Hovedside/ Del 2 - Effekt av tiltak/ 4: Kjøretøyteknikk og personlig verneutstyr/ 4.32 Feltskiftevarsler, kjørefeltholder og blindsonevarsler

4.32 Feltskiftevarsler, kjørefeltholder og blindsonevarsler

Kapitlet er revidert i 2015 av Alena Høye (TØI)

Feltskiftevarsler og kjørefeltholder er førerstøttesystemer som har som formål å forhindre ulykker hvor bilen forlater kjørefeltet uten at dette er førerens hensikt, ved å henholdsvis varsle føreren eller overta styringen. Andelen av alle møte- og utforkjøringsulykker som er dødsulykker og som teoretisk kan være påvirket eller forhindret av feltskiftevarsler og kjørefeltholder er opptil henholdsvis en tredjedel og to tredjedeler. Virkningen er mindre på mindre alvorlige ulykker. Føreratferdsstudier viser at feltskiftevarsler trolig ikke fører til atferdstilpasning som kan motvirke den positive sikkerhetseffekten. Analyser av norske ulykkesdata viser at antall drepte og hardt skadde kan være redusert med omtrent 6% i biler med feltskiftevarsler og med omtrent 15% i biler med kjørefeltholder. Blindsonevarsler har som formål å forhindre ulykker i forbindelse med tilsiktet skifte av kjørefelt når et annet kjøretøy befinner seg i blindsonen. Det foreligger få studier som har forsøkt å tallfeste virkningen, og virkningen på det totale antall ulykker er trolig liten da det er kun en liten andel av alle ulykkene som skjer i slike situasjoner.

Problem og formål

En medvirkende faktor i mange ulykker er uoppmerksomhet, søvnighet eller distraksjon (Connor et al., 2001; Gordon, 2009; Horne & Reyner, 1995; Lee et al., 2009). Når føreren er uoppmerksom kan dette føre til at kjøretøyet forlater kjørefeltet uten at dette er førerens hensikt. Dette kan føre til kollisjoner med kjøretøy i andre kjørefelt eller utforkjøring. Av alle drepte og hardt skadde (D+HS) i personbiler i Norge i 2010-2014 var andelen som ble drept eller skadd i utforkjøringsulykker 38% og andelen som ble drept eller skadd i møteulykker (unntatt møteulykker i forbindelse med forbikjøring) var 45%. Dvs. at til sammen 83% av alle D+HS i personbiler ble drept eller skadd i ulykker hvor bilen forlot kjørefeltet uten at dette var førerens hensikt. Det er ikke kjent i hvor mange slike ulykker uoppmerksomhet har vært en medvirkende faktor. Utforkjøringer og møteulykker er i gjennomsnitt mer alvorlige enn andre ulykker med personbiler. I slike ulykker var andelen som ble drept eller hardt skadd 14%, mens andelen blant alle skadde og drepte i personbiler var 8%.

Både feltskiftevarsler og kjørefeltholder, har som formål å forhindre at bilen krysser kjørefeltlinjen når dette ikke er førerens hensikt, og dermed å forhindre utforkjøring eller kollisjoner med kjøretøy i andre kjørefelt. Især kjørefeltholder har i tillegg som formål å øke førerens kjørekomfort.

Ulykker kan også oppstå i situasjoner hvor føreren har til hensikt å skifte kjørefelt, f.eks. i forbindelse med forbikjøring, og ikke legger merke til kjøretøy som befinner seg i blindsonen. Av alle D+HS i personbiler i Norge i 2009-2013 var andelen som ble drept/skadd i ulykker i forbindelse med skifte av kjørefelt (inkludert ulykker med venstre- eller høyresving foran kjøretøy i samme retning) 2,0%. Av alle som ble drept eller skadd i slike ulykker var det 1,4% som ble drept eller hardt skadd, noe som viser at denne ulykkestypen i gjennomsnitt er mindre alvorlig enn andre ulykker. Blindsonevarsler har som formål å forhindre ulykker i forbindelse med tilsiktet skifte av kjørefelt når et annet kjøretøy befinner seg i blindsonen.

Beskrivelse av tiltaket

Feltskiftevarsler er et førerstøttesystem som kan oppdage når kjøretøyet er i ferd med å forlate kjørefeltet, som regel med hjelp av et kamera som «ser» kjørefeltoppmerkingen. Når systemet vurderer at dette ikke er førerens hensikt, kan feltskiftevarsler varsle føreren på ulike måter. Når f.eks. når blinklyset brukes eller ved større rattutslag tolkes dette slik at føreren har til hensikt å skifte kjørefelt. Noen systemer varsler med visuelle symboler på instrumentpanelet, med et akustisk signal og/eller vibrasjon i rattet. Slike systemer betegnes her som Lane Departure Warning (LDW). Andre systemer kan, ev. i tillegg til akustisk og / eller visuell varsel, gi et impuls på rattet i den retningen føreren må styre tilbake i kjørefeltet. Slike systemer betegnes her som Lane Keeping Aid (LKA). LDW og LKA kan som regel slås av og på av føreren. En spørreundersøkelse blant førere av biler med feltskiftevarsler (Eichelberger & McCartt, 2014) viste at 13% av førerne bruker systemet «alltid», mens 41% bruker systemet «sjelden» (29%) eller «aldri» (12%). I videreutviklingen av feltskiftevarsler jobbes bl.a. med å lage adaptive systemer, slik at feltskiftevarsler reagerer forskjellig avhengig av førerens kjørestil (Katzourakis et al., 2013).

Feltskiftevarsler er avhengige av at kjørefeltoppmerking har god kontrast mot vegbanen og kan fungere dårlig f.eks. på våt veg, når det er snø eller i sterkt motlys (Lundkvist & Fors, 2010).

I Norge var feltskiftevarsler tilgjengelig som ekstrautstyr for fire av de 30 mest solgte bilmodellene i 2009 (Høye, 2011). Andelen har økt til 58% av de 50 mest solgte bilmodellene i 2014. Av disse hadde omtrent halvparten feltskiftevarsler med en ren varslingsfunksjon (LDW), mens den andre halvparten hadde feltskiftevarsler som kan gi et impuls på rattet i den retningen føreren skal styre (LKA; Høye, 2015). I mange tilfeller er feltskiftevarsleren kun aktiv fra en viss fart, f.eks. fra 50 km/t.

Kjørefeltholder er en avansert versjon av feltskiftevarsler. Slike systemer kan holde bilen innenfor kjørefeltet uten at føreren må styre. De aller fleste formene for feltskiftevarsler som finnes på markedet i dag, forutsetter at føreren selv styrer bilen. Kjørefeltholder er i enda større grad enn feltskiftevarsler avhengig av at kjørefeltoppmerkingen er bra nok for å kunne detekteres og fungerer ikke på veger med f.eks. mange kryss og avkjørsler. Kjørefeltholder fines i 2014 kun i et fåtall biler og fungerer i de fleste tilfellene kun ved lav fart (opptil 30 km/t) som del av en køassistent.

Blindsonevarsler kan ved tilsiktet skifte av kjørefelt varsle føreren når det er andre kjøretøy i blindsonen. Føreren varsles som regel med et varsellys i sidespeilet. Kjøretøy oppdages med hjelp av radarsensorer. Hvorvidt også f.eks. syklister kan oppdages er ikke spesifisert. Blindsonevarsler var i 2014 tilgjengelig som ekstrautstyr i 38% av de 50 mest solgte bilmodellene i Norge, som regel i kombinasjon med feltskiftevarsler.

Virkning på ulykkene

Feltskiftevarsler og kjørefeltholder

Virkning på ulykker: Det er kun funnet én studie av hvordan feltskiftevarsler påvirker innblanding i ulykker. Hickman et al. (2015) viste at tunge lastebiler med feltskiftevarsler har 48% færre ulykker enn tunge lastebiler uten feltskiftevarsler. Dette gjelder kun ulykker som teoretisk kan være påvirket av feltskiftevarsler: Utforkjøringer, møteulykker og sidekollisjoner med kjøretøy i samme eller motsatt kjøreretning, unntatt i situasjoner hvor feltskiftevarsler ikke antas å ha noen effekt (ulykker som følge av unnamanøvrering, når blinklyset ble brukt, når kjørefeltlinjene er dekket av snø eller grus, på veger uten kjørefeltlinjer og når føreren ikke er kjøredyktig). Det er ikke oppgitt hvor stor andel slike ulykker utgjør av alle ulykker og virkningen kan derfor ikke omregnes til en virkning på det totale antall ulykker med tunge kjøretøy.

Virkning på forsikringsutbetalinger: Analyser av forsikringsutbetalinger for biler med vs. uten feltskiftevarsler (HLDI, 2011B, 2012A) viser ingen signifikante endringer av antall materiellskader (+4% (-1; +10)).  For personskader er resultatene uklare. I gjennomsnitt ble det ikke funnet noen signifikant endring av forsikringsutbetalinger for personskader (-2% (-23; +26)), men det er store forskjeller for ulike indikatorer for personskadeutbetalinger og flere resultater viser at utbetalingene øker med omtrent 10% i biler med feltskiftevarsler, uten at det er funnet noen forklaring.

Teoretisk mulige virkninger: Teoretisk mulige virkninger av feltskiftevarsler er undersøkt i de følgende studiene som har brukt ulike metoder:

Orban et al., 2006 (USA): Field operational test
Alkim et al., 2007 (Nederland): Field operational test
Wilmink et al., 2008 (Tyskland): Teoretiske vurderinger
Lind, 2008 (Europa): Teoretiske vurderinger
Kingsley, 2009 (USA): Dybdeanalyser
Kuehn et al., 2009 (Tyskland): Dybdeanalyser
Gordon et al., 2010 (USA): Simuleringer
Anderson et al., 2011 (Australia): Ulykkesdata
Jermakian et al., 2011 (USA): Ulykkesdata
Nodine et al., 2011A (USA): Field operational test
Nodine et al., 2011B (USA): Field operational test
Jermakian et al., 2012 (USA): Ulykkesdata
Kusano & Gabler, 2012 (USA): Simuleringer
Tanaka et al., 2012 (Japan): Simuleringer

 

Alt i alt tyder resultatene på at LDW/LKA teoretisk kan påvirke opptil omtrent en tredjedel av alle utforkjørings- og møteulykkene som er dødsulykker. Estimerte virkninger på det totale antall ulykker er opptil 15% av dødsulykkene og opptil 9% personskadeulykkene ifølge studier som er basert på teoretiske vurderinger eller ulykkesdata og omtrent 6-7% ifølge dybdeanalyser. Dette er teoretiske maksimumsanslag, dvs. at faktiske virkninger trolig er mindre.

Resultatene tyder på at virkningen er større for dødsulykker enn for andre personskadeulykker. I lette kjøretøy kan feltskiftevarsler ha større virkning enn i tunge kjøretøy ifølge studier som er basert på ulykkesstatistikk, mens det ikke er funnet store forskjeller mellom lette og tunge kjøretøy i dybdeanalyser.

Dødsulykker i Norge: En analyse av faktorer ved dødsulykker i Norge i 2005-2013 som var utforkjøringsulykker med personbil eller møteulykker, er gjort for å få en oversikt over hvilken andeler av disse ulykkestypene som kunne ha vært påvirket av LDW/LKA. Tabell 4.32.1 viser en oversikt over andelen av disse ulykkestypene som av ulike grunner trolig ikke (eller kun i liten grad) kunne ha vært påvirket av LDW/LKA. Oversikten viser at omtrent en tredjedel av begge ulykkestypene teoretisk kunne ha vært påvirket av LDW/LKA fordi ingen av faktorene har vært til stede. Oversikten viser i tillegg at 67% av utforkjøringsulykkene og 51% av møteulykkene kunne ha vært påvirket av en kjørefeltholder som kan holde bilen innenfor kjørefeltet uten at føreren må styre selv. Det er forutsatt at en del av ulykkene som antas å ikke la seg påvirke av feltskiftevarsler, kan være påvirket av kjørefeltholder. Dette gjelder ulykker med påvirkning av alkohol, annen rus eller sykdom og ulykker som skjer på veger med midtdeler, midtrekkverk eller profilert midtoppmerking. 

Tabell 4.32.1: Utforkjørings- og møteulykker (dødsulykker) som kan være påvirket av feltskiftevarsler - faktorer ved hvilke ulykkene trolig kunne ha vært påvirket av LDW/LKA.

 

 

Utforkjøringer

Møteulykker

Fører

  • Alkohol, rusmidler, sykdom

53 %

19 %

 

  • Selvvalgt ulykke (mistanke)

2 %

8 %

Veg

  • Ulykkessted: Kryss, avkjørsel, rundkjøring eller jernbaneovergang

7 %

2 %

 

  • Snø- eller isbelagt veg

12 %

27 %

 

  • Fartsgrense 50 km/t eller lavere

19 %

6 %

 

  • Midtdeler, midtrekkverk eller profilert midtlinje

2 %1

8 %

 

  • Akselerasjons- eller retardasjonsfelt

1 %

0 %

Ulykke

  • Utforkjøring ved avsvingning

2 %

(ikke relevant)

 

  • Møting under forbikjøring

(ikke relevant)

7 %

 

  • Ingen personbil innblandet

(ikke relevant)

4 %

Ingen av faktorene - LDW/LKA kunne ha vært relevant

33 %

34 %

Kjørefeltholder kunne ha vært relevant

67 %

51 %

1 Kun ved utforkjøring til venstre (andel av alle utforkjøringsulykker oppgitt)

Resultatene fra Norge stemmer forholdsvis godt overens med resultater av studier fra andre land, men andre studier fant delvis en noe mindre teoretisk mulig effekt på utforkjøringsulykker.

Virkning på antall D+HS i Norge: Høye et al. (2015) har estimert virkningen av feltskiftevarsler og kjørefeltholder på antall D+HS i personbiler i Norge. Analysen er basert på oversikten over ulykker som teoretisk kan være påvirket (tabell 4.32.1). Det er videre gjort følgende antakelser:

  • Feltskiftevarsler: 26% av alle D+HS i personbiler kan teoretisk være påvirket av feltskiftevarsler; halvparten av alle D+HS som teoretisk kan være påvirket, blir faktisk forhindret får feltskiftevarsleren er slått på; feltskiftevarsler er slått av på halvparten av kjørelengden. Antall D+HS i personbiler er under disse forutsetningene redusert med 6,4% i biler med feltskiftevarsler.
  • Kjørefeltholder: 40% av alle D+HS i personbiler kan teoretisk være påvirket av kjørefeltholder; 75% av alle D+HS som teoretisk kan være påvirket, blir faktisk forhindret får kjørefeltholder er slått på; kjørefeltholder er slått av på halvparten av kjørelengden. Antall D+HS i personbiler er under disse forutsetningene redusert med 15% i biler med kjørefeltholder.

LDW vs. LKA: Det er kun funnet en studie som direkte har sammenlignet virkningen av LDW og LKA. Wilmink et al. (2008) fant en omtrent tre ganger så stor effekt av LKA som for LDW. Resultatene er imidlertid kun basert på teoretiske vurderinger. De fleste andre studier som har undersøkt den teoretisk mulige virkningen (se avsnitt over) har ikke spesifisert hvilken type feltskiftevarsler som er studert. Studier som har undersøkt virkningen av ulike typer varsling viser at vibrasjon i rattet eller en impuls på rattet i den retningen føreren må styre bilen tilbake i kjørefeltet er mer effektive enn en rumlelyd eller visuell varsling på et head-up display (Kozak et al., 2006; Navarro et al., 2010). Disse resultatene tyder på at LKA trolig er mer effektiv enn LDW.

Blindsonevarsler

Analyser av forsikringsutbetalinger (HLDI, 2011B, 2011C, 2012B, 2014) viser at blindsonevarsler har ingen effekt på antall kollisjoner (±0 (-2; +2)) men medfører en reduksjon av utbetalinger for personskader på 12% (-21; -1). Resultater for personskader er i stor grad påvirket av ett av fire resultater. Når man utelater dette er virkningen på utbetalinger for personskader en reduksjon på 3% (-16; +13). Den utelatte studien fant en reduksjon på 21%, noe som virker urimelig stor ut fra andelen ulykker som teoretisk kan være påvirket av blindsonevarsler. Den store virkningen kan skyldes manglende kontroll for andre faktorer.

I field operational tests viste Nodine et al. (2011A) at antall nesten-ulykker (sidekollisjoner i samme kjøreretning) var redusert med 40% i biler med blindsonevarsler. Dybdeanalyser av ulykker med tunge lastebiler i USA (Kingsley, 2009) viser at omtrent 6% av alle ulykker med tunge lastebiler kan bli påvirket av blindsonevarsler. Ut fra analyser av australske ulykkesdata konkluderte Anderson et al. (2011) at blindsonevarsler teoretisk kan påvirke 1% av alle dødsulykkene og 3% av alle personskadeulykkene.

Virkninger på føreratferd

En mulig indirekte effekt på sikkerheten kan være at førere i for stor grad stoler på systemet og blir mindre oppmerksomme eller bruker mer tid på ting som ikke har med bilkjøringen å gjøre. Virkninger på ulike typer føreratferd, annet enn ulykker eller nesten-ulykker er oppsummert i det følgende. Resultatene tyder ikke på at feltskiftevarsler fører til atferdstilpasning som motvirker (den teoretisk mulige) ulykkesreduksjonen.

Plassering i kjørefeltet: Flere studier viste at førere av kjøretøy med feltskiftevarsler i større grad holdt seg i midten av kjørefeltet og kjører med jevnere avstand til kjørefeltlinjene. Dette ble vist både for førere av lette kjøretøy (Nodine et al., 2011A; LeBlanc et al., 2006; Sayer et al., 2011) og tunge kjøretøy (Sayer et al., 2010). Simulatorforsøk med trøtte førere fant en reduksjon av antall krysninger av kjørefeltlinjen på 85% (Rimini-Doering et al., 2005). Eriksson et al. (2013) viste i simulatorforsøk at feltskiftevarsler har omtrent den samme virkningen på føreratferd (plassering i kjørefelt og kryssinger av kjørefeltlinjen) som rumlestriper. Feltskiftevarsler har vist seg å være mest effektiv når føreren varsles ett sekund før bilen krysser kjørefeltlinjen (hvis ikke føreren styrer imot), mens varsling når bilen krysser kjørefeltlinjen kun har en veldig liten effekt. Varsling mer enn ett sekund før krysningen av kjørefeltlinjen forbedrer ikke virkningen ytterligere (Kusano & Gabler, 2012; Tanaka et al., 2012).

Bruk av blinklys: Feltskiftevarsler kan ha en indirekte effekt på sikkerheten ved at førere blir «oppdratt» til å bruke blinklyset konsekvent. En slik effekt ble observert i flere studier (Dingus et al., 2006; LeBlanc et al., 2006; Malta et al., 2012; Nodine et al., 2011A, B; Sayer et al., 2011). Det er ikke funnet forsøk på å tallfeste den mulige virkningen på antall ulykker.

Sekundæroppgaver: Resultater som gjelder hvor mye tid førere bruker på ting som ikke har med bilkjøring å gjøre (sekundæroppgaver) spriker. Nodine et al. (2011A) fant ingen forskjell mellom førere av biler med og uten feltskiftevarsler, og førere av biler med feltskiftevarsler kikket like mye på vegen foran som førere av biler uten feltskiftevarsler. Derimot viste Malta et al. (2012) i field operational tests at førere av biler med feltskiftevarsler oftere enn andre bruker mer tid på andre ting enn bilkjøring, især mobiltelefoner. Ved konflikter eller nesten-ulykker ble det derimot ikke funnet noen forskjell i mobilbruken mellom førere av biler med og uten feltskiftevarsler.

Reaksjoner i nødsituasjon: Det ble ikke funnet forskjeller mellom førere av biler med og uten feltskiftevarsler i hvordan førere reagerer på en situasjon hvor en lastebil uventet er parkert i kjørefeltet (Mas et al., 2011). 

Subjektiv vurdering av feltskiftevarsler: Eichelberger og McCartt (2014) viste at 14% av førere av biler med feltskiftevarsler synes at systemet er irriterende og at 9% synes at det er distraherende.

Virkning på framkommelighet

Feltskiftevarsler påvirker verken fart eller avstand til forankjørende ifølge Wilmink et al. (2008). Dermed forventes ingen virkning på framkommeligheten. 

Virkning på miljøforhold

Feltskiftevarsler har ingen dokumentert effekt på miljøforhold.

Kostnader

I 2014 kostet feltskiftevarsler mellom 4.000 og 6.000 NOK som ekstrautstyr på nye biler, i de fleste tilfellene som en del av en utstyrspakke sammen med f.eks. kollisjonsvarsling, parkeringsassistent eller skiltgjenkjennelse.

Nytte-kostnadsvurderinger

For å vurdere hvorvidt nytten av feltskiftevarsler er større enn kostnadene, er det gjort en nyttekostnadsanalyse under de følgende forutsetningene: Ett nytt kjøretøy som registreres for første gang i 2015 har en total levetid på 27 år, men kjører de fleste kilometerne i de første årene (24% i de første tre årene, 50% i de første syv årene og 90% i de første 18 årene). Det forventede antall drepte og skadde i denne bilen i hvert av de 27 år er beregnet ut fra det totale antall drepte og skadde i personbiler i Norge, samt det totale antall registrerte personbiler i Norge (trendfunksjoner framskrevet til 2041) og den antatte andelen av den totale årlige kjørelengden. Skadekostnadene er beregnet ut fra Veisten et al. (2010). Feltskiftevarsler forutsettes å redusere antall utforkjøringsulykker og antall møteulykker (unntatt møteulykker i forbindelse med forbikjøring) med 25%. Virkningen antas å være den samme for alle skadegrader i disse ulykkene, men det er tatt hensyn til at møte- og utforkjøringsulykker i gjennomsnitt er mer alvorlige enn andre ulykker. Kalkulasjonsrenten er 4% og det er ikke gjort noen indeksjustering av skadekostnadene til senere år enn 2015. Under disse forutsetningen er nåverdien av de sparte ulykkeskostnadene omtrent 8.000 kr. Hvis man antar at antall D+HS i de relevante ulykkestypene er redusert med 30% er nåverdien av de sparte ulykkeskostnadene 9.000 kr. Disse resultatene tyder på at nytten for trafikksikkerheten kan være større enn kostnadene (mellom 4.000 og 6.000 kr.). Resultatene er imidlertid usikre da det ikke er kjent hvordan risikoen for å bli drept eller skadde vil utvikle seg i framtiden. Andre studier har kommet fram til lignende resultater. Robin (2009) konkluderer at transportbedrifter vil ha en nytte på mellom $1,37 og $6,55 for hver dollar som brukes på feltskiftevarsler. Lind (2008) har estimert den samfunnsøkonomiske nytten av feltskiftevarsler til mellom 1,9 og 2,7 ganger så stor som kostnadene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endringer i kjøretøyforskriften kan bli tatt av Vegdirektoratet, bilbransjen eller som følge av norsk deltakelse i internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid.

Formelle krav og saksgang

Det er pr i dag ikke utviklet noen formelle krav til feltskiftevarsler for nye biler i Norge. Slike krav må eventuelt gis av vegmyndighetene, f.eks. gjennom typegodkjennings­ordningen. EU har vedtatt å innføre krav til feltskiftevarsler for nye, tunge biler (lastebiler, busser) fra 2015. Dette kravet vil også gjelde i Norge dersom det blir vedtatt i EØS-komiteen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Tiltaket krever ingen utbygging eller innføring av ny teknologi i vegsystemet. En bilkjøper vil stå fritt til å velge en bil med slikt utstyr eller kjøpe det som ekstrautstyr. Kostnader til utvikling av tiltaket bæres av bilprodusenten, mens bilkjøper bærer kostnadene ved et eventuelt kjøp.

Referanser

Alkim, T. P., Bootsma, G., & Hoogendoorn, S. P. (2007). Field Operational Test "The Assisted Driver". Intelligent Vehicles Symposium, 2007 IEEE.

Anderson, R. W. G., Hutchinson, T. P., Linke, B., & Ponte, G. (2011). Analysis of crash data to estimate the benefits of emerging vehicle technology. CASR Report Series CASR094. Centre for Automotive Safety Research, The University of Adelaide.

Connor, J., Whitlock, G., Norton, R. & Jackson, R. (2001). The role of driver sleepiness in car crashes: a systematic review of epidemiological studies Accident Analysis & Prevention, 33(1), 31-41.

Dingus, T. A., Neale, V. L., Klauer, S. G., Petersen, A. D., & Carroll, R. J. (2006). The development of a naturalistic data collection system to perform critical incident analysis: an investigation of safety and fatigue issues in long-haul trucking. Accident Analysis & Prevention, 38(6), 1127-1136.

Eichelberger, A. H., & McCartt, A. T. (2014). Toyota Drivers' Experiences with Dynamic Radar Cruise Control, the Pre-Collision System, and Lane-Keeping Assist. Insurance Institute for Highway Safety, March 2014.

Eriksson, L., Bolling, A., Alm, T., Andersson, A., Ahlström, C., Blissing, B., & Nilsson, G. (2013). Driver acceptance and performance with LDW and rumble strips assistance in unintentional lane departures. ViP publication 2013-4. Linköping: Virtual Prototyping and Assessmeng by Simulation.

Gordon, C. P. (2009). Crash Studies of Driver Distraction. In M. A. Regan, J. D. Lee & K. L. Young (Eds.), Driver Distraction: Theory, effect and mitigation (pp. 281-304). London: CRC Press, Taylor & Francis Group.

Gordon, T., Sardar, H., Blower, D., Ljung Aust, M., Bareket, Z., Barnes, M., . . . Juhas, B. (2010). Advanced crash avoidance technologies (ACAT) program-Final report of the Volvo-Ford-UMTRI project: safety impact methodology for lane departure warning-Method development and estimation of benefits.

Hickman, J. S., Guo, F., Camden, M. C., Hanowski, R. J., Medina, A., & Mabry, J. E. (2015). Efficacy of roll stability control and lane departure warning systems using carrier-collected data. Journal of Safety Research, 52, 59-63.

HLDI. (2011A). Buick collision avoidance features: initial results. Highway loss data institute: Bulletin, 28(22), 1-7.

HLDI. (2011B). Acura collision avoidance features: initial results. Highway loss data institute: Bulletin, 28(21), 1-8.

HLDI. (2011C). Mazda collision avoidance features: initial results. Highway loss data institute: Bulletin, 28(13), 1-8.

HLDI. (2012A). Mercedes collision avoidance features: initial results. Highway loss data institute: Bulletin, 28(21), 1-8.

HLDI. (2012B). Volvo collision avoidance features: initial results. Highway loss data institute: Bulletin, 29(5), 1-10.

HLDI. (2014). Honda Accord collision avoidance features: initial results. Highway loss data institute: Bulletin, 31(1-11), 1-8.

Horne, J. & Reyner, L. (1995). Falling asleep at the wheel. Crowthorne, Transport Research Laboratory. (TRL report 168)

Høye, A. (2011). Reduksjon i antall drepte eller hardt skadde grunnet sikrere kjøretøy (2000-2009) og forventet situasjon i 2014 og 2024 Arbeidsdokument SM/3641/2010 (rev. feb. 2011). Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2015). Potensialet for forbedringer av trafikksikkerheten: Kjøretøytiltak. Arbeidsdokument 50758. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Hesjevoll, I.S. & Vaa, T. (2015). Førerstøttesystemer - status og potensial for framtiden. TØI-Rapport 1450/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jermakian, J. S. (2011). Crash avoidance potential of four passenger vehicle technologies. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 732-740.

Jermakian, J. S. (2012). Crash avoidance potential of four large truck technologies. Accident Analysis & Prevention, 49, 338-346.

Katzourakis, D., Olsson, C., Lazic, N., & Lidberg, M. (2013). Driver steering override strategies for steering based active safety systems. Paper presented at the Proceedings of 2nd International Symposium on Future Active Safety Technology towards Zero-Traffic Accidents (FAST-zero'13).

Kingsley, K. J. (2009). Evaluating crash avoidance countermeasures using data from FMCS's/NHTSA's large truck accident causation study. Proceedings of the 21st International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles Conference (ESV) - International Congress Center Stuttgart, Germany, June 15-18, 2009.

Kozak, K., Pohl, J., Birk, W., Greenberg, J., Artz, B., Blommer, M., . . . Curry, R. (2006). Evaluation of lane departure warnings for drowsy drivers. Paper presented at the Proceedings of the human factors and ergonomics society annual meeting.

Kuehn, M., Hummel, T., & Bende, J. (2009). Benefit estimation of advanced driver assistance systems for cars derived from real-life accidents. 21st International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Stuttgart, 15-18 June 2009.

Kusano, K., & Gabler, H. (2012). Model of Collision Avoidance with Lane Departure Warning in Real-world Departure Collisions with Fixed Roadside Objects. 15th International IEEE Conference on Intelligent Transportations Systems, Anchorage, AK.

LeBlanc, D., Sayer, J., Winkler, C., Ervin, R., Bogard, S., Devonshire, J., . . . Gordon, T. (2006). Road Departure Crash Warning System Field Operational Test: Methodology and Results. Report UMTRI-2006-9-1. The University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, MI.

Lee, J. D., Young, K. L. & Regan, M. A. (2009). Defining Driver Distraction. In M. A. Regan, J. D. Lee & K. L. Young (Eds.), Driver Distraction: Theory, effect and mitigation (pp. 31-40). London: CRC Press, Taylor & Francis Group.

Lind G. (2008). eIMPACT - Benefits and Costs of Intelligent Vehicle Safety Systems in Europe. IVSS Project Report. Reference number: AL80 A 2005:18284.

Malta, L., Aust, M. L., Faber, F., Metz, B., Pierre, G. S., Benmimoun, M., & Schäfer, R. (2012). Final results: Impacts on traffic safety. EuroFOT Deliverable D6.4.

Mas, A., Merienne, F., & Kemeny, A. (2011). Lateral control assistance and driver behavior in emergency situations. Advances in transportation Studies RSS2011 Special Issues, 149-158.

Navarro, J., Mars, F., Forzy, J.-F., El-Jaafari, M., & Hoc, J.-M. (2010). Objective and subjective evaluation of motor priming and warning systems applied to lateral control assistance. Accident Analysis & Prevention, 42(3), 904-912.

Nodine, E., Lam, A., Najm, W., Wilson, B., & Brewer, J. (2011A). Integrated Vehicle-Based Safety Systems Heavy-Truck Field Operational Test Independent Evaluation. Report DOT-VNTSC-NHTSA-11-01. U.S. DoT Research and Innovative Technology Administration, John A. Volpe National Transportation Systems Center, Cambridge, MA.

Nodine, E., Lam, A., Stevens, S., Razo, M., & Najm, W. (2011B). Integrated Vehicle-Based Safety Systems (IVBSS) Light Vehicle Field Operational Test Independent Evaluation. US DOT, Research and Innovative Technology Administration, Volpe National Transportation Systems Center, Cambridge, MA.

Orban, J., Hadden, J., Stark, G., & Brown, V. (2006). Evaluation of the Mack Intelligent Vehicle Initiative Field Operational Test. Report FMCSA-06-016. Battelle Memorial Institute, Columbus, OH.

Rimini-Doering, M., Altmueller, T., Ladstaetter, U., & Rossmeier, M. (2005). Effects of lane departure warning on drowsy drivers' performance and state in a simulator. Paper presented at the Proceedings of the third international driving symposium on human factors in driver assessment, training, and vehicle design.

Robin K. (2009). Benefit-Cost Analyses of Onboard Safety Systems. American Transportation Research Institute, 950 North Glebe Road, Arlington, VA 22203. Publication No. FMCSA-RRT-09-023.

Sayer, J. R., Bogard, S. E., Funkhouser, D., LeBlanc, D. J., Bao, S., Blankespoor, A. D., . . . Winkler, C. B. (2010). Integrated Vehicle-Based Safety Systems Heavy-Truck Field Operational Test Key Findings Report. Report UMTRI-2010-18. The University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, Michigan.

Sayer, J., LeBlanc, D., Bogard, S., Funkhouser, D., Bao, S., Buonarosa, M. L., & Blankespoor, A. (2011). Integrated Vehicle-Based Safety Systems, Field Operational Test Final Program Report. Report DOT HS 811 482. The University of Michigan Transportation Research Institute (UMTRI). Ann Arbor, Michigan.

Tanaka, S., Mochida, T., Aga, M., & Tajima, J. (2012). Benefit Estimation of a Lane Departure Warning System using ASSTREET: SAE Technical Paper.

Veisten, K., Flügel, S., & Elvik, R. (2010). Den norske verdsettingsstudien. Ulykker - Verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader. TØI Rapport 1053C/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Wilmink, I., Janssen, W., & Jonkers, E. (2008). Impact assessment of Intelligent Vehicle Safety Systems. eIMPACT Deliverable D4, Socio-economic Impact Assessment of Stand-alone and Co-operative Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS) in Europe (eIMPACT).