1.22 2+1 veger

Kapitlet er skrevet i 2011 av Anna Vadeby (VTI)

Problem og formål

Over halvparten (55%) av alle personer som blir drept i trafikkulykker med motorkjøretøy involvert blir drept på landeveger (veger utenfor tettbygd strøk, unntatt motorveger). I EU var det omtrent 21.500 personer i 2009 (ETSC, 2010). Risikofaktorer på landeveger er bl.a. høy fart, lav vegstandard og blanding av ulike typer trafikanter. Risikoen på slike veger er som regel høyere enn på motorveger. En stor andel av alle drepte og alvorlig skadde på landeveger blir drept eller skadd i møteulykker.

I Sverige har det vært et spesielt fokus på antallet dødsulykker og andre alvorlige personskadeulykker på 2-feltveger med 13m vegbredde og på såkalte semi-motorveger. Semi-motorveger er tofelts-motorveger men en vegbredde på normalt 13 m og planskilte kryss. Vegene er sperret for sakte kjørende kjøretøy, syklister og fotgjengere. Vegenes samlede lengde er på 3700 km. Dette utgjør 14% av hele det svenske vegnettet, men 25% av trafikken avvikles på slike veger. I 1990-tallet skjedde omtrent 25% av dødsulykkene på slike veger. Over 70% av alle dødsulykkene var utforkjøringsulykker og møteulykker (Carlsson, 2009; Bergh m.fl., 2005). Hendelsesforløpet i de fleste ulykkene er omtrent det samme: en fører mister av en eller annen grunn kontroll over kjøretøyet og kolliderer med et møtende kjøretøy eller et objekt ved vegkanten.

For å redusere ulykkestallene på brede landeveger ble det utviklet en ny vegtype, skalte 2+1 veger. Istedenfor to brede kjørefelt har 2+1 veger tre kjørefelt og som regel også wirerekkverk mellom kjørefeltene. Vegbredden er uendret. Formålet med rekkverket er å hindre at kjøretøy kommer over i motgående kjørefelt eller kjører utfor vegen. Virkningen av midtdeler og midtrekkverk er beskrevet i kapittel 1.15.

Beskrivelse av tiltaket

En 2+1 veg har gjennomgående tre kjørefelt. Et av kjørefeltene er et forbikjøringsfelt. Forbikjøringsfeltet er vekselvis i den ene og i den andre retningen. Mellom kjøreretningene er det installert rekkverk, noe som skal redusere ulykker hvor kjøretøy kommer over i motgående kjørefelt (Bergh m.fl., 2005; Gazzini, 2008; Potts og Harwood, 2003).

I Sverige (Bergh m.fl., 2005) og i Irland (NRA, 2007; Gazzini, 2008), brukes det wirerekkverk. Andre typer rekkverk, for eksempel betongrekkverk brukes for eksempel i Norge (Saukshaug og Giæver, 2004). Fordelen med wirerekkverk er at kostnadene er lavere enn ved betongrekkverk, rekkverket er lett å reparere og forholdsvis lett å åpne i nødsituasjoner. Den største ulempen er vedlikeholdsbehovet. Uavhengig av hvilken type rekkverk som brukes blir kjørefeltene smalere, noe som øker spordannelse på vegene. Dermed øker også vedlikeholdskostnadene for vegene og erstatningsutbetalinger fra forsikringsselskapene.

Et alternativ til de svenske 2+1 veger som brukes eksempelvis i Finland (Kaistinen m.fl., 2004), Danmark (Herrstedt, 2001) og Tyskland (Weber og Löhe, 2003; Irzik, 2010) er en veg med samme kjørefeltmønster men hvor det er brukt oppmerking istedenfor rekkverk mellom kjøreretningene.

Virkning på ulykkene

Rekkverk har først og fremst som formål å redusere ulykkenes alvorlighet, spesielt å redusere antall dødsulykker, og i mindre grad å redusere det totale antallet ulykker, sammenlignet med vanlige tofeltsveger. Likevel kan det tenkes at midtrekkverk også reduserer antall ulykker fordi førere prøver å unngå å kjøre inn i rekkverket. Rekkverk kan også forbedre den optiske ledningen og dermed gjøre det lettere å holde bilen på vegen. På den andre siden kan rekkverk gjøre førere mindre forsiktige. En ulempe med midtrekkverk er at det blir mindre plass og at fremkommeligheten kan bli redusert i nødsituasjoner. Det er derfor viktig i evalueringer av midtrekkverk å ta hensyn til både antall ulykker og ulykkenes alvorlighet.

I Sverige er det i 2010 omtrent 2140 km landeveger med 13 m vegbredde blitt omgjort til 2+1 veger med midtrekkverk siden 1998. Forsøk med 2+1 veger er også blitt gjort i Norge og Irland. I Sverige er virkningen av 2+1 veger på trafikksikkerhet og fremkommelighet blitt evaluert av Carlsson 2009A,B). Resultatene er basert på personskader på omtrent 70% av 2+1 vegene i Sverige i 2007. Resultatene er sammenfattet i tabell 1.22.1.

Tabell 1.22.1: Virkninger av 2+1 veger med midtrekkverk på antall ulykker (Carlsson 2009A, B).

 

Prosent endring av antall ulykker

Skadegrad i ulykken

Ulykker på veger med fartsgrense

Beste anslag

Usikkerhet i virkning

Personskadeulykker

90 km/t

-13

(-3%; -22%)

Personskadeulykker

110 km/t

+8

(-4%; -20 %)

Drepte eller hardt skadde

90 km/t

-63

(-52%; -74%)

Drepte eller hardt skadde

110 km/t

-51

(-38%; -64%)

Drepte

90 km/t

-77

(-63%; -91%)

Drepte

110 km/t

-76

(-61%; -90%)

 

Den største virkningen ble funnet på antall drepte, som ble redusert med 76-77%, uavhengig av fartsgrensen. Virkningen på personskader / personskadeulykker er mindre. På veger med fartsgrense 110 km/t ble det ikke funnet noen signifikant endring av antall personskadeulykker.

Carlsson (2009 a, b) viste at reduksjonen av antall personskadeulykker er noe større mellom kryss enn på hele vegen. Sikkerheten på 2+1 veger på strekninger er omtrent like bra som på motorveger med fartsgrense 110 km/t.

Kollisjoner med wirerekkverk er som forventet hyppige, men normalt uten alvorlige konsekvenser. Det er omtrent 0,5 slike ulykker per million kjøretøykilometer. Dette betyr at det er gjennomsnittlig omtrent to ulykker hvor kjøretøy kjører inn i rekkverket per kilometer og år.

Evalueringsstudien viser også at den vanligste ulykkestypen på 2+1 veger er utforkjøringsulykker og påkjøring bakfra, som til sammen utgjør omtrent 60 - 80% av alle ulykker med drepte eller alvorlig skadde.

Det har vært diskutert hvorvidt wirerekkverk øker sikkerheten for motorsyklister. Ifølge Carlsson (2009A, B) er risikoen for alvorlige skader eller for å bli drept redusert med 40 til 50% for motorsyklister.

Studier fra Norge (Sakshaug og Giæver, 2004) og Irland (Bulpitt, 2006; Gazzini 2008) bekrefter funnene fra Sverige. Sakshaug og Giæver (2004) har evaluert 15 km med 2+1 veger i Norge og viser at antall personskadeulykker er redusert med omtrent 60%. I Irland viser evalueringen av et pilotforsøk at antall drepte eller alvorlig skadde er redusert med 50 til 60%. I Finland (Liikennevirasto, 2010) har 2+1 veger vist seg å være like sikre som motorveger.

På 2+1 veger hvor kjøreretningene er skilt kun med vegoppmerking er virkningen på antall ulykker mindre enn på veger med midtrekkverk. Reduksjonen av antall drepte eller alvorlig skadde er estimert til 32% i Sverige (Carlsson, 2009A, B). Risikoen for dødsulykker og personskadeulykker er redusert med 36% i Tyskland og i Finland er det estimert at risikoen for personskadeulykker er omtrent den samme som på vanlige tofeltsveger (Potts og Harwood, 2003).

Virkning på framkommelighet

På 2+1 veger med wirerekkverk har farten i gjennomsnitt gått opp med 2 km/t på veger med fartsgrense 90 km/t, mens ingen fartsendring ble observert på veger med fartsgrense 110 km/t (Carlsson, 2009A, B). Det er store forskjeller i gjennomsnittsfarten mellom en- og tofeltsstrekninger ved over 900 kjøretøy per time og per retning.

Carlsson (2009A, B) har estimert at kapasiteten er omtrent 1600 - 1700 kjøretøy per 15 min. i én retning, noe som er 300 kjøretøy lavere enn på en vanlig tofeltsveg med en vegbredde på 13 m. Kapasiteten er dermed redusert med omtrent 15%. Flaskehalsen er overgangen fra to- til ett kjørefelt i én retning.

Fotgjengere og syklister kan ikke bruke 2+1 veger, hvis det ikke finnes egne gang- og sykkelveger.

Virkning på miljøforhold

Ifølge Carlsson (2009A) er endringene i miljøvirkningene og utslipp små. I tett trafikk kan fartsendringen mellom 1- og 2-feltsstrekningene medføre høyere drivstofforbruk og økte utslipp av CO2. Målinger viser imidlertid ingen slik effekt fordi reduksjonen av gjennomsnittsfarten på hele strekningen kompenserer for virkningen av økt fartsvariasjon.

Midtrekkverk er en barriere som gjør at eksempelvis vilt, fotgjengere og syklister ikke kan krysse vegen.

Kostnader

Kostnader for rekkverk er oppsummert i kapittel 1.15. Ifølge Carlsson (1009A, B) er de årlige vedlikeholdskostnadene for 2+1 veger omtrent 85.000 - 95.000 SEK høyere enn på vanlige 2-feltsveger med 13 m vegbredde. Det er vegmyndighetene som er ansvarlige for å dekke kostnadene. Ulykkeskostnader er omtrent 65.000 - 95.000 SEK per år (75% for materiellskader på biler og resten for utbedringer av wirerekkverket). Disse kostnadene betales delvis av bileierne og delvis av forsikringsselskapene.

Investeringskostnadene for ombyggingen av en vanlig 13m- veg til en 2+1 veg med wirerekkverk er i gjennomsnitt 2,3 millioner SEK per kilometer. Ombygging til en semi-motorveg er billigere; det koster omtrent 1,5 millioner SEK per kilometer.

Nytte-kostnadsvurderinger

En nytte-kostnadsanalyse av 2+1 veger er gjennomført i Sverige av Carlsson (2009B). Resultatene tyder på at den samfunsøkonomiske nytten er større enn kostnadene. Analysen er gjort under de følgende forutsetningene: Holdbarheten er 40 år; trafikkmengden øker med 1% per år; antall drepte er redusert med 2% per år og antall alvorlig skadde er redusert med 1% per år på grunn av forbedringer i bilsikkerheten og andre generelle tiltak; kalkulasjonsrenten er 4%; skattefaktoren for investerings- og vedlikeholdskostnadene er 1,21; fartsgrensen (100 km/t) og trafikkmengden er uendret før og etter ombyggingen.

Under disse forutsetningene er nyttekostnadsbrøken for ombyggingen av en vanlig 13-m veg 2,6 (nytten er 2,6 ganger så høy som kostnadene). Nyttekostnadsbrøken for en semi-motorveg er 6,5.

Fartsgrensen på vanlige 13-m veger er som regel 90 km/t. Hvis fartsgrensen heves til 100 km/t på 2+1 vegen etter ombyggingen øker nytte-kostnadsbrøken til 3,1 på grunn av spart reisetid.

Hvis den antatte holdbarheten reduseres til 20 år, er 2+1 veger fortsatt samfunnsøkonomisk lønnsomme. Nytte-kostnadsbrøken for en 2+1 veg vil være 2,0 for en  2+1 veg og 4,1 for en semi-motorveg. Hvis fartsgrensen økes til 100 km/t, 2+1 vegen vil ha en nytte-kostnadsbrøk på 2,4.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for planlegging og bygging av veginfrastruktur. Staten utformer utbyggingsprogram, Nasjonal transportplan (NTP), som signaliserer hvilken standard som skal iverksettes på prioriterte veglenker. De ulike vegmyndighetene utformer videre sine handlingsprogram for å følge opp føringene i NTP.

Formelle krav og saksgang

2+1-veg er ikke en normert og anbefalt løsning i Norge. Dimensjoneringsklasse S5 viser 1+1-veg med forbikjøringsstrekninger som kan ligne noe på 2+1-veg. Tekniske krav og kriterier for å anlegge 1+1-veg med forbikjøringsstrekning på offentlig veg er angitt i håndbok 017 Veg- og gateutforming. 1+1-veg med forbikjøringsstrekning skal behandles etter plan- og bygningslovens bestemmelser. Krav til vedlikehold av 1+1-veg med forbikjøringsstrekning på riksveg er fastsatt i håndbok 111. Kommune og fylkeskommune kan fastsette egne vedlikeholdsstandarder.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvar for å gjennomføre vedtatte utbyggingstiltak på vegnettet ligger hos vegmyndighetene. De fleste nye veger har vært finansiert av offentlige bevilgninger. De siste årene har også bompengefinansiering blitt mer vanlig.

Referanser

Bergh, T., Carlsson, A. & Moberg, J. (2005). 2+1 roads with cable barriers – a Swedish Success story.

Bulpitt, M. (2006). 2+1 Pilot Programme Operational Safety Review and Monitoring. July 2006 – N20 Interim report 3. National Roads Authority. TMS Consulting.

Carlsson, A. (2009A). Evaluation of 2+1 roads with cable barrier. Final report. VTI rapport 636A.

Carlsson, A. (2009B). Uppföljning av mötesfria vägar. Slutrapport.  VTI rapport 636.

ETSC (2010). Reducing deaths on rural roads. PIN Flash 18.

Gazzini, E. (2008). The implementation of a 2+1 road scheme in Ireland: a case for Australia? 2nd Local road safety and traffic engineering conference, Queensland, Australia.

Herrstedt, L. (2001). "2+1" roads – Danish experiences. Danish Transportforskning. Notat 5.

Irzik, M. (2010). Layout of 2+1 routes in Germany – New findings. 4th Int. Symposium on Highway Geometric Design, Valencia.

Kaistinen, J., Nieminen, T. & Summala, H. (2004). Driving behavior on split 2+1 road. Advances in Transportation Studies – an international Journal. Section B 2.

Liikennevirasto (2010). Granskning av säkerheten enligt vägtyp – Huvudvägar. Pomerpoint-presentation, 2010-09-03.

National Road Authority (2007). NRA New divided Road Types: Type 2 and Type 3 Dual Carriageways. NRA, Dublin Ireland.

Potts, I. & Harwood, D. (2003). Application of European 2+1 Roadway Designs. Research Results Digest, No 275. Transportation Research Board.

Sakshaug, K. & Giæver, T. (2004). Effekt av midtrekkverk på to- og trefelts veg. STF22 A04319, SINTEF.

Weber, R. & Löhe, U. (2008). Traffic safety and traffic flow on 2+1 routes carrying mixed traffic. Traffic Engineering and Control, Vol 49, No 4.