Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 3: Trafikkregulering/ 3.28 Tiltak mot kjøring mot kjøreretningen

3.28 Tiltak mot kjøring mot kjøreretningen

Kapitlet er skrevet i 2013 av Alena Høye (TØI)

Kjøring mot kjøreretningen er sjeldent, men kan føre til svært alvorlige ulykker. Risikoen for at førere kjører inn på en veg mot kjøreretningen kan påvirkes av den fysiske utformingen f.eks. avkjøringsramper og skilting. Kjøretøyaktiviserte tiltak som f.eks. lys i kjørebanen kan redusere risikoen for kjøring mot kjøreretningen. Empiriske resultater for virkningen på antall ulykker er ikke funnet.

Problem og formål

Kjørende som kjører mot kjøreretningen betegnes ofte som spøkelsesbilister. Kjøring mot kjøreretningen er ikke et veldig utbredt fenomen, men fører ofte til svært alvorlige ulykker, spesielt på veger med fysisk skille mellom kjøreretningen og høy fart hvor det ikke uten videre er mulig for spøkelsesbilisten å snu, eller for andre biler å manøvrere unna.

Det foreligger ikke nøyaktig informasjon om omfanget av spøkelseskjøring. Meldinger om kjøring mot kjøreretningen har ikke vist seg å være pålitelige indikatorer for omfanget (Scaramuzza og Cavegn, 2006). I Norge er det i årene 2002 til 2009 kun registrert 15 politirapporterte personskadeulykker (med til sammen fem drepte, syv hardt skadde og 19 lettere skadde) hvor spøkelsesbilister var innblandet (Statens vegvesen, 2011). I Danmark har det vært en markant økning i antall tilfeller av spøkelseskjøring fra 2000 til 2010 (Larsen og Carstensen, 2011).

Ulykker med kjøring mot kjøreretningen er langt mer alvorlige enn andre ulykker. I Norge og andre land (Danmark, Finland, Japan, Nederland, Norge, USA, Østerrike) utgjør slike ulykker kun 0,5% eller mindre av alle ulykker på motorveg. Andelen dødsulykker på motorveg hvor ett av kjøretøyene kjørte mot kjøreretningen er langt høyere. Andelen er anslått til mellom 3 og 6%. Resultatene er basert på flere studier fra ulike land (Sagberg, 2003; Scaramuzza og Cavegn, 2006; Karhunen, 2003; SWOV, 2005; Larsen og Carstensen, 2011). Undersøkelser av 155 ulykker med kjøring mot kjøreretningen i Østerrike viser at det per ulykke er 2,47 personer som blir drept eller skadd, hvorav 0,48 er drept, 1,14 alvorlig skadd og 0,85 lettere skadd. Undersøkelsen viste også at 77% av de involverte spøkelsesbilene var registrert i nærområdet.

Risikofaktorer for kjøring mot kjøreretningen er ifølge Sagberg (2003), Scaramuzza og Cavegn (2006) og Larsen og Carstensen (2011) bl.a. dårlige siktforhold (mørke, tåke, regn og snø) og førernes alder. Resultater fra flere studier tyder også på at ruspåvirkning (alkohol, narkotika og medisin), stress og sykdom (for eksempel demens) øker risikoen for spøkelseskjøring, og at menn har høyere risiko enn kvinner. I Østerrike og Nederland er over 80% av alle spøkelsesbilister som er involvert i ulykker menn (Scaramuzza og Cavegn, 2006), og i Danmark ser andelen ut til å være rundt tre fjerdedeler. Lite trafikk kan øke risikoen for spøkelseskjøring ved at man ikke møter kjøretøy som kjører i riktig retning og at ingen forankjørende "viser riktig veg" (Sørensen, 2011).

Nesten alle spøkelsesbilister kjører personbil. Omtrent 80% av alle ulykkene med spøkelsesbilister på flerfeltsveger skjer i venstre kjørefelt (sett fra kjørende i riktig retning). De mest vanlige årsakene til kjøring mot kjøreretningen er at noen kjører inn på en motorveg i feil retning via en avkjøringsrampe, U-sving på motorveg for eksempel for å unngå betalingsanlegg, rygging på vegskulder eller i nødspor hvis man har oversett avkjøring, kjøring på feil side av midtdeleren på en veg som ikke gjennomgående har midtdeler, og sving inn i envegskjørt gate (Sagberg, 2003; Scaramuzza og Cavegn, 2006; Larsen og Carstensen, 2011).

Tiltak mot kjøring mot kjøreretningen har som formål å forhindre at førere kjører i feil kjøreretning. Tiltak kan i tillegg ha som formål å varsle andre førere, Vegtrafikksentralen, politi og redningsetatene, om spøkelsesbiler.

Beskrivelse av tiltaket

Risikoen for spøkelseskjøring er i stor grad avhengig av den fysiske utformingen av veganleggene og skiltingen av avkjøringsrampene fra motorveger og andre veger med fysisk skille mellom kjøreretningene. Generelle tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen kan bl.a. være forbedret utforming av avkjøringsrampene, samt tydelig skilting (inkludert tiltak for å gjøre skilt mer synlige, f.eks. bedre refleksegenskaper), vegoppmerking og vegbelysning. På veger som har delvis, men ikke gjennomgående midtrekkverk og i plankryss mellom veger med midtrekkverk, er forbedret skilting og forhåndsvarsling av starten på midtrekkverket mulige tiltak.

I noen land (bl.a. Norge, Østerrike, Danmark og Tyskland) brukes det store skilttavler med signalgul bakgrunn, en stor svart hånd som inneholder skilt 302 "Innkjøring forbudt" og teksten STOPP SNU på det aktuelle språket.

Et annet mulig fysiske tiltak er innretninger i asfalten som stanser kjøretøy som kjører i feil retning på ramper (pigger som kan kjøres over i riktig retning, men som ødelegger dekk ved overkjøring i feil retning). Slike tiltak er imidlertid lite undersøkt og kan medføre problemer også for trafikk i riktig retning (Scaramuzza og Cavegn, 2006; Larsen og Carstensen, 2011). Slike tiltak er også kostbare å installere og å drifte

Det er gjort noen forsøkt med systemer som automatisk detekterer kjøretøy som kjører i feil retning på motorveger eller på avkjøringsramper fra motorveger. Informasjonen om kjøretøy i feil retning kan brukes for å sende varsler til både føreren av det aktuelle kjøretøyet og til andre trafikanter. Et problem med slike systemer er imidlertid at det produseres forholdsvis mange falske alarmer (Scaramuzza og Cavegn, 2006). Falske alarmer er i hovedsak et problem hvis disse sendes til andre enn de (ikke eksisterende) spøkelseskjøretøy.

Kjøretøyaktiverte tiltak (automatisk deteksjon av spøkelseskjøretøy på ramper) som varsler spøkelsesbilister er utprøvd i bl.a. Danmark og USA. Det er røde (Danmark) eller hvite (USA) lys i kjørebanen eller et rødt stoppblinksignal over skilt 302 "Innkjøring forbudt" (Statens vegvesen, 2010).

Tiltak som varsler andre trafikanter (og ev. VTS, politi og nødetater) kan redusere ulykkesrisikoen i tilfelle spøkelseskjøring, men ikke spøkelseskjøring i seg selv.

Det finnes også systemer i kjøretøy som ved hjelp av GPS kan oppdage når kjøretøyet er i ferd med å kjøre inn på en veg mot kjøreretningen. Disse varsler først føreren av det aktuelle kjøretøyet, og så førere av kjøretøy i nærheten (BMW, 2007).

Virkning på ulykkene

Det er ikke funnet studier av hvordan tiltak mot kjøring mot kjøreretningen påvirker antall ulykker. Dette skyldes i hovedsak at ulykker som følge av kjøring mot kjøreretningen er så sjeldne at virkningen er svært vanskelig å tallfeste.

Det er heller ikke funnet anslag på hvor mange som kjører mot kjøreretningen på avkjøringsramper som vil unngå å kjøre inn på (motor-)vegen med ulike tiltak, eller hvor mange ulykker varsling av spøkelseskjøretøy kan forhindre.

En analyse av 15 ulykker som følge av kjøring mot kjøreretningen i Norge (Statens vegvesen, 2010) viser at ingen av spøkelsesbilistene som var innblandet i ulykkene hadde kjørt inn på vegen på en rampe med tiltak utover skilt 302 "Innkjøring forbudt"; i noen tilfeller var heller ikke skilt 302 satt opp.

Ifølge SWOV (2005) gikk antall ulykker som følge av kjøring mot kjøreretningen sterkt ned i Nederland etter at alle avkjøringsramper ble skiltet med "Innkjøring forbudt" og underskilt "Kjør tilbake". Ulykkestallet gikk videre ned etter at mange avkjøringsramper ble utstyrt med store gule skilt med svart hånd og "Innkjøring forbudt". Man kan imidlertid ikke utelukke at ulykkesreduksjonen skyldes tilfeldige endringer som kan være store når det ikke er mange ulykker. En studie som er gjennomført ved en rundkjøring i Norge, hvor svært mange bilister kjører ut av rundkjøringen på en innkjøringstrase (Sørensen, 2011), tyder på at den fysiske utformingen har større effekt enn skilting og oppmerking. Vanlig skilting og oppmerking kan derfor ikke forventes å ha stor effekt når den fysiske utformingen er svært misvisende. Resultater fra en studie fra USA (Copelan, 1989) av hvite lys i kjørebanen på avkjøringsramper, som aktiviseres av kjøretøy som kjører mot kjøreretningen, tyder på at slike lys kan stanse de fleste, men ikke alle som kjører mot kjøreretningen. En fordel med et slikt tiltak er ifølge Copelan (1989) at førere som er påvirket av alkohol ofte i hovedsak har oppmerksomheten rettet mot kjørebanen og i mindre grad mot skilt. Lys i kjørebanen kan derfor tenkes å være mer effektivt overfor denne risikogruppen enn skilt.

En simulatorstudie (Laurie m.fl., 2004) viste at et vanlig "Innkjøring forbudt" skilt på avkjøringsramper hadde større virkning på antall førere som kjørte mot kjøreretningen enn et tredimensjonalt skilt "Innkjøring forbudt" (den hvite stripen er malt over en tredimensjonal rød kjegle).

Til sammen tyder studiene som er funnet på at tiltak mot kjøring mot kjøreretningen kan være effektive for å forhindre noe kjøring mot kjøreretningen. Det er imidlertid ikke mulig å tallfeste virkningene.

Virkning på framkommelighet

Tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen har ingen dokumentert effekt på fremkommelighet. De kan likevel tenkes å ha en positiv effekt, siden alvorlige ulykker på motorveg ofte medfører lange køer og store forsinkelser.

Virkninger på miljøet

Tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen har ingen dokumentert effekt på miljøet.

Kostnader

Kostnadene til et deteksjonssystem for kjøretøy mot kjøreretningen på avkjøringsramper er i 2002 anslått til 12.000 EUR uten videoovervåkning og 19.000 EUR med videoovervåkning (Scaramuzza og Cavegn, 2006).

Kostnaden for rødt stoppblinksignal (over "Innkjøring forbudt"-skilt), aktivert av feilkjøring, er anslått til ca. 150.000 NOK i 2010 (Statens vegvesen, 2010).

Skilt 565 "Feil kjøreretning" (med svart hånd, 302 "Innkjøring forbudt" i hånden og rød bakgrunn koster ca. 20.000 kr. inkludert oppsetting av skiltet (Statens vegvesen, 2010).

Nytte-kostnadsanalyse

Det er vanskelig å lage nyttekostnadsanalyser av tiltak mot kjøring mot kjøreretningen når det ikke foreligger konkret informasjon om tiltakenes virkninger på antall ulykker.

En sveitsisk studie viste at varsling av spøkelsesbilister på radio har en årlig nytte på omtrent én mill. CHF (ca. 6 mill. NOK). Dette baseres på modellberegninger av sannsynligheten for ulykker med spøkelsesbilister med og uten trafikkinformasjon på radio (B + S Ingenieure AG m.fl., 2004; sitert etter Scaramuzza og Cavegn, 2006).

Formelle krav og saksgang

Initiativ til tiltaket

Det vil normalt være vegmyndighetene som tar initiativ til etablering av tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen.

Formelle krav og saksgang

Eventuelle fysiske tiltak følger samme saksgang som andre saker om fysiske tiltak i vegnettet. Statens vegvesens regionvegkontor er vedtaksmyndighet for oppsetting av skilt 565 "Feil kjøreretning" på riksveg og fylkesveg, mens kommunen er vedtaksmyndighet på kommunal veg.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for å gjennomføre tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen. Kostnadene dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

B+S Ingenieure AG, Ernst Basler + Partner AG & Landert Farago Partner. (2004). Wirksamkeit und Nutzen der Verkehrsinformation (Forschungsauftrag SVI 2000/386). Bern: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK, Bundesamt für Strassen ASTRA.

BMW (2007). Advance warning of drivers heading in the wrong direction - the "wrong-way driver" information. BMW Press release.

Copelan, J.E. (1989). Prevention of wrong-way accidents on freeways. Report FHWA/CA-TE-89-2. Division of Traffic Operations, California State Department of Transportation, Sacramento, California.

Karhunen, M. (2003). Wrong way driving on motorways; Frequency, reasons and prevention. Helsinki: Tiehallinto, Finnish National Road Administration.

Larsen, L. & Carstensen, G. (2011). Spøgelsesbilisme - redegørelse. Rapport 374-2011. Vejdirektoratet.

Laurie, M.E., Zhang, S., Mundoli, R., Duffy, S.A., Collura, J. & Fisher, D.L. (2004). An evaluation of alternative Do Not Enter signs: failures of attention. Transportation Research Part F, 7, 151-166.

Sagberg, F. (2003). Påvirkning av bilførere gjennom utforming av vegsystemet. TØI rapport 648/2003. Oslo. Transportøkonomisk institutt.

Scaramuzza, G. & Cavegn, M. (2006). Geisterfahrer - unfallgeschehen - interventionen. bfu-Pilotstudie R 0605. Bern: Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu.

Statens vegvesen (2010). Kjøring mot kjøreretningen - KMK. Rapport. Rambøll, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Politiet.

Statens Vegvesen. (2011). Its på veg. Statens vegvesen.

SWOV (Hrsg.). (2005). Fact sheet - Wrong-way driving. Leidschendam.

Sørensen, M.W.J. (2011). Spøkelsesbilister i rundkjøringen. Samferdsel, vol. 50, nr. 6, side 16-17. http://samferdsel.toi.no/article30603-1273.html.