Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 8: Kontroll og sanksjoner/ 8.16 Belønning av sikker kjøring

8.16 Belønning av sikker kjøring

Kapitlet er skrevet i 2014 av Rune Elvik (TØI)

Belønning for sikker kjøring gis som regel i form av en pengeutbetaling eller premierabatt fra et forsikringsselskap. Forsøk som er gjort med belønninger for ulike former sikker atferd viser at det er mulig å redusere fartsovertredelser, få førere til å kjøre mindre, få dem til å holde god nok avstand til forankjørende og få dem til å avstå fra å kjøre i den tetteste rushtidstrafikken. Foreløpig ser det ikke ut til at belønning for ikke å kjøre i mørke virker. Forsøkene er gjort med frivillige deltakere og det er uvisst om resultatene kan generaliseres til førere i sin alminnelighet.

Problem og formål

Overtredelser av vegtrafikklovgivningen og annen uforsiktig atferd i trafikken bidrar vesentlig til trafikkulykker og skader. Det er beregnet at dersom man kunne eliminere 15 nærmere angitte trafikkforseelser, blant dem fartsovertredelser, promillekjøring og manglende bruk av bilbelter, så kan antall drepte reduseres med vel 50% og antall skadde med vel 30% (Elvik, 2010). Mange trafikkforseelser eller andre former for uforsiktig atferd i trafikken begås fordi trafikantene oppnår en fordel ved slik atferd og vet at sjansen for å bli tatt av politiet er svært liten. Det er ikke mulig for politiet å kontrollere alle trafikanter overalt og til enhver tid. Det er heller ikke realistisk å tenke seg at automatiske kontrolltiltak, som automatisk fartskontroll, kan få et vesentlig større omfang enn det har i dag.

Spørsmålet er derfor om man kan fremme sikrere atferd i trafikken på annen måte enn ved kontroll og sanksjoner. De siste årene er mulighetene for å belønne sikker atferd i trafikken blitt vesentlig bedre enn før. Belønning av sikker atferd krever at atferden kan observeres. Teknologi som gjør dette mulig blir stadig billigere og mer pålitelig. Det er derfor utført en rekke forsøk der man har belønnet trafikanter for sikker atferd. De former for atferd man har belønnet er overholdelse av fartsgrenser, reduksjon av kjørelengden, avstand til forankjørende, at man ikke kjører i mørke og at man unngår å kjøre i de mest trafikkerte timer i rushtiden.

Formålet med å belønne sikker atferd i trafikken er å stimulere til slik atferd og derigjennom bidra til færre ulykker og skader i trafikken.

Beskrivelse av tiltaket

De første forsøk med belønning av sikker atferd ble gjort som del av forsøk med Intelligent Fartstilpasning (ISA). ISA er et system som skal hjelpe føreren til å overholde fartsgrensen. Dette kan gjøres ved at systemet gir advarsler når fartsgrensen overtres, ved at man lager et mottrykk i gasspedalen som gjør det mer anstrengende å overtre fartsgrensen, eller ved at man begrenser drivstofftilførselen, slik at det ikke blir mulig å øke farten over fartsgrensen. De forsøk som er gjort med belønning har vært knyttet til den førstnevnte varianten av ISA, varslende ISA.

For å kunne belønne sikker atferd, må kjøretøyet være utstyrt med et system som kan registrere atferd. Fart registreres av kjøretøyets fartsmåler. Skal man belønne overholdelse av fartsgrenser må kjøretøyet utstyres med en GPS-enhet som registrerer hvor det er og et digitalt kart over fartsgrenser som kan kobles til fartsmåleren. Det må også finnes en lagringsenhet som kan lagre opplysninger om hvor mye av kjøringen som har foregått over eller under fartsgrensen, eventuelt sende slike opplysninger til et sentral lager. Slikt utstyr kan monteres i enhver bil. Utstyr som registrerer avstand til forankjørende kan også lett monteres i enhver bil. En klokke kan registrere når bilen er kjørt; ved å sammenholde tidspunktene med når det er dagslys kan man fastslå om det er kjørt i mørke eller ikke. Teknologien som skal til for å registrere atferd av vesentlig betydning for sikkerheten er med andre ord ikke veldig avansert.

Det vanligste opplegg for å belønne sikker atferd er som følger. Først registreres atferden i en periode der belønning ikke gis. Hensikten med dette er å få vite hva den normale atferden er, det vil si atferd når belønning ikke gis. Deretter trer belønning for sikker atferd i kraft. Belønningens størrelse har variert en god del i de forsøk som hittil er utført. Den høyeste belønningen, opp til 700 Euro (nær 5 800 kr.), ble tilbudt i et dansk forsøk (Lahrmann m.fl., 2012B). Belønningssystemene er vanligvis utformet slik at man bare kan oppnå den maksimale belønningen ved alltid å utføre den atferd som belønnes. Gjelder det overholdelse av fartsgrenser, må man alltid overholde fartsgrensene. Hver gang man bryter en fartsgrense, trekkes det fra et beløp fra belønningen. Bryter man ofte fartsgrensen, går hele belønningen tapt.

Belønning for sikker atferd er i de fleste forsøk gitt i form av utbetaling av penger, men også andre former for belønning, som billetter til ulike aktivitets- eller underholdningstilbud har vært benyttet. Mange belønningsforsøk er støttet av forsikringsselskap i form av premierabatt.

Virkning på ulykkene

De resultater som presenteres i dette kapitlet bygger på følgende undersøkelser:

Buxbaum, 2006 (USA; reduksjon av kjørelengde)
Mazureck & van Hattem, 2006 (Nederland; overholdelse av fartsgrenser og avstand til forankjørende)
Reese & Pash-Brimmer, 2009 (USA; reduksjon av kjørelengde)
Ben-Elia & Ettema, 2011 (Nederland; ikke kjøre i mest trafikkerte timer i rushtiden)
Bolderdijk m.fl., 2011 (Nederland; overholdelse av fartsgrenser; reduksjon av kjørelengde; ikke kjøre i mørke)
Hultkrantz & Lindberg, 2011 (Sverige; overholdelse av fartsgrenser)
Lahrmann m.fl., 2012A (Danmark; overholdelser av fartsgrenser)
Greaves, Fifer & Ellison, 2013 (Australia; overholdelse av fartsgrenser; reduksjon av kjørelengde; ikke kjøre i mørke)
Stigson m.fl., 2014 (Sverige; overholdelse av fartsgrenser)

Disse undersøkelsene er gjennomgått kritisk og oppsummert av Elvik (2014A, 2014B) og Elvik og Ramjerdi (2014). Beskrivelsen nedenfor bygger på disse gjennomgangene. Ingen av undersøkelsene har målt virkninger på ulykker. Man har kun målt virkninger på atferd som har en relativt godt kjent sammenheng med ulykker.

Overholdelse av fartsgrenser

Det største antall forsøk gjelder overholdelse av fartsgrenser. Figur 8.16.1 viser sammenhengen mellom «effektiv belønning» og nedgang i hyppighet av fartsovertredelser (Elvik & Ramjerdi, 2014).

8.16.1.JPG

Figur 8.16.1: Sammenheng mellom effektiv belønning og nedgang i hyppighet av fartsovertredelser.

Belønningene er omregnet fra Euro til kr. ved å benytte en kurs på 8,25. Begrepet «effektiv belønning» kan forklares slik: I det mest effektive forsøket, der hyppigheten av fartsovertredelser ble redusert med 79%, var maksimal belønning 700 Euro (5775 kr.). Den maksimale belønningen kunne bare oppnås ved å slutte helt med fartsovertredelser. Nedgangen i fartsovertredelser var 79%; det antas derfor at førerne i gjennomsnitt oppnådde 79% av den maksimale belønningen, det vil si 553 Euro (4562 kr.).

Hyppigheten av fartsovertredelser betegner andelen av kjørte kilometer som var over fartsgrensen. Hvis denne andelen reduseres fra, for eksempel, 20% til 5%, representerer dette en nedgang i hyppigheten av fartsovertredelser på 75%.

Figur 8.16.1 viser at det kan oppnås en betydelig nedgang i fartsovertredelser ved å belønne førere for å overholde fartsgrensen. Det mest effektive forsøket er det danske (Lahrmann m.fl., 2012A). For å gi et inntrykk av hva nedgangen i fartsovertredelser kan bety for antall ulykker, er endringer gjennomsnittsfarten i den gruppe der forsøket hadde størst virkning benyttet. På veger med fartsgrense 80 km/t gikk gjennomsnittsfarten ned fra 80,5 til 77,3 km/t. Det tilsvarer en nedgang i antall personskadeulykker på ca. 10% (Elvik, 2013A). På veger med fartsgrense 50 km/t gikk gjennomsnittsfarten ned fra 47,7 til 46,0 km/t. Det tilsvarer en nedgang i antall personskadeulykker på ca. 6%.

Reduksjon av kjørelengde

Det nest største antall forsøk gjelder reduksjon av kjørelengde (Elvik & Ramjerdi, 2014). Det er en tendens til at nedgangen i kjørelengde øker når belønningen øker, men ingen sterk sammenheng mellom belønning og nedgangen i kjørelengden. Den største nedgangen i kjørelengde som er oppnådd i noen av forsøkene er ca. 10%. Antall ulykker per fører per kilometer øker ikke proporsjonalt med hvor mange kilometer føreren kjører (Elvik, 2014C). En 10% nedgang i kjørelengde vil derfor normalt føre til en noe mindre nedgang i ulykkestall, omkring 3-6%.

Unngå å kjøre i mørke

To forsøk (Bolderdijk m.fl., 2011; Greaves, Fifer & Ellison, 2013) har belønnet førere for å unngå å kjøre i mørke. Ingen av forsøkene lyktes. Det ble ikke funnet noen nedgang i kjøring i mørke som følge av de belønninger som ble gitt. Den oppnåelige belønningen var imidlertid liten i begge forsøk.

Holde avstand til forankjørende

I et nederlandsk forsøk (Mazureck & van Hattem, 2006) ble førere belønnet for å holde tilstrekkelig avstand til forankjørende. Ved starten av forsøket økte andelen bilister som holdt tilstrekkelig avstand fra ca. 55% til ca. 80%. Virkningen ble gradvis svekket i løpet av forsøket (som varte i 16 uker) og ved slutten av det var andelen med tilstrekkelig avstand til forankjørende om lag 65%. Etter avslutning av forsøket forsvant virkningen helt.

Unngå å kjøre i rushtidstopp

Ett forsøk (Ben-Elia & Ettema, 2011) belønnet førere for å unngå å kjøre i de mest trafikkerte timene i rushtiden. Det ble oppnådd en betydelig nedgang i andelen som kjørte i de mest trafikkerte timene i rushtiden. Ved de største belønningene var nedgangen på mer enn 60%. En rekke undersøkelser har forsøkt å finne ut om køer og rushtrafikk øker ulykkesrisikoen, det vil si om det skjer flere ulykker i køtrafikk enn økningen i trafikkmengde alene tilsier. Resultatene spriker en del og det er ikke mulig å trekke noen enkle konklusjoner om sammenhengen mellom køer og ulykkesrisiko. Det eneste resultatet som er konsistent er at ulykker er mindre alvorlige i kø enn ellers, noe som kan forklares med den lavere gjennomsnittsfarten. Det er følgelig ikke mulig å tallfeste hva den endrede atferden hos førere som ble belønnet for ikke å kjøre i rushtiden betyr for antall ulykker.

Sammenfattende kommentarer

De forsøkene som er omtalt foran viser at det er mulig å påvirke bilføreres atferd ved å gi belønning for ønsket atferd. Belønning kan redusere fartsovertredelser, få førerne til å kjøre mindre, få dem til å holde god nok avstand til forankjørende og få dem til å avstå fra å kjøre i den tetteste rushtidstrafikken. Foreløpig ser det ikke ut til at belønning for ikke å kjøre i mørke virker.

Det må imidlertid understrekes at alle forsøk som hittil har vært gjort med belønning har hatt et begrenset omfang. I de aller fleste forsøk har kun noen få hundre førere deltatt. Førerne har meldt seg frivillig til å delta. Man må anta at det er de mest motiverte som har meldt seg til å delta i forsøkene. Disse førerne vil, på grunn av sin motivasjon, trolig være lettere å påvirke med belønning enn mange andre førere. Det synes klart at de førere som meldte seg til forsøk med belønning for å holde fartsgrensene i Sverige og Danmark (Hultkrantz & Lindberg, 2011; Lahrmann m.fl., 2012A) hadde langt bedre respekt for fartsgrensene i utgangspunktet enn flertallet av førere. Disse førerne behøvde derfor ikke å endre sin atferd særlig mye for å oppnå en høy overholdelse av fartsgrenser.

Alt i alt er det sannsynlig at de virkninger av belønning som er presentert foran gjelder spesielt motiverte førere. Det er uvisst om de virkninger som er oppnådd i en slik gruppe av førere kan generaliseres til førere i sin alminnelighet.

Virkning på framkommelighet

De former for atferd som hittil har vært belønnet, kan ha betydning for framkommeligheten. Lavere fart betyr lengre reisetid, men endringene i de belønningsforsøk som er omtalt i dette kapitlet er små. Eksempelvis ble reisetiden redusert med 9,7% blant førere som deltok i et belønningsforsøk i Sydney, Australia (Greaves, Fifer & Ellison, 2013), hovedsakelig som følge av at førerne reduserte kjørelengden med 9,8%. Endringen i reisetid per kilometer kjørt var derfor uhyre liten (0,903/0,902 = 0,1% økning).

Mindre trafikk på veger med stor trafikk kan bedre trafikkavviklingen (Elvik & Kaminska, 2011). I de mest vellykkede forsøkene er antall kjørte kilometer redusert med 10%. Resultatene fra Elvik og Kaminska (2011) tyder på at en 10% reduksjon fra maksimal trafikkmengde vil gi en økning av gjennomsnittsfarten på ca. 1 km/t. Større avstand mellom biler i en kø, som man oppnådde i et belønningsforsøk, kan på den annen side i prinsippet redusere vegens kapasitet. Alt i alt synes de belønningstiltak som hittil er forsøkt å ha beskjedne virkninger på framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Både endret fart og endret trafikkmengde kan påvirke utslipp fra kjøretøy og dermed ha virkninger for miljøforhold. Mindre trafikk fører, alt annet likt, til at de totale utslipp reduseres. Farten til det enkelte kjøretøy påvirker også utslippene. Utslippene når sitt minimum ved en fart på omkring 70 km/t. Hvis man kan redusere fartsovertredelser på veger der fartsnivået er 70 km/t eller høyere, kan dette derfor redusere utslippene.

Kostnader

Kostnadene ved belønningssystemer er av tre typer: (1) Kostnader ved å montere utstyr i bilen for å registrere førerens atferd. (2) Kostnader ved å avlese utstyr som registrerer atferd og beregne den belønning en fører eventuelt kan få. (3) Kostnader ved å utbetale belønninger. Det kan diskuteres om utbetaling av belønning skal betraktes som en kostnad. Utbetaling av en belønning er ikke et vederlag for ressursbruk, kun en overføring. I samfunnsøkonomiske analyser (Boardman m.fl., 2011) skiller man mellom bruk av realressurser (tid, menneskelig arbeidskraft, naturressurser, realkapital) og overføringer. En overføring er ikke en samfunnsøkonomisk kostnad, siden overføringen ikke legger beslag på realressurser som har alternativ anvendelse. Man kan likevel argumentere for å inkludere belønningene som en kostnad ved tiltaket, siden det neppe vil ha noen virkning hvis belønningene ikke utbetales. Utbetaling av belønning er med andre ord en nødvendig betingelse for at tiltaket skal ha virkning.

Kostnader ved installere utstyr i biler og avlese dette avhenger av hvor omfattende registreringer av atferd man ønsker å gjøre. I nyttekostnadsanalysen som presenteres i neste avsnitt, er følgende kostnader per bil lagt til grunn:

  1. Montering av utstyr: 1240 kr. per bil (150 Euro; kurs 8,25)
  2. Avlesning av utstyr: 80 kr. per bil per år (10 Euro per bil)
  3. Belønning: tre nivåer ble definert: 165 kr. per fører, 2475 kr. per fører og 9900 kr. per fører (20, 300 og 1200 Euro).

Nyttekostnadsvurderinger

Som tidligere nevnt, meldte førerne seg frivillig til de belønningsforsøk som er omtalt foran. Det er trolig ikke realistisk å tenke seg at et system for belønning av sikker kjøring kan iverksettes på annen måte enn ved frivillig deltakelse. Erfaring viser at det da er de sikreste førerne som først vil melde seg til å delta i et belønningssystem. Som grunnlag for å gjøre en nyttekostnadsanalyse av å belønne sikker kjøring, er det definert tre grupper av førere (Elvik, 2013B):

  1. De 50% sikreste førere; disse førerne forutsettes å ha 20% lavere ulykkesrisiko enn gjennomsnittet for alle førere (relativ risiko = 0,8).
  2. De 40% nest sikreste førere; disse førerne forutsettes å ha 10% lavere ulykkesrisiko enn gjennomsnittet for alle førere (relativ risiko = 0,9).
  3. De 10% farligste førerne; disse førerne forutsettes å ha 140% høyere ulykkesrisiko enn gjennomsnittet for alle førere (relativ risiko = 2,4).

Disse antakelsene er i samsvar med studier som viser at det i en normal populasjon av bilførere vanligvis er slik at opp mot 90% av førerne er (litt) sikrere enn gjennomsnittsføreren, mens omkring 10% av førerne har betydelig høyere risiko enn gjennomsnittsføreren.

Med utgangspunkt i dose-responskurven i figur 8.16.1, som viser hvordan hyppigheten av fartsovertredelser blir redusert når belønningen øker, er det definert tre nivåer på belønning:

  1. En belønning på 20 Euro (165 kr.) per fører. Dette antas å redusere hyppigheten av fartsovertredelser med 20% (fra rundt regnet 50% til rundt regnet 40% av trafikken).
  2. En belønning på 300 Euro (2475 kr.) per fører. Dette antas å redusere hyppigheten av fartsovertredelser med 70% (fra 50% til 15% av trafikken).
  3. En belønning på 1200 Euro (9900 kr.) per fører. Dette antas å redusere hyppigheten av fartsovertredelser med 95% (fra 50% til 2,5% av trafikken).

Ved å kombinere de tre gruppene av førere med de tre nivåene for belønning får man ni alternativer for et belønningssystem. Tabell 8.16.1 viser beregnet nyttekostnadsbrøk (nytte dividert med kostnader) for disse ni alternativene.

Tabell 8.16.1: Nyttekostnadsbrøk ved ulike belønningssystemer for overholdelse av fartsgrenser (Elvik, 2014B)

Gruppe av førere

Lav belønning
(165 kr)

Middels belønning
(2475 kr)

Høy belønning
(9900 kr)

Sikreste 50%

0,44

0,30

0,11

Sikreste 90%

0,55

0,34

0,11

Alle førere

0,68

0,44

0,14

I analysen er det forutsatt at de 50% sikreste førerne først melder seg inn i belønningssystemet. Deretter melder de 40% nest sikreste førerne seg inn i systemet, slik at det omfatter 90% av førerne. Til slutt melder de 10% minst sikre førere seg inn i systemet, som da omfatter alle førere.

Tabell 8.16.1 viser at nytten er klart mindre enn kostnadene ved alle alternativer for belønningssystemet. Dersom man kan rekruttere de 10% minst sikre førere til et system med lav eller middels belønning, er nytten større enn kostnadene. Ved alle andre alternativ er nytten betydelig mindre enn kostnadene. Utbetaling av belønning er da regnet som en del av kostnaden ved tiltaket.

Resultatet kan muligens virke overraskende, siden det ofte hevdes at belønning er et mer effektivt virkemiddel for å påvirke atferd enn straff. Her må man imidlertid huske at det i gjennomsnitt er omkring 50% av førerne som allerede - uten noen form for belønning - overholder fartsgrensen. Disse førerne vil, fordi de overholder fartsgrensen, kvalifisere for belønning og få utbetalt dette i et belønningssystem. Disse utbetalingene kan, på en måte, regnes som bortkastede fordi mange av førerne uansett ville overholde fartsgrensen.

Velger man å holde utbetaling av belønning utenfor analysen, er alternativet med lav belønning fortsatt ulønnsomt (nytte mindre enn kostnader). Alternativene med middels og høy belønning har større nytte enn kostnader, dersom utbetaling av belønning ikke regnes som en kostnad.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

De fleste av de belønningssystemer som er omtalt foran er iverksatt som forskningsprosjekter og dermed initiert av forskere. Det har vært hevdet (Desyllas & Sako, 2013) at «betal-som-du-kjører» (Pay-as-you-drive) er en god forretningsidé for forsikringsselskap. Det finnes flere eksempler på at forsikringsselskap har tilbudt forsikring der premien avhenger av førerens atferd. Et vilkår i slike forsikringer er at føreren må si seg villig til å installere utstyr i bilen som kan registrere atferd. Erfaring viser at slike forsikringsordninger tiltrekker seg de sikreste og mest forsiktige førerne. Det er ikke overraskende. Det er forsiktige førere som vet at de vil ha lettest for å utføre den atferd som sikrer dem lav forsikringspremie.

Formelle krav og saksgang

Det er opp til forsikringsselskap å tilby forsikringsordninger som bygger på registrering av føreratferd. Slike forsikringer kan fremstå som mer aktuelle i dag enn tidligere, både fordi teknologien for å registrere føreratferd blir stadig mer avansert og billig, og fordi internasjonale reguleringer ikke lenger gjør det mulig for forsikringsselskapene å benytte kjønn som et kriterium for å beregne premier. I praksis betyr dette at unge kvinner betaler en altfor høy premie som subsidierer de tap forsikringsselskapene har på unge menn.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Belønning av sikker kjøring har hittil først og fremst vært praktisert i bedrifter. Teknologien gjør det i økende grad mulig å belønne vanlige bilister. Det vil i første rekke være forsikringsselskap som kan betrakte belønning som aktuelt.

Referanser

Ben-Elia, E. & Ettema, D. (2011). Changing commuters' behaviour using rewards: A study of rush-hour avoidance. Transportation Research Part F, 14, 354-368.

Boardman, A. E., Greenberg. D., Vining, A. & Reimer, D. (2011). Cost-benefit analysis. Concepts and practice. Fourth edition. Pearson Series in Economics. Boston, Prentice Hall.

Bolderdijk, J. W., Knockaert, J., Steg, E. M. & Verhoef, E. T. (2011). Effects of Pay-As-You-Drive vehicle insurance on young drivers' speed choice: Results of a Dutch field experiment. Accident Analysis and Prevention, 43, 1181-1186.

Buxbaum, J. (2006). Mileage-Based User Fee demonstration Project: Pay-as-you-drive experimental findings. Minnesota Department of Transportation, Research Report 2006-39A.

Desyllas, P. & Sako, M. (2013). Profiting from business model innovation: Evidence from Pay-As-You-Drive auto insurance. Research Policy, 42, 101-116.

Elvik, R. (2010). Utviklingen i oppdagelsesrisiko for trafikkforseelser. Rapport 1059. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. (2013A). A re-parameterisation of the Power Model of the relationship between the speed of traffic and the number of accidents and accident victims. Accident Analysis and Prevention, 50, 854-860.

Elvik, R. (2013B). Can it be true that most drivers are safer than the average driver? Accident Analysis and Prevention, 59, 301-308.

Elvik, R. (2014A). Rewarding safe and environmentally sustainable driving: a systematic review of trials. Paper TRB-14-0296, accepted for publication in Transportation Research Record.

Elvik, R. (2014B). Cost-benefit analysis of incentive systems rewarding compliance with speed limits. Paper TRB-14-0297, accepted for publication in Transportation Research Record.

Elvik, R. (2014C). Towards a general theory of the relationship between exposure and risk. Report 1316. Oslo, Institute of Transport Economics.

Elvik, R. & Kaminska, J. (2011). Effects on accidents of reduced use of studded tyres in Norwegian cities. Report 1145. Oslo, Institute of Transport Economics.

Elvik, R. & Ramjerdi, F. (2014). A comparative analysis of the effects of economic policy instruments in promoting environmentally sustainable transport. Transport Policy, 33, 89-95.

Greaves, S., Fifer, S. & Ellison, R. (2013). Exploring behavioural responses of motorists to risk-based charging mechanisms. Transportation Research Record, 2386, 52-61.

Hultkrantz, L. & Lindberg, G. (2011). Pay-as-you-speed. An Economic Field Experiment. Journal of Transport Economics and Policy, 45, 415-436.

Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Berthelsen, K. K. & Harms, L. (2012A). Pay as You Speed, ISA with incentives for not speeding: Results and interpretation of speed data. Accident Analysis and Prevention, 48, 17-28.

Lahrmann, H., N. Agerholm, N. Tradisauskas, T. Næss, J. Juhl & Harms, L. (2012B). Pay as you speed, ISA with incentives for not speeding: A case of test driver recruitment. Accident Analysis and Prevention, 48, 10-16.

Mazureck, U. & van Hattem, J. (2006). Rewards for Safe Driving Behavior. Influence on Following Distance and Speed. Transportation Research Record, 1980, 31-38.

OECD Scientific Expert Group. (2006). Speed Management. Paris, Organisation for Economic Cooperation and Development.

Reese, C. A. & Pash-Brimmer, A. (2009). North Central Texas pay-as-you-drive insurance pilot program. In: Pulugurtha, S. (Ed): Transportation, Land Use, Planning and Air Quality: Selected papers of the 2009 transportation, land use, planning and air quality conference, 41-50. American Society of Civil Engineers, Washington D. C.

Stigson, H., Hagberg, J., Kullgren, A. & Krafft, M. (2014). A one year Pay-as-you-speed trial with economic incentives for not speeding. Traffic Injury Prevention, 15 (forthcoming).