4.33 Toppfartssperre

Kapitlet er skrevet i 2012 av Rune Elvik (TØI)

Problem og formål

Ifølge Statens vegvesens dybdestudier av dødsulykker var høy fart etter forholdene eller fart klart over fartsgrensen medvirkende årsak ved 41 prosent av dødsulykkene i 2010 (Haldorsen, 2011). Med fart klart over fartsgrensen menes en fart som ville ha ført til førerkortinndragning. På veger med fartsgrense 80 km/t vil det si en fart på om lag 120 km/t eller mer. Fart klart over fartsgrensen var en medvirkende årsak ved 14 prosent av dødsulykkene i 2010. Til sammenligning er det anslått at ca 0,2 prosent av trafikkarbeidet i Norge utføres med en fart som er mer enn 25 km/t over fartsgrensene (Elvik, 2010). Det synes derfor klart at høy fart øker risikoen for å bli innblandet i dødsulykker betydelig.

De fleste personbiler og motorsykler kan oppnå en toppfart som ligger betydelig over fartsgrensene, ofte en toppfart omkring 150-200 km/t. Høyeste fartsgrense på offentlig veg i Norge er 100 km/t.

Formålet med en toppfartssperre er å hindre kjøring med en fart klart over den høyeste fartsgrensen på offentlig veg og dermed bidra til å redusere antall ulykker som inntreffer når farten er klart over den høyeste fartsgrensen.

Beskrivelse av tiltaket

Et mulig tiltak for å hindre kjøring med fart klart over fartsgrensen er en toppfartssperre. Det er en teknisk innretning som gjør det umulig å kjøre fortere enn en innstilt maksimalfart. Det er innført toppfartssperre på mopeder og tunge kjøretøy (kjøretøy med tillatt totalvekt over 3,5 tonn). For moped er høyeste tillatte fart 45 km/t. For tunge kjøretøy er høyeste tillatte fart 90 km/t. Andre kjøretøy har ikke toppfartssperre.

For kjøretøy det ikke gjelder spesielle kjøretøyspesifikke fartsgrenser for (moped, traktor, tunge kjøretøy), må en toppfartssperre innstilles på en fart som ligger over den høyeste fartsgrensen. I Norge er høyeste fartsgrense 100 km/t. En toppfartssperre kan derfor trolig ikke innstilles på en lavere fart enn ca 110 km/t.

Det er dag vanlig at innsprøyting av drivstoff til motoren reguleres elektronisk. En toppfartssperre kan derfor knyttes elektronisk til fartsmåleren og begrense tilførselen av drivstoff slik at det ikke blir mulig å oppnå en høyere fart enn den toppfartssperren er innstilt på. En toppfartssperre på for eksempel 110 km/t vil ikke hindre overtredelser av lavere fartsgrenser enn 100 km/t og vil tolerere små overtredelser av fartsgrensen på 100 km/t.

Mange biler leveres i dag med cruisekontroll. Cruisekontroll gjør det mulig å innstille en bestemt fart som bilen holder konstant. En cruisekontroll er ikke en toppfartssperre og kan når som helst slås av ved å trykke på gasspedalen.

Virkning på ulykkene

Det er ikke funnet nyere undersøkelser om virkninger på ulykkene av en toppfartssperre. En eldre norsk undersøkelse tyder på at en toppfartssperre er gunstig for sikkerheten (Fosser og Christensen, 1992). Undersøkelsen sammenlignet ulykkesrisiko for trimmede og utrimmede mopeder. Trimming av en moped gjør det mulig å øke toppfarten. Resultatene viser at trimmede mopeder har 1,48 (1,10; 2,01) ganger så stor risiko for personskadeulykker som utrimmede mopeder og 1,18 (1,03; 1,37) så stor risiko for materiellskadeulykker. Ut fra disse risikotallene, kombinert med opplysninger om kjørelengde med trimmede og utrimmede mopeder, kan det be­regnes at dersom ingen mopeder var trimmet, kunne antall personskadeulykker reduseres med ca 25 % (-59 %; -6 %) og antall materiellskadeulykker med ca 11 % (-23 %; -2 %).

Andre eldre studier, der en har sammenlignet ulykkesrisikoen for biler med ulik innebygd toppfart, tyder på at biler med høy innebygd toppfart oftere er innblandet i ulykker enn biler med lavere innebygd toppfart (Elvik, Mysen og Vaa, 1997). De fleste av disse undersøkelsene har imidlertid i liten grad kontrollert for førerens egenskaper. Det kan ikke utelukkes at raske biler virker tiltrekkende på førere som har høyere ulykkesrisiko enn andre førere.

En toppfartssperre på, eksempelvis, 110 km/t vil ha liten virkning på ulykker ved fartsgrenser opp til 70 km/t. Man vil fortsatt kunne overtre en fartsgrense på 70 km/t med opp mot 40 km/t. Det kan følgelig antas at en toppfartssperre kun vil ha virkning på ulykker som inntreffer ved fartsgrensene 80, 90 og 100 km/t. I gjennomsnitt for årene 2009 og 2010 var det 122 drepte ved disse fartsgrensene, 343 hardt skadde og 2721 lettere skadde.

Det er i rapporten om dybdestudier av dødsulykker i trafikken i 2010 ikke oppgitt om fart klart over fartsgrensen forekommer oftere ved noen fartsgrenser enn ved andre. Bidraget fra fart klart over fartsgrensen til dødsulykker er anslått 14 prosent. I det følgende antas det at denne andelen er den samme ved alle fartsgrenser. En fart klart over fartsgrensen defineres her som 120 km/t ved fartsgrense 80 km/t, 130 km/t ved fartsgrense 90 km/t og 140 km/t ved fartsgrense 100 km/t.

En toppfartssperre på 110 km/t vil dermed redusere farten i ulykker som inntreffer ved en fart klart over fartsgrensen fra 120 til 110 km/t for ulykker ved fartsgrense 80 km/t. Ved fartsgrense 90 km/t vil farten bli redusert fra 130 til 110 km/t. Ved fartsgrense 100 km/t vil farten bli redusert fra 140 til 110 km/t. Virkningene av disse fartsreduksjonene er beregnet til en nedgang i antall drepte på 8 per år (fra 210), en nedgang i antall hardt skadde på 16 per år (fra 755) og en nedgang i antall lettere skadde på 77 per år (fra 8105).

Disse virkningene er langt mer beskjedne enn de beregnede virkninger av å utstyre alle biler med intelligent fartstilpasning.

Det er lite sannsynlig at Norge ensidig vil kunne innføre et krav om en toppfartssperre på 110 km/t. Det er usikkert om noen form for toppfartssperre vil bli godtatt i det hele tatt av internasjonale organer. Eneste mulighet til å kunne få et krav om en toppfartssperre akseptert av internasjonale organer er å sette den så høyt at den ligger over de høyeste fartsgrenser på motorveger i Europa. Tyske motorveger har stort sett ikke fartsgrense, men en anbefalt fart på 130 km/t. Den laveste fart en eventuell toppfartssperre kan innstilles på er derfor trolig 140 km/t. I så fall vil en slik toppfartssperre trolig ha minimale virkninger for trafikksikkerheten i Norge.

Virkning på framkommelighet

En toppfartssperre innstilt på 110 km/t vil ha liten virkning på framkommeligheten. Det kan beregnes at om lag 1,2 prosent av trafikkarbeidet på flerfelts veger med fartsgrense 90 km/t avvikles ved en fart på 110 km/t eller mer. Om lag 6,7 prosent av trafikkarbeidet på veger med fartsgrense 100 km/t avvikles ved en fart på 110 km/t eller mer. For alle veger sett under ett, avvikles ca 0,5 prosent av trafikkarbeidet i Norge ved en fart på 100 km/t eller mer. En toppfartssperre vil følgelig i minimal grad påvirke trafikkens gjennomsnittsfart.

Det minnes om at en fart på 110 km/t på veger med fartsgrense 90 eller 100 km/t er ulovlig og følgelig ikke kan tillegges noen samfunnsmessig nytte i en nyttekostnadsanalyse. Lovbrudd representerer ingen samfunnsmessig nytte (Elvik, 2006).

Virkning på miljøforhold

Ved svært høy fart øker drivstofforbruk, støy og avgassutslipp. En toppfartssperre kan begrense disse virkningene, men vil kun ha marginal virkning på de støyproblemer og utslipp som har sitt opphav i vegtrafikk, siden kun 0,5 prosent av trafikkarbeidet avvikles ved så høy fart at det kan påvirkes av en toppfartssperre.

Kostnader

Det er ikke funnet kostnadstall for en toppfartssperre. En toppfartssperre er enklere enn intelligent fartstilpasning og vil derfor høyst sannsynlig koste mindre. I nyttekostnadsanalysen nedenfor er en kostnad på 1.000 kroner per bil brukt som eksempel.

Nyttekostnadsvurderinger

Med utgangspunkt i de virkninger som er angitt over, er nytten av toppfartssperre beregnet til 3.642 millioner kroner i innsparte ulykkeskostnader. Dersom alle biler og motorsykler i Norge skal utstyres med toppfartssperre (unntatt tunge kjøretøy, som allerede har det), vil dette koste om lag 3.000 millioner kroner. Det kan derfor synes som om nytten av en toppfartssperre er større enn kostnadene, men det knytter seg stor usikkerhet til beregningen av virkninger på trafikksikkerheten. Dette gjelder imidlertid under forutsetning av at toppfarten er innstilt til 110 km/t. En slik toppfartssperre vil trolig ikke la seg innføre (se avsnitt om Virkning på ulykker). Det er på denne bakgrunn ikke vurdert som interessant å gå videre med beregninger av nytte og kostnader ved ulike alternativer for innføring av toppfartssperre for ulike målgrupper som unge førere, yrkesførere eller førere dømt for grove fartsovertredelser.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Nye bestemmelser om kjøretøy i Norge kommer for det meste som et resultat av internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid. Det er vanskelig for Norge å stille krav som sterkt avviker fra dem som stilles i bilproduserende land. Et initiativ til norske bestemmelser om toppfartssperre må tas av Vegdirektoratet.

Formelle krav og saksgang

Toppfartssperre er i dag obligatorisk for mopeder og kjøretøy med tillatt totalvekt over 3,5 tonn. For moped er høyeste tillatte fart 45 km/t. For tunge kjøretøy er høyeste tillatte fart 90 km/t. Andre kjøretøy har ikke toppfartssperre.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Nye krav til kjøretøy får sjelden tilbakevirkende kraft, i den forstand at de gjøres gjeldende for hele bilparken. Krav som gjelder nye biler fra et gitt tidspunkt er i første rekke rettet mot bilimportører. Det er derfor disse som er ansvarlige for at bestemmelsene etterleves. Statens vegvesen er kontrollmyndighet for kjøretøy­tekniske bestemmelser.

Referanser

Elvik, R. (2006). Are individual preferences always a legitimate basis for evaluating the costs and benefits of public policy? The case of road traffic law enforcement. Transport Policy, 13, 379-385.

Elvik, R. (2010). Utviklingen i oppdagelsesrisiko for trafikkforseelser. Rapport 1059. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R., Mysen, A. B., Vaa, T. (1997). Trafikksikkerhetshåndbok. Tredje utgave. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S., Christensen, P. (1992). Mopedtrimming og trafikksikkerhet. TØI-rapport 131. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Haldorsen, I. (2011). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2010. VD rapport 51. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.