte URF-programmet (Amundsen og Lie 1984), som er et dataprogram som beregner hvor overraskende en kurve kommer på føreren, har i gjennomsnitt 0,50 møte- og utforkjøringsulykker pr million kjøretøykm. Det er forutsatt at hver kurve i gjennomsnitt er 0,15 km lang. Trafikkarbeidet blir derfor nokså lite. Jo flere slike kurver det er pr km, desto lavere risiko synes hver kurve å representere.

Miljøfaktorers betydning for ulykkesrisikoen. Ulykkesrisikoen i trafikken vari­erer i tid og rom. Tabell G.3.10 viser variasjon i risikoen for politirapporterte personskadeulykker mellom fylkene. Tallene er gjennomsnitt for årene 1991-94.

Tabell G.3.10: Ulykkesrisiko i fylkene. Politirapporterte personskadeulykker pr million kjøretøykm

	Politirapporterte personskadeulykker pr million kjøretøykm
Fylke	Ulykker	Trafikkarbeid	Risiko
Østfold	496	1723	0,29
Akershus	684	3258	0,21
Oslo	1108	2740	0,40
Hedmark	415	1461	0,28
Oppland	415	1468	0,28
Buskerud	415	1803	0,23
Vestfold	406	1438	0,28
Telemark	410	1184	0,35
Aust-Agder	229	759	0,30
Vest-Agder	340	985	0,35
Rogaland	639	2113	0,30
Hordaland	785	2315	0,34
Sogn og Fjordane	185	633	0,29
Møre og Romsdal	440	1335	0,33
Sør Trøndelag	471	1699	0,28
Nord Trøndelag	198	886	0,22
Nordland	475	1442	0,33
Troms	308	933	0,33
Finnmark	137	514	0,27
Landet	8555	28686	0,30

Variasjonen i ulykkesrisiko mellom fylker er nokså liten. Ytterpunktene er Akershus og Oslo. I Oslo er ulykkesrisikoen nær dobbelt så høy som i Akershus. I Akershus foregår relativt mye av trafikken på motorveger. Det bidrar til å redusere risikoen. I Oslo medfører blandet trafikk i bygater et høyt risikonivå.

Figur G.3.10 viser variasjon i personskaderisiko mellom ukedager og tider på døgnet for førere og passasjerer i personbil. Figuren er hentet fra Bjørnskau (1993). Figuren er avgrenset til personbil, fordi gode nok eksponeringsdata fordelt på ukedager og tider på døgnet ikke foreligger for andre trafikantgrupper. Offisielle skadetall er brukt ved risikoberegningen.

Figur G.3.10: Personskaderisiko for personbilførere og -passasjerer fordelt på ukedag og klokkeslett, 1991/92. Relative tall, risikoen totalt = 1.

Figuren viser at risikoen for personskader i bil er høyere om natten (kl 00-06) enn resten av døgnet. Spesielt natt til søndag er risikoen høy, ca 9,5 ganger gjen­nomsnittet. Blant ukedagene peker fredag og lørdag seg ut som de dagene som har høyest risiko. På disse dagene er risikoen ca 1,3 ganger gjennomsnittet.

Figur G.3.11, som også er hentet fra Bjørnskau (1993) viser tilsvarende varia­sjoner mellom ukedager og tider på døgnet i risikoen for materielle skader. TRAST-registeret er brukt som grunnlag for å beregne disse risikotallene. Figuren G.3.11 viser at risikoen for materielle skader varierer mindre over uka og døgnet enn risikoen for personskader. Natt til søndag er imidlertid den tiden da risikoen er høyest, også for materielle skader. Risikoen er da ca 1,6 ganger gjennomsnittet. Fredag ettermiddag peker seg også ut som en periode med relativt høy risiko for materielle skader. Den høye risikoen på fredag ettermiddag kan ha sammenheng med at det da ofte er stor trafikk og mange køer med liten fart.

Figur G.3.11: Risiko for materielle skader på personbiler fordelt på ukedag og klokkeslett, 1991/92. Relative tall, risikoen totalt = 1.

Mørke, nedbør og vanskelig føre bidrar til å øke ulykkesrisikoen. Dette er påvist i mange undersøkelser (Hvoslef 1976, Satterthwaite 1976, Sherretz og Farhar 1978, Ivey, Griffin, Newton og Lytton 1981, Brodsky og Hakkert 1988, Ragnøy 1989, Fridstrøm og Ingebrigtsen 1991, Fridstrøm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala og Krogsgård Thomsen 1995, Sakshaug og Vaa 1995, Vaa 1995). På grunnlag av disse undersøkelsene er de relative risikotallene i tabell G.3.11 satt opp. De er ment å gi et beste anslag på relativ personskaderisiko knyttet til ulike lysforhold og føreforhold i Norge.

Tabell G.3.11: Relativ risiko for personskadeulykker knyttet til ulike miljøforhold

Faktor	Verdier på faktoren	Relativ risiko	Usikkerhet i relativ risiko
Lysforhold	Dagslys	1,0
	Mørke - kjøretøyulykker	1,2	(1,1-1,5)
	Mørke - fotgjengerulykker	2,1	(1,5-4,0)
	Mørke - alle ulykker	1,5	(1,2-2,0)
Føreforhold	Tørr bar veg	1,0
	Våt bar veg	1,3	(1,1-1,8)
	Slapseføre (våt snø)	1,5	(1,1-2,0)
	Snø- eller isdekket veg	2,5	(1,5-4,0)

Ulykkesrisikoen øker i mørke, på våt veg og når det er snø eller isdekke på vegen.

Risikofaktorer knyttet til trafikantene. Trafikantenes egenskaper og atferd betyr mye for ulykkestallene. Det er det ingen tvil om. Men menneskelige faktorers betydning for ulykkene er av mange grunner vanskelig å studere og tallfeste (Elvik og Vaa 1990). For det første er det svært mange menneskelige faktorer som har, eller kan tenkes å ha, sammenheng med risikoen for ulykker. De ulike fak­torene kan ha en innviklet innbyrdes sammenheng med hverandre. For det andre er mange menneskelige faktorer vanskelige å måle på en god nok måte. Det gjelder særlig abstrakte egenskaper som holdninger og tenkemåte, men til en viss grad også atferdsformer, f eks oppmerksomhetsnivå. For det tredje kan enkelte menneskelige faktorer bli påvirket av at man forsøker å måle dem. Det kanskje beste eksempel på dette er oppmerksomhet. Hvem ville ikke prøve å være ekstra oppmerksom når han eller hun får vite at: "Nå skal vi undersøke hvor opp­merksom du er i trafikken". For det fjerde blir opplysninger om svært få men­neskelige faktorer samlet inn rutinemessig. Opplysninger om kjønn og alder er omtrent de eneste brukbare opplysningene som finnes om menneskelige faktorer i det offisielle ulykkesregisteret.

Det sier seg derfor selv at vi ikke kan gi noen fullstendig oversikt over risiko­faktorer knyttet til trafikantene og deres atferd. Oversikten er begrenset til noen få punkter. Betydningen av kjønn og alder for risikoen for personskader er undersøkt for bilførere, bilpassasjerer, fotgjengere og syklister (Bjørnskau 1993). Figur G.3.12 viser variasjon i bilføreres personskaderisiko etter kjønn og alder. I figuren er skaderisikoen beregnet på grunnlag både av det offisielle ulykkesregisteret (SSB) og personskaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse (SIFF).

Figur G.3.12: Skaderisiko (skadde pr million personkm) for mannlige og kvin­nelige personbilførere, fordelt på alder 22.9.91-21.9.92. SSB-data og SIFF-data.

Figur G.3.12 viser at de yngste bilførerne har høyest risiko. Dette er et funn som har gått igjen så ofte i studier av bilføreres risiko at Evans (1991) skriver at "det nesten må betraktes som en naturlov". Også de eldste bilførerne har noe høyere personskaderisiko enn gjennomsnittet, men ikke så høy risiko som de yngste førerne. Variasjonen i bilføreres risiko etter alder er omtrent den samme uansett om offisielle skadetall (SSB) eller beregnede reelle skadetall (SIFF) legges til grunn. Underrapportering av ulykker kan med andre ord ikke forklare de varia­sjoner i risiko vi finner mellom ulike aldersgrupper.

Kvinner har høyere skaderisiko enn menn som bilførere. Beregnet på grunnlag av offisielle skadetall, er kvinners skaderisiko ca 60% høyere enn menns. Legges beregnede, reelle skadetall til grunn, er kvinners skaderisiko mer enn dobbelt så høy som menns skaderisiko. Flere andre undersøkelser viser også høyere skaderisiko blant kvinner enn blant menn (Bjørnskau 1988, Broughton 1988, Forsyth, Maycock og Sexton 1995, Massie, Green og Campbell 1997). For­klarin­gene på dette er ikke kjent, men mange forklaringer kan tenkes. For det første kjører kvinner mindre enn menn. Risikoen er ikke uavhengig av kjøre­lengden, men synker med økende kjørelengde. For det andre kjører kvinner trolig mindre biler enn menn. Små biler beskytter ikke like godt mot personskader ved ulykker som store biler. For det tredje utfører kvinner trolig mer av kjøringen i byer og tettsteder, der risikoen er høyere enn i spredtbygd strøk. For det fjerde kan det tenkes at kvinner i gitte situasjoner velger en atferd som er dårlig tilpasset den atferd flertallet forventer, og som dermed kommer overraskende på andre trafi­kanter (Bjørnskau 1994). Den sistnevnte antakelsen drøftes mer i neste kapittel.

Bilpassasjerers risiko viser i hovedtrekkene den samme variasjonen etter alder som bilføreres risiko. Den mest nærliggende forklaringen på dette er at førers og passasjerers alder trolig har nær sammenheng med hverandre (unge førere har unge passasjerer, eldre førere har eldre passasjerer).

Figur G.3.13 viser variasjonen i fotgjengeres skaderisiko etter kjønn og alder (Bjørnskau 1993). Blant fotgjengere er det de eldste som har høyest skaderisiko. Ungdom har også høyere skaderisiko som fotgjengere enn gjennomsnittet, men ikke så høy risiko som de eldste. Variasjonene i risiko viser det samme mønsteret uansett om offisielle skadetall eller beregnede reelle skadetall brukes. Kvinner har som fotgjengere i gjennomsnitt ca 5% høyere risiko enn menn. Denne forskjellen er ikke statistisk pålitelig.

Figur G.3.14 viser variasjonen i syklisters skaderisiko etter kjønn og alder (Bjørnskau 1993). Syklingens omfang er beregnet på grunnlag av den lands­omfattende reisevaneundersøkelsen 1991-92. Sykkelundersøkelsen 1992 (Borger og Frøysadal 1993) gir høyere tall for hvor mye det sykles, men påvirker ikke variasjonen i risiko etter kjønn og alder. Det er store variasjoner i syklisters skaderisiko mellom aldersgrupper og et mer uryddig mønster enn det man finner blant bilførere og fotgjengere. Det er likevel en tendens til at de eldste syklistene har høyest skaderisiko. Variasjonene i syklisters skaderisiko etter alder minner om den tilsvarende varasjonen blant fotgjengere. I gjennomsnitt for alle aldersgrupper er kvinners skaderisiko som syklister ca 25% høyere enn blant menn ut fra offisielle skadetall og ca 13% høyere enn blant menn ut fra beregnede reelle skadetall.

Figur G.3.13: Skaderisiko (skadde pr million personkm) for mannlige og kvinnelige fotgjengere fordelt på alder 22.9.91-21.9.92. SSB-data og SIFF-data.

Figur G.3.14: Skaderisiko (skadde pr million personkm) for mannlige og kvinnelige syklister fordelt på alder 22.9.91-21.9.92. SSB-data og SIFF-data.

I tillegg til kjønn og alder, er alkoholpåvirkning en relativt grundig undersøkt risikofaktor knyttet til trafikantene. På grunnlag av en norsk vegkantundersøkelse i 1981-82 (Glad 1985) er den relative personskaderisikoen for førere av motor­kjøretøy med ulike promillenivåer beregnet (Assum og Ingebrigtsen 1990). Figur G.3.15 viser resultatene av beregningene.

Figur G.3.15. Relativ personskaderisiko for førere av motorkjøretøy ved ulike promillenivåer

Personskaderisikoen øker drastisk med økende promille og er 65 ganger høyere for førere med promille over 1,5 enn for førere med promille inntil 0,5. I gjen­nomsnitt for alle promillenivåer over 0,5 øker skaderisikoen med en faktor på ca 25. Ingen annen kjent risikofaktor øker risikoen så mye som alkoholpåvirkning hos trafikanter. Økningen i dødsrisiko er enda større enn økningen i personskade­risiko. Førere med promille over 1,5 har hele 700 ganger høyere dødsrisiko enn førere med promille inntil 0,5 (Glad 1985).

Et annet område hvor det er gjort ganske mange undersøkelser, er betydningen av ulike sykdommer og helseproblemer for føreres ulykkesrisiko. Nesten alle disse undersøkelsene gjelder bilførere og metodekvaliteten er, for mange undersøkelsers vedkommende, heller svak. Resultatene må derfor betraktes kun som indikasjoner på hvilken sammenheng ulike helseproblemer har med ulykkesrisikoen, ikke som veletablerte årsakssammenhenger. Tabell G.3.12 er hentet fra tiltakskapitlet om helsekrav til førere og viser hvilken betydning ulike sykdommer og helse­svekkelser har for bilføreres ulykkesrisiko. I tabellen er friske føreres risiko satt lik 1,00 og risikoen med ulike sykdommer og helsesvekkelser regnet i forhold til denne verdien.

Tabell G.3.12: Betydningen av ulike sykdommer og helsesvekkelser for føreres ulykkesrisiko

		Relativ risiko. Friske førere = 1,00
Sykdom	Grupper som sammenlignes	Beste anslag	Usikkerhet i risiko
Statisk synsskarphet	Under ca 0,7 vs over ca 0,7	1,16	(1,02; 1,31)
Aktivt synsfelt	>40% redusert vs <40% redusert	7,14	(4,59; 11,10)
Blendingsømfintlighet	Høy vs normal (mørkeulykker)	1,61	(1,09; 2,38)
Nattsyn	Redusert vs normalt (mørkeulykker)	1,66	(1,04; 2,62)
Bruk av teleskopbriller	Brukere vs ikke-brukere	1,22	(0,76; 1,97)
Døvhet	Døve vs hørende	1,19	(0,88; 1,62)
Førlighetssvekkelse	Svekkede vs normale	1,11	(1,07; 1,15)
Epilepsi	Syke vs friske	1,97	(1,80; 2,16)
Hjertesykdom	Syke vs friske	1,36	(1,29; 1,45)
Sukkersyke	Syke vs friske	1,22	(1,16; 1,29)
Aldersdemens	Demente vs friske	2,34	(1,85; 2,99)
Psykiske lidelser	Syke vs friske	1,45	(1,15; 1,83)
Nedsatt intelligens	IQ < ca 70 vs IQ > ca 70	1,20	(1,16; 1,25)
Medikamentbruk	Somatisk syke vs friske	1,03	(0,67; 1,58)
Medikamentbruk	Psykisk syke vs friske	2,21	(1,76; 2,77)
Narkotikabruk	Narkomane vs andre	2,70	(2,08; 3,50)

Det fremgår av tabell G.3.12 at en rekke sykdommer og helseproblemer bidrar til å øke ulykkesrisikoen, men ofte nokså lite.

Sammenhengen mellom trafikanters atferd og ulykkesrisiko er, med unntak for promillekjøring, ikke særlig godt undersøkt. Ett av områdene hvor det finnes noen undersøkelser, gjelder sammenhengen mellom føreres fartsvalg av ulykkesrisiko. Flere undersøkelser (Solomon 1964, Munden 1967, Cirillo 1968, West og Dunn 1971) gjelder sammenhengen mellom hvor fort en fører kjører sammenlignet med trafikkens gjennomsnittsfart og førerens risiko for å bli innblandet i trafikk­ulykker. Figur G.3.16 viser resultatene av disse undersøkelsene.

Figur G.3.16 viser, tilsynelatende, at førere som kjører mye saktere enn tra­fikkens gjennomsnittsfart og førere som kjører mye fortere enn trafikkens gjennomsnittsfart har høyere ulykkesrisiko enn førere som holder seg nær gjen­nomsnittsfarten (inntil ca 1 standardavvik over eller under denne). Disse resultatene, spesielt undersøkelsene til Solomon (1964) og Cirillo (1968), er ofte blitt referert og brukt som argument for at det er variasjonen i fart som skaper ulykkesrisiko, ikke fartsnivået. Dette er en feiltolkning av resultatene.

Figur G.3.16: Sammenhengen mellom avvik fra gjennomsnittsfart og bilføreres ulykkesrisiko

Det som er gjort i disse undersøkelsene, er å sammenligne farten i trafikken med den beregnede farten til biler som har vært innblandet i ulykker. For biler inn­blandet i ulykker er farten beregnet på grunnlag av hvor deformerte bilene var, lengden av bremsespor, vitneutsagn, osv. Den sterke økningen i risiko for førere som kjører saktere enn trafikkens gjennomsnittsfart, viser ikke noe annet enn at mange førere rekker å bremse en god del før ulykken skjer. Flertallet av ulykker skjer derfor ved en lavere fart enn den gjennomsnittsfart trafikken avvikles med. Men av dette kan man ikke slutte at det å kjøre saktere enn flertallet gjør øker ulykkesrisikoen. Få resultater i trafikksikkerhetsforskningen er blitt så grundig misforstått som resultatene av disse undersøkelsene.

I en avhandling med tittelen "Spillteori, trafikk og ulykker - en teori om inter­aksjon i trafikken" har Bjørnskau (1994A) studert sammenhengen mellom føreres selvrapporterte atferd og deres ulykkesrisiko i detalj. Ett av problemene denne undersøkelsen belyser, er om atferd som avviker fra den atferden flertallet av førere velger i gitte situasjoner medfører økt ulykkesrisiko. Resultatene av under­søkelsen er komplekse. Her kan bare noen hovedpunkter nevnes. Blant de vik­tigste resultatene, er at bilførere som er "strategisk rasjonelle" har lavere ulykkes­risiko enn bilførere som i mindre grad er strategisk rasjonelle. En strategisk rasjonell bilfører kan, noe upresist, defineres som en bilfører med gode evner til å forutsi andres atferd i gitte situasjoner og utnytte disse forutsigelsene til å unngå hindringer i trafikken, f eks ved å kjøre før andre i vikesituasjoner i kryss. Dette innebærer at en svært defensiv kjøremåte ikke nødvendigvis øker sikkerheten i enhver situasjon. Førere som velger å stanse i situasjoner der flertallet av bilister velger å kjøre, f eks når et trafikklys skifter til gult, er mer utsatt for påkjøring bakfra ulykker enn førere som i slike situasjoner velger den samme atferden som flertallet.

Undersøkelsen gir derfor støtte til antakelsen om at en høy forutsigbarhet i trafikantatferd bidrar til å øke sikkerheten. Høy forutsigbarhet betyr at man med en stor grad av sikkerhet kan si på forhånd hva en trafikant kommer til å gjøre i en gitt situasjon. I teorien kan atferd i trafikken gjøres forutsigbar gjennom trafikk­regler. I praksis holder ikke dette. For det første følger ikke trafikantene alle tra­fikkregler til punkt og prikke i enhver situasjon. Det dannes uformelle regler, eller konvensjoner, for hva som er vanlig atferd i ulike situasjoner, og disse kon­vensjonene er ikke alltid i samsvar med trafikkreglene. For det andre gir ikke trafikkreglene entydige løsninger i enhver situasjon. I f eks høyreregulerte kryss kan det lett oppstå såkalte sammensatte vikesituasjoner, der alle trafikanter har vikeplikt for hverandre samtidig. I slike situasjoner gir heller ikke vegtrafikk­lovens generelle regel om at man skal være forsiktig i trafikken (vegtrafikkloven § 3) noen anvisning på hvordan situasjonen skal løses. I praksis skjer dette derfor gjennom uformelle konvensjoner som er dannet av trafikantene selv, men som ikke alle trafikanter følger eller oppfatter like godt.

til toppen

3.12 Faktorer som påvirker skadegraden ved ulykker

Svært mange faktorer påvirker sannsynligheten for at en ulykke skal skje. Svært mange faktorer påvirker også hvor alvorlige konsekvensene av en ulykke blir i form av personskader. I dette avsnittet omtales kort betydningen av en del viktige faktorer for sannsynligheten for at det skal oppstå personskade ved en ulykke. Disse faktorene er:

1   Kjøretøyets masse og den beskyttelse det gir trafikanten

2   Farten i ulykkesøyeblikket

3   Egenskaper ved trafikanten (særlig alder)

4   Bruk av personlig verneutstyr

Kjøretøyets masse. Betydningen av kjøretøyets masse og om man har et om­givende karosseri til beskyttelse eller ikke, er beskrevet i tiltakskapittel 3.26. Det er veldokumentert at jo større massen er, desto bedre beskyttet er man mot personskader ved ulykker. I norsk offisiell ulykkesstatistikk kan betydningen av masse og et omgivende karosseri vises ved å studere hvordan sannsynligheten for å bli skadet, gitt at man som fører er innblandet i en politirapportert person­skadeulykke, varierer mellom ulike trafikantgrupper/kjøretøytyper. Dette er mulig fordi også uskadde førere som er innblandet i personskadeulykker (medregnet uskadde fotgjengere og syklister) blir registrert i den offisielle ulykkesstatistikken. Figur G.3.17 viser hvordan sannsynligheten for å bli skadet som fører når man er innblandet i en politirapportert personskadeulykke varierer mellom trafikant­grupper og kjøretøytyper.

Figur G.3.17: Sannsynlighet for at fører innblandet i politirapportert person-skadeulykke skal bli skadet 1990-93

Figuren bygger på det offisielle ulykkesregisteret. Blant fotgjengere og syklister blir mer enn 95% av dem som er innblandet i politirapporterte personskadeulykker skadet. Blant personer på moped og motorsykkel, er andelen skadde omlag 90%. Omlag 45% av personbilførere innblandet i politirapporterte personskadeulykker blir skadet. Blant førere av buss eller lastebil, er andelen som skades 10-20%. Disse forskjellene ville bli enda tydeligere dersom også materiellskadeulykker ble tatt med. Den statistikk som finnes for materiellskadeulykker tillater imidlertid ikke en så detaljert inndeling i kjøretøytyper som personskadeulykkesstatistikken.

Fart i ulykkesøyeblikket. Figur G.3.18 viser hvordan sannsynligheten for at fører av personbil skal bli alvorlig skadet ved en trafikkulykke avhenger av farts­endringen ved ulykken. Figuren er hentet fra Evans (1996) og viser hvordan sann­synligheten for å skades alvorlig varierer med fartsendringen for førere med og uten bilbelte. Figur G.3.18 viser at det opp til en fartsendring på ca 70 km/t er mer sannsynlig at man unngår en alvorlig skade enn at man blir alvorlig skadet. Når fartsendringen er over 100 km/t, er det umulig å unngå alvorlig skade, uansett om man bruker bilbelte eller ikke. Alvorlig skade betegner her, grovt sett, skade som medfører sykehusinnleggelse.

Sammenhengen mellom fart i ulykkesøyeblikket og sannsynligheten for å bli skadet har samme form for fotgjengere og syklister som for bilister, men er forskjøvet mot en lavere fart. For fotgjengere er det en betydelig økning i sann­synligheten for å bli drept når farten til en bil som påkjører fotgjengeren er over 30 km/t (Pasanen 1996).

Figur G.3.18: Bilføreres sannsynlighet for å bli skadet avhengig av farts-endringen ved ulykken. Kilde: Evans 1996.

Egenskaper ved trafikanten. Sannsynligheten for å bli skadet eller drept ved en trafikkulykke øker, alt annet likt, med trafikantens alder (Transportation Research Board 1988). Dette skyldes blant annet at eldre mennesker er "stivere" enn yngre og at beinbygningen blir sprøere med årene, slik at brudd lettere oppstår.

Bruk av personlig verneutstyr. Bruk av personlig verneutstyr har vesentlig be­tydning for sannsynligheten for å bli skadet ved en trafikkulykke, særlig for ellers ubeskyttede trafikanter, det vil si fotgjengere, syklister og personer på moped eller motorsykkel.

En mopedist eller motorsyklist reduserer sannsynligheten for å bli skadet med ca 25% ved å bruke hjelm. Brukes i tillegg verneantrekk av skinn, reduseres sannsynligheten for personskade med ytterligere ca 30%. Tilsammen gir verne­utstyret dermed en reduksjon av sannsynlighet for skade på nærmere 50% [1 - (0,75 x0,70)]. En fotgjenger som bruker refleks reduserer sannsynligheten for å bli påkjørt i mørket med 70-90%. En bilist med bilbelte har 20-30% lavere sannsynlighet for å bli skadet enn en bilist uten bilbelte, og 40-50% lavere sannsynlighet for å bli drept.

Andre faktorer. Blant andre faktorer som også spiller en rolle for sannsynligheten for å bli skadet ved en trafikkulykke kan nevnes ulykkestypen (Partyka 1979, Grime 1987, Evans 1991, Harms 1992), hvor man sitter i bilen (Evans 1991) og vegens omgivelser (Perchonok med flere 1978). Frontkollisjoner er de alvorligste, midtsetet bak er den sikreste plassen i bilen og bratt fjellterreng er det farligste å kjøre utfor i.

til toppen